JPS58214486A - 自動二輪車のリンク式リヤサスペンシヨン - Google Patents
自動二輪車のリンク式リヤサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS58214486A JPS58214486A JP57097315A JP9731582A JPS58214486A JP S58214486 A JPS58214486 A JP S58214486A JP 57097315 A JP57097315 A JP 57097315A JP 9731582 A JP9731582 A JP 9731582A JP S58214486 A JPS58214486 A JP S58214486A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear wheel
- shock absorber
- pivotally connected
- vehicle body
- link
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/286—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay the shock absorber being connected to the chain-stay via a linkage mechanism
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
- B62J25/00—Foot-rests; Knee grips; Passenger hand-grips
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は後輪の上下揺動のストロークの増大とともに緩
衝器のストローク全二次曲線的に漸増せしめるようにし
た所甜プログレシブリンク機構を構成する自動二輪車の
リンク式リヤサスペンションの改良に関する。
衝器のストローク全二次曲線的に漸増せしめるようにし
た所甜プログレシブリンク機構を構成する自動二輪車の
リンク式リヤサスペンションの改良に関する。
自動二輪車において、後輪の上下揺動ストロークの増大
とともに緩衝器のストロ−、クを二次曲線的に漸増せし
め、以って緩衝器の発生減衰力も二次曲線的に増大せし
めるようにした所謂プログレシプリンク機構を構成する
リンク式リャサスペンジョンは既に実用に供されている
。
とともに緩衝器のストロ−、クを二次曲線的に漸増せし
め、以って緩衝器の発生減衰力も二次曲線的に増大せし
めるようにした所謂プログレシプリンク機構を構成する
リンク式リャサスペンジョンは既に実用に供されている
。
ところが、従来のリンク式リヤサスペンションにあって
は、後輪支持フレーム支軸近傍の車体と後輪支持フレー
ム間に配設される緩衝器がアーム部材とロッド部材とで
枢着連結してプログレジプリンク機構を構成していたた
め、後輪の揺動ストロークに対して緩衝器のストローク
を余り大きく取ることができず、減衰力制御等の緩衝器
の調整が極めて困難であった。
は、後輪支持フレーム支軸近傍の車体と後輪支持フレー
ム間に配設される緩衝器がアーム部材とロッド部材とで
枢着連結してプログレジプリンク機構を構成していたた
め、後輪の揺動ストロークに対して緩衝器のストローク
を余り大きく取ることができず、減衰力制御等の緩衝器
の調整が極めて困難であった。
又後輪７）ｘら伝達される大きな衝撃荷重を支える部位
が少なく、荷重が一部に集中するため、車体フレーム、
後輪支持フレーム等の強度、剛性の点からこれらの軽量
化が困難であった。
が少なく、荷重が一部に集中するため、車体フレーム、
後輪支持フレーム等の強度、剛性の点からこれらの軽量
化が困難であった。
本発明者等は期る従来のリンク式リヤサスペンションの
問題に鑑み、これを有効に解決すべく本発明を成したも
ので、その目的とする処は、車体フレーム、後輪支持フ
レーム及び緩衝器間を１組のアーム部材とロッド部材で
１対を成すリンク部材で枢着連結することにより、後輪
の揺動ストロークに対する緩衝器のストロークを増大せ
しめ、緩衝器の制御を容易化して乗心地性の向上等を図
るとともに、後輪から伝達される衝撃荷重の負担を分散
せしめ、車体フレーム及び後輪支持フレームの軽量化を
実現し得るようにした自動二輪車のリンク式リヤサスペ
ンションを提供するにある。
問題に鑑み、これを有効に解決すべく本発明を成したも
ので、その目的とする処は、車体フレーム、後輪支持フ
レーム及び緩衝器間を１組のアーム部材とロッド部材で
１対を成すリンク部材で枢着連結することにより、後輪
の揺動ストロークに対する緩衝器のストロークを増大せ
しめ、緩衝器の制御を容易化して乗心地性の向上等を図
るとともに、後輪から伝達される衝撃荷重の負担を分散
せしめ、車体フレーム及び後輪支持フレームの軽量化を
実現し得るようにした自動二輪車のリンク式リヤサスペ
ンションを提供するにある。
以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。
する。
第１図は自動二輪車のリヤサスペンション部の側面図、
第２図は同斜視図、第３図は回分ｙ４’Ｆ斜視図である
。
第２図は同斜視図、第３図は回分ｙ４’Ｆ斜視図である
。
第１図において１は車体フレームであり、該車体フレー
ム゛１には図示の如く後輪支持フレームたるリヤフォー
ク２の前端がピボットシャフト３にて上下揺動自在に枢
着されており、該リヤフォーク２の後端には後車軸を弁
して後輪４が回転自在に支承されている。
ム゛１には図示の如く後輪支持フレームたるリヤフォー
ク２の前端がピボットシャフト３にて上下揺動自在に枢
着されており、該リヤフォーク２の後端には後車軸を弁
して後輪４が回転自在に支承されている。
上記リヤフォーク２の前方上ＲＩＳには第１図及び第２
図に示す如くブラケツ）２ａ、２ａが突設さ □れ、
これらブラケツ）２ａ、２ａ間に挿通架設されるボルト
５にて側面略り字状で、下部が二股状に分岐したクラン
クアームＡの上端がリヤフォーク２に回動自在に枢着８
されている。そして、このクランクアームＡの下部前方
には第３図に示す如く左右に二股状のブラケツ）Ａ−１
、Ａ−１が各般けられ、これらブラケツ）Ａ−１、Ａ−
１間に挿通するポルト６にて緩衝器１の二股状に分岐し
た下端が枢着連結すされている。尚緩衝器Ｔの上端は第
１図に示す如くブラケット８を介して車体フレーム１に
枢着ｑされている。
図に示す如くブラケツ）２ａ、２ａが突設さ □れ、
これらブラケツ）２ａ、２ａ間に挿通架設されるボルト
５にて側面略り字状で、下部が二股状に分岐したクラン
クアームＡの上端がリヤフォーク２に回動自在に枢着８
されている。そして、このクランクアームＡの下部前方
には第３図に示す如く左右に二股状のブラケツ）Ａ−１
、Ａ−１が各般けられ、これらブラケツ）Ａ−１、Ａ−
１間に挿通するポルト６にて緩衝器１の二股状に分岐し
た下端が枢着連結すされている。尚緩衝器Ｔの上端は第
１図に示す如くブラケット８を介して車体フレーム１に
枢着ｑされている。
一方、車体フレーム１の下部に架設されたクロスパイプ
９から斜め上方に突設されるブラケット１０．１０には
正面略逆Ｔ字状のクランクアームＡ′の前方上部が回動
自在に枢着ｅされ、該クランクアームＡ′と前記クラン
クアームＡとはテンションロッドＢ＝に介して互いに枢
着連結ｏ、ｄされている６又クランクアームＡ′とりャ
フォーク２とは左右２本のテンションロッドＢ’、Ｂ”
ｉ介して互いに枢着連結１．ｈされている。
９から斜め上方に突設されるブラケット１０．１０には
正面略逆Ｔ字状のクランクアームＡ′の前方上部が回動
自在に枢着ｅされ、該クランクアームＡ′と前記クラン
クアームＡとはテンションロッドＢ＝に介して互いに枢
着連結ｏ、ｄされている６又クランクアームＡ′とりャ
フォーク２とは左右２本のテンションロッドＢ’、Ｂ”
ｉ介して互いに枢着連結１．ｈされている。
以上のクランクアームＡとテンションロッドＢ及びクラ
ンクアームＡ′とテンションロツ）”Ｂ’、Ｂ’とが夫
々１対のリンク部材を構成し、これらリンク部材が所謂
プログレジブリンク機構と称せられるリンク式リヤサス
ペンションを構成している。
ンクアームＡ′とテンションロツ）”Ｂ’、Ｂ’とが夫
々１対のリンク部材を構成し、これらリンク部材が所謂
プログレジブリンク機構と称せられるリンク式リヤサス
ペンションを構成している。
而して後輪４が第１図中実線で示す全伸び位置から同図
中鎖線で示す全圧縮位置まで変位したとすれば、リヤフ
ォーク２の中心線ノはピボットシャフト３を中心に角度
θ０だけ反時計方向に回動し直線１１に一致する。これ
に伴って枢着点ａ、ｈは同じくピボットシャフト３ｔ−
中心に同角度θ０だけ反時計方向に回動し、夫々ａ１．
ｈ１位置に移動する。
中鎖線で示す全圧縮位置まで変位したとすれば、リヤフ
ォーク２の中心線ノはピボットシャフト３を中心に角度
θ０だけ反時計方向に回動し直線１１に一致する。これ
に伴って枢着点ａ、ｈは同じくピボットシャフト３ｔ−
中心に同角度θ０だけ反時計方向に回動し、夫々ａ１．
ｈ１位置に移動する。
同じくクランクアーム八′の枢着点ｄ、ｆも夫々枢着点
ｅｔ−中心に反時計方向に回動し、夫々第１図中ｄｔ、
ｆｔ位置へ移動する。
ｅｔ−中心に反時計方向に回動し、夫々第１図中ｄｔ、
ｆｔ位置へ移動する。
ところで、クランクアームＡについての枢着点ａ、ｂ、
ａｉ直線で結んで形成される三角形ａ。
ａｉ直線で結んで形成される三角形ａ。
ｂ、ｏ及びクランクアームＡ′について同様に形成され
る三角形ｃＬｅ、ｆは如何なる状態にあっても不変であ
るため、三角形ａ、ｂ、ａと三角形ａｌ。
る三角形ｃＬｅ、ｆは如何なる状態にあっても不変であ
るため、三角形ａ、ｂ、ａと三角形ａｌ。
ｈ＋ （＋及び三角形ｃｌ ｅ、ｆと三角形ｄ＋＋ ｅ
ｌ＋ ＋。
ｌ＋ ＋。
とは夫々幾何学的合同を維持する。
従って、緩衝器Ｔの下端枢着点すは全圧縮状態では第６
図中実線位置に移動し、結局点すと６間の距離ΔＳｏが
緩衝器７の全圧縮ストロークとなる。
図中実線位置に移動し、結局点すと６間の距離ΔＳｏが
緩衝器７の全圧縮ストロークとなる。
この全圧縮ストロークΔＳｏは従来のもののそれより付
加したクランクアーム及びテンションロッドの回動量分
だけ増大し、結局後輪４の揺動ストロークに対する緩衝
器７０ストロークが増大し、この増大分に応じて緩衝器
７０発生減衰力が増大し、これにより該緩衝器７の制御
が容易、且つ確実化し、以って乗心地性及び後輪の路面
への追従性が向上せしめられる。
加したクランクアーム及びテンションロッドの回動量分
だけ増大し、結局後輪４の揺動ストロークに対する緩衝
器７０ストロークが増大し、この増大分に応じて緩衝器
７０発生減衰力が増大し、これにより該緩衝器７の制御
が容易、且つ確実化し、以って乗心地性及び後輪の路面
への追従性が向上せしめられる。
又クランクアームとテンションロッドで１対ｔ−成すリ
ンク部材を付加したため、後輪４かも伝達される緩衝荷
重を支える点数を増加することができ、衝撃荷重の負担
金車体フレーム１及びリヤフォーク２に有効に分散する
ことができ、局部的な荷重負担を避けて車体フレーム１
及びリヤフォーク２０強度、剛性を高め、延いてはこれ
らの軽量化を図ることができる。
ンク部材を付加したため、後輪４かも伝達される緩衝荷
重を支える点数を増加することができ、衝撃荷重の負担
金車体フレーム１及びリヤフォーク２に有効に分散する
ことができ、局部的な荷重負担を避けて車体フレーム１
及びリヤフォーク２０強度、剛性を高め、延いてはこれ
らの軽量化を図ることができる。
第４図及び第５図は変更実施例に係るリヤサスペンショ
ンの斜視図であり、第４図はクランクアームＡを板状と
して２枚用い、テンションロッドＢ／−を一本化した例
？、第５図はテンションロッドＢ、Ｂ’を各２本用いた
例を夫々示し、基本的構成は前記のものと同じであり、
従ってこれらの変更実施例においても前記同様の効果が
得られる。
ンの斜視図であり、第４図はクランクアームＡを板状と
して２枚用い、テンションロッドＢ／−を一本化した例
？、第５図はテンションロッドＢ、Ｂ’を各２本用いた
例を夫々示し、基本的構成は前記のものと同じであり、
従ってこれらの変更実施例においても前記同様の効果が
得られる。
次に他の実施例を第６図及び第７図に基づいて説明する
。
。
尚第６図は自動二輪車のリヤサスペンション部の側面図
、第７図は同斜視図である。
、第７図は同斜視図である。
本実施例においてはり２ンクアームＡａｅリヤフオーク
１０２に枢着ｂ′シ、該クランクアーム八とクランクア
ーム八とを枢着連結Ｃ′するとともに、クランクアーム
へ、へと車体フレーム１０１とを夫々テンションロッド
Ｂ、、Ｂ、及びＢＳｋ弁して枢着連結ａ／ 、 ｇ′及
びｄ’、、 ｆ’Ｌ、り２ンクアーム「に緩衝器１０７
の下端を枢着連結ｅ’している。
１０２に枢着ｂ′シ、該クランクアーム八とクランクア
ーム八とを枢着連結Ｃ′するとともに、クランクアーム
へ、へと車体フレーム１０１とを夫々テンションロッド
Ｂ、、Ｂ、及びＢＳｋ弁して枢着連結ａ／ 、 ｇ′及
びｄ’、、 ｆ’Ｌ、り２ンクアーム「に緩衝器１０７
の下端を枢着連結ｅ’している。
而して後輪１０４が第６図中実線にて示す全伸び位置か
ら同図中鎖線にて示す全圧縮位置に移動すれば、リヤフ
ォーク１０２の中心線ｌ′は直線ｇに一致し、これに伴
いクランクアームＡ’、Ｂ’について各枢着点を直線で
結んで形成される三角形ａ’、ｂ’。
ら同図中鎖線にて示す全圧縮位置に移動すれば、リヤフ
ォーク１０２の中心線ｌ′は直線ｇに一致し、これに伴
いクランクアームＡ’、Ｂ’について各枢着点を直線で
結んで形成される三角形ａ’、ｂ’。
Ｃ′及び三角形ｃ’、 ｄ’、 ｅ’は幾例学的合同を
保って夫々三角形ａ（＋ ｋＡ＋ Ｏｆ及び三角形’Ｊ
＋ ｄＳ ＋ ｏｆヘト移行する。
保って夫々三角形ａ（＋ ｋＡ＋ Ｏｆ及び三角形’Ｊ
＋ ｄＳ ＋ ｏｆヘト移行する。
この結果、緩衝器１０７の下端連結点ｅ′は０１へと移
行し、結局点ｅ′と８（間の距離ΔＳｏが緩衝器１０７
の全圧縮ストロークとなる。
行し、結局点ｅ′と８（間の距離ΔＳｏが緩衝器１０７
の全圧縮ストロークとなる。
斯くして本実施例においても前記同様の効果を得ること
ができる。
ができる。
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、車体フレー
ム、後輪支持フレーム及び緩衝器間ｔ−１組のアーム部
材とロッド部材で１対を成すリンク部材で枢着連結して
リンク式リヤサスペンションを構成したため、後輪の揺
動ストロークに対する緩衝器のストロークを増大せしめ
ることができ、これにより該緩衝器の制御が容易、且つ
確実となり、以つく乗心地、後輪の路面への追従性を向
上せしめることができ、又後輪から伝達される衝撃荷車
ヲ分散し工車体フレーム及び後輪支持フレームの軽量化
をも図ることができる。
ム、後輪支持フレーム及び緩衝器間ｔ−１組のアーム部
材とロッド部材で１対を成すリンク部材で枢着連結して
リンク式リヤサスペンションを構成したため、後輪の揺
動ストロークに対する緩衝器のストロークを増大せしめ
ることができ、これにより該緩衝器の制御が容易、且つ
確実となり、以つく乗心地、後輪の路面への追従性を向
上せしめることができ、又後輪から伝達される衝撃荷車
ヲ分散し工車体フレーム及び後輪支持フレームの軽量化
をも図ることができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動二輪
車のリヤサスペンション部の側面図、第２図は同斜視図
、第３図は同分解斜視図、第４図及び第５図は変更実施
例に係るリヤサスペンションの斜視図、第６図は他の変
更実施例に係る自動二輪車のリヤサスペンション部の側
面図、第７図は同斜視図である。 尚図面中ｉ、ｉｏｔは車体フレーム、２．１０２はりャ
フォーク、４．１０４は後輪、７，１０７は緩衝器、Ａ
、 Ａ′、 Ａｔ 、 Ａ１はクランクアーム、Ｂ、
Ｂ’。 Ｂ、、Ｂｉはテンションロッドテアル。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人弁理士 下 １） 容一部 間 弁理士 大 橋 邦 彦ｍ 臂■
、１１ シ 肩 手続補正書（方式） 昭和５７年１０月、７日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 １・ 事件の表示 特願昭５７−９７３１５号２、発明
の名称 自動二輪車のリンク式％式％ ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 （５３２） 本田技研工業株式会社 ４、代理人
車のリヤサスペンション部の側面図、第２図は同斜視図
、第３図は同分解斜視図、第４図及び第５図は変更実施
例に係るリヤサスペンションの斜視図、第６図は他の変
更実施例に係る自動二輪車のリヤサスペンション部の側
面図、第７図は同斜視図である。 尚図面中ｉ、ｉｏｔは車体フレーム、２．１０２はりャ
フォーク、４．１０４は後輪、７，１０７は緩衝器、Ａ
、 Ａ′、 Ａｔ 、 Ａ１はクランクアーム、Ｂ、
Ｂ’。 Ｂ、、Ｂｉはテンションロッドテアル。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人弁理士 下 １） 容一部 間 弁理士 大 橋 邦 彦ｍ 臂■
、１１ シ 肩 手続補正書（方式） 昭和５７年１０月、７日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 １・ 事件の表示 特願昭５７−９７３１５号２、発明
の名称 自動二輪車のリンク式％式％ ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 （５３２） 本田技研工業株式会社 ４、代理人
Claims (3)
- （１）車体フレーム、該車体７レームにその前端を上下
揺動自在忙枢着し、後端で後輪を支持する後輪支持フレ
ーム及び緩衝器間を１組のアーム部材とロッド部材で１
対を成すリンク部材で枢着連結して構成されることを特
徴とする自動二輪車のリンク式リヤサスペンション。 - （２）前記後輪支持フレームにその一端を回動自在に枢
着されたアーム部材Ａと車体フレームにその一端を回動
自在に枢着されたアーム部材Ａ′とをロッド部材Ｂを介
して枢着連結するとともに、前記アーム部材Ａ′と後輪
支持フレームと金ロッド部材Ｂ′を介して枢着連結し、
前記アーム部材Ａに緩衝器の下端を枢着連結して構成さ
れることを特徴とする前記％ｉｔ’ｔ−請求の範囲第１
項記載の自動二輪車のリンク式リヤサスペンション。 - （３） 前記後輪支持フレームにその一端を回動自在
に枢着したアーム部材へと車体フレームにその一端を回
動自在に枢着したロッド部材Ｂ、’ｌｌ−枢着連結する
とともに、同じく車体フレームにその一端を回動自在に
枢着されたロッド部材ＢＳと前記アーム部材Ａ′１とを
枢着連結し、前記アーム部材Ａ１に緩衝器の下端を枢着
連結したことを特徴とする特許 二輪車のリンク式リヤサスペンション。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57097315A JPS58214486A (ja) | 1982-06-07 | 1982-06-07 | 自動二輪車のリンク式リヤサスペンシヨン |
| US06/497,652 US4523659A (en) | 1982-06-07 | 1983-05-24 | Rear suspension for a motorcycle |
| GB08315527A GB2123764B (en) | 1982-06-07 | 1983-06-07 | Motorcycle suspension |
| FR8309438A FR2528003B1 (fr) | 1982-06-07 | 1983-06-07 | Suspension de roue arriere pour motocycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57097315A JPS58214486A (ja) | 1982-06-07 | 1982-06-07 | 自動二輪車のリンク式リヤサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58214486A true JPS58214486A (ja) | 1983-12-13 |
Family
ID=14189049
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57097315A Pending JPS58214486A (ja) | 1982-06-07 | 1982-06-07 | 自動二輪車のリンク式リヤサスペンシヨン |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4523659A (ja) |
| JP (1) | JPS58214486A (ja) |
| FR (1) | FR2528003B1 (ja) |
| GB (1) | GB2123764B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006264459A (ja) * | 2005-03-23 | 2006-10-05 | Honda Motor Co Ltd | 車両のスイングアーム式懸架装置 |
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| FR2574041B1 (fr) * | 1984-12-04 | 1987-01-16 | Flamme Jean M | Suspension applicable aux roues d'une motocyclette ou d'un vehicule de meme technique |
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| US4058181A (en) * | 1976-03-16 | 1977-11-15 | Buell Erik F | Motorcycle suspension systems |
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- 1983-06-07 FR FR8309438A patent/FR2528003B1/fr not_active Expired
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006264459A (ja) * | 2005-03-23 | 2006-10-05 | Honda Motor Co Ltd | 車両のスイングアーム式懸架装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8315527D0 (en) | 1983-07-13 |
| GB2123764B (en) | 1985-11-13 |
| FR2528003B1 (fr) | 1985-11-29 |
| US4523659A (en) | 1985-06-18 |
| FR2528003A1 (fr) | 1983-12-09 |
| GB2123764A (en) | 1984-02-08 |
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