JPH02262409A - 車両のトーションビームアクスルサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ｉｌｌ、両のトーションビームアクスル号ス
ペンジ０、ンに関するものである。

従来の技術 φ両のリヤサスペンションとり、で、左右のトレ〜す゛
／グアームの後端を車軸（アクスル）の左右部に固定し
、該車軸に一端を軸着し他端をΦ体側に軸着したラテラ
ルリンクで重体幅力向荷１Ｅを支持すると共に、左右輪
が１−Ｆカ向逆相の位置にあるとき左右トレーリング７
−ムの角度差分だけ中軸にねじれが生じそのねじれ反力
で重体のロール角を抑えるようにしたトーショ゛／ビー
ムアクスルサスペンションが従来よりひろく用いられて
いる（例えば、特開昭６２−２０５８１３号公報参照）
。

発明が解決しようとする課題 −Ｉ−記のようなトーションビ−ムアクスルナスペンシ
ョンにおい又、従来は一般に第４図に示すようにトーシ
ョンビームアクスルＡにほぼＷ行番こ配設きれた１本の
ラテラルリンクＬで車輪Ｗに作用する車体幅方向荷重を
支持する構造を採っているので、トーレリングアームＴ
の上下揺動に際しラテラルリンクＬがボディ側ピボット
Ｐを中心として上下に円運動し、該円運動によってトー
ションビームアクスルＡを車幅方向に変位させ車輪Ｗの
横変位即ちトレッド変化が生じると言う課題を有してい
る。

本発明は上記のような従来の問題に対処することを主目
的とするものである。

課題を解決するための手段 本発明は、上記のようにトーションビームアクスルを左
右のトーレリングアームにて車体側部材に上下揺動可能
に取付けたトーションビームアクスルサスペンションン
において、中央リンクと該中央リンクの前後端部にそれ
ぞれポールジヨイントによって一端部を連結した等長の
左右のラテラルリンクとからなるＺ形状をなすリンク機
構を、トーションビームアクスルのＬ方のほぼ水平面内
において、中央リンクの中央部をトーションビームアク
スルにほぼ！Ｆ直の軸にて軸着し、左右のラテラルリン
クの各他端部を左右の車体側部材にゴムブツシュを介し
て上下揺動可能なるよう軸着して取付けたことを特徴と
するものである。

作　　　用 上記により、サスペンションに作用する横力は、中央リ
ンクを介して互に点対称の位置にある左右のラテラルリ
ンクの軸力にて支持すれ、バンブ、リバウンド時のトー
ションビームアクスルの上下ストロークに際しては左右
のラテラルリンクが車体側部材への軸着点を中心として
４−下揺動し該ラテラルリンクと中央リンクとの上下方
向角度変化はポールジヨイントの回転によって吸収され
、該左右のラテラルリンクの上下揺動に伴なうポールジ
ヨイント部の左右方向変位は中央リンクのほぼ水平面内
での回動によって吸収され、更に該中央リンクの回動に
よって生ずる左右ラテラルリンクの前後方向角度変位は
該左右のラテラルリンクの車体側部材への軸着部に介装
されたゴムブツシュのこじり変形によって吸収され、ト
ーションビームアクスルの横方向変位は全く生じること
がなく、トレッド変化は完全に防止される。

実施例 以下本発明の実施例を第１図乃至第３図を参照して説明
する。

第１〜３図において、１はトーションビームアクスル、
２．２は後端部をトーションビームアクスル１に固定さ
れ前端部な車体側部材に上下回動可能なるよう取付けら
れた左右のトレーリングアームでありトーションビーム
アクスル１の左右端部には車輪３．３が回転可能に支持
される。

トーションビームアクスル１の中央部上側には、中央リ
ンク４の中央部が垂直な軸ａまわりに回動可を七なるよ
う取付けられている。

５および６は左右のラテラルリンクで、該左右のラテラ
ルリンク５．６は車体中央側端部な上記中央リンク４の
前端部および後端部の上側にポールジヨイントｂおよび
Ｃにてそれぞれ結合され、車体側方側端部を車体側部材
に車両前後方向の軸ｄおよびｅにて回動可能に取付けら
れている。

上記軸ａ、ｄおよびｅによる軸着部にはゴムブツシュが
それぞれ介装されている。

Ｌ記中央リンク４と左右のラテラルリンク５．６よりな
るリンク機構は、第３図に示すようにモ面形状において
、ラテラルリンク５．６がトーションビームアクスル１
とほぼ平行で中央リンク４がトーションビームアクスル
ｌとクロスしたほぼ７字形状をなし、又第２図の実線示
のようにバンプ、リバウンドの中間状態即ちサスペンシ
ョンの中立状態においてトーションビームアクスルｌの
」二方にて該トーションビームアクスル１とほぼ平行な
面内に位置するよう構成されている。

上記において、サスペンションに作用する横力は、中央
リンクを介して左右のラテラルリンク５，６の軸力で支
持する。この場合左右のラテラルリンク５．６はトーシ
ョンビームアクスルｌに対し平面形状において点対称に
位置しているので水シ面内の曲げモーメントは発生せず
トー角変化は生じない。

一般にトーションビームアクスルサスベンションンにお
いては、ショックアブソーバやサスペンションスプリン
グの荷重を考慮して、トーションビートアクスルは垂直
面内の曲げ剛性は高く、水モ面内の曲げ剛性は低い断面
形状に構成されているので、第４．５図に示す従来構造
のようにラテラルリンクＬがトーションビームアクスル
Ａに対し後方又は前方にオフセットして設けられている
と、横力が作用したとき−１−記オフセットにより木平
面内曲げモーメントＭが発生しトーションビームアクス
ル１が曲げられトー角変化が生じる。

本発明では、前述したように水平面内の曲げモーメント
は発生しないが、リンク機構がトーションビームアクス
ルｌの−に方にオ゛フセットしており、従って横力の作
用により垂直面内の曲げモーメントが生じる。しかし−
１−記のようにトーションビームアクスル１はもともと
垂直面内の曲げ剛性が高い構造となっているので、該垂
直面内の曲げモーメントによるトーションビームアクス
ル１の曲がりは極めてわずかであり、キャンバ変化はほ
とんど生じることはない。

バンプ、リバウンド時のトーションビームアクスル１の
トドストロークに対しては、第２図に示すように左右の
ラテラルリンク５，６が軸ｄ、ｅを中心として１−上揺
動しその上ド揺動角Ｏ１はポールジョイン）ｂ、ｅの回
転で吸収され、又該ラテラルリンク５，６の円運動によ
るポールジヨイントｂ、ｃ点の横方向変位は第３図に示
すように中央リンク４の回転（回転角θ２）によって吸
収され、軸ａからポールジヨイントｂおよびＣまでの長
さを等しく１１４つ軸ｄからポールジョイン）ｂまでの
長さ即ち一方のラテラルリンク５の有効長と軸ｅからポ
ールジョイン）Ｃまでの長さ即ち他方のラテラルリンク
６の４１効長とを等しくしておくことにより５　トーシ
ョンビートアクスル１の横方向変位は全く生じることが
なくトレッド変化は完全に防止できる。

尚−に記中央リンク４の回転によるラテラルリンク５．
６の前後方向角度変位（角度θ３）はラテラルリンク５
，６の車体側部材への軸着部に介装されたゴムブツシュ
のこじり変形にて吸収される。

例えば第６図に示すように、中央リンクＬ１と左右のラ
テラルリンクＬ２．Ｌ３　　とからなるＺ形状リンク機
構をトーションビームアクスルＡの前側又は後側におい
てほぼ垂直面内に位置するよう取伺けても、バンプ、リ
バウンド時におけるトーションビームアクスルの横方向
変位をなくシトレッド変化を完全に防１１−することは
できるが、このようにすると前述したようにトーション
ビームアクスルＡに対する該リンク機構の前後力向への
オフセットにより、サスペンションに作用する横力にて
水平面内の曲げモーメントが発生し、トーションビーム
アクスルは水を面内曲げ剛性が比較的低いので、上記１
１１Ｊ　ｉｆモーメントの発生によってトーションビー
ムアクスルが曲げられトー角変化が生じる。又このよう
にリンク機構を垂直面内に設けようとすると左右のラテ
ラルリンクＬ２．Ｌ３　とトーションビームアクスルＡ
の左右両側部分−にに配設されるショックアブソーバや
ジスペンションスプリング等とのＬ渉を避ける為にトー
ションビートアクスルに対するリンク機構の前後方向オ
フセット量を大Ｓくせざるを得ないので、」−配水ｆ面
内曲げモーメントを小さくすることは機構上無理である
。

更に左右のラテラルリンクＬ２．Ｌ３のうちのトーショ
ンビームアクスルＡより下°側に位ｔする側のラテラル
リンクＬ３の車体側部材への軸着点Ｐ２は車体のフレー
ムから下方に大きく離れた位置になるので、かなり長大
なブラケットＢ２を必要とし、他方のラテラルリンクＬ
２の中７体側部利への軸着点Ｐ１のブラケットＢ＋　に
比しＢ２の荷重支持部の剛性はどうしても低くなりがち
となり、車体フレームへのサスベンジ璽ン振動荷重の入
力の低減をはかることが極めて困難となると言う問題も
生じ、更に又全体的にリンク機構の高さ方向の設置スペ
ースが大きくなり、スペース的に不利であると言う欠点
もある。

これに対し１本発明のようにＺ形状のリンク機構をトー
ションビームアクスルの上方でほぼ水平面内に配設する
と共に、ボールジヨイントｂ、ｃを用いて三次元的な動
きができるよう構成したものでは、前記したように水平
面内の曲げモーメントは発生せず従ってトー角変化は完
全に防止できると共に、垂直面内の曲げモーメントに基
づくキャンバ変化も極小に抑えることができ、又ラテラ
ルリンク５．６の車体側部材への軸着は車体フレームに
近い位置となり、長大なブラケットは不要となり、車体
側へのサスベンジ、ン振動荷重の入力を軽減させること
ができ車室内騒音対策上有利であり、更に又ショックア
ブソーバやサスペンジオンスプリング等とリンク機構と
の干渉は中央リンク４の長さを長くシト−ジョンビーム
アクスルとラテラルリンクとの前後方向オフセット＆を
大きくすることで容易に避けることができ、リンク機構
を横置きとしていることで中央リンクを長くしてもスペ
ース的に困るようなことはない等、上記第６図示の構造
に比し多くの利点を有しているものである。

発明の効果 以上のように本発明によれば、トーションビームアクス
ルサスペンションにおいて、バンプ、リバウンド時のト
レッド変化を完全に防止し得ると共に、横力によるトー
角変化も防止することができ、又Ｚ形状リンク機構をト
ーションビームアクスルの上方で横置きに配設したこと
によりスペース的に極めて有利であり、且つ車体側への
振動入力の軽減をはかり車室内騒音対策上良好である等
、実用上極めて価値ある諸効果を奏し得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にがかるトーションビームアクスルサス
ペンションの基本的構造例の概略を示す斜視図、第２図
および第３図は第１図に示すリンク機構の作動を説明す
る正面図および平面図である。第４図および第５図はト
ーションビームアクスルサスペンションの従来の基本的
構造例を示す斜視図および平面図、第６図（４）、（０
）は本発明に対する対照例を示す概略斜視図および平面
図である。 １〜・・トーションビームアクスル、２・・・トレーリ
ングアーム、３・・・車輪、４・・・中央リンク、５．
６・・・ラテラルリンク、ａ、ｄ、ｅ・・・軸、ｂ、ｃ
・・・ポールジヨイント。 第１図 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 左右の車輪を連結するトーションビームアクスルを左右
   のトレーリングアームにて車体側部材に上下揺動可能に
   取付けたトーションビームアクスルサスペンションにお
   いて、該トーションビームアクスルの上部に中央部をほ
   ぼ水平面内において回動可能なるよう軸着された中央リ
   ンクと、一端部を左右の車体側部材にそれぞれゴムブッ
   シュを介して上下揺動可能なるよう軸着され他端部を上
   記中央リンクの前端部および後端部にそれぞれボールジ
   ョイントにより連結された等長の左右のラテラルリンク
   とからなる平面形状がほぼＺ形状をなすリンク機構を設
   けたことを特徴とする車両のトーションビームアクスル
   サスペンションン。