DE60319184T2

DE60319184T2 - Dreirad mit Schwingmechanismus

Info

Publication number: DE60319184T2
Application number: DE60319184T
Authority: DE
Inventors: Shinji Takayanagi; Yohei Makuta; Hiroyoshi Kobayashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-07-05
Filing date: 2003-06-18
Publication date: 2008-06-12
Anticipated expiration: 2023-06-19
Also published as: EP1378427B1; JP4108389B2; US20040040770A1; DE60319184D1; EP1378427A1; ES2301731T3; JP2004034898A; US7063179B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Dreiradfahrzeug mit einer Verkippungsvorrichtung, wobei ein einziger Stoßdämpfer sowohl für die linke als auch die rechte Aufhängung für Hinterräder, welche voneinander unabhängig sind, verwendet werden kann, um eine Verminderung des Gewichts und eine Senkung der Kosten zu erreichen. Ein Dreiradfahrzeug mit einer Verkippungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist durch US-A-4,545,997 dargestellt.
Als Aufhängung für ein Fahrzeug ist eine bekannt, welche beispielsweise in dem amtlichen Fachblatt der Japanese Patent Publication, Nr. Hei 5-87430 , „Saddle Type Four Wheel Car for Running an an Irregular Ground", offenbart ist.
6 des erwähnten amtlichen Fachblatts wird unten unter Verweis auf 17 beschrieben. Es sei bemerkt, daß in 17 umnumerierte Bezugsziffern verwendet werden.
17 ist eine Schnittansicht, welche die herkömmliche Aufhängung darstellt, und stellt eine vordere Aufhängung 207 des Achsschenkeltyps dar, wobei sich ein unterer Arm 203 und ein oberer Arm 204 zwischen einer Seite des Fahrzeugrahmens 200 und einem Achsschenkel 202, woran ein Vorderrad 201 zur Drehung gelagert ist, erstrecken und ein Übertragungsglied 205 an einem oberen Abschnitt des oberen Arms 204 angebracht ist, während ein Stoßdämpfer 206 zwischen einem Ende des Übertragungsglieds 205 und einem Fahrzeugrahmen 200 angebracht ist. Es sei bemerkt, daß auch eine weitere vordere Aufhängung, woran das andere Vorderrad 201 aufgehängt ist, der vorderen Aufhängung 207 ähnlich ist. Es sei bemerkt, daß die Bezugsziffern 211 und 212 jeweils einen Achsschenkelbolzen bezeichnen.
Die Vorderräder 201, 201 sind in einer zwischen der linken und der rechten Seite voneinander unabhängigen Weise aufgehängt, und die Stoßdämpfer 206 sind einzeln links und rechts vorgesehen. Wenn die Stoßdämpfer zu einem einzigen Stoßdämpfer kombiniert werden, welcher Dämpfwirkungen für das linke und das rechte Vorderrad 201, 201 liefern kann, so kann das Gewicht vermindert werden und können die Kosten gesenkt werden.
Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Dreiradfahrzeug mit einer Verkippungsvorrichtung zu verbessern, um einen einzigen Stoßdämpfer für die linke und die rechte Hinterradaufhängung, welche voneinander unabhängig sind, auszubilden, um eine Verminderung des Gewichts und eine Senkung der Kosten zu erreichen.
Um die oben beschriebene Aufgabe zu lösen, wird ein Dreiradfahrzeug mit einer Verkippungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 geschaffen. Ein Paar von Aufhängungsarmen, welche sich von einem Hauptrahmen ausgehend nach links und nach rechts erstrecken, und Hinterräder sind zur Aufwärts- und Abwärtsbewegung in voneinander unabhängiger Weise an den Aufhängungsarmen angebracht, und eine Verkippungsvorrichtung zum Ermöglichen einer Verkippungsbewegung des Hauptrahmens nach links und nach rechts gegen die Seite der Aufhängungsarme ist zwischen der Seite der Aufhängungsarme und der Seite des Hauptrahmens vorgesehen, wobei der linke und der rechte Aufhängungsarm durch eine elastische Einrichtung und eine Verbindungseinrichtung, welche an den gegenüberliegenden Enden der elastischen Einrichtung vorgesehen ist, miteinander verbunden sind.
In Reaktion auf eine Aufwärts- und Abwärtsbewegung des linken und des rechten Aufhängungsarms kann die einzige elastische Einrichtung durch die Verbindungseinrichtung ausgedehnt und zusammengezogen werden, um eine Dämpfwirkung des linken und des rechten Aufhängungsarms zu bewirken, und gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Gewicht vermindert werden und können die Kosten gesenkt werden, verglichen mit dem herkömm lichen Dreiradfahrzeug, wobei jeweils ein Stoßdämpfer für den linken und den rechten Aufhängungsarms vorgesehen ist.
Das Dreiradfahrzeug mit einer Verkippungsvorrichtung ist ferner dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung Glieder, welche geeignet für eine Schwenkbewegung an den Aufhängungsarmen angebracht sind, und im wesentlichen L-förmige Winkelhebel, welche geeignet für eine Schwenkbewegung an Enden der Glieder angebracht sind, umfaßt, wobei ferner ein erster Drehzapfen an einem gebogenen Abschnitt jedes der Winkelhebel vorgesehen ist und ein zweiter und ein dritter Drehzapfen an den zwei Endabschnitten jedes der Winkelhebel vorgesehen sind, wobei die ersten Drehzapfen an den Enden der Glieder angebracht sind und die zweiten Drehzapfen auf der Seite des Hauptrahmens angebracht sind, während die dritten Drehzapfen an den Endabschnitten der elastischen Einrichtung angebracht sind.
In Reaktion auf Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Aufhängungsarme können die Winkelhebel durch die Glieder geschwenkt werden, und die elastische Einrichtung, welche zwischen dem linken und dem rechten Winkelhebel vorgesehen ist, kann ausgedehnt und zusammengezogen werden. Infolgedessen kann eine Dämpfwirkung mit der einzigen elastischen Einrichtung verwirklicht werden.
Gemäß Anspruch 2 ist das Dreiradfahrzeug mit einer Verkippungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß der linke und der rechte Winkelhebel an den zweiten Drehzapfen davon mit Endabschnitten eines Verbindungselements verbunden sind, während ein mittlerer Abschnitt der Verbindungselemente geeignet für eine Schwenkbewegung an dem Hauptrahmen angebracht ist, und das Verbindungselement und die elastische Einrichtung im wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind.
Eine Parallelgliedvorrichtung kann aus dem linken und dem rechten Aufhängungsarm, dem linken und dem rechten Glied, dem linken und dem rechten Winkelhebel und dem Verbindungselement ausgebildet sein, und wenn eine Verkippung des Hauptrahmens nach links und nach rechts erfolgt, kann die Entfernung zwischen den dritten Drehzapfen des linken und des rechten Winkelhebels auf einem festen Wert gehalten werden, und die elastische Einrichtung wird überhaupt nicht ausgedehnt oder zusammengezogen. Infolgedessen hat eine Verkippungsbewegung des Hauptrahmens keinen Einfluß auf die Dämpfwirkung der elastischen Einrichtung.
Gemäß Anspruch 3 ist das Dreiradfahrzeug mit einer Verkippungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einrichtung über dem Verbindungselement angeordnet ist.
Wenn die Aufhängungsarme nach oben schwingen, so nimmt die Entfernung zwischen den dritten Drehzapfen der Winkelhebel ab. Daher kann aufgrund der Tatsache, daß die elastische Einrichtung in einer Verwendungsform verwendet wird, welche der von Stoßdämpfern, welche links und rechts angeordnet sind, wie bei dem herkömmlichen Dreiradfahrzeug, ähnlich ist, gemäß der vorliegenden Erfindung ein herkömmlicher Stoßdämpfer in abgewandelter Funktion übernommen werden, und es besteht keine Notwendigkeit, einen Stoßdämpfer neu zu konstruieren, und ein Anstieg der Kosten kann vermieden werden.
Ferner kann die elastische Einrichtung von unten durch das Verbindungselement bedeckt sein, und es kann verhindert werden, daß verspritzter Schlamm, ein fliegender Stein etc. zu der elastischen Einrichtung gelangen.
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unten unter Verweis auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, wobei:
1 ist eine Seitenrißansicht eines Dreiradfahrzeugs mit einer Verkippungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Seitenrißansicht eines wesentlichen Abschnitts des erfindungsgemäßen Dreiradfahrzeugs.
3 ist eine Draufsicht des erfindungsgemäßen Dreiradfahrzeugs.
4 ist eine Draufsicht eines wesentlichen Abschnitts des erfindungsgemäßen Dreiradfahrzeugs.
5 ist eine erste perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Dreiradfahrzeugs.
6 ist eine Rißansicht des erfindungsgemäßen Dreiradfahrzeugs von hinten.
7 ist eine zweite perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Dreiradfahrzeugs.
8 ist eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Verkippungsvorrichtung.
9 ist eine dritte perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Dreiradfahrzeugs.
10 ist eine Draufsicht eines erfindungsgemäßen Hauptrahmens.
11 ist eine Rißansicht einer erfindungsgemäßen hinteren Aufhängung.
12 ist ein erstes Wirkungsdiagramm, welches die Wirkung der erfindungsgemäßen hinteren Aufhängung darstellt.
13 ist ein zweites Wirkungsdiagramm, welches die Wirkung der erfindungsgemäßen hinteren Aufhängung darstellt.
14 ist ein drittes Wirkungsdiagramm, welches die Wirkung der erfindungsgemäßen hinteren Aufhängung darstellt.
15 ist ein viertes Wirkungsdiagramm, welches die Wirkung der erfindungsgemäßen hinteren Aufhängung darstellt.
16 ist ein fünftes Wirkungsdiagramm, welches die Wirkung der erfindungsgemäßen hinteren Aufhängung darstellt.
17 ist eine Schnittansicht, welche eine herkömmliche Aufhängung darstellt.
Es sei bemerkt, daß die Zeichnung gemäß der Richtung der Bezugszeichen zu betrachten ist.
1 ist eine Seitenrißansicht eines Dreiradfahrzeugs mit einer Verkippungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, und ein Dreiradfahrzeug 10 mit einer Verkippungsvorrichtung (im folgenden einfach als „Dreiradfahrzeug 10" bezeichnet) umfaßt eine Vorderradgabel 12, welche zur Lenkbedienung über ein nicht dargestelltes Steuerrohr an einem Lenkkopfrohr 11 angebracht ist, ein Vorderrad 13, welches an einem unteren Ende der Vorderradgabel 12 angebracht ist, eine Lenkstange 14, welche in integrierter Weise an der Vorderradgabel 12 angebracht ist, einen Hauptrahmen 16, welcher an einem hinteren Abschnitt des Lenkkopfrohrs 11 angebracht ist, eine Kraftantriebseinheit 17, welche an einem hinteren Abschnitt des Hauptrahmens 16 angebracht ist, ein linkes und ein rechtes Hinterrad 18 und 21 (das Hinterrad 21 auf der abgewandten Sei te ist nicht dargestellt) zum Antrieb durch die Kraftantriebseinheit 17, einen Gepäckkasten 22, welcher an einem oberen Abschnitt des Hauptrahmens 16 angebracht ist, und einen Sitz 23, welcher geeignet für eine Öffnungs- und Schließbewegung an einem oberen Abschnitt des Gepäckkastens 22 angebracht ist.
Der Hauptrahmen 16 umfaßt ein abfallendes Stirnrohr 25, welches sich von dem Lenkkopfrohr 11 ausgehend schräg nach unten erstreckt, ein Paar eines linken und eines rechten unteren Rohrs 26 und 27 (das untere Rohr 27 der abgewandten Seite ist nicht dargestellt), welche sich hinter einem unteren Abschnitt des abfallenden Stirnrohrs 25 weiter schräg nach oben erstrecken, einen mittleren oberen Rahmen 28, welcher mit hinteren Abschnitten der unteren Rohre 26 und 27 verbunden ist, ein mittleres Rohr 31, welches sich von dem abfallenden Stirnrohr 25 ausgehend nach hinten erstreckt und mit dem mittleren oberen Rahmen 28 verbunden ist, und einen J-förmigen Rahmen 32, welcher in Seitenrißansicht eine J-förmige Gestalt aufweist und mit hinteren Abschnitten der unteren Rohre 26 und 27 und einer Seite des hinteren Abschnitts des mittleren oberen Rahmens 28 verbunden ist.
Der mittlere obere Rahmen 28 ist ein Element, worauf der Gepäckkasten 22 gelagert ist und die Kraftantriebseinheit 17 aufgehängt ist.
Der J-förmige Rahmen 32 ist ein Element, woran eine hintere Aufhängung, woran die Hinterräder 18 und 21 aufgehängt sind, und eine Verkippungsvorrichtung zum Ermöglichen einer Verkippungsbewegung der Seite des Hauptrahmens 16 nach links und nach rechts gegen die Seite der hinteren Aufhängung angebracht sind. Die hintere Aufhängung und die Verkippungsvorrichtung werden nachfolgend genau beschrieben.
Die Kraftantriebseinheit 17 umfaßt einen Motor 34, welcher auf der vorderen Seite des Fahrzeugrahmens angeordnet ist, und eine Kraftübertragungsvorrichtung 35 zum Übertragen der Kraft des Motors 34 auf die Hinterräder 18 und 21.
Hierbei bezeichnen Bezugsziffer 41 ein vorderes Schutzblech 41, welches das Vorderrad 13 von oben bedeckt, 42 eine Batterie, 43 einen Blinker, 44 ein Rücklicht, 46 eine Luftreinigungsvorrichtung und 47 einen Auspufftopf.
2 ist eine Seitenrißansicht eines wesentlichen Abschnitts des erfindungsgemäßen Dreiradfahrzeugs und stellt dar, daß sich Verbindungsrohre 52, 52 (das Verbindungsrohr 52 der abgewandten Seite ist nicht dargestellt) zwischen dem J-förmigen Rahmen 32 und dem mittleren oberen Rahmen 28 erstrecken, um einen oberen Abschnitt des J-förmigen Rahmens 32 und ein hinteres Ende des mittleren oberen Rahmens 28 miteinander zu verbinden; daß Verstärkungsplatten 53, 53 an den Verbindungsrohren 52, 52 und dem mittleren oberen Rahmen 28 angebracht sind; daß ein L-förmiges Rohr 54, welches in Seitenrißansicht eine im wesentlichen L-förmige Gestalt aufweist, auf der Innenseite eines hinteren Abschnitts des J-förmigen Rahmens 32 angebracht ist; daß Halterungselemente 56, 56 (das Halterungselement auf der abgewandten Seite ist nicht dargestellt) an dem mittleren oberen Rahmen 28 angebracht sind; daß die Kraftantriebseinheit 17 über ein Übertragungselement 57 an einem vorderen oberen Abschnitt davon an den Halterungselementen 56, 56 angebracht ist; daß sich eine Stützstange 58 von den Verstärkungsplatten 53, 53 ausgehend schräg nach hinten nach unten erstreckt, um einen hinteren Abschnitt der Kraftantriebseinheit 17 zu stützen; und daß sich ein Vorsprung 61 von einem vorderen Abschnitt des L-förmigen Rohrs 54 ausgehend nach vorne erstreckt, um einen hinteren Endabschnitt der Kraftantriebseinheit 17 zu befestigen. Es sei bemerkt, daß die Bezugsziffern 32A, 32B und 32C jeweils einen unteren horizon talen Abschnitt des J-förmigen Rahmens 32, welcher im wesentlichen horizontal verläuft, einen geneigten Abschnitt des hinteren Endes des J-förmigen Rahmens 32, welcher eine obere Endseite aufweist, welche gegen eine untere Endseite nach hinten versetzt ist, und einen oberen geneigten Abschnitt des J-förmigen Rahmens 32, welcher einen vorderen Endabschnitt aufweist, welcher gegen einen hinteren Abschnitt nach oben versetzt ist, bezeichnen.
3 ist eine Draufsicht des erfindungsgemäßen Dreiradfahrzeugs und stellt dar, daß ein hinterer Abschnitt des J-förmigen Rahmens 32 aus einem einzigen Rohr ausgebildet ist und eine hintere Aufhängung 63 (wobei Einzelheiten davon nachfolgend beschrieben werden) an dem J-förmigen Rahmen 32 angebracht ist. Es sei bemerkt, daß Bezugsziffer 65 einen Bremshebel für das Hinterrad und 66 einen Bremshebel für das Vorderrad bezeichnet.
4 ist eine Draufsicht eines wesentlichen Abschnitts des erfindungsgemäßen Dreiradfahrzeugs und stellt dar, daß das Dreiradfahrzeug derart strukturiert ist, daß Aufhängungsarme 71 und 72 links und rechts an dem J-förmigen Rahmen 33 angebracht sind und eine Halterung (nicht dargestellt) an einem Ende jedes der Aufhängungsarme 71 und 72 angebracht ist, während die Hinterräder 18 und 21 geeignet für eine Drehung an den Halterungen angebracht sind und durch Antriebswellen 73 und 74 angetrieben werden, welche von der Kraftübertragungsvorrichtung 35 der Kraftantriebseinheit 17 ausgehend verlaufen.
Bezugsziffer 76 bezeichnet einen Stoßdämpfer, welcher als elastische Einrichtung dient, welche aus einem Dämpfglied 77 und einer Druckspiralfeder (nicht dargestellt) besteht, und der Stoßdämpfer 76 ist mit dem linken und dem rechten Aufhängungsarm 71 und 72 verbunden.
Der mittlere obere Rahmen 28 ist ein im wesentlichen elliptisches Element, und der Gepäckkasten 22 (siehe 1), welcher einen Boden aufweist, dessen Gestalt im wesentlichen gleich ist, ist an einem oberen Abschnitt des mittleren oberen Rahmens 28 angebracht.
Die Kraftübertragungsvorrichtung 35 der Kraftantriebseinheit 17 umfaßt ein stufenloses Getriebe 78 des Riementyps, welches sich von einem linken hinteren Abschnitt des Motors 34 ausgehend nach hinten erstreckt, und einen Getriebekasten 81, welcher mit einem hinteren Abschnitt des stufenlosen Getriebes 78 verbunden ist. Die Antriebswelle 74 ist mit einer Kraftabtriebswelle der vorderen Seite des Getriebekastens 81 verbunden, während die Antriebswelle 73 mit einer Kraftabtriebswelle der hinteren Seite des Getriebekastens 81 verbunden ist.
5 ist eine erste perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Dreiradfahrzeugs und stellt dar, daß der J-förmige Rahmen 32 an einem vorderen Abschnitt davon an hinteren Abschnitten der unteren Rohre 26 und 27 des Hauptrahmens 16 angebracht ist. Es sei bemerkt, daß Bezugsziffer 83 eine Halterung bezeichnet (die Halterung 83 der abgewandten Seite ist nicht dargestellt).
6 ist eine Rißansicht des erfindungsgemäßen Dreiradfahrzeugs von hinten, und der geneigte Abschnitt 32B des hinteren Endes des J-förmigen Rahmens 32 ist ein Abschnitt, welcher in einem Zustand, wobei keine Person auf dem Dreiradfahrzeug 10 aufsitzt, im wesentlichen vertikal verläuft, und die Aufhängungsarme 71 und 72 sind an hinteren Abschnitten davon an dem geneigten Abschnitt 32B des hinteren Endes angebracht. Es sei bemerkt, daß Bezugsziffer 85 eine hintere Schwenkwelle zum Anbringen hinterer Abschnitte der Aufhängungsarme 71 und 72 für eine Schwenkbewegung an dem geneigten Abschnitt 32B des hinteren Endes bezeichnet.
7 ist eine zweite perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Dreiradfahrzeugs und stellt die hintere Aufhängung 63 dar, wobei sich die Aufhängungsarme 71 und 72 von dem J-förmigen Rahmen 32 ausgehend nach links und nach rechts erstrecken; die Halterungen 83, 83 an Enden der Aufhängungsarme 71 und 72 angebracht sind; gekrümmte Glieder 88 und 89, welche als Verbindungseinrichtung dienen, durch Befestigungselemente 86 bzw. 87 geeignet für eine Schwenkbewegung an oberen Abschnitten der Aufhängungsarme 71 und 72 angebracht sind; Winkelhebel 90 und 91, welche in Seitenrißansicht jeweils eine im wesentlichen L-förmige Gestalt aufweisen und als Verbindungseinrichtung dienen, geeignet für eine Schwenkbewegung an Enden der gekrümmten Glieder 88 bzw. 89 angebracht sind; sich der Stoßdämpfer 76 zwischen oberen Abschnitten der Winkelhebel 90 und 91 erstreckt; sich ein stangenförmiges Verbindungselement 92 zwischen seitlichen Endabschnitten der Winkelhebel 90 und 91 erstreckt; und das Verbindungselement 92 über eine Verkippungsvorrichtung 93 an dem geneigten Abschnitt 32B des hinteren Endes des J-förmigen Rahmens 32 angebracht ist.
Die gekrümmten Glieder 88 und 89 sind Elemente, welche jeweils einen seitlichen Vorsprung 35 an einem mittleren Abschnitt davon aufweisen und woran Bremssättel 96, 96 zum Bremsen der Schwenkbewegung der gekrümmten Glieder 88 und 89 angebracht sind. Es sei bemerkt, daß die Bezugsziffern 97, 97 eine Bremsvorrichtung bezeichnen, welche die Bremssättel 96, 96 umfaßt, und Scheiben 98, 98 durch die Bremssättel 96, 96 hydraulisch in sandwichartiger Weise umschlossen werden. Die Scheiben 98, 98 sind Elemente, welche einzeln an den Aufhängungsarmen 71 und 72 angebracht sind. Bezugsziffer 100 bezeichnet einen Schraubenbolzen, welcher als Welle für eine Schwenkbewegung der gekrümmten Glieder 88 und 89 dient.
Jeder der Winkelhebel 90 und 91 besteht aus zwei Winkelplatten 102, 102 und umfaßt einen ersten Schraubenbolzen 103, welcher als erster Drehzapfen dient, einen zweiten Schraubenbolzen 104, welcher als zweiter Drehzapfen dient, und einen dritten Schraubenbolzen 106, welcher als dritter Drehzapfen dient. Es sei bemerkt, daß Bezugsziffer 107 einen vierten Schraubenbolzen bezeichnet, welcher als Sperrzapfen zum Beschränken der Schwenkbewegung des Verbindungselements 92 dient, und Bezugsziffer 108, ... ("..." bezeichnet eine Mehrzahl, wobei dies ähnlich für die folgende Beschreibung gilt) Muttern bezeichnet, welche an dem ersten bis vierten Schraubenbolzen 103 bis 107 verschraubt sind.
Die Verkippungsvorrichtung 93 ermöglicht bei einer Kurvenfahrt oder ähnlichem eine Verkippungsbewegung des Hauptrahmens 16 nach links und nach rechts gegen die Aufhängungsarme 71 und 72 und erhöht die Gegenkraft durch ein elastisches Element, welches darin eingebaut ist, wenn die Neigung der Verkippungsbewegung zunimmt, um den Hauptrahmen 16 dadurch auf dessen ursprüngliche Position rückzustellen.
(a) bis (c) von 8 sind schematische Ansichten der erfindungsgemäßen Verkippungsvorrichtung, und (a) ist eine Seitenrißansicht (Teilschnittansicht), (b) eine Schnittansicht gemäß der Linie b-b von (a) und (c) ein Wirkungsdiagramm im Hinblick auf (b).
In (a) ist die Verkippungsvorrichtung 93 ein sogenanntes „Neidhardt-Dämpfglied", welches ein Gehäuse 111, welches an dem geneigten Abschnitt 32B des hinteren Endes des J-förmigen Rahmens 32 und einem hinteren Abschnitt des L-förmigen Rohrs 56 angebracht ist, Gummi-Dämpfelemente 112, ..., welche in dem Gehäuse 111 aufgenommen sind, ein Druckelement 113, welches an dem Verbindungselement 92 angebracht ist, zum Drücken der Gum mi-Dämpfelemente 112, ... und einen Durchgangszapfen 114, welcher durch das Druckelement 113 und das Verbindungselement 92 verläuft und an den gegenüberliegenden Endabschnitten davon durch einen Endlagerungsabschnitt 114 gelagert ist, welcher an dem L-förmigen Rohr 54 und dem geneigten Abschnitt 32B des hinteren Endes vorgesehen ist, umfaßt. Es sei bemerkt, daß Bezugsziffer 117 einen Montageabschnitt, welcher an dem Druckelement 113 vorgesehen ist, zum Anbringen des Druckelements 113 an dem Verbindungselement 92 mittels eines Schraubenbolzens, und 118 einen Schwenkbeschränkungsabschnitt, welcher in integrierter Weise an dem Endlagerungsabschnitt 114 vorgesehen ist, zum Beschränken der Größe der Schwenkbewegung des Verbindungselements 92 bezeichnet.
In (b) ist das Gehäuse 111 ein Element, welches aus einem linken Gehäuse 121 und einem rechten Gehäuse 122, welche miteinander verbunden sind, besteht und eine Dämpfglied-Aufnahmekammer 123 aufweist, welche im Inneren davon vorgesehen ist. Die Gummi-Dämpfelemente 112, ... sind an den vier Ecken der Dämpfglied-Aufnahmekammer 123 angeordnet und werden durch konvexe Druckabschnitte 124, ... des Druckelements 113 gedrückt.
In (c) dreht sich, wenn der Hauptrahmen 16 gegen das Verbindungselement 92, welches mit der Seite der Aufhängungsarme verbunden ist, in Linksrichtung des Fahrzeugrahmens (ein Pfeilzeichen links in der Figur bezeichnet die Linksrichtung des Fahrzeugrahmens) verkippt wird, bis das L-förmige Rohr 54 um einen Winkel θ geneigt ist, das Gehäuse 111 der Verkippungsvorrichtung 93 gegen das Druckelement 113, woraufhin die Gummi-Dämpfelemente 112, ..., welche in dem Gehäuse 111 aufgenommen sind, zwischen dem Gehäuse 111 und dem Druckelement 113 sandwichartig umschlossen und zusammengedrückt werden und eine Gegenkraft zum Rückstellen des Gehäuses 111 und somit des Hauptrahmens 16 auf deren ursprüngliche Positionen (die Positionen von (b)) ausüben.
9 ist eine dritte perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Dreiradfahrzeugs (eine Ansicht gemäß Betrachtung von schräg hinter dem Hauptrahmen) und stellt dar, daß ein hinterer Montageabschnitt 127 zum Anbringen hinterer Abschnitte der Aufhängungsarme 71 und 72 (siehe 7) für eine Schwenkbewegung und ein vorderer Montageabschnitt 128 zum Anbringen vorderer Abschnitte der Aufhängungsarme 71 und 72 für eine Schwenkbewegung an dem J-förmigen Rahmen 32 vorgesehen sind.
Der hintere Montageabschnitt 127 umfaßt den geneigten Abschnitt 32B des hinteren Endes und ein vertikales Halterungselement 131, welches sich von dem L-förmigen Rohr 54 ausgehend nach unten zu einem unteren horizontalen Abschnitt 32E (im folgenden beschrieben) erstreckt, und eine hintere Schwenkwelle (siehe 6) zum Lagern hinterer Abschnitte der Aufhängungsarme 71 und 72 ist jeweils an dem geneigten Abschnitt 32B des hinteren Endes und dem vertikalen Halterungselement 131 angebracht.
Der vordere Montageabschnitt 128 umfaßt einen vorderen aufrechten Abschnitt 133 und einen hinteren aufrechten Abschnitt 134, welche in Abstand voneinander und aufrecht an dem unteren horizontalen Abschnitt 32E aufgerichtet angeordnet sind, und eine vordere Schwenkwelle 136 zum Lagern vorderer Abschnitte der Aufhängungsarme 71 und 72 ist jeweils an dem vorderen aufrechten Abschnitt 133 und dem hinteren aufrechten Abschnitt 134 angebracht.
Hierbei bezeichnet die Bezugsziffer 138 einen Kraftstofftank, die Bezugsziffern 142 und 143 bezeichnen Motormontageglied-Schwingungsdämpfer zum Lagern des Motors 34 an dem Hauptrahmen 16, und Bezugsziffer 144 bezeichnet ein U-förmiges Rohr in U-Form, welches an hinteren unteren Abschnitten der unteren Rohre 26 und 27 angebracht ist, zum Anbringen eines Endes des unteren horizontalen Abschnitts 32E des J-förmigen Rahmens 32.
Während 5 ein Ausführungsbeispiel darstellt, wobei ein vorderes Ende des unteren horizontalen Abschnitts 12A, welches in einer Y-förmigen Gestalt gegabelt ist, direkt an den unteren Rohren 26 und 27 angebracht ist, stellt 9 ein anderes Ausführungsbeispiel dar, wobei der J-förmige Rahmen 32 aus einem unteren horizontalen Abschnitt 32E, welcher in einer Y-förmigen Gestalt gegabelt ist, einem geneigten Abschnitt 32B des hinteren Endes und einem oberen geneigten Abschnitt 32C ausgebildet ist und ein vorderes Ende des unteren horizontalen Abschnitts 32E über ein U-förmiges Rohr 144 an den unteren Rohren 26 und 27 angebracht ist.
10 ist eine Draufsicht des erfindungsgemäßen Hauptrahmens und stellt dar, daß der untere horizontale Abschnitt 32E des J-förmigen Rahmens 32 in einem Zwischenabschnitt in einer Y-förmigen Gestalt gegabelt und mit einem hinteren Abschnitt des U-förmigen Rohrs 144 verbunden ist und sich die Verbindungsrohre 52, 52 in einer Y-förmigen Gestalt von dem oberen geneigten Abschnitt 32C des J-förmigen Rahmens 32 ausgehend zu dem mittleren oberen Rahmen 28 erstrecken.
Speziell ist der untere horizontale Abschnitt 32E (und der untere horizontale Abschnitt 32A (siehe 5)) ein Abschnitt, welcher durch Biegen eines ersten länglichen ersten Rohrs 151 in einem Zwischenabschnitt und Verbinden eines zweiten Rohrs 153 mit dem ersten Rohr 151 in der Nähe eines gebogenen Abschnitts 153 ausgebildet wird. Es sei bemerkt, daß Bezugsziffer 154 einen Y-förmigen gegabelten Abschnitt, welcher das zweite Rohr 153 mit dem ersten Rohr 151 verbindet und in einer Y-förmigen Gestalt gegabelt ist, und 155 einen Y-förmigen gegabelten Abschnitt, welcher das Verbindungsrohr 52, 52 mit dem oberen geneigten Abschnitt 32C verbindet und in einer Y-förmigen Gestalt gegabelt ist, bezeichnet.
Das erste Rohr 151 ist ein Element, welches den geneigten Abschnitt 32B des hinteren Endes und den oberen geneigten Abschnitt 32C umfaßt, und ist ein Element, welches durch Entfernen des zweiten Rohrs 153 von dem J-förmigen Rahmen 32 gebildet wird.
Durch Ausbilden des unteren horizontalen Abschnitts 32E in einer Y-förmigen Gestalt in dieser Weise kann die Verbindung zwischen dem unteren vorderen Abschnitt des J-förmigen Rahmens 32 und dem U-förmigen Rohr 144 fest gemacht werden, und durch Anordnen des Verbindungsrohrs 52, 52 in einer Y-förmigen Gestalt kann die Verbindung zwischen dem hinteren oberen Abschnitt des J-förmigen Rahmens 32 und dem hinteren Abschnitt des mittleren oberen Rahmens 28 fest gemacht werden. Ferner kann in 5 durch Ausbilden des unteren horizontalen Abschnitts 32A in einer Y-förmigen Gestalt die Verbindung zwischen dem unteren vorderen Abschnitt des J-förmigen Rahmens und den unteren Rohren 26 und 27 fest gemacht werden.
11 ist eine Rißansicht der erfindungsgemäßen hinteren Aufhängung von hinten und stellt die hintere Aufhängung 63 in einem Zustand dar, wobei ein Passagier (Fahrer) auf dem Dreiradfahrzeug aufsitzt (dieser Zustand wird als „1G-Zustand" bezeichnet). Es sei bemerkt, daß der geneigte Abschnitt 32B des hinteren Endes und der obere Abschnitt 32C des J-förmigen Rahmens 32, welche in 9 dargestellt sind, weggelassen sind. Ferner ist das rechte Gehäuse 122 der Verkippungsvorrichtung 93, welches in (b) von 8 dargestellt ist, durch eine Strichlinie dargestellt. Dabei befindet sich das L-förmige Rohr 54 des Hauptrahmens 16 in einem im wesentlichen vertikalen Zustand, und das Verbindungselement 92 befindet sich in einem im wesentlichen horizontalen Zustand.
Das Verbindungselement 92 ist ein Element, welches sektorenförmige Abschnitte 156 und 157 in einer sektorenförmigen Gestalt aufweist, welche an den gegenüberliegenden Enden davon vorgesehen sind, und gekrümmte längliche Löcher 158 und 159 aufweist, welche in den sektorenförmigen Abschnitten 156 bzw. 157 vorgesehen sind. Die vierten Schraubenbolzen 107, 107, welche jeweils als Sperrzapfen dienen, sind in den gekrümmten länglichen Löchern 158 und 159 angebracht, um die Neigungswinkel der Winkelhebel 90 bzw. 91 bezüglich des Verbindungselements 82 zu beschränken. Die Neigungswinkel der Winkelhebel 90 und 91 ändern sich abhängig von den Neigungswinkeln der Aufhängungsarme 71 und 72, das bedeutet, der Größe der Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Hinterräder 18 bzw. 21. Anders ausgedrückt, sind die gekrümmten länglichen Löcher 158 und 159 Abschnitte zum Beschränken der Größe der Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Hinterräder 18 bzw. 21.
Die Wirkung der oben beschriebenen hinteren Aufhängung 63 wird nachfolgend beschrieben.
12 ist ein erstes Wirkungsdiagramm, welches die Wirkung der erfindungsgemäßen hinteren Aufhängung darstellt.
Beispielsweise schwingt, wenn sich das linke Hinterrad 18 um eine Bewegungsstrecke M1 aus dem Zustand, welcher in 11 dargestellt ist, nach oben bewegt, der Aufhängungsarm 71 sodann, wie durch ein Pfeilzeichen a angezeigt, um die hintere Schwenkwelle 85 und die vordere Schwenkwelle 136 (siehe 9) nach oben, woraufhin sich das gekrümmte Glied 88 nach oben bewegt, wie durch ein Pfeilzeichen b angezeigt, um den Winkelhebel 90 in einer Richtung eines Pfeilzeichens c um den zweiten Schraubenbolzen 104 zu schwenken, um den Stoßdämpfer 76 zusammenzudrücken, wie durch ein Pfeilzeichen d angezeigt. Die Übertragung eines Stoßes auf den Hauptrahmen 14 (siehe 10) durch eine Aufwärtsbewegung des linken Hinterrads 18 wird in dieser Weise gedämpft.
Dabei verbleibt aufgrund der Tatsache, daß sich der andere Aufhängungsarm 72 in einem Zustand befindet, welcher gleich dem von 11 ist, das Verbindungselement 92 in einem im wesentlichen horizontalen Zustand, ähnlich wie in 11.
13 ist ein zweites Wirkungsdiagramm, welches die Wirkung der erfindungsgemäßen hinteren Aufhängung darstellt.
Wenn sich beide Hinterräder 18 und 21 um eine Bewegungsstrecke M2 nach oben bewegen bzw. sich der Hauptrahmen 16 um eine Bewegungsstrecke M2 gegen die Hinterräder 18 und 21 aus dem Zustand von 11 nach unten bewegt, so schwingen die Aufhängungsarme 71 und 72 um die hintere Schwenkwelle 85 und die vordere Schwenkwelle 136 (siehe 9) nach oben, wie durch Pfeilzeichen f, f angezeigt, woraufhin sich die gekrümmten Glieder 88 und 89 nach oben bewegen, wie durch Pfeilzeichen g, g angezeigt, um die Winkelhebel 90 und 91 in Richtungen, welche durch Pfeilzeichen h, h angezeigt sind, um den zweiten Schraubenbolzen 104 zu schwenken, um den Stoßdämpfer 76 zusammenzudrücken, wie durch Pfeilzeichen j, j angezeigt. Infolgedessen wird eine Dämpfwirkung durch den Stoßdämpfer 76 verwirklicht.
14 ist ein drittes Wirkungsdiagramm, welches die Wirkung der erfindungsgemäßen hinteren Aufhängung darstellt.
Wenn sich beide Hinterräder 18 und 21 um eine Bewegungsstrecke M3 nach unten bewegen bzw. sich der Hauptrahmen 16 um eine Bewegungsstrecke M3 gegen die Hinterräder 18 und 21 aus dem Zustand von 11 nach oben bewegt, so schwingen die Aufhängungsarme 71 und 72 um die hintere Schwenkwelle 85 und die vordere Schwenkwelle 136 (siehe 9) nach unten, wie durch Pfeilzeichen m, m angezeigt, woraufhin sich die gekrümmten Glieder 88 und 89 nach unten bewegen, wie durch Pfeilzeichen n, n angezeigt, um die Winkelhebel 90 und 91 in Richtungen, welche durch Pfeilzeichen p, p angezeigt sind, um den zweiten Schraubenbolzen 104 zu schwenken, um dadurch zu ermöglichen, daß sich der Stoßdämpfer 76 ausdehnt, wie durch Pfeilzeichen q, q angezeigt. Infolgedessen wird eine Dämpfwirkung durch den Stoßdämpfer 76 verwirklicht.
15 ist ein viertes Wirkungsdiagramm, welches die Wirkung der erfindungsgemäßen hinteren Aufhängung darstellt.
Wenn eine Verkippung des Hauptrahmens 16, hier des L-förmigen Rohrs 54, um einen Winkel ϕ1 in Linksrichtung des Fahrzeugrahmens erfolgt, so bewegt sich das Verbindungselement 92, welches durch den Durchgangszapfen 116 mit dem L-förmigen Rohr 54 verbunden ist, parallel in einer Linksrichtung, wie durch ein Pfeilzeichen s angezeigt, woraufhin die gekrümmten Glieder 88 und 89 geneigt werden, wie durch Pfeilzeichen t, t angezeigt, und sich die Winkelhebel 90 und 91 parallel bewegen, wie durch Pfeilzeichen u, u angezeigt. Aufgrund der Tatsache, daß sich die Entfernung zwischen den dritten Schraubenbolzen 106, 106 der Winkelhebel 90 und 91 nicht ändert, erfolgt keine Ausdehnung oder Zusammenziehung des Stoßdämpfers 76.
Dabei wird aufgrund der Tatsache, daß eine Verkippung des Hauptrahmens 16 gegen das Verbindungselement 92 erfolgt, eine Gegenkraft zum Rückstellen des Hauptrahmens 16 auf dessen ursprüngliche Position (das bedeutet, die Position von 11) durch die Verkippungsvorrichtung in einer ähnlichen Weise, wie unter Verweis auf (c) von 8 beschrieben, ausgeübt.
16 ist ein fünftes Wirkungsdiagramm, welches die Wirkung der erfindungsgemäßen hinteren Aufhängung darstellt.
Wenn sich das Hinterrad 18 um eine Bewegungsstrecke M4 nach oben bewegt und eine Verkippung des Hauptrahmens 16, hier des L-förmigen Rohrs 54, aus dem Zustand von 11 um einen Winkel ϕ2 in Linksrichtung des Fahrzeugrahmens erfolgt, so schwingt der Aufhängungsarm 71 um die hintere Schwenkwelle 85 und die vordere Schwenkwelle 136 (siehe 9) nach oben, wie durch ein Pfeilzeichen v angezeigt, und das Verbindungselement 92 bewegt sich nach links, wie durch ein Pfeilzeichen w angezeigt. Daraufhin bewegt sich das gekrümmte Glied 88 nach oben und wird nach links geneigt, während das gekrümmte Glied 89 nach links geneigt wird, wie durch ein Pfeilzeichen x angezeigt, und der Winkelhebel 90 schwingt im Uhrzeigersinn um den zweiten Schraubenbolzen 104 und bewegt sich nach links, während sich der Winkelhebel 91 nach links bewegt. Infolgedessen drückt der Winkelhebel 91 den Stoßdämpfer 76 zusammen, um eine Dämpfwirkung auszuüben.
Wie oben unter Verweis auf 3 und 11 beschrieben, ist das Dreiradfahrzeug 10 mit einer Verkippungsvorrichtung, wobei sich die Aufhängungsarme von dem Hauptrahmen 16 ausgehend nach links und nach rechts erstrecken und die Hinterräder 18 und 21 geeignet für eine Aufwärts- und Abwärtsbewegung in voneinander unabhängiger Weise an den Aufhängungsarmen 71 bzw. 72 angebracht sind und die Verkippungsvorrichtung 93, welche eine Verkippungsbewegung des Hauptrahmens 16 nach links und nach rechts gegen die Seite der Aufhängungsarme 71 und 72 ermöglicht, zwischen der Seite der Hinterräder 18 und 21 und der Seite des Hauptrahmens 16 vorgesehen ist, erstens dadurch gekennzeichnet, daß der linke und der rechte Aufhängungsarm 71 und 72 durch den Stoßdämpfer 76 und die gekrümmten Glieder 88 und 89 und die Winkelhebel 90 und 91, welche als Verbindungseinrichtung an den gegenüberliegenden Enden des Stoßdämpfers 76 vorgesehen sind, verbunden sind.
In Reaktion auf eine Aufwärts- und Abwärtsbewegung des linken und des rechten Aufhängungsarms 71 und 72 kann der einzige Stoßdämpfer 76 ausgedehnt und zusammengezogen werden, um eine Dämpfwirkung des linken und des rechten Aufhängungsarms 71 und 72 zu bewirken, und gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Gewicht vermindert werden und können die Kosten gesenkt werden, verglichen mit dem herkömmlichen Dreiradfahrzeug, wobei jeweils ein Stoßdämpfer für den linken und den rechten Aufhängungsarm 71 und 72 vorgesehen ist.
Das Dreiradfahrzeug 10 mit einer Verkippungsvorrichtung ist zweitens dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung aus den gekrümmten Gliedern 88 und 89, welche geeignet für eine Schwenkbewegung an den Aufhängungsarmen 71 und 72 angebracht sind, und den im wesentlichen L-förmigen Winkelhebeln 90 und 91, welche geeignet für eine Schwenkbewegung an Enden der gekrümmten Glieder 88 und 89 angebracht sind, besteht, wobei ferner die ersten Schraubenbolzen 103 an gebogenen Abschnitten der Winkelhebel 90 und 91 vorgesehen sind und die zweiten und dritten Schraubenbolzen 104 und 106 an den gegenüberliegenden Endabschnitten der Winkelhebel 90 und 91 vorgesehen sind, wobei die ersten Schraubenbolzen 103 an Enden der gekrümmten Glieder 88 und 89 angebracht sind und die zweiten Schraubenbolzen 104 auf der Seite des Hauptrahmens 16 angebracht sind, das bedeutet, daß das Verbindungselement 92, welches an dem Hauptrahmen 16 angebracht ist, und außerdem die dritten Schraubenbolzen 106 an den Endabschnitten des Stoßdämpfers 76 angebracht sind.
In Reaktion auf Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Aufhängungsarme 71 und 72 können die Winkelhebel 90 und 91 durch die gekrümmten Glieder 88 bzw. 89 um die zweiten Schraubenbolzen 104 geschwenkt werden, und der Stoßdämpfer 76, welcher zwischen den dritten Schraubenbolzen 106, 106 des linken und des rechten Winkelhebels 90 und 91 vorgesehen ist, kann ausge dehnt und zusammengezogen werden. Infolgedessen kann die Funktion einer Dämpfwirkung mit dem einzigen Stoßdämpfer 76 erfüllt werden.
Das Dreiradfahrzeug 10 mit einem Stoßdämpfer ist drittens dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Schraubenbolzen 104 des linken und des rechten Winkelhebels 90 und 91 durch das Verbindungselement 92 miteinander verbunden sind, während der mittlere Abschnitt des Verbindungselements 92 geeignet für eine Schwenkbewegung an dem Hauptrahmen 16, speziell an dem geneigten Abschnitt 32B des hinteren Endes des J-förmigen Rahmens 32 und dem L-förmigen Rohr 54, angebracht ist und das Verbindungselement 92 und der Stoßdämpfer 76 im wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind.
Eine Parallelgliedvorrichtung kann aus dem linken und dem rechten Aufhängungsarm 71 und 72, dem linken und dem rechten gekrümmten Glied 88 und 89, dem linken und dem rechten Winkelhebel 90 und 91 und dem Verbindungselement 92 ausgebildet sein, und wenn eine Verkippung des Hauptrahmens 16 nach links und nach rechts erfolgt, kann die Entfernung zwischen dem linken und dem rechten Winkelhebel 90 und 91 auf einem festen Wert gehalten werden, und der Stoßdämpfer 76 wird überhaupt nicht ausgedehnt oder zusammengezogen. Infolgedessen hat eine Verkippungsbewegung des Hauptrahmens 16 keinen Einfluß auf die Dämpfwirkung des Stoßdämpfers 76.
Das Dreiradfahrzeug 10 mit einem Stoßdämpfer ist viertens dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer 76 über dem Verbindungselement 92 angeordnet ist.
Wenn die Verbindungsarme 71 und 72 nach oben schwingen, so schwingen die Winkelhebel 90 und 91 durch die gekrümmten Glieder 88 und 89, und die Entfernung zwischen den dritten Schraubenbolzen 106, 106 der Winkelhebel 90 und 91 nimmt ab. Daher kann aufgrund der Tatsache, daß der Stoßdämpfer 76 in einer Verwendungsform verwendet wird, welche der des Stoßdämpfers, welcher links und rechts angeordnet ist, wie bei dem herkömmlichen Dreiradfahrzeug, ähnlich ist, bei der hinteren Aufhängung 63 der vorliegenden Erfindung ein herkömmlicher Stoßdämpfer in abgewandelter Funktion übernommen werden, und es besteht keine Notwendigkeit, einen Stoßdämpfer neu zu konstruieren, und ein Anstieg der Kosten kann vermieden werden.
Ferner kann der Stoßdämpfer 76 von unten durch das Verbindungselement 92 bedeckt sein, und es kann verhindert werden, daß verspritzter Schlamm, ein fliegender Stein etc. zu dem Stoßdämpfer 76 gelangen.
Es sei bemerkt, daß das elastische Element der vorliegenden Erfindung nicht auf einen Stoßdämpfer beschränkt ist, welcher aus einem Dämpfglied und einer Druckspiralfeder besteht, sondern ein anderer Stoßdämpfer sein kann, welcher die elastische Kraft eines Gummi-, Harz- oder Metallmaterials oder eines Druckgases verwendet.
Ferner sind die gekrümmten Glieder 88 und 89, welche in 7 dargestellt sind, gekrümmt geformt, um eine Störung zwischen diesen und einem anderen Abschnitt zu verhindern, können jedoch ansonsten eine gerade Gestaltung aufweisen, wenn keine Störung zwischen diesen und einem anderen Abschnitt erfolgt.
Die vorliegende Erfindung erreicht die folgenden Wirkungen aufgrund der oben beschriebenen Anordnung.
Bei dem Dreiradfahrzeug mit einer Verkippungsvorrichtung gemäß Darlegung in Anspruch 1 sind der linke und der rechte Aufhängungsarm durch eine elastische Einrichtung und eine Verbindungseinrichtung, welche an den gegenüberliegenden Enden der elastischen Einrichtung vorgesehen ist, miteinander verbunden. Infolgedessen kann die einzige elastische Einrichtung in Reaktion auf eine Aufwärts- und Abwärtsbewegung des linken und des rechten Aufhängungsarms ausgedehnt und zusammengezogen werden, um eine Dämpfwirkung des linken und des rechten Aufhängungsarms zu bewirken, und gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Gewicht vermindert werden und können die Kosten gesenkt werden, verglichen mit dem herkömmlichen Dreiradfahrzeug, wobei jeweils ein Stoßdämpfer für den linken und den rechten Aufhängungsarm vorgesehen ist.
Die Verbindungseinrichtung umfaßt Glieder, welche geeignet für eine Schwenkbewegung an den Aufhängungsarmen angebracht sind, und im wesentlichen L-förmige Winkelhebel, welche geeignet für eine Schwenkbewegung an Enden der Glieder angebracht sind, wobei ferner ein erster Drehzapfen an einem gebogenen Abschnitt jedes der Winkelhebel vorgesehen ist und ein zweiter und ein dritter Drehzapfen an den zwei Endabschnitten jedes der Winkelhebel vorgesehen sind, wobei die ersten Drehzapfen an den Enden der Glieder angebracht sind und die zweiten Drehzapfen auf der Seite des Hauptrahmens angebracht sind, während die dritten Drehzapfen an den Endabschnitten der elastischen Einrichtung angebracht sind. Infolgedessen können die Winkelhebel in Reaktion auf Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Aufhängungsarme durch die Glieder geschwenkt werden, und die elastische Einrichtung, welche zwischen dem linken und dem rechten Winkelhebel vorgesehen ist, kann ausgedehnt und zusammengezogen werden. Infolgedessen kann eine Dämpfwirkung mit der einzigen elastischen Einrichtung verwirklicht werden.
Bei dem Dreiradfahrzeug mit einer Verkippungsvorrichtung gemäß Darlegung in Anspruch 2 sind der linke und der rechte Winkelhebel an den zweiten Drehzapfen davon mit Endabschnitten eines Verbindungselements verbunden, während ein mittlerer Abschnitt der Verbindungselemente geeignet für eine Schwenkbewe gung an dem Hauptrahmen angebracht ist, und das Verbindungselement und die elastische Einrichtung sind im wesentlichen parallel zueinander angeordnet. Infolgedessen kann eine Parallelgliedvorrichtung aus dem linken und dem rechten Aufhängungsarm, dem linken und dem rechten Glied, dem linken und dem rechten Winkelhebel und dem Verbindungselement ausgebildet sein, und wenn eine Verkippung des Hauptrahmens nach links und nach rechts erfolgt, kann die Entfernung zwischen den dritten Drehzapfen des linken und des rechten Winkelhebels auf einem festen Wert gehalten werden, und die elastische Einrichtung wird überhaupt nicht ausgedehnt oder zusammengezogen. Infolgedessen hat eine Verkippungsbewegung des Hauptrahmens keinen Einfluß auf die Dämpfwirkung der elastischen Einrichtung.
Bei dem Dreiradfahrzeug mit einer Verkippungsvorrichtung gemäß Darlegung in Anspruch 3 ist die elastische Einrichtung über dem Verbindungselement angeordnet. Infolgedessen nimmt, wenn der Aufhängungsarm nach oben schwingt, sodann die Entfernung zwischen den dritten Drehpunkten der Winkelhebel ab. Daher kann aufgrund der Tatsache, daß die elastische Einrichtung in einer Verwendungsform verwendet wird, welche der von Stoßdämpfern, welche links und rechts angeordnet sind, wie bei dem herkömmlichen Dreiradfahrzeug, ähnlich ist, gemäß der vorliegenden Erfindung ein herkömmlicher Stoßdämpfer in abgewandelter Funktion übernommen werden, und es besteht keine Notwendigkeit, einen Stoßdämpfer neu zu konstruieren, und ein Anstieg der Kosten kann vermieden werden.
Ferner kann die elastische Einrichtung von unten durch das Verbindungselement bedeckt sein, und es kann verhindert werden, daß verspritzter Schlamm, ein fliegender Stein etc. zu der elastischen Einrichtung gelangen.
HILFSMITTEL ZUR LÖSUNG: Ein linker und ein rechter Aufhängungsarm 71 und 72 sind durch einen Stoßdämpfer 76 und ge krümmte Glieder 88 und 89 und Winkelhebel 90 und 91, welche an den gegenüberliegenden Enden des Stoßdämpfers 76 vorgesehen sind, verbunden.
WIRKUNG: In Reaktion auf eine Aufwärts- und Abwärtsbewegung des linken und des rechten Aufhängungsarms kann der einzige Stoßdämpfer ausgedehnt und zusammengezogen werden, um eine Dämpfwirkung des linken und des rechten Aufhängungsarms zu bewirken, und gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Gewicht vermindert werden und können die Kosten gesenkt werden, verglichen mit einem herkömmlichen Dreiradfahrzeug, wobei jeweils ein Stoßdämpfer für den linken und den rechten Aufhängungsarm vorgesehen ist.

Claims

Dreiradfahrzeug mit einer Verkippungsvorrichtung, wobei ein Paar von Aufhängungsarmen (71, 72), welche sich von einem Hauptrahmen (16) ausgehend nach links und nach rechts erstrecken, und Hinterräder (18, 21) zur Aufwärts- und Abwärtsbewegung in voneinander unabhängiger Weise an den Aufhängungsarmen (71, 72) angebracht sind und eine Verkippungsvorrichtung (93) zum Ermöglichen einer Verkippungsbewegung des Hauptrahmens (16) nach links und nach rechts gegen die Seite der Aufhängungsarme (71, 72) zwischen der Seite der Aufhängungsarme (71, 72) und der Seite des Hauptrahmens (16) vorgesehen ist, wobei der linke und der rechte Aufhängungsarm (71, 72) durch eine elastische Einrichtung (76) und eine Verbindungseinrichtung (88, 89, 90, 91), welche an den gegenüberliegenden Enden der elastischen Einrichtung (76) vorgesehen ist, miteinander verbunden sind; wobei die Verbindungseinrichtung (88, 89, 90, 91) Glieder (88, 89), welche geeignet für eine Schwenkbewegung an den Aufhängungsarmen (71, 72) angebracht sind, und im wesentlichen L-förmige Winkelhebel (90, 91), welche geeignet für eine Schwenkbewegung an Enden der Glieder (88, 89) angebracht sind, umfaßt, und wobei ein erster Drehzapfen (103) an einem gebogenen Abschnitt jedes der Winkelhebel (90, 91) vorgesehen ist und ein zweiter und ein dritter Drehzapfen (103, 106) an den zwei Endabschnitten jedes der Winkelhebel (90, 91) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Drehzapfen (103) an den Enden der Glieder (88, 89) angebracht sind und die zweiten Drehzapfen (104) auf der Seite des Hauptrahmens (16) angebracht sind, während die dritten Drehzapfen (106) an den Endabschnitten der elastischen Einrichtung (76) angebracht sind.
Dreiradfahrzeug mit einer Verkippungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der linke und der rechte Winkelhebel (90, 91) an den zweiten Drehzapfen (104) davon mit Endabschnitten eines Verbindungselements (92) verbunden sind, während eine mittlerer Abschnitt der Verbindungselemente (92) geeignet für eine Schwenkbewegung an dem Hauptrahmen (16) angebracht ist, und das Verbindungselement (92) und die elastische Einrichtung (76) im wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind.
Dreiradfahrzeug mit einer Verkippungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einrichtung (76) über dem Verbindungselement (92) angeordnet ist.