DE112010005284T5

DE112010005284T5 - Frontaufprallenergie absorbierende Struktur für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112010005284T5
Application number: DE112010005284T
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Akaki; Hideto Yamada; Soukichi Kikuchi; Osami Ohno
Original assignee: Mazda Motor Corp; Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Mazda Motor Corp; Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2010-02-18
Filing date: 2010-02-18
Publication date: 2012-12-20
Also published as: US8807597B2; JPWO2011101906A1; US20120313360A1; CN102939235B; WO2011101906A1; JP5367152B2; CN102939235A

Abstract

Bei einer Frontalaufprallenergie absorbierenden Struktur für ein Fahrzeug (1), das einen Fahrgestellrahmen (9) umfasst, ist ein Motorlagerträger (27) an einem Hauptrahmen (10) des Fahrgestellrahmens (9) angebracht, der sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und ist in der Fahrzeuglängsrichtung getrennt von einem Verbindungsteil des Hauptrahmens (10) und einer Aufhängungsstütze (101), einem Verbindungsteil des Hauptrahmens (10) und eines zweiten Querträgers (12), der getrennt von der Aufhängungsstütze (101) vor derselben angeordnet ist, und einem Verbindungsteil des Hauptrahmens (10) und eines dritten Querträgers (13), der getrennt von der Aufhängungsstütze (101) hinter derselben angeordnet ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung fällt in ein technisches Gebiet, das eine Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur für ein einen Fahrgestellrahmen umfassendes Fahrzeug betrifft.
STAND DER TECHNIK
Herkömmlicherweise ist in einem Kleinlastwagen oder einem als ”Komfortgeländewagen (SUV)” bezeichneten Fahrzeug ein leiterförmiger Fahrgestellrahmen vorgesehen, wie z. B. in den Patentschriften 1 und 2 beschrieben ist. Der Fahrgestellrahmen wird durch ein Paar eines rechten und linken Hauptrahmens (auch als ”Seitenrahmen” bezeichnet), die sich in einer Fahrzeuglängsrichtung (Fahrzeuglongitudinalrichtung) erstrecken, und mehrere Querträger, die jeweils die Hauptrahmen miteinander verbinden, gebildet.
An jedem der Hauptrahmen sind ein Motorlagerträger, an dem ein Motor angebracht ist, ein Fahrgastraum-Halterungsträger, an dem Fahrzeugkarosserieelemente, die einen Fahrgastraum bilden, in der ein Insasse/Insassen mitfährt, etc. vorgesehen.
Wie in den Patentschriften 1 und 2 beschrieben ist, kann an einem vorderen Teil jedes der Hauptrahmen eine Aufhängungsstütze zum Lagern eines oberen Teils einer Strebe einer Vorderradaufhängungsvorrichtung angebracht werden.
LISTE DER ANFÜHRUNGEN
PATENTSCHRIFT

PATENTSCHRIFT 1: Britische Patentveröffentlichung Nr. 2390581
PATENTSCHRIFT 2: Internationale Veröffentlichung Nr. 2004/002808

ZUSAMMENFASSUNG Der ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Wenn die Aufhängungsstütze an dem vorderen Teil des Hauptrahmens angebracht ist, wie vorstehend beschrieben ist, sind die Aufhängungsstütze, der Motorlagerträger und ein oder mehrere Querträger an dem vorderen Teil des Hauptrahmens angebracht. Insbesondere wenn die vorderen und hinteren Basisendteile, die von einem unteren Lenker der Vorderradaufhängungsvorrichtung abzweigen, jeweils durch zwei Querträger gelagert sind, die vor und hinter der Aufhängungsstütze positioniert sind, sind die Aufhängungsstütze, der Motorlagerträger und die zwei Querträger innerhalb einer relativ kleinen Fläche in der Fahrzeuglängsrichtung (Längsrichtung des Hauptrahmens) an dem Hauptrahmen angebracht. Die vorstehenden Bauteile werden in der Fahrzeuglängsrichtung weniger wahrscheinlich zusammengedrückt und verformt und gelten als verformungsverhindernde Elemente, die bei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs eine Druckverformung des Hauptrahmens in der Fahrzeuglängsrichtung verhindern. Eine Zunahme der Länge des Hauptrahmens wird unter Berücksichtigung der vorab festgelegten Länge des Fahrzeugs beschränkt. Daher kann kein ausreichender Betrag an Druckverformung des Hauptrahmens in der Fahrzeuglängsrichtung sichergestellt werden, und dies ist für die Absorption von Aufprallenergie durch die Druckverformung des Hauptrahmens nachteilig.
Herkömmlicherweise sind die mehreren verformungsverhindernden Elemente (z. B. die Aufhängungsstütze und der Querträger) in der Fahrzeuglänge so angeordnet, dass sie einander in der Fahrzeuglängsrichtung überlagern. Dies stellt einen größtmöglichen Teil des Hauptrahmens sicher, bei dem das/die verformungsverhindernde(n) Element(e) nicht angeordnet ist/sind, d. h. einen größtmöglichen Teil des Hauptrahmens, bei dem sichergestellt werden kann, dass der Hauptrahmen zusammengedrückt und verformt wird, um die Aufprallenergie zu absorbieren.
Wenn aber die mehreren verformungsverhindernden Elemente so angeordnet sind, dass sie einander in der Fahrzeuglängsrichtung überlagern, ist es viel unwahrscheinlicher, dass der Hauptrahmen an Befestigungsteilen des Hauptrahmens und der mehreren verformungsverhindernden Elemente zusammengedrückt und verformt wird, was an jedem der Befestigungsteile des Hauptrahmens und der verformungsverhindernden Elemente zu einer fehlenden Möglichkeit der Verformung (Verformbarkeit) führt. Bei dem Frontalaufprall werden in einer Abfolge (kontinuierliches Verhalten) der Druckverformung beginnend an einem vorderen Ende des Hauptrahmens die Befestigungsteile des Hauptrahmens und der mehreren verformungsverhindernden Elemente, bei denen es weniger wahrscheinlich ist, dass die Druckverformung die durch die Druckverformung des Hauptrahmens hervorgerufene Fahrzeuggeschwindigkeitsverminderung stört, und dadurch ist es schwierig, eine auf den Fahrgastraum wirkende Anpralllast zu steuern.
Die vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf das Vorstehende, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, den Betrag der Aufprallenergieabsorption bei einem Frontalaufprall (insbesondere einem vollflächigen Frontalaufprall) eines Fahrzeugs sicherzustellen und die auf einen Fahrgastraum wirkende Anpralllast so gut wie möglich zu mindern.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Um die vorstehende Aufgabe zu verwirklichen, ist die vorliegende Erfindung für eine Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur für ein einen Fahrgestellrahmen umfassendes Fahrzeug gedacht. Der Fahrgestellrahmen umfasst ein Paar eines rechten und linken Hauptrahmens, die sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, ein Paar von Aufhängungsstützen, die jeweils an den Hauptrahmen befestigt sind, einen vorderen Querträger, der getrennt von der Aufhängungsstütze vor derselben angeordnet ist, und einen hinteren Querträger, der getrennt von der Aufhängungsstütze hinter derselben angeordnet ist, wobei der vordere und hintere Querträger jeweils die Hauptrahmen miteinander verbinden, sowie ein Paar von Motorlagerträgern, die jeweils zwischen dem vorderen und hinteren Querträger an einem Teil eines entsprechenden der Hauptrahmen angebracht sind. Jeder der Motorlagerträger ist an einem entsprechenden der Hauptrahmen befestigt, so dass er von einem Verbindungsteil des entsprechenden der Hauptrahmen und einer entsprechenden der Aufhängungsstützen, einem Verbindungsteil des entsprechenden der Hauptrahmen und des vorderen Querträgers und einem Verbindungsteil des entsprechenden der Hauptrahmen und des hinteren Querträgers getrennt ist.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration sind mehrere verformungsverhindernde Elemente, die bei einem Frontalaufprall eine Druckverformung des Hauptrahmens in der Fahrzeuglängsrichtung verhindern, in der Fahrzeuglängsrichtung (Longitudinalrichtung) verteilt an dem Hauptrahmen angeordnet. Dadurch wird sichergestellt, dass der Hauptrahmen zwischen benachbarten der verformungsverhindernden Elemente in der Fahrzeuglängsrichtung zusammengedrückt und verformt wird. Entgegen dem Fall, bei dem die mehreren verformungsverhindernden Elemente so angeordnet sind, dass sie einander in der Fahrzeuglängsrichtung überlagern, kann der Hauptrahmen an jedem der Befestigungsteile der verformungsverhindernden Elemente und des Hauptrahmens in der Fahrzeuglängsrichtung überhaupt nicht zusammengedrückt und verformt werden, kann aber in gewissem Umfang zusammengedrückt und verformt werden. Dadurch stellt die gesamte Druckverformung an mehreren Stellen den bei Frontalaufprall des Fahrzeugs absorbierten Betrag an Aufprallenergie sicher. Da ferner mehrere Stellen, an denen jeweils sichergestellt wird, dass der Hauptrahmen in der Fahrzeuglängsrichtung zusammengedrückt und verformt wird, verteilt positioniert sind, kann der auf einen Fahrgastraum wirkende Anprallkraftwert mühelos gesteuert werden.
Bei der Frontalaufprallenergie absorbierenden Struktur ist bevorzugt, dass ein vorderer Schenkelteil und ein hinterer Schenkelteil, die abgezweigt sind, um in der Fahrzeuglängsrichtung voneinander getrennt zu sein, in einem unteren Teil jeder der Aufhängungsstützen vorgesehen sind und untere Teile des vorderen und hinteren Schenkelteils an jedem der Hauptrahmen angebracht sind, um in der Fahrzeuglängsrichtung voneinander getrennt zu sein.
Gemäß dem Vorstehenden wird sichergestellt, dass bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs der Hauptrahmen in der Fahrzeuglängsrichtung an einem Teil des Hauptrahmens zwischen dem vorderen und hinteren Schenkelteil zusammengedrückt und verformt wird. Dadurch kann ein größerer Betrag an Druckverformung des Hauptrahmens in der Fahrzeuglängsrichtung sichergestellt werden. Folglich kann bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs mehr Aufprallenergie absorbiert werden und die auf den Fahrgastraum wirkende Anpralllast kann weiter gemindert werden.
Es ist bevorzugt, dass eine Schwachstelle, die ausgelegt ist, um bei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs die Verformung jedes der Hauptrahmen in der Fahrzeuglängsrichtung zu erleichtern, an einer Stelle jedes der Hauptrahmen zwischen dem vorderen und hinteren Schenkelteil vorgesehen ist.
Gemäß dem Vorstehenden kann bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs sichergestellt werden, dass der Hauptrahmen in der Fahrzeuglängsrichtung an einem Teil des Hauptrahmens zwischen dem vorderen und hinteren Schenkelteil einfacher zusammengedrückt und verformt wird.
Es ist bevorzugt, dass die Schwachstelle ein ausgesparter Teil ist, der in einem oberen Teil jedes der Hauptrahmen ausgebildet ist.
Gemäß dem Vorstehenden kann die geeignete Schwachstelle einfach in dem Hauptrahmen vorgesehen werden. Der Hauptrahmen wird aufgrund der Anbringung der Aufhängungsstütze insbesondere an dem oberen Teil des Hauptrahmens weniger wahrscheinlich zusammengedrückt und verformt. Dadurch kann durch Ausbilden des ausgesparten Teils in dem oberen Teil des Hauptrahmens der Hauptrahmen einfacher in der Fahrzeuglängsrichtung an einem Teil des Hauptrahmens zwischen dem vorderen und hinteren Schenkelteil zusammengedrückt und verformt werden.
Es ist bevorzugt, dass der ausgesparte Teil in dem oberen Teil jedes der Hauptrahmen an jeder der Ecken in einer Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist.
Gemäß dem Vorstehenden kann der Hauptrahmen einfach zusammengedrückt und verformt werden, insbesondere an der Ecke des Hauptrahmens, wo die Druckverformung weniger wahrscheinlich auftritt.
Bei der Frontalaufprallenergie absorbierenden Struktur kann jeder der Motorlagerträger in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen einer entsprechenden der Aufhängungsstützen und dem hinteren Querträger angeordnet werden.
Gemäß dem Vorstehenden können in dem Zustand, in dem ein Motor und eine Vorderradaufhängungsvorrichtung bei geeigneten Positionen in einem vorderen Teil des Hauptrahmens gehalten werden, die verformungsverhindernden Elemente verteilt an dem Hauptrahmen angeordnet werden.
In dem Fall der vorstehenden Anordnung des Motorlagerträgers ist es bevorzugt, dass jeder der Motorlagerträger an einem Ende desselben an einer Vorderseite des Fahrzeugs nach unten hin zur Vorderseite des Fahrzeugs geneigt ist, so dass zwischen dem Ende jedes der Motorlagerträger und einer entsprechenden der Aufhängungsstützen ein Freiraum ausgebildet ist.
Gemäß dem Vorstehenden kann in dem Zustand, in dem zwischen dem Motorlager und der Aufhängungsstütze der Freiraum ausgebildet ist, die Anbringungsfestigkeit des Motorlagerträgers an dem Hauptrahmen verbessert werden.
Bei der Frontalaufprallenergie absorbierenden Struktur ist bevorzugt, dass an einer Stelle jedes der Hauptrahmen, die in der Fahrzeuglängsrichtung einen entsprechenden der Motorlagerträger überlagert, eine Schwachstelle vorgesehen ist, die ausgelegt ist, um bei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs eine Verformung jedes der Hauptrahmen in der Fahrzeuglängsrichtung zu erleichtern.
Gemäß dem Vorstehenden kann bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs der Hauptrahmen in der Fahrzeuglängsrichtung an dem Befestigungsteil des Hauptrahmens und des Motorlagerträgers einfach zusammengedrückt und verformt werden.
Bei der Frontalaufprallenergie absorbierenden Struktur ist bevorzugt, dass eine Schwachstelle, die ausgelegt ist, um bei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs eine Verformung jedes der Motorlagerträger in der Fahrzeuglängsrichtung zu erleichtern, in jedem der Motorlagerträger vorgesehen ist.
Gemäß dem Vorstehenden wird bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs der Motorlagerträger in der Fahrzeuglängsrichtung einfach zusammengedrückt und verformt. Dadurch kann der Hauptrahmen ebenfalls an dem Befestigungsteil des Hauptrahmens und des Motorlagerträgers einfach zusammengedrückt und verformt werden.
Bei der Frontalaufprallenergie absorbierenden Struktur ist bevorzugt, dass an einer Stelle jedes der Hauptrahmen, die in der Fahrzeuglängsrichtung den hinteren Querträger überlagert, eine Schwachstelle vorgesehen ist, die ausgelegt ist, um bei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs eine Verformung jedes der Hauptrahmen in der Fahrzeuglängsrichtung zu erleichtern.
Gemäß dem Vorstehenden kann bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs der Hauptrahmen in der Fahrzeuglängsrichtung an dem Befestigungsteil des Hauptrahmens und des vorderen Querträgers einfach zusammengedrückt und verformt werden.
Bei der Frontalaufprallenergie absorbierenden Struktur ist bevorzugt, dass jeder der Motorlagerträger ein oberes Element und ein unteres Element umfasst, die in einer Fahrzeugbreitenrichtung an einer Innenfläche eines entsprechenden der Hauptrahmen angebracht sind und die in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Innenfläche hin zu einer Innenseite ragen, das obere Element im Querschnitt entlang der Fahrzeuglängsrichtung gesehen im Wesentlichen eine umgekehrte U-Form hat, das untere Element im Querschnitt entlang der Fahrzeuglängsrichtung gesehen im Wesentlichen eine U-Form hat, Seitenendteile des oberen Elements in der Fahrzeuglängsrichtung jeweils mit Seitenendteilen des unteren Elements in der Fahrzeuglängsrichtung verbunden sind, ein Motorlager an einer oberen Fläche des oberen Elements angebracht ist, in einem unteren Teil des unteren Elements eine Kerbe, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Innenseite öffnet, ausgebildet ist und ein Langloch, das sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, an einer Stelle, die jeden der Motorlagerträger in der Fahrzeuglängsrichtung überlagert, in der Innenfläche jedes der Hauptrahmen in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist.
Gemäß dem Vorstehenden wird bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs das untere Element des Motorlagerträgers in der Fahrzeuglängsrichtung zusammengedrückt und verformt. Aufgrund dieser Druckverformung und des Langlochs des Hauptrahmens kann der Hauptrahmen in der Fahrzeuglängsrichtung an dem Befestigungsteil des Hauptrahmens und des Motorlagerträgers einfach zusammengedrückt und verformt werden. Dadurch kann ein größerer Betrag an Druckverformung des Hauptrahmens in der Fahrzeuglängsrichtung sichergestellt werden.
Eine andere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist für eine Frontalaufprallenergie absorbierenden Struktur für ein Fahrzeug gedacht, die umfasst: ein Paar von Hauptrahmen, die sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken; einen vorderen Querträger und einen hinteren Querträger, die die Hauptrahmen miteinander verbinden und jeweils vordere und hintere Teile einer Vorderradaufhängungsvorrichtung des Fahrzeugs lagern; und eine Aufhängungsstütze und einen Motorlagerträger, die an jedem der Hauptrahmen angebracht sind. Die vorderen und hinteren Querträger, die Aufhängungsstütze und der Motorlagerträger sind an jedem der Hauptrahmen voneinander getrennt.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration kann der Betrag an Aufprallenergie, der bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs absorbiert wird, innerhalb der beschränkten Länge des Fahrzeugs sichergestellt werden, und der Wert der Anprallkraft, die auf den Fahrgastraum wirkt, kann einfach gesteuert werden.
VORTEILE DER ERFINDUNG
Da wie vorstehend beschrieben gemäß der erfindungsgemäßen Frontalaufprallenergie absorbierenden Struktur die mehreren verformungsverhindernden Elemente, die bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs die Druckverformung des Hauptrahmens in der Fahrzeuglängsrichtung verhindern, in der Fahrzeuglängsrichtung an dem Hauptrahmen verteilt angeordnet sind, kann der Betrag der Aufprallenergie, der bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs absorbiert wird, innerhalb der beschränkten Länge des Fahrzeugs sichergestellt werden. Da ferner der Hauptrahmen in gesteuerter Weise in der Fahrzeuglängsrichtung verformt wird, kann der Wert der auf den Fahrgastraum wirkenden Anprallkraft einfach gesteuert werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine perspektivische Ansicht, die die Gesamtheit eines Fahrzeugs veranschaulicht, bei dem eine Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung genutzt wird.
2 ist eine perspektivische Ansicht der Gesamtheit eines Fahrgestellrahmens des Fahrzeugs diagonal von einer oberen linken Vorderseite des Fahrzeugs.
3 ist eine Draufsicht auf den Fahrgestellrahmen.
4 ist eine perspektivische Ansicht eines vorderen Teils des Fahrgestellrahmens diagonal von einer oberen linken Hinterseite des Fahrzeugs.
5 ist eine perspektivische Ansicht eines vorderen Teils des Fahrgestellrahmens diagonal von einer unteren linken Hinterseite des Fahrzeugs.
6 ist eine perspektivische Ansicht, die die Umgebung einer Aufhängungsstütze in einem äußeren Teil eines linken Hauptrahmens des Fahrgestellrahmens in einer Fahrzeugbreitenrichtung veranschaulicht.
7 ist eine perspektivische Ansicht, die die Umgebung der Aufhängungsstütze in einem inneren Teil des linken Hauptrahmens des Fahrgestellrahmens in der Fahrzeugbreitenrichtung veranschaulicht.
8 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die die Umgebung der Aufhängungsstütze in dem inneren Teil des linken Hauptrahmens des Fahrgestellrahmens in der Fahrzeugbreitenrichtung veranschaulicht
9 ist eine perspektivische Ansicht ist, die die Umgebung eines Motorlagerträgers in dem inneren Teil des linken Hauptrahmens des Fahrgestellrahmens in der Fahrzeugbreitenrichtung veranschaulicht.
10 ist eine perspektivische Ansicht, die die Aufhängungsstütze des linken Hauptrahmens veranschaulicht.
11 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Innenblech und eine Versteifung der in 10 veranschaulichten Aufhängungsstütze veranschaulicht.
12 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Außenblech und eine Aufhängungsstützenverstärkung der in 10 veranschaulichten Aufhängungsstütze veranschaulicht.
13 ist eine Draufsicht, die den Zustand veranschaulicht, in dem verschiedene Komponenten (einschließlich Einrichtungen) an dem Fahrgestellrahmen montiert sind.
14 ist eine Seitenansicht des Fahrgestellrahmens mit montierten Komponenten von einer linken Seite des Fahrzeugs.
15 ist eine perspektivische Ansicht des vorderen Teils des Fahrgestellrahmens mit montierten Komponenten diagonal von der oberen linken Hinterseite des Fahrzeugs.
16 ist eine perspektivische Ansicht des vorderen Teils des Fahrgestellrahmens mit montierten Komponenten diagonal von einer unteren linken Vorderseite des Fahrzeugs.
17 ist eine Draufsicht, die den vorderen Teil des Fahrgestellrahmens mit montierten Komponenten veranschaulicht.
18 ist eine Unteransicht, die den vorderen Teil des Fahrgestellrahmens mit montierten Komponenten veranschaulicht.
19 ist eine Querschnittansicht entlang einer in 17 gezeigten Linie XIX-XIX.
20 ist eine Querschnittansicht entlang einer in 14 veranschaulichten Linie XX-XX.
21 ist eine Querschnittansicht entlang einer in 14 gezeigten Linie XXI-XXI (zu beachten ist, dass die meisten der in 20 veranschaulichten montierten Komponenten nicht gezeigt sind).
22 ist eine perspektivische Ansicht, die die Umgebung eines Anschlagpuffers in dem äußeren Teil des linken Hauptrahmens des Fahrgestellrahmens mit montierten Komponenten in der Fahrzeugbreitenrichtung veranschaulicht.
23 ist eine Querschnittansicht entlang einer in 22 gezeigten Linie XXIII-XXIII.
24 ist eine Unteransicht, die einen hinteren Teil des Fahrgestellrahmens mit montierten Komponenten veranschaulicht.
25 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen einem Druckverformungshub (der Betrag des Eindringens eines Hindernisses in das Fahrzeug bei einem Frontalaufprall zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug) und der Anprallkraft G, die bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs auf einen Fahrgastraum wirkt, veranschaulicht.
26 ist eine Unteransicht, die einen Zustand in einem vorderen Teil des Fahrzeugs bei einem versetzten Frontalaufprall des Fahrzeugs veranschaulicht.
27 ist ein Simulationsergebnis der Verformung eines rechten Hauptrahmens des Fahrgestellrahmens bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs und ist eine Ansicht eines Verformungszustands des rechten Hauptrahmens von einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung zu einem Zeitpunkt, da eine seit dem Aufprall verstrichene Zeit kurz ist.
28 ist eine Ansicht des Verformungszustands des rechten Hauptrahmens von einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung zum gleichen Zeitpunkt wie dem von 27.
29 ist eine Ansicht des Verformungszustands des rechten Hauptrahmens von der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung zu einem Zeitpunkt, zu dem die verstrichene Zeit länger als die von 27 ist.
30 ist eine Ansicht des Verformungszustands des rechten Hauptrahmens von der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung zum gleichen Zeitpunkt wie dem von 29.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen näher beschrieben.
1 veranschaulicht die Gesamtheit eines Fahrzeugs 1 (in der vorliegenden Ausführungsform ein Kleinlastwagen), für das eine Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung genutzt wird. 1–12 veranschaulichen die Gesamtheit oder einen Teil eines Fahrgestellrahmens 9 des Fahrzeugs 1, und 13–24 veranschaulichen den Zustand, in dem verschiedene Komponenten (einschließlich Einrichtungen) an dem Fahrgestellrahmen 9 montiert sind.
Unter Bezug auf 1 und 14 umfasst das Fahrzeug 1 in dieser Reihenfolge von der Vorderseite desselben einen Motorraum 2, einen Fahrgastraum 3 und einen Laderaum 4. Die Vorderseite, die Hinterseite, links und rechts des Fahrzeugs 1 werden hierin nachstehend einfach als ”Vorderseite”, ”Hinterseite”, ”links” und ”rechts” bezeichnet. Zu beachten ist, dass in 2–18, 20–22 und 24 die Frontseite des Fahrzeugs 1 durch ”Fr” dargestellt ist.
Das Fahrzeug 1 umfasst den Fahrgestellrahmen 9 in einem unteren Teil desselben. Der Fahrgestellrahmen 9 umfasst ein Paar aus rechtem und linkem Hauptrahmen (auch Seitenrahmen bezeichnet) 10, die sich in einer Fahrzeuglängsrichtung (Longitudinalrichtung) erstrecken und mehrere Querträger (in der vorliegenden Ausführungsform sind erste bis siebte Querträger 11–17 in dieser Reihenfolge von der Vorderseite vorgesehen), die die jeweils die Hauptrahmen 10 miteinander verbinden und sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken. Der Fahrgestellrahmen 9 hat in der Ebene gesehen eine Leiterform. Jeder der Hauptrahmen 10 umfasst ein Innenblech 20, das in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Innenseite angeordnet ist, und ein Außenblech 21, das in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Außenseite angeordnet ist. Der Hauptrahmen 10 hat im Querschnitt gesehen im Wesentlichen eine rechteckige Form. Zwischen den Blechen 20, 21 ist im Querschnitt gesehen ein geschlossener Raum ausgebildet.
Der erste Querträger 11 ist an vorderen Enden der Hauptrahmen 10 angebracht und dient als Stoßfängerverstärkung, die zum Verstärken eines vorderen Stoßfängers 5 ausgelegt ist (siehe 1). Der zweite Querträger 12 ist an beiden Endteilen desselben durch Querträgerwinkel 23, die jeweils an dem rechten und linken Hauptrahmen 10 angeschweißt sind, an dem rechten und linken Hauptrahmen 10 angebracht. Der dritte Querträger 13 ist ebenfalls an beiden Endteilen desselben durch Querträgerwinkel 24, die jeweils an dem rechten und linken Hauptrahmen 10 angeschweißt sind, an dem rechten und linken Hauptrahmen 10 angebracht. Die Querträgerwinkel 23 gelten als Teil des zweiten Querträgers 12 und die Querträgerwinkel 24 gelten als Teil des dritten Querträgers 13. Der vierte Querträger 14 ist an beiden Endteilen desselben durch große Eckbleche 25, die jeweils an dem rechten und linken Hauptrahmen 10 angeschweißt sind, an dem rechten und linken Hauptrahmen 10 angebracht. Die Eckbleche 25 dienen als Winkel und Verstärkungen und gelten als Teil des vierten Querträgers 14. Jeder der fünften bis siebten Querträger 15–17 ist an beiden Endteilen desselben direkt an dem rechten und linken Hauptrahmen 10 angebracht.
Jeder der Hauptrahmen 10 umfasst das folgende: einen schmalen Teil 10a, der in einem Endteil des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung unter dem Motorraum 2 positioniert ist, so dass ein Abstand zwischen den schmalen Teilen 10a der Hauptrahmen 10 kurz ist; einen breiten Teil 10b, der unter dem Fahrgastraum 3 und dem Laderaum 4 positioniert ist, so dass ein Abstand zwischen den breiten Teilen 10b der Hauptrahmen 10 länger als der zwischen den schmalen Teilen 10a ist; und einen verbreiterten Teil 10c, der zwischen dem schmalen Teil 10a und dem breiten Teil 10b (in einem hinteren Endteil des Motorraums 2) positioniert ist, so dass ein Abstand zwischen den verbreiterten Teilen 10c der Hauptrahmen 10 hin zur Hinterseite vergrößert ist (siehe 14 für eine Positionsbeziehung der Teile 10a, 10b, 10c des Hauptrahmens 10, des Motorraums 2, des Fahrgastraums 3 und des Laderaums 4). Die Breite (d. h. die Querschnittfläche) des breiten Teils 10b selbst ist größer als die Breite (d. h. die Querschnittfläche) des schmalen Teils 10a selbst. Der verbreiterte Teil 10c erstreckt sich von einem hinteren Ende des schmalen Teils 10a (der Umgebung einer Hinterseite des dritten Querträgers 13) hin zur Hinterseite, so dass er in der Fahrzeugbreitenrichtung hin zur Außenseite geneigt ist. Die Breite (Querschnittfläche) des verbreiterten Teils 10c selbst ist hin zur Hinterseite vergrößert. Der verbreiterte Teil 10c ist mit einem vorderen Ende des breiten Teils 10b (der Umgebung einer Vorderseite des vierten Querträgers 14) verbunden. Dadurch sind die verbreiterten Teile 10c der Hauptrahmen 10 und die dritten und vierten Querträger 13, 14 in der Ebene gesehen zusammen in einer trapezoiden Form ausgebildet.
Der breite Teil 10b ist so ausgebildet, dass er die maximale Breite (Querschnittfläche) in einem Verbindungsteil des breiten Teils 10b und des vierten Querträgers 14 und in der Umgebung derselben aufweist. Die Breite (Querschnittfläche) des breiten Teils 10b nimmt von dem vierten Querträger 14 zu dem sechsten Querträger 16 allmählich ab und ist in einem Teil des breiten Teils 10b von dem sechsten Querträger 16 hin zur Hinterseite im Wesentlichen gleichförmig. Wie vorstehend beschrieben ist der vierte Querträger 14 mit einem Teil des breiten Teils 10b verbunden, wo die Breite (Querschnittfläche) desselben groß ist, und der Verbindungsteil des breiten Teils 10b und des vierten Querträgers 14 ist durch das große Eckblech 25 verstärkt.
Ein Teil des breiten Teils 10b des Hauptrahmens 10 unterhalb des Fahrgastraums 3 liegt auf einer Höhenposition, die niedriger als der schmale Teil 10a ist, und der verbreiterte Teil 10c ist hin zur Hinterseite nach unten geneigt. Ferner liegt ein Teil des breiten Teils 10b des Hauptrahmens 10 unterhalb des Laderaums 4 (Teil des breiten Teils 10b von dem sechsten Querträger 16 hin zu der Hinterseite) auf einer Höhenposition, die höher als ein Teil des breiten Teils 10b unterhalb des Fahrgastraums 3 ist, und ein Teil des breiten Teils 10b unterhalb des Fahrgastraums 3 ist an einem hinteren Teil desselben nach oben hin zur Hinterseite geneigt (siehe 14).
Ein Fahrgastraum-Halterungsträger 26 ist an dem verbreiterten Teil 10c des Hauptrahmens 10 in der Nähe der Vorderseite des vierten Querträgers 14 angebracht, und ein anderer Fahrgastraum-Halterungsträger 26 ist an dem breiten Teil 10b des Hauptrahmens 10 in der Nähe einer Vorderseite des sechsten Querträgers 16 angebracht. An jedem der Fahrgastraum-Halterungsträger 26 sind durch eine Fahrgastraum-Halterung, die ein Gummielement umfasst, den Fahrgastraum 3 bildende Fahrzeugkarosserieelemente montiert. Jeder der Fahrgastraum-Halterungsträger 26 ist in der Fahrzeugbreitenrichtung an eine Außenfläche des Hauptrahmens 10 und an eine untere Fläche des Hauptrahmens 10 geschweißt.
Von den den Fahrgastraum 3 bildenden Fahrzeugkarosserieelementen ist ein einen Boden des Fahrgastraums 3 bildendes Fahrzeugkarosserieelement ein Bodenblech 28, und ein anderes Fahrzeugkarosserieelement, das zwischen dem Motorraum 2 und dem Fahrgastraum 3 abtrennt, ist unter Bezugnahme auf 14 ein Querblech 29. Ein unteres Ende des Querblechs 29 ist mit einem vorderen Ende des Bodenblechs 28 verbunden. Ein hinterer Endteil des Bodenblechs 28 ist nach oben gebogen und trennt zwischen dem Fahrgastraum 3 und dem Laderaum 4 ab.
Unter Bezug auf 13 umfasst ein Antriebssystem des Fahrzeugs 1 einen Motor 32, ein Getriebe 33, eine Kraftübertragungseinrichtung 34, eine Vorderrad-Antriebswelle 35, eine vordere Differentialgetriebeeinrichtung 36, eine Hinterrad-Antriebswelle 37 und eine hintere Differentialgetriebeeinrichtung 38. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Fahrzeug 1 ein Vierradantriebfahrzeug (4WD-Fahrzeug), bei dem Vorderräder 6 und Hinterräder 7 angetrieben werden. Das Fahrzeug 1 kann aber ein Zweiradantriebfahrzeug (2WD-Fahrzeug) sein, bei dem nur die Hinterräder 7 angetrieben werden. Im Fall des 2WD-Fahrzeugs sind die Kraftübertragungseinrichtung 34, die Vorderrad-Antriebswelle 35 und die vordere Differentialgetriebeeinrichtung 36 nicht vorgesehen.
Der Motor 32 ist ein Längsmotor mit mehreren Zylindern (in der vorliegenden Ausführungsform fünf Zylindern), die in der Fahrzeuglängsrichtung in Reihen angeordnet sind, und das Getriebe 33 ist mit einer Hinterseite des Motors 32 verbunden. Unter Bezug auf 15 ist an einer linken Seitenfläche des Motors 32 ein Winkel 40 angebracht, der nach links ragt, und an einer rechten Seitenfläche des Motors 32 ist ein Winkel 40 angebracht, der nach rechts ragt. In einem Spitzenendteil des Winkels 40 ist ein Motorlager 41, das eine zylindrische Gummimuffe 41a umfasst, so gehalten, dass sich eine Mittelachse der Gummimuffe 41a in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Das Motorlager 41 umfasst weiterhin eine mittlere Welle 41b, die in der Fahrzeuglängsrichtung einen mittleren Teil der Gummimuffe 41a durchsetzt, und ein Lagerelement 41a, das ausgelegt ist, um die mittlere Welle 41b an beiden Enden derselben zu lagern. Ein Motorlagerträger 27 ist an dem schmalen Teil 10a des Hauptrahmens 10 angebracht, so dass er unter dem Lagerelement 41c positioniert ist. Das Lagerelement 41c ist an dem Motorlagerträger 27 angebracht, und daher ist der Motor 32 an den Motorlagerträgern 27 durch die Winkel 40 und die Motorlager 41 elastisch gelagert.
Unter Bezug auf 7–9 und 21 umfasst jeder der Motorlagerträger 27 ein oberes Element 27a und ein unteres Element 27b, die in der Fahrzeugbreitenrichtung an eine Innenfläche des Hauptrahmens 10 (Oberfläche des Innenblechs 20 des Hauptrahmens 10) angeschweißt sind und in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Innenfläche hin zur Innenseite ragen. Das obere Element 27a ist in einem Querschnitt entlang der Fahrzeuglängsrichtung gesehen im Wesentlichen in einer umgekehrten U-Form ausgebildet, und das untere Element 27b ist in dem Querschnitt entlang der Fahrzeuglängsrichtung gesehen im Wesentlichen in einer U-Form ausgebildet. Seitenendteile des oberen Elements 27a in der Fahrzeuglängsrichtung und Seitenendteile des unteren Elements 27b in der Fahrzeuglängsrichtung sind miteinander verbunden. D. h. der Seitenendteil des oberen Elements 27a an der Vorderseite und der Seitenendteil des unteren Elements 27b an der Vorderseite sind miteinander verbunden, und der Seitenendteil des oberen Elements 27a an der Hinterseite und der Seitenendteil des unteren Elements 27b an der Hinterseite sind miteinander verbunden. Zwischen den Elementen 27a, 27b ist ein Raum ausgebildet und öffnet sich an der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung. Das Lagerelement 41c des Motorlagers 41 ist an einer oberen Fläche des oberen Elements 27a durch ein Verstärkungselement 27c angebracht. In einem unteren Teil (sich horizontal erstreckenden Teil) des unteren Elements 27b ist dagegen eine Kerbe 27d, die sich an der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung öffnet und in der Ebene gesehen im Wesentlichen in einer U-Form ausgebildet ist, ausgebildet (siehe 9 und 21). Die Kerbe 27d ist so ausgebildet, dass der Motorlagerträger 27 in der Fahrzeuglängsrichtung bei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs 1 so gut wie möglich zusammengedrückt und verformt werden kann. D. h. die Kerbe 27d dient als Trägerschwachstelle, die in dem Motorlagerträger 27 vorgesehen und ausgelegt ist, um bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs 1 die Verformung des Motorlagerträgers 27 in der Fahrzeuglängsrichtung zu erleichtern.
An der Innenfläche des Hauptrahmens 10 ist in der Fahrzeugbreitenrichtung (Oberfläche des Innenblechs 20 des Hauptrahmens 10) ein Langloch 128, das sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, so ausgebildet, dass es den Motorlagerträger 27 in der Fahrzeuglängsrichtung überlagert (bei einer Stelle ausgebildet, die dem Raum zwischen den Elementen 27a, 27b entspricht) (siehe 9). Das Langloch 128 lässt zu, dass der Motorlagerträger 27 und ein Befestigungsteil des Hauptrahmens 10 und des Motorlagerträgers 27 so gut wie möglich in der Fahrzeuglängsrichtung zusammengedrückt und verformt werden. D. h. das Langloch 128 dient als Schwachstelle, die ausgelegt ist, um bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs 1 eine Verformung des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeuglängsrichtung zu erleichtern.
Die Kraftübertragungseinrichtung 34 ist mit einer Hinterseite des Getriebes 33 verbunden und verteilt die Leistung des Getriebes 33 auf die Vorderräder 6 und die Hinterräder 7. Ein Lagerbefestigungsteil 14a, der in einem mittleren Teil einer oberen Fläche des vierten Querträgers 14 in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, lagert die Kraftübertragungseinrichtung 34 durch eine Gummihalterung.
Im Fall des 2WD-Fahrzeugs ist die Kraftübertragungseinrichtung 34 nicht vorgesehen. Somit erstreckt sich die Hinterrad-Antriebswelle 37 um die Größe der Kraftübertragungseinrichtung 34 hin zur Vorderseite und ist mit einem hinteren Ende des Getriebes 33 verbunden. Ein Fortsatz, der sich hin zur Hinterseite erstreckt, um den Lagerbefestigungsteil 14a zu erreichen, der an der oberen Fläche des vierten Querträgers 14 vorgesehen ist, ist in einem unteren Teil des Getriebes 33 ausgebildet (Teil des Getriebes 33 unter einem Verbindungsteil des Getriebes 33 und der Hinterrad-Antriebswelle 37), und das Getriebe 33 ist an dem Fortsatz von dem Lagerbefestigungsteil 14a durch die Gummihalterung gelagert.
Ein hinteres Ende der Vorderrad-Antriebswelle 35, die sich entlang einer linken Seite des Getriebes 33 in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, ist mit einem linken Seitenteil (Teil, der nach links ragt) der Kraftübertragungseinrichtung 34 verbunden, und ein vorderes Ende der Hinterrad-Antriebswelle 37, die sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, ist mit einem hinteren Ende der Kraftübertragungseinrichtung 34 verbunden.
Das hintere Ende der Vorrad-Antriebswelle 35 ist durch ein Gleichlaufgelenk 44 mit der Kraftübertragungseinrichtung 34 verbunden, und ein vorderes Ende der Vorrad-Antriebswelle 35 ist durch ein Gleichlaufgelenk 45 mit der vorderen Differentialgetriebeeinrichtung 36 verbunden (ist im Einzelnen mit einer Eingangswelle verbunden, die später beschrieben wird).
Unter Bezug auf 15–20 umfasst die vordere Differentialgetriebeeinrichtung 36 ein Gehäuse 131, das ein Differentialgetriebe etc. aufnimmt. Das Gehäuse 131 umfasst einen Getriebeaufnahmeteil 131a, der das Differentialgetriebe aufnimmt, einen Aufnahmeteil 131b für die linke Ausgangswelle, der eine sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckende linke Ausgangswelle aufnimmt, einen Aufnahmeteil 131c für die rechte Ausgangswelle, der eine sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckende rechte Ausgangswelle aufnimmt, und einen Eingangswellenaufnahmeteil 131d, der mit der Vorderrad-Antriebswelle 35 verbunden ist und die sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Eingangswelle aufnimmt. Der Aufnahmeteil 131b für die linke Ausgangswelle liegt in einer zylindrischen Form vor, die die linke Ausgangswelle bedeckt, und der Aufnahmeteil 131c für die rechte Ausgangswelle liegt in einer zylindrischen Form vor, die die rechte Ausgangswelle bedeckt. Der Aufnahmeteil 131b für die linke Ausgangswelle erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung hin zu einer Seite des Getriebeaufnahmeteils 131a, und der Aufnahmeteil 131c für die rechte Ausgangswelle erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung hin zur anderen Seite des Getriebeaufnahmeteils 131a. Der Eingangswellenaufnahmeteil 131d erstreckt sich von dem Getriebeaufnahmeteil 131a hin zur Hinterseite, und ein hinterer Endteil der Eingangswelle (das Gleichlaufgelenk 45) ragt von einem hinteren Ende des Eingangswellenaufnahmeteils 131d.
Da die Vorderrad-Antriebswelle 35 links vom Getriebe 33 positioniert ist, ist der Getriebeaufnahmeteil 131a links vom Motor 32 positioniert. Somit ist die Länge des Aufnahmeteils 131c für die rechte Ausgangswelle in der Fahrzeugbreitenrichtung länger als die des Aufnahmeteils 131b für die linke Ausgangswelle, und der Aufnahmeteil 131c für die rechte Ausgangswelle tritt unter dem Motor 32 durch und erstreckt sich in die Nähe des rechten Hauptrahmens 10.
Unter Bezug auf 15 und 16 ist eine der Ausgangswellen mit einer rechten Vorderrad-Antriebswelle 47, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, durch ein in einer Muffe 46 aufgenommenes Gleichlaufgelenk verbunden, und die andere Ausgangswelle ist mit einer linken Vorderrad-Antriebswelle 47, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, durch ein in einer Muffe 46 aufgenommenes Gleichlaufgelenk verbunden. Die rechte Vorderrad-Antriebswelle 47 ist mit einer Nabe 50 verbunden, die das rechte Vorderrad 6 durch ein in einer Muffe 48 aufgenommenes Gleichlaufgelenk hält, und die linke Vorderrad-Antriebswelle 47 ist mit einer Nabe 50 verbunden, die das linke Vorderrad 6 durch ein in einer Muffe 48 aufgenommenes Gleichlaufgelenk hält. Solche Gleichlaufgelenkte sind an eine vertikale Bewegung des Vorderrads 6 relativ zur Ausgangswelle anpassbar, und die Bewegung des Vorderrads 6 durch Lenken wird später beschrieben.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration wird die Leistung des Motors 32 durch das Getriebe 33, die Kraftübertragungseinrichtung 34, die Vorderrad-Antriebswelle 35, die vordere Differentialgetriebeeinrichtung 36 und die rechte und linke Vorderrad-Antriebswelle 47 auf das rechte und linke Vorderrad 6 übertragen.
Die vordere Differentialgetriebeeinrichtung 36 wird von dem Fahrgestellrahmen 9 an drei Punkten elastisch gelagert. Im Einzelnen ist ein erster Halterungsträger 57, der ausgelegt ist, um eine erste Halterung 53 zu lagern, die eine zylindrische Gummimuffe 53a umfasst, an einer Stelle näher links an einer Hinterfläche des zweiten Querträgers 12 vorgesehen (siehe 3, 5, 6, 20 und 21). Ferner ist ein zweiter Halterungsträger 58, der ausgelegt ist, um eine zweite Halterung 54 zu lagern, die eine zylindrische Gummimuffe 54a umfasst, in einem rechten Endteil einer oberen Fläche des dritten Querträgers 13 (im Einzelnen an einer oberen Fläche des Querträgerwinkels 24) vorgesehen (siehe 3, 4 und 15–17). Weiterhin ist ein dritter Halterungsträger 59, der ausgelegt ist, um eine dritte Halterung 55 zu lagern, die eine zylindrische Gummimuffe 55a umfasst, an einer Stelle über dem dritten Querträger 13 in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Innenfläche des linken Hauptrahmens 10 vorgesehen (siehe 3, 4, 7–9, 17 und 20). Der dritte Halterungsträger 59 ist in einen vorderen abgeteilten Teil 59a und einen hinteren abgeteilten Teil 59b unterteilt.
Die erste Halterung 53 umfasst weiterhin eine mittlere Welle 53b, die einen mittleren Teil der Gummimuffe 53a durchsetzt. Die mittlere Welle 53b ist an ihren beiden Endteilen von dem ersten Halterungsträger 57 gelagert.
Die zweite Halterung 54 umfasst weiterhin eine mittlere Welle 54b, die einen mittleren Teil der Gummimuffe 54a durchsetzt. Ein Endteil (unterer Endteil) der mittleren Welle 54b ist ein Außengewindeteil, der mit einem Innengewindeteil einer Schweißmutter, die auf einer unteren Fläche des zweiten Halterungsträgers 58 vorgesehen ist, ein Eingriff zu bringen ist, und der andere Endteil (oberer Endteil) der mittleren Welle 54b hat eine Sechskantform, um von einem Werkzeug zum Befestigen des Außengewindeteils in dem Innengewindeteil ergriffen zu werden. Die zweite Halterung 54 ist in dem vorstehenden Befestigungszustand auf dem zweiten Halterungsträger 58 gelagert.
Die dritte Halterung 55 umfasst weiterhin eine mittlere Welle 55b, die einen mittleren Teil der Gummimuffe 55a durchsetzt. Beide Endteile der mittleren Welle 55b haben eine Plattenform, die sich in der horizontalen Richtung erstreckt, und sind von oben jeweils mit Bolzen 60 an dem vorderen abgeteilten Teil 59a und dem hinteren abgeteilten Teil 59b befestigt (siehe 9 und 20).
Ein erster Halterungshalteteil 131e, der hin zur Vorderseite ragt und ausgelegt ist, um an einem Spitzenende davon den Umfang der Gummimuffe 53a der ersten Halterung 53 zu halten, ist in einem vorderen Teil des Getriebeaufnahmeteils 131a der vorderen Differentialgetriebeeinrichtung 36 ausgebildet (siehe 20). Ferner ist ein zweiter Halterungshalteteil 131f, der hin zur Hinterseite ragt und ausgelegt ist, um an einem Spitzenende davon den Umfang der Gummimuffe 54a der zweiten Halterung 54 zu halten, in einem Spitzenendteil (rechter Endteil) des Aufnahmeteils 131c für die rechte Ausgangswelle ausgebildet (siehe 15 und 17). Weiterhin ist ein dritter Halterungshalteteil 131g, der nach oben links ragt und ausgelegt ist, um an einem Spitzenende davon den Umfang der Gummimuffe 55a der dritten Halterung 55 zu halten, in einem hinteren Teil des Eingangswellen-Aufnahmeteils 131d ausgebildet (siehe 17 und 20).
Somit ist die vordere Differentialgetriebeeinrichtung 36 durch die erste bis dritte Halterung 53–55 und den ersten bis dritten Halterungsträger 57–59 an dem Fahrgestellrahmen 9 angebracht.
Im Fall des 2WD-Fahrzeugs ist die vordere Differentialgetriebeeinrichtung 36 nicht vorgesehen. Daher sind der erste bis dritte Halterungsträger 57–59 nicht vorgesehen.
Unter Bezug auf 13 und 24 umfasst die Hinterrad-Antriebswelle 37 eine vordere Welle 37a und eine hintere Welle 37b, die durch ein Gelenk (in der vorliegenden Ausführungsform ein Kreuzgelenk 65) miteinander verbunden sind. Ein vorderes Ende der vorderen Welle 37a ist durch ein Kreuzgelenk 64 mit dem hinteren Ende der Kraftübertragungseinrichtung 34 verbunden, und ein hinteres Ende der vorderen Welle 37a ist durch das unter dem fünften Querträger 15 positionierte Kreuzgelenk 65 mit einem vorderen Ende der hinteren Welle 37b verbunden (siehe 24). Die vordere Welle 37a erstreckt sich in der Ebene gesehen von dem Kreuzgelenk 64 gerade hin zur Hinterseite in der Fahrzeugbreitenrichtung in der Mitte zwischen den Hauptrahmen 10. Die vordere Welle 37a ist zur Hinterseite hin nach unten geneigt.
Unter Bezug auf 24 (da 24 eine Unteransicht ist, sind rechts und links entgegengesetzt dazu, wie sie in 13 gezeigt sind) erstreckt sich die hintere Welle 37b von dem Kreuzgelenk 65 hin zur Hinterseite und ist mit der hinteren Differentialgetriebeeinrichtung 38 durch ein Kreuzgelenk 66 verbunden (ist im Einzelnen mit einer Eingangswelle verbunden, was später beschrieben wird). Die hintere Welle 37b ist hin zur Hinterseite nach unten geneigt und ist hin zu einer hinteren rechten Seite (einer Seite gegenüber einem Kraftstofftank 83, der später beschrieben wird) in der Ebene gesehen leicht geneigt. Daher ist in der Ebene gesehen die Hinterrad-Antriebswelle 37 an dem Kreuzgelenk 65 gebogen, so dass das Kreuzgelenk 65 relativ zu einer geraden Linie, die beide Enden der Hinterrad-Antriebswelle 37 verbindet (das vordere Ende der vorderen Welle 37a und ein hinteres Ende der hinteren Welle 37b), links positioniert.
Die Hinterrad-Antriebswelle 37 ist an einem mittleren Teil in einer Längsrichtung derselben von einem Antriebswellenmittenlager 67 (nachstehend einfach als ”Mittenlager 67” bezeichnet) gelagert. Im Einzelnen ist die Hinterrad-Antriebswelle 37 in der Nähe des hinteren Endes der vorderen Welle 37a (Teil der vorderen Welle 37a nahe dem Kreuzgelenk 65) von dem Mittenlager 67 gelagert. Das Mittenlager 67 wird von zwei Lagerwinkeln 68, die an dem fünften Querträger 15 angebracht sind, gelagert und ist nahe der Vorderseite des fünften Querträgers 15 positioniert. Bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs 1 wirkt eine Anprallkraft von der Vorderseite zur Hinterseite aufgrund z. B. einer Rückwärtsbewegung des Motors 32 auf die Hinterrad-Antriebswelle 37 (vordere Welle 37a). In einem solchen Zustand schiebt die vordere Welle 37a das Mittenlager 67 hin zum Hinterseite, und daher wirkt die Anprallkraft von der Vorderseite zur Hinterseite auf das Mittenlager 67. Wenn die Anprallkraft zu groß ist, wird das die Anprallkraft aufnehmende Mittenlager 67 von dem Lagerwinkel 68 gelöst. Daher werden die Hinterrad-Antriebswelle 37 und das Mittenlager 67 von dem fünften Querträger 15 gelöst.
Unter Bezug auf 24 umfasst die hintere Differentialgetriebeeinrichtung 38 ein Achsgehäuse 132, das ein Differentialgetriebe etc. aufnimmt. Das Achsgehäuse 132 umfasst einen Getriebeaufnahmeteil 132a, der das Differentialgetriebe aufnimmt, einen Aufnahmeteil 132b für die linke Antriebswelle, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und eine linke Hinterrad-Antriebswelle aufnimmt, die ausgelegt ist, um das linke Hinterrad 7 anzutreiben, einen Aufnahmeteil 132c für die rechte Antriebswelle, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und eine rechte Hinterrad-Antriebswelle aufnimmt, die ausgelegt ist, um das rechte Hinterrad 7 anzutreiben, und einen Eingangswellen-Aufnahmeteil 132d, der mit der hinteren Welle 37b verbunden ist und die sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Eingangswelle aufnimmt. Jeder der Antriebswellen-Aufnahmeteile 132b, 132c hat eine zylindrische Form, um den Umfang der Hinterrad-Antriebswelle zu bedecken.
Einer der Antriebswellen-Aufnahmeteile 132b, 132c erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung hin zu einer Seite des Getriebeaufnahmeteils 132a, und der andere der Antriebswellen-Aufnahmeteile 132b, 132c erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung hin zur anderen Seite des Getriebeaufnahmeteils 132a.
Jeder der Antriebswellen-Aufnahmeteile 132b, 132c ist von einer Blattfeder 71 gelagert, die an einem hinteren Teil des breiten Teils 10b des Hauptrahmens 10 angebracht ist (siehe 14). Ein Stoßdämpfer 72 ist zwischen dem Aufnahmeteil 132b für die linke Antriebswelle und einem Teil des linken Hauptrahmens 10 an der Hinterseite relativ zu dem Aufnahmeteil 132b für die linke Antriebswelle angeordnet, und ein anderer Stoßdämpfer 72 ist zwischen dem Aufnahmeteil 132c für die rechte Antriebswelle und einem Teil des rechten Hauptrahmens 10 an der Vorderseite relativ zu dem Aufnahmeteil 132c für die rechte Antriebswelle angeordnet (siehe 13, 14 und 24).
Rechts am Motor 32 ist eine Auslassvorrichtung 75 des Motors 32 angeordnet (siehe 13 und 24). Die Auslassvorrichtung 75 umfasst ein Auspuffrohr 76, das sich in die Nähe eines hinteren Endes des Fahrzeugs 1 erstreckt. Eine stromaufwärts befindliche Abgasreinigungsvorrichtung 77, eine biegsame Verbindung 78, eine stromabwärts befindliche Abgasreinigungsvorrichtung 79 und ein Schalldämpfer 80 sind in dieser Reihenfolge von einer stromaufwärts liegenden Seite an dem Auspuffrohr 76 angebracht. Sowohl die stromaufwärts als auch die stromabwärts befindliche Abgasreinigungsvorrichtung 77, 79 weist einen Dreiwegekatalysator auf und reinigt Abgas von dem Motor 32. Um insbesondere HC und CO aus dem Motor 32, der sich in einem kalten Zustand befindet, zu beseitigen, ist die stromaufwärts befindliche Abgasreinigungsvorrichtung 77 nahe dem Motor 32 angeordnet. Die biegsame Verbindung 78 ist ausgelegt, um eine Übertragung von Erschütterung des Motors 32 zu einem Teil des Auspuffrohrs 76 stromabwärts der biegsamen Verbindung 78 zu verringern. Der Schalldämpfer 80 ist zwischen dem fünften und sechsten Querträger 15, 16 rechts der hinteren Welle 37b der Hinterrad-Antriebswelle 37 angeordnet.
Der Kraftstofftank 83, der aus Harz besteht und dem Motor 32 zu liefernden Kraftstoff speichert, ist links der hinteren Welle 37b angeordnet (siehe 13, 14 und 24). Der Kraftstofftank 83 ist im Grunde zwischen dem fünften und sechsten Querträger 15, 16 positioniert. Ein Teil des Kraftstofftanks 83, der zwischen dem fünften und sechsten Querträger 15, 16 positioniert ist, wird nachstehend als ”Tankkörper 83a” bezeichnet. Ein vorderer Fortsatz 83b, der sich hin zur Vorderseite über den fünften Querträger 15 hinaus erstreckt und in der Fahrzeugbreitenrichtung neben dem Mittenlager 67 angeordnet ist, ist vor dem Tankkörper 83a vorgesehen. Ein hinterer Fortsatz 83c, der sich hin zur Hinterseite über den sechsten Querträger 16 hinaus erstreckt, ist hinter dem Tankkörper 83a vorgesehen. Der Kraftstofftank 83 ist in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Grenze zwischen dem Tankkörper 83a und dem vorderen Fortsatz 83b und einer Grenze zwischen dem Tankkörper 83a und dem hinteren Fortsatz 83c verschmälert. Der Kraftstofftank 83 ist an den vorstehenden zwei schmalen Teilen durch bandförmige Tankbefestigungselemente 84 (siehe 24) an unteren Flächen des fünften und sechsten Querträgers 15, 16 angebracht. Auch wenn dies in der Figur nicht gezeigt ist, ist ein Isolator, der eine dünne Stahlplatte zum Abschirmen von Wärme von dem Auspuffrohr 76 und dem Schalldämpfer 80 ist, an einer rechten Seitenfläche des Kraftstofftanks 83 vorgesehen. Ferner ist ein Unterschutz, der eine dünne Stahlplatte ist, an einer unteren Fläche des Kraftstofftanks 83 vorgesehen. Ein solcher Unterschutz ist auch an den folgenden Stellen vorgesehen: einer Stelle unter dem Motor 32; einer Stelle zwischen dem ersten und zweiten Querträger; und einer Stelle unter der Kraftübertragungseinrichtung 34.
Das rechte und linke Vorderrad 6 werden durch einen Lenkmechanismus gelenkt, der synchron mit einem von einem Insassen bedienten Lenkrad betrieben wird. Bei dem Lenkmechanismus wird ein Ritzel durch Bedienen des Lenkrads gedreht, und eine mit dem Ritzel in Eingriff stehende Zahnstange ist in einem Lenkgetriebe 87 aufgenommen (siehe 13 und 15–18). Die Zahnstange erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung und ist an ihren beiden Enden an einer rechten und linken Lenkstange 88 angebracht (siehe 16 und 18). Jede der Lenkstangen 88 ist mit einem Achsschenkel 91 verbunden, der in einem inneren Teil der Nabe 50 in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist.
Unter Bezug auf 15–20 sind das rechte und linke Vorderrad 6 jeweils durch eine rechte und linke Vorderradaufhängungsvorrichtung 90 gelagert (nur in 15 durch ein Bezugszeichen ”90” gezeigt). Jede der Vorderradaufhängungsvorrichtungen 90 ist eine hochangesetzte Doppelquerlenkeraufhängung. Jede der Vorderradaufhängungsvorrichtungen 90 umfasst den Achsschenkel 91, einen unteren Lenker 92, einen oberen Lenker 93, eine Spiralfeder 94 (nur in 20 gezeigt) und einen Stoßdämpfer 95. Zu beachten ist, dass ein in der Vorderradaufhängungsvorrichtung 90 vorgesehener Stabilisator in der Figur nicht gezeigt ist.
Der untere Lenker 92 hat eine solche Form, dass der untere Lenker 92 in einem Basisendteil desselben (innerer Teil desselben in der Fahrzeugbreitenrichtung) in einen vorderen und einen hinteren Teil verzweigt ist. Ein vorderer Basisendteil 92a des unteren Lenkers 92 ist durch den Querträgerwinkel 23 an dem zweiten Querträger 12 angebracht, und ein hinterer Basisendteil 92b des unteren Lenkers 92 ist durch den Querträgerwinkel 24 an dem dritten Querträger 13 angebracht. D. h. der zweite und dritte Querträger 12, 13 lagern einen vorderen Teil (vorderen Basisendteil 92a) bzw. einen hinteren Teil (hinteren Basisendteil 92b) der Vorderradaufhängungsvorrichtung 90 (im Einzelnen des unteren Lenkers 92). Der vordere Basisendteil 92a ist an einem Zapfen 98 des unteren Lenkers drehbar angebracht (siehe 6 und 22), der so vorgesehen ist, dass er sich in dem Querträgerwinkel 23 in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und der hintere Basisendteil 92b ist drehbar an einem Zapfen 99 des unteren Lenkers angebracht (siehe 6 und 22), der so vorgesehen ist, dass er sich in dem Querträgerwinkel 24 in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Dies ermöglicht es dem unteren Lenker 92, um die Zapfen 98, 99 des unteren Lenkers vertikal zu schwenken.
Der obere Lenker 93 hat eine solche Form, dass der obere Lenker 93 in einem Basisendteil desselben in einen vorderen und einen hinteren Teil verzweigt ist. Ein vorderer Basisendteil 93a des oberen Lenkers 93 ist an einem Endteil eines Zapfens 106 des oberen Lenkers drehbar angebracht (siehe 15–17 und 19), der so vorgesehen ist, dass er sich in der Fahrzeuglängsrichtung in einem Innenblech 102 einer Aufhängungsstütze 101 erstreckt, die später beschrieben wird, und ein hinterer Basisendteil 93b des oberen Lenkers 93 ist an dem anderen Endteil des Zapfens 106 des oberen Lenkers drehbar angebracht. Dies ermöglicht es dem oberen Lenker 93, um den Zapfen 106 des oberen Lenkers vertikal zu schwenken.
Der untere Lenker 92 erstreckt sich von dem vorderen und hinteren Basisendteil 92a, 92b in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu dem Hauptrahmen 10 nach außen. Der untere Lenker 92 ist in einem Spitzenendteil desselben (Außenendteil desselben in der Fahrzeugbreitenrichtung) durch ein Kugelgelenk 110 (siehe 19 und 22) mit einem unteren Endteil des Achsschenkels 91 verbunden. Der obere Lenker 93 erstreckt sich von dem vorderen und hinteren Basisendteil 93a, 93b in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu dem Hauptrahmen 10 nach außen. Der obere Lenker 93 ist in einem Spitzenendteil desselben (Außenendteil desselben in der Fahrzeugbreitenrichtung) durch ein Kugelgelenk 111 (siehe 15, 17 und 19) mit einem oberen Endteil eines Lenkerteils 91a verbunden, der sich nach oben hin zu einem oberen Teil des Achsschenkels 91 erstreckt. Somit schwenken der Achsschenkel 91, der untere Lenker 92 und der obere Lenker 93 vertikal synchron mit der vertikalen Bewegung des Vorderrads 6.
Ein Anschlagpuffer 115 (siehe 2-6, 15, 17 und 19–23) ist an eine Außenfläche des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeschweißt. Der Anschlagpuffer 115 ist ausgelegt, um einen Kontaktteil 92c zu kontaktieren, der nahe dem hinteren Basisendteil 92b an einer oberen Fläche des unteren Lenkers 92 vorgesehen ist, und eine Aufwärtsbewegung des unteren Lenkers 92 über eine Position hinaus, bei der der Anschlagpuffer 115 und der Kontaktteil 92 einander kontaktieren, zu beschränken. Der untere Lenker 92 ist durch ein oberes und ein unteres Plattenelement 92d, 92e gebildet (zwischen den Plattenelementen 92d, 92e ist ein Raum ausgebildet), und ein anderes Plattenelement 92f ist an dem Kontaktteil 92c angeschweißt, um die Festigkeit des Kontaktteils 92c zu verbessern (siehe 22).
Jeder der Anschlagpuffer 115 umfasst einen Pufferkörper 116, der an der Außenfläche des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung angebracht ist, um in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen zu ragen. Der Pufferkörper 116 ist ein Blech, das in einer Taschenform ausgebildet ist (in der vorliegenden Ausführungsform im Wesentlichen eine U-Form), die sich an der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung in einem Querschnitt entlang der horizontalen Richtung gesehen öffnet, und das sowohl an dem oberen als auch unteren Ende öffnet. Endteile des Blechs an Seiten der Öffnung an der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung (Endteile der U-Form im Querschnitt gesehen), d. h. ein vorderer Befestigungsteil 116c und ein hinterer Befestigungsteil 116d (siehe 6, 22 und 23) des Pufferkörpers 116 sind an der Außenfläche des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung angebracht, wobei die Endteile des Blechs in der Fahrzeuglängsrichtung voneinander getrennt sind. D. h. der Pufferkörper 116 ist im Querschnitt gesehen an den Endteilen der U-Form an dem Hauptrahmen 10 (an dem vorderen und hinteren Befestigungsteil 116c, 116d) angebracht.
Die Öffnung des Pufferkörpers 116 an dem oberen Ende des Blechs wird hierin nachstehend als ”obere Öffnung 116a” bezeichnet, und die Öffnung des Pufferkörpers 116 an dem unteren Ende des Blechs wird hierin nachstehend als ”untere Öffnung 116b” bezeichnet. Da der Pufferkörper 116 an dem vorderen und hinteren Befestigungsteil 116c, 116d an dem Hauptrahmen 10 angebracht ist, ist die Öffnung des Blechs an der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung geschlossen, und der Pufferkörper 116 und ein Teil des Hauptrahmens 10 bilden zusammen eine sich vertikal erstreckende zylindrische Form, die sich in der vertikalen Richtung sowohl am oberen als auch unteren Ende öffnet. Die Öffnungen in der vertikalen Richtung am oberen und unteren Ende sind die obere Öffnung 116a bzw. die untere Öffnung 116b. Es lässt sich somit sagen, dass die obere Öffnung 116a zwischen einem oberen Endteil des Pufferkörpers 116 und der Außenfläche des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist. Ferner lässt sich sagen, dass die untere Öffnung 116b zwischen einem unteren Endteil des Pufferkörpers 116 und der Außenfläche des Hauptrahmens 10 (im Einzelnen dem Querträgerwinkel 24) in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist.
In der vorliegenden Ausführungsform nimmt der Betrag des Ragens des Pufferkörpers 116 von dem Hauptrahmen 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen hin zum Boden des Pufferkörpers 116 allmählich zu. In der Fahrzeuglängsrichtung gesehen ist somit ein Spitzenende des Pufferkörpers 116 hin zur Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung nach unten geneigt. Eine Öffnungsfläche der unteren Öffnung 116b ist größer als die der oberen Öffnung 116a.
Von der oberen Öffnung 116a und der unteren Öffnung 116b ist nur die untere Öffnung 116b durch ein Schließelement 117 bedeckt (siehe 4, 6, 22 und 23). Ein Kontaktelement 118, das den unteren Lenker 92 kontaktiert, ist an einem äußeren Teil einer unteren Fläche des Schließelements 117 in der Fahrzeugbreitenrichtung angebracht. Speziell unter Bezug auf 23 umfasst das Kontaktelement 118 einen umgedrehten schalenförmigen Boden 118a, der an dem Schließelement 117 befestigt ist, und einen Gummikontaktteil 118b, der vulkanisiert und mit dem Boden 118a verbunden und zu einer nach unten weisenden konischen Form ausgebildet ist. Der Kontaktteil 92c des unteren Lenkers 92 kontaktiert den Gummikontaktteil 118b. An einem mittleren Teil des Bodens 118a ist eine Stiftschraube 119 nach oben ragend angeschweißt, und eine Schweißmutter 120, in die die Stiftschraube 119 geschraubt ist, ist an eine obere Fläche des Schließelements 117 geschweißt. Eine Durchgangsbohrung 117a ist an einer Stelle des Schließelements 117, die der Schweißmutter 120 entspricht, ausgebildet (siehe 6 und 23). Wenn das Kontaktelement 118 an der unteren Fläche des Schließelements 117 angebracht ist, wird die Stiftschraube 119 in die Durchgangsbohrung 117a eingeführt und dann wird der Boden 118a gedreht. Auf solche Weise wird die Stiftschraube 119 in die Schweißmutter 120 geschraubt.
Der hintere Befestigungsteil 116d des Pufferkörpers 116 ist an einer Stelle, an der der hintere Befestigungsteil 116d und der dritte Querträger 13 einander in der Fahrzeuglängsrichtung überlagern, an einem Teil, der sich in der Außenfläche des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem oberen Ende zu einem unteren Ende erstreckt, und dem dritten Querträger 13 angebracht (im Einzelnen dem Querträgerwinkel 24). Ferner ist der vordere Befestigungsteil 116c des Pufferkörpers 116 an einer Stelle zwischen dem Motorlagerträger 27 und dem dritten Querträger 13 in der Fahrzeuglängsrichtung an einem Teil angebracht, der sich in der Außenfläche des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem oberen Ende zu dem unteren Ende erstreckt.
Der untere Lenker 92 ist in der Nähe des hinteren Basisendteils 92b (Teil des unteren Lenkers 92, der das Kontaktelement 118 kontaktiert) in der Fahrzeugbreitenrichtung hin zur Außenseite nach vorne geneigt. Gemäß einer solchen Form ragen somit der Pufferkörper 116 und das Kontaktelement 118 in dem Zustand, in dem der Pufferkörper 116 und das Kontaktelement 118 hin zur Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung nach vorne geneigt sind, von der Außenfläche des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung hin zur Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung.
Die Konfiguration und Anordnung des Anschlagpuffers 115 ermöglicht bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs 1 ein einfaches Zusammendrücken und Verformen des Anschlagpuffers 115 in der Fahrzeuglängsrichtung. Der Anschlagpuffer 115 verhindert somit bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs nicht die Druckverformung des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeuglängsrichtung. In der vorliegenden Ausführungsform sind an Stellen (eine der Stellen ist in einer oberen Fläche und die andere Stelle ist in der unteren Fläche) des Hauptrahmens 10, die die obere Öffnung 116a in der Fahrzeuglängsrichtung überlagern, mehrere ausgesparte Teile 125 (zwei ausgesparte Teile 125) (siehe 4, 7, 8, 15 und 20) jeweils ausgebildet (der in der unteren Fläche des Hauptrahmens 10 ausgebildete ausgesparte Teil ist in der Figur nicht gezeigt). Die mehreren ausgesparten Teile 125 ermöglichen ein einfacheres Zusammendrücken und Verformen des Hauptrahmens 10. Da ferner der vordere Befestigungsteil 116c des Pufferkörpers 116 des Anschlagpuffers 115 nicht den Motorlagerträger 27 in der Fahrzeuglängsrichtung überlagert, können Vorteile ähnlich wie die in einer später beschriebenen Anordnung verwirklicht werden, bei der mehrere verformungsverhindernde Elemente verteilt angeordnet sind. Die ausgesparten Teile 125 können an beliebigen Stellen des Hauptrahmens 10 ausgebildet sein, solange die Stellen die obere Öffnung 116a in der Fahrzeuglängsrichtung überlagern. Die ausgesparten Teile 125 werden nicht unbedingt jeweils an mehreren Stellen ausgebildet, und der ausgesparte Teil 125 kann nur an einer einzigen Stelle ausgebildet werden. Selbst wenn statt des Ausbildens des ausgesparten Teils 125 ein das Innenblech 20 oder das Außenblech 21 durchsetzendes kleines Loch ausgebildet wird, wird erwartet, dass die ähnlichen Vorteile verwirklicht werden können. In einem solchen Fall dient das kleine Loch als Loch, das bei einem Schritt des Beschichtens des Hauptrahmens zum Geben einer galvanotechnischen Lösung in und Nehmen derselben aus dem geschlossenen Raum des Hauptrahmens 10 erforderlich ist.
Der ausgesparte Teil 125 dient auch als Schwachstelle, die an einer Stelle des Hauptrahmens 10 vorgesehen wird, die den dritten Querträger 13 in der Fahrzeuglängsrichtung überlagert, und ausgelegt ist, um bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs 1 die Verformung des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeuglängsrichtung zu erleichtern. D. h. selbst wenn der Anschlagpuffer 115 nicht an der vorstehend beschriebenen Stelle vorgesehen ist, sind die ausgesparten Teile 125 an Stellen vorgesehen, die den vorstehend beschriebenen ähneln (Stellen des Hauptrahmens 10, die den dritten Querträger 13 in der Fahrzeuglängsrichtung überlagern), und daher kann der Hauptrahmen 10 bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs 1 einfach in der Fahrzeuglängsrichtung an dem Befestigungsteil des Hauptrahmens 10 und des dritten Querträgers 13 zusammengedrückt und verformt werden.
Die Aufhängungsstütze 101, die ausgelegt ist, um einen oberen Teil einer sich vertikal erstreckenden Strebe 96 (d. h. die Spiralfeder 94 und den Stoßdämpfer 95) der Vorderrad-Aufhängungsvorrichtung 90 zu lagern, ist zwischen dem zweiten und dritten Querträger 12, 13 an einem Teil des schmalen Teils 10a des Hauptrahmens 10 angebracht (siehe z. B. 6–8, 10–12, 15–17 und 19). Ein unterer Endteil der Strebe 96 (unterer Endteil des Stoßdämpfers 95) ist mit dem unteren Lenker 92 verbunden, um um eine sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Achse zu drehen.
Die Aufhängungsstütze 101 umfasst das Innenblech 102, das in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Innenseite positioniert ist, ein Außenblech 103, das mit dem Innenblech 102 verbunden und in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Außenseite positioniert ist, und eine Aufhängungsstützenverstärkung 104, die zwischen den Blechen 102, 103 vorgesehen ist (siehe z. B. 10–12). In einem unteren Teil der Aufhängungsstütze 101 sind ein vorderer Schenkelteil 101a und ein hinterer Schenkelteil 101b so vorgesehen, dass sie in der Fahrzeuglängsrichtung verzweigt und voneinander getrennt sind.
Im Einzelnen ist ein Strebenaufnahmeteil 103a, der ausgelegt ist, um den oberen Teil der Strebe 96 zu lagern, in einem oberen Endteil des Außenblechs 103 ausgebildet. Obere Teile der Spiralfeder 94 und des Stoßdämpfers 95 sind an dem Strebenaufnahmeteil 103a befestigt und werden von dem Strebenaufnahmeteil 103a gelagert. Das Außenblech 103 umfasst einen Außenblech-Vorderschenkelteil 103b, der sich von einem oberen Vorderendteil des Außenblechs 103 nach unten erstreckt, und einen Außenblech-Hinterschenkelteil 103c, der sich von einem oberen Hinterendteil des Außenblechs 103 nach unten erstreckt.
Die Aufhängungsstützenverstärkung 104 ist an das Außenblech 103 geschweißt, um eine Öffnung des Außenblechs 103 zwischen dem Außenblech-Vorderschenkelteil 103b und dem Außenblech-Hinterschenkelteil 103c an der Innenseite in der Fahrzeugrichtung zu bedecken. Ein von dem Außenblech-Vorderschenkelteil 103b, dem Außenblech-Hinterschenkelteil 103c und der Aufhängungsstützenverstärkung 104 umgebener Raum, der sich an der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung öffnet, ist ein die Strebe 96 aufnehmender Raum. Zu beachten ist, dass statt des Vorsehens der Aufhängungsstützenverstärkung 104 das Außenblech 103 integral ausgebildet werden kann, um einen der Aufhängungsstützenverstärkung 104 entsprechenden Teil zu füllen.
Das Außenblech 103, an dem die Aufhängungsstützenverstärkung 104 angeschweißt ist, ist an dem Innenblech 102 angeschweißt. In einem solchen verschweißten Zustand ist im Querschnitt gesehen ein geschlossener Raum zwischen dem Innenblech 102 und der Aufhängungsstützenverstärkung 104 ausgebildet. Wenn das Außenblech 103 integral ausgebildet ist, um den der Aufhängungsstützenverstärkung 104 entsprechenden Teil zu füllen, ist im Querschnitt gesehen ein geschlossener Raum zwischen dem Innenblech 102 und dem Außenblech 104 ausgebildet.
In dem vorstehenden geschweißten Zustand ragt das Innenblech 102 relativ zu dem Außenblech 103 nach oben und das Außenblech 103 ragt relativ zu dem Innenblech 102 nach unten. In dem nach oben ragenden Teil des Innenblechs 102 ist der Zapfen 106 des oberen Lenkers, der ausgelegt ist, um den oberen Lenker 93 zu lagern, so vorgesehen, dass er sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Der Zapfen 106 des oberen Lenkers ist in eine Lagerhülse 107 eingeführt (siehe 10 und 11), die in dem Innenblech 102 vorgesehen ist.
Eine Versteifung 108 (siehe 10 und 11) ist an einer Außenseite der Lagerhülse 107 in der Fahrzeugbreitenrichtung (an einer Stelle über dem Außenblech 103) vorgesehen und verstärkt einen Teil des Innenblechs 102, dort wo der Zapfen 106 des oberen Lenkers vorgesehen ist. Der Grund, warum der Zapfen 106 des oberen Lenkers in dem Innenblech 102 vorgesehen ist, ist, dass die Länge des oberen Lenkers 93 länger als in dem Fall, da der Zapfen 106 des oberen Lenkers in dem Außenblech 103 vorgesehen ist, sein kann.
In einem unteren Teil des Innenblechs 102 sind ein Innenblech-Vorderschenkelteil 102a und ein Innenblech-Hinterschenkelschenkelteil 102b so vorgesehen, dass sie in der Fahrzeuglängsrichtung verzweigt und voneinander getrennt sind. In dem unteren Teil der Aufhängungsstützenverstärkung 104 sind ein vorderer Schenkelteil 104a der Verstärkung und ein hinterer Schenkelteil 104b der Verstärkung so vorgesehen, dass sie in der Fahrzeuglängsrichtung verzweigt und voneinander getrennt sind. Der vordere Schenkelteil 104a der Verstärkung ist an den Außenblech-Vorderschenkelteil 103b geschweißt, und der hintere Schenkelteil 104b der Verstärkung ist an den Außenblech-Hinterschenkelteil 103c geschweißt.
Der Innenblech-Vorderschenkelteil 102a, der Außenblech-Vorderschenkelteil 103b und der vordere Schenkelteil 104a der Verstärkung bilden zusammen den vorderen Schenkelteil 101a der Aufhängungsstütze 101. Der Innenblech-Hinterschenkelteil 102b, der Außenblech-Hinterschenkelteil 103c und der hintere Schenkelteil 104b der Verstärkung bilden zusammen den hinteren Schenkelteil 101b der Aufhängungsstütze 101.
Der vordere Schenkelteil 101a und der hintere Schenkelteil 101b der Aufhängungsstütze 101 sind an den Hauptrahmen 10 geschweißt, so dass sie in der Fahrzeuglängsrichtung voneinander getrennt sind. Im Einzelnen sind der Innenblech-Vorderschenkelteil 102a und der Innenblech-Hinterschenkelteil 102b des Innenblechs 102 an einen inneren Teil einer oberen Fläche des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung (an dem Innenblech 20 des Hauptrahmens 10) angeschweißt, so dass sie in der Fahrzeuglängsrichtung voneinander getrennt sind. Der Außenblech-Vorderschenkelteil 103b und der Außenblech-Hinterschenkelteil 103c des Außenblechs 103 sind an einen äußeren Teil der oberen Fläche des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung und an einen Teil, der sich in der Außenfläche des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem oberen Ende zu dem unteren Ende (zu dem Außenblech 21 des Hauptrahmens 10) erstreckt, angeschweißt, so dass sie in der Fahrzeuglängsrichtung voneinander getrennt sind. Der Verstärkungs-Vorderschenkelteil 104a und der Verstärkungs-Hinterschenkelteil 104b der Aufhängungsstützenverstärkung 104 sind an die Außenfläche des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung (an dem Außenblech 21 des Hauptrahmens 10) angeschweißt, um in der Fahrzeuglängsrichtung voneinander getrennt zu sein. Somit ist der untere Teil der Aufhängungsstütze 101 nicht über die Gesamtheit des unteren Teils der Aufhängungsstütze 101 in der Fahrzeuglängsrichtung an dem Hauptrahmen 10 angebracht, sondern ein mittlerer unterer Teil der Aufhängungsstütze 101 ist in der Fahrzeuglängsrichtung nicht an dem Hauptrahmen 10 angebracht. Selbst wenn wie vorstehend beschrieben der untere Teil der Aufhängungsstütze 101 an dem Hauptrahmen 10 an dem vorderen Schenkelteil 101a und dem hinteren Schenkelteil 101b angebracht ist, ist die Aufhängungsstütze 101 an der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung an dem Hauptrahmen 10 an dem Innenblech-Vorderschenkelteil 102a und dem Innenblech-Hinterschenkelteil 102b angebracht und an der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung an dem Hauptrahmen 10 an dem Außenblech-Vorderschenkelteil 103b, dem Außenblech-Hinterschenkelteil 103c, dem Verstärkungs-Vorderschenkelteil 104a und dem Verstärkungs-Hinterschenkelteil 104b angebracht. Somit kann die Anbringungsfestigkeit der Aufhängungsstütze 101 an dem Hauptrahmen 10 einer von der Strebe 96 aufgenommenen Kraft ausreichend standhalten.
Mehrere ausgesparte Teile 126 (vier ausgesparte Teile 126) (siehe 6–9 und 20–22), die als Schwachstellen dienen, die ausgelegt sind, um bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs 1 die Verformung des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeuglängsrichtung zu erleichtern, sind in einem Teil des Hauptrahmens 10 zwischen dem vorderen Schenkelteil 101a und dem hinteren Schenkelteil 101b ausgebildet (von den insgesamt vier Teilen, die ein Eckteil sind, der zwischen der oberen Fläche des Hauptrahmens 10 und einer der Flächen des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist, ein Eckteil zwischen der oberen Fläche des Hauptrahmens 10 und der anderen Fläche des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung (d. h. beide Eckteile eines oberen Teils des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung), ein Eckteil, der zwischen der unteren Fläche des Hauptrahmens 10 und einer der Flächen des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist, und ein Eckteil, der zwischen der unteren Fläche des Hauptrahmens 10 und der anderen Fläche des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist). Die mehreren ausgesparten Teile 126 ermöglichen bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs 1 (insbesondere bei einem vollflächigen Frontalaufprall des Fahrzeugs 1) ein einfaches Zusammendrücken und Verformen des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeuglängsrichtung an den ausgesparten Teilen 126. D. h. ein Verbindungsteil des Hauptrahmens 10 und der Aufhängungsstütze 101 (Befestigungsteil des Hauptrahmens 10 und der Aufhängungsstütze 101) wird typischerweise weniger wahrscheinlich zusammengedrückt und verformt. Da aber die Aufhängungsstütze 101 an dem vorderen Schenkelteil 101a und dem hinteren Schenkelteil 101b, die verzweigt sind, um in der Fahrzeuglängsrichtung voneinander getrennt zu sein, an dem Hauptrahmen 10 angebracht ist, kann der Hauptrahmen 10 bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs 1 an einem Teil desselben zwischen dem vorderen Schenkelteil 101a und dem hinteren Schenkelteil 101b in der Fahrzeuglängsrichtung einfach zusammengedrückt und verformt werden. Da ferner die ausgesparten Teile 126 in dem vorstehenden Teil ausgebildet sind, kann der Hauptrahmen 10 an dem vorstehenden Teil einfacher zusammengedrückt und verformt werden. Zu beachten ist, dass die ausgesparten Teile 126 in einem beliebigen Teil des Hauptrahmens 10 zwischen dem vorderen Schenkelteil 101a und dem hinteren Schenkelteil 101b gebildet werden können. Insbesondere ist bevorzugt, dass die ausgesparten Teile 126 in dem oberen Teil (insbesondere den Eckteilen) des Hauptrahmens 10 ausgebildet sind, wo die Druckverformung aufgrund der Anbringung der Aufhängungsstütze 101 unwahrscheinlicher auftritt. Die ausgesparten Teile 126 werden nicht unbedingt jeweils an mehreren Stellen ausgebildet, und der ausgesparte Teil 126 kann an einer einzigen Stelle ausgebildet werden. Die Schwachstelle ist nicht auf den ausgesparten Teil beschränkt und kann ein Loch sein.
Der zweite Querträger 12 dient als vorderer Querträger, der vor der Aufhängungsstütze 101 angeordnet ist, und ist an einer Stelle getrennt von der Aufhängungsstütze 101 vorgesehen. Der dritte Querträger 13 dient ferner als hinterer Querträger, der hinter der Aufhängungsstütze 101 angeordnet ist, und ist an einer Stelle getrennt von der Aufhängungsstütze 101 vorgesehen.
Der Motorlagerträger 27 ist so vorgesehen, dass er in der Fahrzeuglängsrichtung von dem Verbindungsteil des Hauptrahmens 10 und der Aufhängungsstütze 101, einem Verbindungsteil des Hauptrahmens 10 und des zweiten Querträgers 12 (Verbindungsteil des Hauptrahmens 10 und des Querträgerwinkels 23) und einem Verbindungsteil des Hauptrahmens 10 und des dritten Querträgers 13 (Verbindungseil des Hauptrahmens 10 und des Querträgerwinkels 24) getrennt ist. Ferner ist der Motorlagerträger 27 an einen Teil der Innenfläche des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung (an einen Teil des Innenblechs 20 des Hauptrahmens 10) zwischen dem zweiten und dritten Querträger 12, 13 angeschweißt.
Das Vorsehen des Motorlagerträgers 27 getrennt von jedem der vorstehenden Verbindungsteile in der Fahrzeuglängsrichtung umfasst das Vorsehen des Motorlagerträgers 27 getrennt von jedem der vorstehenden Verbindungsteile in der Fahrzeuglängsrichtung auf der gleichen Höhenposition des Hauptrahmens 10. Unter Bezug auf z. B. 9 ist der Motorlagerträger 27 an einem vorderen Ende desselben nach vorne hin zum Boden geneigt. Bei einer Höhenposition in dem oberen Teil des Hauptrahmens 10 ist ein oberer vorderer Endteil des Motorlagerträgers 27 in der Fahrzeuglängsrichtung getrennt von dem hinteren Schenkelteil 101b der Aufhängungsstütze 101 positioniert. Ein unterer vorderer Endteil des Motorlagerträgers 27 ist in der vertikalen Richtung getrennt von dem hinteren Schenkelteil 101b positioniert. D. h. der Motorlagerträger 27 ist an seinem vorderen Ende nach vorne hin zum Boden geneigt, so dass zwischen dem Motorlagerträger 27 und der Aufhängungsstütze 101 (hinterer Schenkelteil 101b) ein Freiraum mit einer vorbestimmten Breite ausgebildet ist. Wie später beschrieben wird, wird der Hauptrahmen 10 bei dem vorstehenden Freiraum in der Fahrzeuglängsrichtung zusammengedrückt und verformt.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Motorlagerträger 27 zwischen der Aufhängungsstütze 101 und dem dritten Querträger 13 an einem Teil des Hauptrahmens 10 angebracht. D. h. der Motorlagerträger 27 ist in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen der Aufhängungsstütze 101 und dem dritten Querträger 13 angeordnet. Da in einem solchen Fall der Motor 32 bei einer Position relativ näher zur Hinterseite in einem vorderen Teil des Hauptrahmens 10 angeordnet werden kann, kann ein Zeitpunkt der Rückwärtsbewegung des Motors 32 bei dem Frontaufprall des Fahrzeugs 1 verzögert werden. Dadurch kann der Betrag der von der Druckverformung des vorderen Teils des Hauptrahmens 10 absorbierten Energie vor Beginn der Rückwärtsbewegung des Motors 32 vergrößert werden.
Der Motorlagerträger 27 kann zwischen der Aufhängungsstütze 101 und dem zweiten Querträger 12 an einem Teil des Hauptrahmens 10 angebracht werden (d. h. kann zwischen der Aufhängungsstütze 101 und dem zweiten Querträger 12 in der Fahrzeuglängsrichtung angeordnet werden). In einem solchen Fall wird der Motorlagerträger 27 an dem Hauptrahmen 10 angebracht, so dass er in der Fahrzeuglängsrichtung getrennt von dem Verbindungsteil des Hauptrahmens 10 und der Aufhängungsstütze 101, dem Verbindungsteil des Hauptrahmens 10 und des zweiten Querträgers 12 und dem Verbindungsteil des Hauptrahmens 10 und des dritten Querträgers 13 ist. Zu beachten ist aber, dass der Motor 32 wahrscheinlich an einer Stelle, die relativ näher zur Vorderseite ist, in dem vorderen Teil des Hauptrahmens 10 angeordnet ist, und daher wird der Zeitpunkt der Rückwärtsbewegung des Motors 32 bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs 1 vorgezogen. Dadurch wird der Betrag der von der Druckverformung des Hauptrahmens 10 absorbierten Energie vor Beginn der Rückwärtsbewegung des Motors 32 verkleinert. Somit ist eine Konstruktionsauslegung für Energieabsorption erforderlich, die die Rückwärtsbewegung des Motors 32 mit einem instabilen Verhalten berücksichtigt.
Bei dem vollflächigen Frontalaufprall des Fahrzeugs 1 wird eine Anprallkraft hin zur Hinterseite in der Fahrzeugbreitenrichtung auf die Gesamtheit des vorderen Stoßfängers 5 und des ersten Querträgers 11 ausgeübt. Unter Bezug auf 25 ist somit die auf den Fahrgastraum 3 wirkende Anprallkraft G auf F1 erhöht.
Folglich wird jeder von rechtem und linkem Hauptrahmen 10 in der Fahrzeuglängsrichtung (Längsrichtung des Hauptrahmens 10) an einem Teil davon zwischen dem ersten und zweiten Querträger 11, 12 zusammengedrückt und verformt. An diesem Punkt beträgt die Anprallkraft G F1.
Dann wird jeder der Hauptrahmen 10 in der Fahrzeuglängsrichtung an den folgenden Teilen in der nachstehend beschriebenen Reihenfolge zusammengedrückt und verformt: einem Teil des Hauptrahmens 10 zwischen dem zweiten Querträger 12 und der Aufhängungsstütze 101; einem Teil des Hauptrahmens 10 zwischen dem vorderen Schenkelteil 101a und dem hinteren Schenkelteil 101b der Aufhängungsstütze 101 (einem Teil des Hauptrahmens 10, an dem die ausgesparten Teile 126 ausgebildet sind); einem Teil des Hauptrahmens 10 zwischen der Aufhängungsstütze 101 und dem Motorlagerträger 27; und einem Teil des Hauptrahmens 10 zwischen dem Motorlagerträger 27 und dem dritten Querträger 13 (dieser Teil umfasst den Anschlagpuffer 115). Parallel zu der Druckverformung des Hauptrahmens 10 an den vorstehenden Teilen bewegt sich der Motor 32 rückwärts, und dann wird das Querblech 29 durch den sich rückwärts bewegenden Motor 32 nach hinten verformt (das Querblech 29 bewegt sich rückwärts, während es verformt wird). Wenn der Motor 32 beginnt, sich rückwärts zu bewegen, wird die Anprallkraft G von F1 erhöht und erreicht F2, wenn die Verformung (Bewegung) des Querblechs 29 nach hinten aufgrund der Rückwärtsbewegung des Motors 32 beginnt.
Ein Wert für F2 variiert abhängig von dem Betrag der Druckverformung des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeuglängsrichtung erheblich. Ein größerer Druckverformungsbetrag ergibt einen kleineren Wert für F2. Die verschiedenen verformungsverhindernden Elemente, die bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs 1 die Druckverformung des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeuglängsrichtung verhindern, wie etwa der zweite und dritte Querträger 12, 13, die Aufhängungsstütze 101 und der Motorlagerträger 27, sind aber zwischen dem zweiten und dritten Querträger 12, 13 an einem Teil des Hauptrahmens 10 angebracht. Da der Anschlagpuffer 115 wie vorstehend beschrieben in solcher Form ausgebildet ist, dass der Anschlagpuffer 115 einfach zusammengedrückt und verformt wird, wird der Anschlagpuffer 115 nicht als verformungsverhindernde Elemente betrachtet.
Die mehreren verformungsverhindernden Elemente können so angeordnet werden, dass sie einander in der Fahrzeuglängsrichtung überlagern. Bei einer solchen Konfiguration wird der Hauptrahmen 10 aber unwahrscheinlicher an jedem der Befestigungsteile des Hauptrahmens 10 und der mehreren verformungsverhindernden Elemente zusammengedrückt und verformt. Somit kann angenommen werden, dass der Wert für F2 sofort und übermäßig erhöht wird.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Motorlagerträger 27 an dem Hauptrahmen 10 angebracht, so dass er in der Fahrzeuglängsrichtung getrennt von dem Verbindungsteil des Hauptrahmens 10 und der Aufhängungsstütze 101, dem Verbindungsteil des Hauptrahmens 10 und des zweiten Querträgers 12 und dem Verbindungsteil des Hauptrahmens 10 und des dritten Querträgers 13 ist. D. h. der zweite und dritte Querträger 12, 13, die Aufhängungsstütze 101 und der Motorlagerträger 27 sind an dem Hauptrahmen 10 voneinander getrennt. Da somit die mehreren verformungsverhindernden Elemente in der Fahrzeuglängsrichtung an dem Hauptrahmen 10 verteilt angeordnet sind, wird sichergestellt, dass der Hauptrahmen 10 in der Fahrzeuglängsrichtung an einem Teil des Hauptrahmens 10 zwischen benachbarten der verformungsverhindernden Elemente zusammengedrückt und verformt wird.
Entgegen dem Fall, bei dem die mehreren verformungsverhindernden Elemente so angeordnet sind, dass sie einander in der Fahrzeuglängsrichtung überlagern, kann der Hauptrahmen 10 an jedem der Befestigungsteile der verformungsverhindernden Elemente und des Hauptrahmens 10 in der Fahrzeuglängsrichtung überhaupt nicht zusammengedrückt und verformt werden, kann aber in gewissem Umfang zusammengedrückt und verformt werden. Der vordere Schenkelteil 101a und der hintere Schenkelteil 101b, die verzweigt sind, um in der Fahrzeuglängsrichtung voneinander getrennt zu sein, sind insbesondere in der vorliegenden Ausführungsform in dem unteren Teil der Aufhängungsstütze 101 vorgesehen. Die unteren Teile des vorderen Schenkelteils 101a und des hinteren Schenkelteils 101b sind an dem Hauptrahmen 10 angebracht, so dass sie in der Fahrzeuglängsrichtung voneinander getrennt sind, und der ausgesparte Teil 126 ist in einem Teil des Hauptrahmens zwischen dem vorderen Schenkelteil 101a und dem hinteren Schenkelteil 101b ausgebildet. Somit wird sichergestellt, dass der Hauptrahmen 10 in der Fahrzeuglängsrichtung an einem Teil des Hauptrahmens 10 zwischen dem vorderen Schenkelteil 101a und dem hinteren Schenkelteil 101b zusammengedrückt und verformt wird. Die Ausbildung der Kerbe 27d ermöglicht es, dass der Motorlagerträger 27 in der Fahrzeuglängsrichtung einfach zusammengedrückt und verformt wird. Kombiniert mit dem in dem Hauptrahmen 10 ausgebildeten Langloch 128 ist es ferner wahrscheinlich, dass der Hauptrahmen 10 in der Fahrzeuglängsrichtung an dem Befestigungsteil des Hauptrahmens 10 und des Motorlagerträgers 27 zusammengedrückt und verformt wird. Aufgrund der in dem Hauptrahmen 10 ausgebildeten ausgesparten Teile 125 ist es weiterhin wahrscheinlich, dass der Hauptrahmen 10 in der Fahrzeuglängsrichtung an dem Befestigungsteil des Hauptrahmens 10 und des dritten Querträgers 13 zusammengedrückt und verformt wird. Somit ermöglicht die gesamte Druckverformung an mehreren Stellen folgendes: der Betrag der bei dem Frontalaufprall des Fahrzeugs 1 absorbierten Aufprallenergie kann sichergestellt werden; und ein sofortiges Wirken einer übermäßigen Anprallkraft auf den Fahrgastraum 3 kann reduziert werden. Da ferner die mehreren Stellen, an denen jeweils sichergestellt wird, dass der Hauptrahmen 10 in der Fahrzeuglängsrichtung zusammengedrückt und verformt wird, verteilt positioniert sind, kann die Anprallkraftwert G mühelos gesteuert werden.
Wie bei dem vollflächigen Frontalaufprall wird der Hauptrahmen 10 bei einem versetzten Frontalaufprall des Fahrzeugs 1 an einer Aufprallseite in der Fahrzeuglängsrichtung zusammengedrückt und verformt. Unter Bezug auf 26 bewegen sich aber der zweite und dritte Querträger 12, 13, der Motor 32, die Vorderrad-Antriebswelle 47 etc. nicht gerade nach hinten, und verglichen mit den Komponenten an einer Nichtaufprallseite bewegen sich solche Komponenten an der Aufprallseite stark nach hinten. Es besteht die Möglichkeit, dass das Vorderrad 6 (Nabe 50) an der Aufprallseite den Hauptrahmen 10 an der Aufprallseite in der Fahrzeugbreitenrichtung hin zur Innenseite schiebt. Zu beachten ist, dass ein Bezugszeichen ”200” in 26 ein Hindernis darstellt, mit dem das Fahrzeug 1 an seiner Vorderseite kollidiert ist.
Bei dem versetzten Frontalaufprall des Fahrzeugs 1 wird an dem schmalen Teil 10a des Hauptrahmens 10 an der Aufprallseite eine starke Rückwärtskraft erzeugt, und an dem breiten Teil 10b wird dagegen eine Gegenkraft gegen die Rückwärtsbewegung des schmalen Teils 10a erzeugt. Ferner werden der schmale Teil 10a und der breite Teil 10b in der Fahrzeugbreitenrichtung weg voneinander verlagert. Kombiniert mit der Presskraft der Nabe 50 pflegt der schmale Teil 10a somit beginnend an dem Verbindungsteil des schmalen Teils 10a und des verbreiterten Teils 10c in der Fahrzeugbreitenrichtung hin zur Außenseite gebogen zu werden. Wenn der schmale Teil 10a an einer solchen Stelle gebogen wird, kann der Hauptrahmen 10 in der Fahrzeuglängsrichtung an dem schmalen Teil 10a nicht effektiv zusammengedrückt und verformt werden und eine Funktion der Aufprallenergieabsorption kann nicht ausreichend erfüllt werden. Das Verhindern des Biegens des schmalen Teils 10a ist somit während des gesamten Zeitraums des versetzten Frontalaufpralls erforderlich.
Unter Bezug auf 26 wird in der vorliegenden Ausführungsform ein Verhalten bei dem versetzten Frontalaufprall beschrieben.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die Breite (Querschnittfläche) in einem Teil des Hauptrahmens 10 von dem verbreiterten Teil 10c zu dem breiten Teil 10b allmählich vergrößert, und in dem Verbindungsteil des breiten Teils 10b und des vierten Querträgers 14 und in der Nähe davon ist die Breite (Querschnittfläche) maximal. Ferner ist der Verbindungsteil des vierten Querträgers 14 und des breiten Teils 10b des Hauptrahmens 10 durch das große Eckblech 25 verstärkt. Da die Steifigkeit in dem trapezoiden Teil, der durch den verbreiterten Teil 10c und den dritten und vierten Querträger 13, 14 gebildet ist, verbessert ist, kann dadurch die Verformung/Verlagerung des verbreiterten Teils 10c in der Fahrzeugbreitenrichtung hin zur Innen- oder Außenseite aufgrund der Rückwärtskraft des schmalen Teils 10a reduziert werden und das Biegen des Hauptrahmens 10 aufgrund dieser Verlagerung kann reduziert werden.
Der schmale Teil 10a (nachstehend als ”schmaler Teil 10a der Aufprallseite” bezeichnet) des Hauptrahmens 10 wird an der Aufprallseite von einem vorderen Ende desselben in der Fahrzeuglängsrichtung zusammengedrückt und verformt. Wenn sich das Vorderrad 6 (Nabe 50), das von dem Hindernis 200 geschoben wird, rückwärts bewegt, pflegt der schmale Teil 10a der Aufprallseite in der Fahrzeugbreitenrichtung an dem unteren Lenker 92 nach außen gebogen zu werden. In einem solchen Zustand reduziert das starke rahmenförmige Element, das durch den zweiten und dritten Querträger 12, 13 und den rechten und linken unteren Lenker 92 gebildet ist, das Biegen des schmalen Teils 10a der Aufprallseite. D. h. eine Last gegen die Biegekraft des schmalen Teils 10a der Aufprallseite wird durch das vorstehende rahmenförmige Element zu dem schmalen Teil 10a des Hauptrahmens 10 an der Nichtaufprallseite übertragen und dann verteilt. Auf diese Weise wird die auf den schmalen Teil 10a der Aufprallseite wirkende Biegekraft reduziert.
Anschließend kollidiert das Vorderrad 6 (Nabe 50), das sich rückwärts bewegt, mit einem vorderen Teil des Fahrgastraum-Halterungsträgers 26 und wird dann gestoppt. Dadurch wird das Biegen des schmalen Teils 10a der Aufprallseite aufgrund der Rückwärtsbewegung des Vorderrads 6 (Nabe 50) effektiv reduziert.
Anschließend kollidiert das Hindernis 200 mit einer Seite eines vorderen Teils des Motors 32. In einem solchen Zustand pflegen der Motor 32, das Getriebe 33 und die Kraftübertragungseinrichtung 34 (diese Komponenten sind miteinander verbunden, und ein solcher verbundener Körper wird hierin nachstehend als ”Antriebseinrichtung” bezeichnet) an einer hinteren Endseite derselben zu drehen, so dass sie zu der Nichtaufprallseite verlagert werden. Solange diese Drehung nicht reduziert wird, kann die Antriebseinrichtung ein Eindringen des Hindernisses 200 nicht verhindern. In einem solchen Zustand ist der schmale Teil 10a der Aufprallseite somit für die Absorption der Aufpralllast anfällig, was zu der Biegeneigung des Hauptrahmens 10 aufgrund der Verlagerung des schmalen Teils 10a und des breiten Teils 10b in der Fahrzeugbreitenrichtung führt. Da die Kraftübertragungseinrichtung 34 durch die Halterung mit dem vierten Querträger 14 verbunden ist, schiebt der vierte Querträger 14 den Hauptrahmen 10 der Nichtaufprallseite in der Fahrzeugbreitenrichtung aufgrund der Last, die die hintere Endseite der Antriebseinrichtung zu der Nichtaufprallseite verlagert, nach außen und versucht, den Hauptrahmen 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen zu biegen. Da in der vorliegenden Ausführungsform der vierte Querträger 14 mit einem Teil maximalen Querschnitts des Hauptrahmens 10, bei dem die Biegestärke maximal ist, verbunden ist, wird der Hauptrahmen 10 aufgrund der vorstehenden Last nicht gebogen. Somit wird die Drehung der Antriebseinrichtung reduziert und die Antriebseinrichtung und der schmale Teil 10a der Aufprallseite absorbieren zusammen die Aufpralllast. Folglich wird das Biegen des schmalen Teils 10a der Aufprallseite reduziert. Ferner wir der schmale Teil 10a von einem vorderen Ende hinunter zu einem hinteren Ende desselben in der Fahrzeuglängsrichtung zusammengedrückt und verformt, und daher wird der Energieabsorptionsbetrag effektiv erhöht.
Gemäß dem Vorstehenden kann bei dem versetzten Frontalaufprall die Aufprallenergie von der Druckverformung des Hauptrahmens 10 an der Aufprallseite absorbiert werden und die auf den Fahrgastraum 3 wirkende Anprallkraft G kann reduziert werden.
Simulationsergebnisse der Verformung des rechten Hauptrahmens 10 des Fahrgestellrahmens 9 bei dem Fahrzeugfrontalaufprall werden in 27–30 veranschaulicht. Auch wenn die Simulation für ein Fahrzeug durchgeführt wurde, das alle Komponenten umfasste, wird in 27–30 der einfacheren Darstellung halber nur der rechte Hauptrahmen 10 veranschaulicht. 27 veranschaulicht von der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen einen Verformungszustand des rechten Hauptrahmens 10 zu einem Zeitpunkt, bei dem eine seit dem Aufprall verstrichene Zeit kurz ist (Zeitpunkt, bei dem im Wesentlichen der gesamte Teil des Hauptrahmens 10 an der Vorderseite relativ zu dem zweiten Querträger 12 in der Fahrzeuglängsrichtung zusammengedrückt und verformt wird). 28 veranschaulicht von der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen den Verformungszustand des rechten Hauptrahmens 10 zu dem gleichen Zeitpunkt wie bei 27. 29 veranschaulicht von der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen den Verformungszustand des rechten Hauptrahmens 10 bei einem Zeitpunkt, bei dem die vorstehende verstrichene Zeit länger als die von 27 ist. 30 veranschaulicht von der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen den Verformungszustand des rechten Hauptrahmens 10 zu dem gleichen Zeitpunkt wie bei 29. In diesen Figuren drückt der Grad an Dunkelheit den Grad der Beanspruchung (den Betrag der Druckverformung) aus, der in dem Hauptrahmen 10 hervorgerufen wird, und ein größerer Grad an Dunkelheit stellt einen größeren Grad der Beanspruchung dar. Der ”größere Grad an Beanspruchung” bedeutet, dass die Aufprallenergie in einem entsprechenden Teil des Hauptrahmens 10 effektiver absorbiert wird. Nachdem ein Teil des Hauptrahmens 10 an der Vorderseite relativ zu dem zweiten Querträger 12 zusammengedrückt und verformt wurde, beginnen ein Teil des Hauptrahmens 10 zwischen dem vorderen Schenkelteil 101a und dem hinteren Schenkelteil 101b der Aufhängungsstütze 101 und der Befestigungsteil des Hauptrahmens 10 und des Motorlagerträgers 27 zusammengedrückt und verformt zu werden, und der Grad der Druckverformung in den vorstehenden Teilen wird bei fortschreitender Zeit allmählich vergrößert.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt und es können Ersetzungen vorgenommen werden, ohne von den Hauptmerkmalen der Erfindung abzuweichen.
Zum Beispiel ist die Aufhängungsstütze 101 an ihrem unteren Teil nicht unbedingt zu dem vorderen Schenkelteil 101a und dem hinteren Schenkelteil 101b verzweigt, und die Aufhängungsstütze 101 kann in der Fahrzeuglängsrichtung an dem Hauptrahmen 10 über die Gesamtheit eines unteren Endteils der Aufhängungsstütze 101 angebracht sein. In dem Fall, da die Aufhängungsstütze 101 sich an dem unteren Teil der Aufhängungsstütze 101 in den vorderen Schenkelteil 101a und den hinteren Schenkelteil 101b verzweigt, wird der ausgesparte Teil 126 nicht notwendigerweise in einem Teil des Hauptrahmens 10 zwischen dem vorderen Schenkelteil 101a und dem hinteren Schenkelteil 101b ausgebildet. Das Langloch 128 muss nicht vorgesehen sein.
Die vorstehende Ausführungsform wurde lediglich für die Zwecke von bevorzugten praktischen Beispielen dargelegt, und der Schutzumfangt der Erfindung ist nicht auf eine solche Ausführungsform beschränkt. Der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung ist durch die beigefügten Ansprüche festgelegt, und Abwandlungen und Änderungen innerhalb des gleichwertigen Bereichs der Ansprüche werden in den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung fallend betrachtet.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung ist für das den leiterförmigen Fahrgestellrahmen umfassende Fahrzeug, wie etwa Kleinlaster und die als ”Komfortgeländewagen (SUV)” bezeichneten Fahrzeuge, brauchbar.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
9: Fahrgestellrahmen
10: Hauptrahmen
12: Zweiter Querträger (vorderer Querträger)
13: Dritter Querträger (hinterer Querträger)
27: Motorlagerträger
27a: Oberes Element
27b: Unteres Element
27d: Kerbe (Trägerschwachstelle)
101: Aufhängungsstütze
101a: Vorderer Schenkelteil
101b: Hinterer Schenkelteil
125: Ausgesparter Teil (Schwachstelle)
126: Ausgesparter Teil (Schwachstelle)
128: Langloch (Schwachstelle)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

GB 2390581 [0005]
WO 2004/002808 [0005]

Claims

Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur für ein Fahrzeug, umfassend: einen Fahrgestellrahmen, wobei der Fahrgestellrahmen umfasst: ein Paar aus einem rechten und linken Hauptrahmen, die sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, ein Paar von Aufhängungsstützen, die jeweils an den Hauptrahmen angebracht sind, einen vorderen Querträger, der getrennt von der Aufhängungsstütze vor derselben angeordnet ist, und einen hinteren Querträger, der getrennt von der Aufhängungsstütze hinter derselben angeordnet ist, wobei der vordere und der hintere Querträger jeweils die Hauptrahmen miteinander verbinden, und ein Paar von Motorlagerträgern, die jeweils zwischen dem vorderen und dem hinteren Querträger an einem Teil eines entsprechenden der Hauptrahmen angebracht sind, und wobei jeder der Motorlagerträger an einem entsprechenden der Hauptrahmen so angebracht ist, dass er von einem Verbindungsteil des entsprechenden der Hauptrahmen und einer entsprechenden der Aufhängungsstützen, einem Verbindungsteil des entsprechenden der Hauptrahmen und des vorderen Querträgers und einem Verbindungsteil des entsprechenden der Hauptrahmen und des hinteren Querträgers getrennt ist.
Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur nach Anspruch 1, wobei ein vorderer Schenkelteil und ein hinterer Schenkelteil, die verzweigt sind, so dass sie in der Fahrzeuglängsrichtung voneinander getrennt sind, in einem unteren Teil jeder der Aufhängungsstützen vorgesehen sind und untere Teile des vorderen und des hinteren Schenkelteils an jedem der Hauptrahmen angebracht sind, so dass sie in der Fahrzeuglängsrichtung voneinander getrennt sind.
Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur nach Anspruch 2, wobei eine Schwachstelle, die ausgelegt ist, um bei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs eine Verformung jedes der Hauptrahmen in der Fahrzeuglängsrichtung zu erleichtern, an einer Stelle jedes der Hauptrahmen zwischen dem vorderen und dem hinteren Schenkelteil vorgesehen ist.
Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur nach Anspruch 3, wobei die Schwachstelle ein in einem oberen Teil jedes der Hauptrahmen ausgebildeter ausgesparter Teil ist.
Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur nach Anspruch 4, wobei der ausgesparte Teil in einer Fahrzeugbreitenrichtung in dem oberen Teil jedes der Hauptrahmen an jeder von Ecken ausgebildet ist.
Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur nach Anspruch 1, wobei jeder der Motorlagerträger in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen einer entsprechenden der Aufhängungsstützen und dem hinteren Querträger angeordnet ist.
Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur nach Anspruch 1, wobei jeder der Motorlagerträger an einem Ende desselben an einer Vorderseite des Fahrzeugs nach unten hin zur Vorderseite des Fahrzeugs geneigt ist, so dass zwischen dem Ende jedes der Motorlagerträger und einer entsprechenden der Aufhängungsstützen ein Freiraum ausgebildet ist.
Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur nach Anspruch 1, wobei an einer Stelle jedes der Hauptrahmen, die in der Fahrzeuglängsrichtung einen entsprechenden der Motorlagerträger überlagert, eine Schwachstelle vorgesehen ist, die ausgelegt ist, um bei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs eine Verformung jedes der Hauptrahmen in der Fahrzeuglängsrichtung zu erleichtern.
Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur nach Anspruch 1, wobei eine Schwachstelle, die ausgelegt ist, um bei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs eine Verformung jedes der Motorlagerträger in der Fahrzeuglängsrichtung zu erleichtern, in jedem der Motorlagerträger vorgesehen ist.
Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur nach Anspruch 1, wobei an einer Stelle jedes der Hauptrahmen, die in der Fahrzeuglängsrichtung den hinteren Querträger überlagert, eine Schwachstelle vorgesehen ist, die ausgelegt ist, um bei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs eine Verformung jedes der Hauptrahmen in der Fahrzeuglängsrichtung zu erleichtern.
Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur nach Anspruch 1, wobei jeder der Motorlagerträger ein oberes Element und ein unteres Element umfasst, die an einer Innenfläche eines entsprechenden der Hauptrahmen in einer Fahrzeugbreitenrichtung angebracht sind und die in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Innenfläche hin zu einer Innenseite ragen, das obere Element in einem Querschnitt entlang der Fahrzeuglängsrichtung gesehen im Wesentlichen eine umgekehrte U-Form aufweist, das untere Element in dem Querschnitt entlang der Fahrzeuglängsrichtung gesehen im Wesentlichen eine U-Form aufweist, Seitenendteile des oberen Elements in der Fahrzeuglängsrichtung jeweils mit Seitenendteilen des unteren Elements in der Fahrzeuglängsrichtung verbunden sind, ein Motorlager an einer oberen Fläche des oberen Elements angebracht ist, eine Kerbe, die sich an der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung öffnet, in einem Bodenteil des unteren Elements ausgebildet ist und ein Langloch, das sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, an einer Stelle, die jeden der Motorlagerträger in der Fahrzeuglängsrichtung überlagert, in der Innenfläche jedes der Hauptrahmen in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist.
Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur für ein Fahrzeug, welche umfasst: ein Paar von Hauptrahmen, die sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken; einen vorderen Querträger und einen hinteren Querträger, die die Hauptrahmen miteinander verbinden und jeweils vordere und hintere Teile einer Vorderradaufhängungsvorrichtung des Fahrzeugs lagern; und eine Aufhängungsstütze und einen Motorlagerträger, die an jedem der Hauptrahmen angebracht sind, wobei der vordere und der hintere Querträger, die Aufhängungsstütze und der Motorlagerträger an jedem der Hauptrahmen voneinander getrennt sind.
Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur nach Anspruch 12, wobei die Aufhängungsstütze in einem unteren Teil der Aufhängungsstütze in einen vorderen Schenkelteil und einen hinteren Schenkelteil verzweigt ist und der vordere und der hintere Schenkelteil in der Fahrzeuglängsrichtung voneinander getrennt sind und an jedem der Hauptrahmen angebracht sind, so dass sie in der Fahrzeuglängsrichtung voneinander getrennt sind.
Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur nach Anspruch 13, wobei an einer Stelle jedes der Hauptrahmen zwischen dem vorderen und dem hinteren Schenkelteil eine Schwachstelle vorgesehen ist.
Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur nach Anspruch 14, wobei die Schwachstelle ein in jedem der Hauptrahmen ausgebildeter ausgesparter Teil ist.
Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur nach Anspruch 15, wobei der ausgesparte Teil an einer Ecke in einem oberen Teil jedes der Hauptrahmen ausgebildet ist.
Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur nach Anspruch 12, wobei der Motorlagerträger in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen der Aufhängungsstütze und dem hinteren Querträger angeordnet ist.
Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur nach Anspruch 17, wobei der Motorlagerträger an einem Ende desselben an einer Vorderseite des Fahrzeugs nach unten hin zur Vorderseite des Fahrzeugs geneigt ist, so dass zwischen dem Ende des Motorlagerträgers und der Aufhängungsstütze ein Freiraum ausgebildet ist.
Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur nach Anspruch 12, wobei der Motorlagerträger ein oberes Element und ein unteres Element umfasst, die an einer Innenfläche jedes der Hauptrahmen in einer Fahrzeugbreitenrichtung angebracht sind und die in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Innenfläche hin zu einer Innenseite ragen, das obere Element in einem Querschnitt entlang der Fahrzeuglängsrichtung gesehen im Wesentlichen eine umgekehrte U-Form aufweist, das untere Element in dem Querschnitt entlang der Fahrzeuglängsrichtung gesehen im Wesentlichen eine U-Form aufweist, das obere und das untere Element miteinander verbunden sind, ein Motorlager an einer oberen Fläche des oberen Elements angebracht ist, in dem unteren Element eine Kerbe ausgebildet ist und ein Langloch an einer Stelle, die den Motorlagerträger in der Fahrzeuglängsrichtung überlagert, in der Innenfläche jedes der Hauptrahmen in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist.
Frontalaufprallenergie absorbierende Struktur nach Anspruch 12, wobei an einer Stelle jedes der Hauptrahmen, die den Motorlagerträger in der Fahrzeuglängsrichtung überlagert, eine Schwachstelle vorgesehen ist.