CN102939235A - 车辆的前面碰撞能量吸收构造 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆(1)的前面碰撞能量吸收构造。该车辆(1)包括车架(9)。发动机悬置支架(27)相对于车架(9)的沿车长方向延伸的主车架(10)的与悬架支撑罩(101)相连接的连接部以及主车架(10)的与前侧横梁(12)和后侧横梁(13)相连接的连接部在车长方向上保持有距离，安装在该主车架(10)上，前侧横梁(12)和后侧横梁(13)分别与该悬架支撑罩(101)保持有距离地设置在悬架支撑罩(101)的前侧和后侧。

Description

车辆的前面碰撞能量吸收构造

技术领域

本发明属于与包括车架的车辆的前面碰撞能量吸收构造相关的技术领域。

背景技术

到目前为止，例如像专利文献1和2所记载的那样，小型卡车或被称为SUV(运动型多用途车)的车辆中设置有呈梯子形状的车架。该车架由沿车长方向(车辆前后方向)延伸的左右一对主车架(也称为纵梁)和在这些主车架之间连接这些主车架的多个横梁形成为梯子形状。

各所述主车架上设置有用来安装发动机的发动机悬置支架、用来安装构成驾驶员和乘坐人员坐进去的驾驶室的车身部件的驾驶室支承支架等。

像专利文献1和2所记载的那样，有在各所述主车架的前部安装悬架支撑罩的情况，该悬架支撑罩用来压住前轮悬架装置的滑柱(strut)的顶部。

专利文献1：英国专利申请公开第2390581号说明书

专利文献2：国际公开第2004/002808号小册子

发明内容

-发明要解决的技术问题-

在如上所述将悬架支撑罩安装在主车架前部的情况下，悬架支撑罩、发动机悬置支架以及一个或者多个横梁就会安装在主车架的前部。特别是，在分别由位于悬架支撑罩的前后两侧的两个横梁支撑着前轮悬架装置的下臂的分叉形成的前侧基端部和后侧基端部的情况下，悬架支撑罩、发动机悬置支架以及两个横梁就会被安装在主车架的车长方向(主车架的长度方向)上较窄的范围内。悬架支撑罩、发动机悬置支架以及两个横梁就会难以在车长方向上发生压缩变形，而成为当车辆的前面发生碰撞时，妨碍主车架在车长方向上发生压缩变形的变形妨碍部件。另一方面，受事先设定好的车辆全长的限制而无法增长主车架，这样便无法充分确保主车架在车长方向上的压缩变形量，从利用主车架的压缩变形来吸收碰撞能量这一点来看是不利的。

因此，在现有技术中所采取的做法是，将多个所述变形妨碍部件(例如悬架支撑罩和横梁)沿车长方向相重着布置，这样来尽可能地增大主车架上未布置变形妨碍部件的部分的长度，也就是说，尽可能地增大可靠地发生压缩变形的部分的长度，而对碰撞能量进行吸收。

但是，在沿车长方向相重着布置所述多个变形妨碍部件的情况下，主车架上该多个变形妨碍部件的安装部就更加难以发生压缩变形，主车架上任一变形妨碍部件的安装部所具有的变形余地(可能性)被剥夺了。而且，当在前面发生碰撞时从主车架的前端开始的压缩变形轨迹(连续轨迹)中，难以发生压缩变形的所述多个变形妨碍部件的安装部导致主车架的压缩变形所产生的车身的减速度不稳定。其结果是，难以对作用于驾驶室的碰撞载荷进行控制。

本发明正是为了解决上述问题而完成的。其目的在于：确保当车辆的前面发生碰撞时(特别是在整个前面发生碰撞时)对碰撞能量的吸收量，并且尽可能地减小作用于驾驶室的碰撞力。

-用以解决技术问题的技术方案-

为达成上述目的，在本发明中，以车辆的前面碰撞能量吸收构造为对象，该车辆包括车架。所述车架具有：沿车长方向延伸的左右一对主车架、与所述一对主车架一一对应地安装在所述一对主车架上的一对悬架支撑罩、与该悬架支撑罩保持有距离地设置在所述悬架支撑罩的前侧和后侧、将所述一对主车架连接起来的前侧横梁和后侧横梁、以及分别安装在所述一对主车架上所述前侧横梁和所述后侧横梁之间的一对发动机悬置支架，各所述发动机悬置支架相对于各所述主车架的与所述悬架支撑罩相连接的连接部以及各所述主车架的与所述前侧横梁和所述后侧横梁相连接的连接部在车长方向上保持有距离，安装在该各主车架上。

根据上述结构，当车辆的前面发生碰撞时妨碍主车架在车长方向上的压缩变形的多个变形妨碍部件在主车架上沿车长方向(前后方向)分散布置，主车架会在这些变形妨碍部件之间沿车长方向可靠地发生压缩变形。而且，与多个变形妨碍部件在车长方向上相重着布置的情况不同，不会出现主车架上任一个变形妨碍部件的安装部在车长方向上完全不发生压缩变形的现象，该安装部能够做某种程度的压缩变形。因此，利用这些压缩变形的积累即能够确保当车辆的前面发生碰撞时对碰撞能量的吸收量。再就是，主车架在车长方向上可靠地发生压缩变形的位置有多个而且是分散的，所以易于对作用于驾驶室的碰撞力的大小进行控制。

优选，上述车辆的前面碰撞能量吸收构造中，在各所述悬架支撑罩的下部设置有沿车长方向叉出一定距离地分叉出来的前腿部和后腿部，所述前腿部和后腿部的下部在车长方向上保持有距离地安装在所述主车架上。

这样做以后，当车辆的前面发生碰撞时，主车架上前腿部和后腿部之间的部分就会在车长方向上可靠地发生压缩变形，从而能够进一步确保主车架在车长方向上的压缩变形量更大。因此，能够更多地吸收当车辆的前面发生碰撞时的碰撞能量，并且能够更进一步地减少作用于驾驶室的碰撞力。

优选，在所述主车架上所述前腿部和所述后腿部之间的位置上，设置有当在所述车辆的前面发生碰撞时促进主车架沿车长方向变形的脆弱部。

这样做以后，当车辆的前面发生碰撞时，则能够使主车架上前腿部和后腿部之间的部分在车长方向上更加容易且更加可靠地发生压缩变形。

优选所述脆弱部由形成在所述主车架上部的凹部构成。

这样一来，能够易于设置非常适合主车架的脆弱部。而且，因为主车架特别是上部由于悬架支撑罩的安装而难以发生压缩变形，所以通过在主车架上部形成凹部，则当车辆的前面发生碰撞时，能够使主车架上前腿部和后腿部之间的部分更易于在车长方向上发生压缩变形。

优选所述凹部形成在所述主车架上部车宽方向两侧的角部。

这样一来，能够使主车架特别是难以发生压缩变形的角部更易于发生压缩变形。

可以如此，在上述车辆的前面碰撞能量吸收构造中，各所述发动机悬置支架设置在车长方向上所述悬架支撑罩和所述后侧横梁之间。

这样一来，就能够在将主车架前部的发动机和前轮悬架装置保持在一个适当的位置上的状态下，将变形妨碍部件分散着布置在主车架上。

优选，在发动机悬置支架这样布置的情况下，各所述发动机悬置支架的车辆前侧缘朝着下侧且车辆前侧倾斜，以在该车辆前侧缘和所述悬架支撑罩之间形成间隙。

这样一来，能够一边与悬架支撑罩之间形成间隙，一边提高往主车架上安装发动机悬置支架的安装强度。

优选，在上述车辆的前面碰撞能量吸收构造中，在各所述主车架上与各所述发动机悬置支架在车长方向上相重的位置上，设置当在所述车辆的前面发生碰撞时促进该各主车架沿车长方向变形的脆弱部。

这样一来，当车辆的前面发生碰撞时，能够使主车架上发动机悬置支架的安装部易于在车长方向上发生压缩变形。

优选，在上述车辆的前面碰撞能量吸收构造中，在各所述发动机悬置支架上设置当在所述车辆的前面发生碰撞时促进该各发动机悬置支架沿车长方向变形的支架脆弱部。

这样一来，当车辆的前面发生碰撞时，发动机悬置支架则易于在车长方向上发生压缩变形。其结果是，主车架上发动机悬置支架的安装部分也易于在车长方向上发生压缩变形。

优选，在上述车辆的前面碰撞能量吸收构造中，在各所述主车架的在车长方向上与所述后侧横梁相重的位置上，设置有当在所述车辆的前面发生碰撞时促进该各主车架沿车长方向变形的脆弱部。

这样一来，当车辆的前面发生碰撞时，则易于使主车架上前侧横梁的安装部在车长方向上发生压缩变形。

优选，在上述车辆的前面碰撞能量吸收构造中，各所述发动机悬置支架具有设置在各所述主车架的车宽方向内侧的面上且从该面朝着车宽方向一侧突出的上侧部件和下侧部件。所述上侧部件沿着车长方向剖开的断面大致呈倒“U”字形。所述下侧部件沿着车长方向剖开的断面大致呈“U”字形，所述上侧部件的车长方向两侧的端部和所述下侧部件的车长方向两侧的端部相互接合，发动机支承座安装在所述上侧部件的上面，在所述下侧部件的底面部形成有朝着车宽方向内侧开放的切口部，在各所述主车架的车宽方向内侧的面上与各所述发动机悬置支架在车长方向上相重的位置上形成有沿车长方向延伸的长孔。

这样一来，当车辆的前面发生碰撞时，发动机悬置支架的下侧部件会在车长方向上发生压缩变形，主车架上发动机悬置支架的安装部则易于利用该压缩变形和主车架上的长孔在车长方向上发生压缩变形。因此，能够使主车架在车长方向上的压缩变形量更大。

本发明的另一方面是一种车辆的前面碰撞能量吸收构造。其包括在车长方向上延伸的一对主车架、连接所述两主车架且分别支撑所述车辆的前轮悬架装置的前侧部分和后侧部分的前侧横梁和后侧横梁、以及分别安装在各所述主车架上的悬架支撑罩和发动机悬置支架。所述前侧横梁、所述后侧横梁、所述悬架支撑罩以及所述发动机悬置支架在所述主车架上相互保持有距离。

根据该结构，能够在有限的车辆长度下确保当车辆的前面发生碰撞时对碰撞能量的吸收量，并且易于对作用于驾驶室的碰撞力的大小进行控制。

-发明的效果-

如上所述，根据本发明的车辆的前面碰撞能量吸收构造，通过将当车辆的前面发生碰撞时妨碍主车架在车长方向上发生压缩变形的多个变形妨碍部件分散着布置在主车架的车长方向上，则能够在有限的车辆长度下确保当车辆的前面发生碰撞时对碰撞能量的吸收量，并且易于对作用于驾驶室的碰撞力的大小进行控制。

附图简单说明

图1是示出应用了本发明实施方式所涉及的前面碰撞能量吸收构造的整个车辆的立体图。

图2是示出所述车辆的整个车架、从车辆左斜前侧上侧看到的立体图。

图3是所述车架的俯视图。

图4是示出所述车架的车辆前侧部分、从车辆斜左方后侧且上侧看到的立体图。

图5是示出所述车架的车辆前侧部分、从车辆斜左方后侧且下侧看到的立体图。

图6是示出所述车架的左侧主车架的车宽方向外侧部分的悬架支撑罩附近的情况的立体图。

图7是示出所述车架的左侧主车架的车宽方向内侧部分的悬架支撑罩附近的情况的立体图。

图8是所述车架的左侧主车架的车宽方向内侧部分的悬架支撑罩附近的情况的分解立体图。

图9是所述车架的左侧主车架的车宽方向内侧部分的发动机悬置支架附近的情况的立体图。

图10是示出所述左侧主车架的悬架支撑罩的立体图。

图11是示出图10中的悬架支撑罩的内板和刚性部件的立体图。

图12是示出图10中的悬架支撑罩的外板和悬架支撑罩加强件的立体图。

图13是示出将各种部件(含单元)安装在所述车架后之状态的俯视图。

图14是从车辆左侧看到的已安装上所述部件的车架的侧视图。

图15是示出已安装上所述部件的车架的车辆前侧部分、从车辆的斜左方后侧且上侧看到的立体图。

图16是示出已安装上所述部件的车架的车辆前侧部分、车辆斜左方前侧且下侧看到的立体图。

图17是示出已安装上所述部件的车架的车辆前侧部分的俯视图。

图18是示出已安装上所述部件的车架的车辆前侧部分的仰视图。

图19是沿图17中XIX-XIX线剖开的剖视图。

图20是沿图14中XX-XX线剖开的剖视图。

图21是沿图14中XXI-XXI线剖开的剖视图(图20所示的装载部件的大部分都省略了)。

图22是示出已安装上所述部件的车架的左侧主车架的车宽方向外侧部分的限位块附近的情况的立体图。

图23是沿图22中XXIII-XXIII线剖开的剖视图。

图24是示出已安装上所述部件的车架的车辆后侧部分的仰视图。

图25是曲线图，示出当车辆的前面发生碰撞时该车辆的压缩变形行程量(stroke)(撞了车辆前面的障碍物陷入该车辆的陷入量)和作用于驾驶室的碰撞力G之间的关系。

图26是示出所述车辆在前面斜着发生了碰撞时车辆前侧部分的状态的车辆仰视图。

图27示出车架的右侧主车架当车辆的前面发生碰撞时的变形模拟结果，示出在自碰撞算起经过时间较短的那一时刻从车宽方向外侧看到的右侧主车架的变形情况。

图28是示出在与图27相同的时刻从车宽方向内侧看到的右侧主车架的变形情况的图。

图29是示出在所述经过时间比图27长的那一时刻从车宽方向外侧看到的右侧主车架的变形情况的图。

图30是示出在与图29相同的时刻从车宽方向内侧看到的右侧主车架的变形情况的图。

-符号说明-

1-车辆；9-车架；10-主车架；12-第二横梁(前侧横梁)；13-第三横梁(后侧横梁)；27-发动机悬置支架；27a-上侧部件；27b-下侧部件；27d-切口部(支架脆弱部)；101-悬架支撑罩；101a-前腿部；101b-后腿部；125-凹部(脆弱部)；126-凹部(脆弱部)；128-长孔(脆弱部)。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式做详细的说明。

图1示出应用了本发明实施方式所涉及的前面碰撞能量吸收构造的整个车辆1(在本实施方式中，为小型卡车)；图2到图12示出车辆1的车架9的全部或者车架9的一部分；图13到图24示出将各种部件(含单元)安装在车架9上后的状态。

如图1和图14所示，车辆1按照从前到后的顺序包括发动机室2、驾驶室3和货箱4。下面，将车辆1的前、后、左、右分别简称为前、后、左、右。而且，在图2到图18、图20到图22和图24中，用Fr表示车辆1的前侧。

车辆1在其下部具有车架9。该车架9由沿车长方向(前后方向)延伸的左右一对主车架10(也称为纵梁)和在这些主车架10之间连接这些主车架10且沿车宽方向延伸的多个(在本实施方式中为7个)横梁(以下，按从前到后的顺序称其为第一到第七横梁11到17)构成，俯视时该车架9呈梯子形状。各主车架10由车宽方向内侧的内板20和车宽方向外侧的外板21形成为剖面近似矩形。两板20、21之间形成有闭合断面空间。

第一横梁11安装在两主车架10的前端，起到了加强前保险杆5(参看图1)的保险杆加强件之作用。第二横梁12在其两端部经分别焊接在左右主车架10上的横梁支架23安装在左右主车架10上。第三横梁13也在其两端部经分别焊接在左右主车架10上的横梁支架24安装在左右主车架10上。能够将横梁支架23看做第二横梁12的一部分，能够将横梁支架24看做第三横梁13的一部分。第四横梁14在其两端部经分别焊接在左右主车架10上的大型角撑板(gusset plate)25安装在左右主车架10上。该角撑板25具有支架的作用和加强件的作用，能够被看做是第四横梁15的一部分。第五到第七横梁15到17的两端部分别直接安装在左右主车架10上。

各主车架10具有小宽度部10a、大宽度部10b以及宽度增大部10c(各主车架10的各部10a、10b、10c与发动机室2、驾驶室3以及货箱4之间的位置关系参看图14)。小宽度部10a位于发动机室2下部车宽方向两侧的端部且在两主车架10之间的距离小；大宽度部10b位于驾驶室3和货箱4下侧且两主车架10之间的距离比小宽度部10a大；宽度增大部10c位于小宽度部10a和大宽度部10b之间(发动机室2的后端部)且两主车架10之间的距离越靠近后侧越大。各大宽度部10b本身的宽度(亦即横截面积)比各小宽度部10a本身的宽度(亦即横截面积)大。各宽度增大部10c从各小宽度部10a的后端(第三横梁的后侧附近)朝着后方车宽方向外侧倾斜着延伸，且越靠近后侧宽度增大部10c本身的宽度(横截面积)就越大，与大宽度部10b的前端(第四横梁14的前侧附近)相连。这样一来，俯视时两主车架10的宽度增大部10c以及第三、第四横梁13、14就呈梯形形状。

大宽度部10b形成为：在它与第四横梁14的连接部及其附近，大宽度部10b本身的宽度(横截面积)最大，大宽度部10b的从第四横梁14到第六横梁16之部分的宽度(横截面积)逐渐变小，大宽度部10b的第六横梁16后侧部分的宽度(横截面积)基本为一定值。就这样，第四横梁14与大宽度部10b的宽度(横截面积)较大的部分相连接，并且该连接部利用大型角撑板25得到了加强。

各主车架10的大宽度部10b的位于驾驶室3下侧的部分位于在小宽度部10a下侧的高度位置，宽度增大部10c朝着后方下侧倾斜。各主车架10的大宽度部10b的位于货箱4下侧的部分(位于第六横梁16后侧的部分)位于大宽度部10b的位于驾驶室3下侧的部分之上侧的高度位置，大宽度部10b的位于驾驶室3下侧的部分的后部朝着后方上侧倾斜(参看图14)。

在各主车架10的宽度增大部10c的第四横梁14前侧附近和大宽度部10b的第六横梁16的前侧附近，分别设置有驾驶室悬置支架26。构成驾驶室3的车身部件经具有橡胶部件的驾驶室支承座承载于各驾驶室悬置支架26之上。驾驶室悬置支架26通过焊接安装在主车架10的车宽方向外侧的面和下面上。

此外，如图14所示，构成驾驶室3的车身部件中，构成驾驶室3的地板的车身部件是地板用板(floor panel)28，将发动机室2和驾驶室3隔开的车身部件是前围板29。前围板29的下端与地板用板28的前端相连接。地板用板28的后端部朝着上方弯曲，将驾驶室3和货箱4隔开。

如图13所示，车辆1的驱动系具有发动机32、变速器33、动力分配单元34、前轮用驱动轴35、前差速器单元36、后轮用驱动轴37和后差速器单元38。此外，本实施方式中，车辆1是驱动前轮6和后轮7的四轮驱动车(4WD车)。但是也可以是仅驱动后轮7的2WD车。在是该2WD车的情况下，动力分配单元34、前轮用驱动轴35和前差速器单元36都不存在。

发动机32是多个(在本实施方式中为5个)气缸沿车长方向排成列的纵置式发动机，在发动机32的后侧连接有变速器33。如图15所示，在发动机32左右两侧的侧面上分别安装有分别朝着左侧和右侧突出的支架40。具有圆筒状橡胶衬套41a的发动机支承座41被朝着左侧突出的支架40的左端部和朝着右侧突出的支架40的右端部支撑，且此时保证该橡胶衬套41a的中心轴沿车长方向延伸。该发动机支承座41还具有中心轴41b和支撑部件41c。该中心轴41b沿车长方向穿过橡胶衬套41a的中心部分；该支撑部件41c支撑着该中心轴41b的两端。另一方面，发动机悬置支架27被安装在两主车架10的小宽度部10a，此时保证发动机悬置支架27位于支撑部件41c的下侧。支撑部件41c安装在发动机悬置支架27上。这样一来，发动机32便经支架40和发动机支承座41弹性地支承在发动机悬置支架27上。

如图7到图9、图21所示，各发动机悬置支架27具有上侧部件27a和下侧部件27b，该上侧部件27a和下侧部件27b被焊接在各主车架10的车宽方向内侧的面(各主车架10的内板20)上且从该面向车宽方向内侧突出。上侧部件27a形成为：沿车长方向剖开的剖面大致呈倒“U”字形，下侧部件27b形成为：沿车长方向剖开的剖面大致呈“U”字形。上侧部件27a在车长方向两侧的端部和下侧部件27b在车长方向两侧的端部相互接合。也就是说，上侧部件27a前侧的端部和下侧部件27b前侧的端部相互接合，上侧部件27a后侧的端部和下侧部件27b后侧的端部相互接合。在这两部件27a、27b之间形成有空间，该空间的车宽方向内侧开放。发动机支承座41的支撑部件41c经加强部件27c安装在上侧部件27a上面。另一方面，在下侧部件27b的底面部(水平延伸的部分)形成有切口部27d，该切口部27d朝着车宽方向内侧开放，俯视时大致呈“U”字形(参看图9和图21)。该切口部27d是为了当车辆1的前面发生碰撞时，发动机悬置支架27最大限度地在车长方向上发生压缩变形而设。也就是说，切口部27d构成对设置在发动机悬置支架27上且当车辆1的前面发生碰撞时促进发动机悬置支架27沿车长方向变形的支架脆弱部。

在各主车架10的车宽方向内侧的面(各主车架10的内板20)上沿车长方向与各发动机悬置支架27相重的位置(对应于所述空间的位置)形成有沿车长方向延伸的长孔128(参看图9)。该长孔128的形成做到了：当车辆1的前面发生碰撞时，主车架10的该发动机悬置支架27的安装部也会与发动机悬置支架27一起，最大限度地在车长方向发生压缩变形。也就是说，长孔128构成当车辆1的前面发生碰撞时促进主车架10沿车长方向变形的脆弱部。

动力分配单元34连接在变速器33的后侧，将变速器33的输出分配给前轮6和后轮7。该动力分配单元34经橡胶支承座被支撑在设在第四横梁14的上面车宽方向中央部位的支承座安装部14a上。

此外，在所述2WD车的情况下，不存在动力分配单元34，所以后轮用驱动轴37就朝着前侧增长一个动力分配单元34的长度，连接在变速器33的后端。在变速器33的下部(在它与后轮用驱动轴37的连接部下侧的部分)形成有延伸设置部，该延伸设置部朝着后侧延伸，以便到达第四横梁14上面的支承座安装部14a上。变速器33靠该延伸设置部经所述橡胶支承座支承在支承座安装部14a上。

在变速器33的左侧沿车长方向延伸的前轮用驱动轴35的后端连接在动力分配单元34的左侧部分(向左侧突出的部分)，沿车长方向延伸的后轮用驱动轴37的前端与动力分配单元34的后端相连接。

前轮用驱动轴35的后端经等速万向节44与动力分配单元34相连接，前轮用驱动轴35的前端经等速万向节45与前差速器单元36(详细而言，后述的主动轴)相连接。

如图15到图20所示，前差速器单元36包括安装差速器等的壳体131。该壳体131具有安装有差速器的差速器安装部131a、安装有沿车宽方向延伸的左侧输出轴的左侧输出轴安装部131b、安装有沿车宽方向延伸的右侧输出轴的右侧输出轴安装部131c以及与前轮用驱动轴35相联接且安装有沿车长方向延伸的主动轴的主动轴安装部131d。左侧、右侧输出轴安装部131b、131c呈将左侧和右侧输出轴周围分别包起来的圆筒状，并从差速器安装部131a向车宽方向两侧延伸。主动轴安装部131d从差速器安装部131a向后侧延伸，所述主动轴的后端部(等速万向节45)从主动轴安装部131d的后端突出。

因为前轮用驱动轴35位于变速器33的左侧，所以差速器安装部131a位于发动机32的左侧。因此，右侧输出轴安装部131c在车宽方向上的长度比左侧输出轴安装部131b在车宽方向上的长度长，且穿过发动机32的下侧到达右侧主车架10附近。

如图15和图16所示，所述两输出轴经安装在防尘罩46内的等速万向节与沿车宽方向延伸的左右前轮驱动轴47分别相联结，左右前轮驱动轴47经安装在防尘罩48内的等速万向节与支撑左右前轮6的轮子的轮毂50分别相联结。利用这些等速万向节能够应付各前轮6相对于所述输出轴在上下方向上移动和后述操纵带来的移动。

根据上述结构，发动机32的动力经变速器33、动力分配单元34、前轮用驱动轴35、前差速器单元36以及左右前轮驱动轴47传递给左右前轮6。

前差速器单元36在三个位置弹性地支承在车架9上。具体而言，在第二横梁12后面靠左的位置设置有支撑具有圆筒状橡胶衬套53a的第一支承座53的第一悬置支架57(参看图3、图5、图6、图20和图21)。在第三横梁13的上面右侧端部(实际上是横梁支架24的上面)设置有支撑具有圆筒状橡胶衬套54a的第二支承座54的第二悬置支架58(参看图3、图4、图15到图17)。在左侧的主车架10的车宽方向内侧的面上第三横梁13的上侧位置设置有支撑具有圆筒状橡胶衬套55a的第三支承座55的第三悬置支架59(参看图3、图4、图7到图9、图17、图20)。第三悬置支架59被一分为二，分为前侧分割部59a和后侧分割部59b。

第一支承座53还具有贯穿橡胶衬套53a的中心部分的中心轴53b。该中心轴53b的两端部由第一悬置支架57支撑着。

第二支承座54还具有贯穿橡胶衬套54a的中心部分的中心轴54b。使该中心轴54b的一端部(下端部)为与设在第二悬置支架58下面的焊装螺母的内螺纹部分旋合的外螺纹部分，另一端(上端部)形成为六角形状，以便与将该外螺纹部分拧紧在内螺纹部分的工具进行配合。在该紧固状态下，第二支承座54支承在第二悬置支架58上。

第三支承座55进一步具有贯穿橡胶衬套55a的中心部分的中心轴55b。该中心轴55b的两端部呈沿水平方向延伸的板状，两端部分别用螺栓(参看图9和图20)从上侧紧固在所述前侧分割部59a和后侧分割部59b上。

在前差速器单元36的差速器安装部131a的前部形成有向前侧突出且在该前侧突出的端部支撑第一支承座53的橡胶衬套53a的周围的第一支承座支撑部131e(参看图20)；在右侧输出轴安装部131c的右侧端部形成有向后侧突出且在该后侧端部支撑第二支承座54的橡胶衬套54a的周围的第二支承座支撑部131f(参看图15和图17)；在主动轴安装部131d的后部形成有向左上侧突出且在该左上侧突出的端部支撑第三支承座55的橡胶衬套55a的周围的第三支承座支撑部131g(参看图17和图20)。

因此，前差速器单元36经第一到第三支承座53到55和第一到第三悬置支架57到59安装在车架9上。

此外，在2WD车的情况下，因为不存在前差速器单元36，所以也不存在第一到第三悬置支架57到59。

如图13和图24所示，后轮用驱动轴37由经万向节(在本实施方式中，为十字轴万向节65)相互连接在一起的前侧轴37a和后侧轴37b构成。前侧轴37a的前端经十字轴万向节64与动力分配单元34的后端相联结，前侧轴37a的后端经位于第五横梁15下侧的十字轴万向节65(参看图24)与后侧轴37b的前端相联结。俯视时，前侧轴37a从十字轴万向节64开始经两主车架10间的车宽方向中央笔直地向后侧延伸。该前侧轴37a朝着后方下侧倾斜。

如图24(因为是仰视图，所以左侧和右侧与图13相反)所示，后侧轴37b从十字轴万向节65向后侧延伸，经十字轴万向节66与后差速器单元38(详细而言，后述的主动轴)相联结。该后侧轴37b朝着后方下侧倾斜，且俯视时稍微有点朝着后方右侧(与后述燃料箱83相反的一侧)倾斜。这样一来，后轮用驱动轴37在十字轴万向节65处弯曲使得：俯视时十字轴万向节65位于将后轮用驱动轴37的两端(前侧轴37a的前端和后侧轴37b的后端)连接起来的直线的左侧。

后轮用驱动轴37在其长度方向中间部分被驱动轴中间轴承67(以下，简称为中间轴承67)支撑。具体而言，前侧轴37a的后端附近(前侧轴37a的位于十字轴万向节65附近的部分)由中间轴承67支撑。该中间轴承67由安装在第五横梁15上的两个轴承支座68支撑着，位于第五横梁15的前侧附近。此外，如果当车辆1的前面发生碰撞时，由于发动机32后退等而发生了从前方指向后方的碰撞力作用于后轮用驱动轴37(前侧轴37a)的情况，前侧轴37a就会将中间轴承67朝着后方推去，从而使从前方指向后方的碰撞力作用于中间轴承67。在该碰撞力过大的情况下，承受该碰撞力的中间轴承67则会从轴承支座68上脱落。这样一来，后轮用驱动轴37就会与中间轴承67一起从第五横梁15上脱落。

如图24所示，后差速器单元38包括安装差速器等的车桥壳132。该车桥壳132包括：安装有差速器的差速器安装部132a、安装沿车宽方向延伸且驱动左侧后轮7的左侧后轮驱动轴的左侧驱动轴安装部132b、安装有沿车宽方向延伸且驱动右侧后轮7的右侧后轮驱动轴的右侧驱动轴安装部132c以及安装有与后侧轴37b相联结且沿车长方向延伸的主动轴的主动轴安装部132d。两驱动轴安装部132b、132c分别呈将所述两后轮驱动轴周围包起来的圆筒状，从差速器安装部132a分别朝着车宽方向两侧延伸。

两驱动轴安装部132b、132c由分别安装在两主车架10的大宽度部10b后部的钢板弹簧71支撑(参看图14)。在左侧驱动轴安装部132b和左侧主车架10的左侧驱动轴安装部132b的后侧部分之间、以及在右侧驱动轴安装部132c和右侧主车架10的右侧驱动轴安装部132c的前侧部分之间，分别设置有碰撞缓冲部件72(参看图13、图14和图24)。

在发动机32的右侧方设置有该发动机32的排气装置75(参看图13和图24)。该排气装置75具有延伸到车辆1后端附近的排气管76。在该排气管76上，按照从上游侧到下游侧的顺序设置有上游侧排气净化装置77、挠性接头78、下游侧排气净化装置79和消声器80。上游侧和下游侧排气净化装置77、79都具有三效催化剂，对发动机1的排气进行净化。上游侧排气净化装置77是为了在发动机1处于冷状态时对HC和C0进行净化而设置在发动机1附近。挠性接头78抑制发动机32的振动传递给排气管76的位于挠性接头78的下游一侧的部分。消声器80布置在后轮用驱动轴37的后侧轴37b的右侧方且第五、第六横梁15、16之间。

在后侧轴37b的左侧方布置有盛放供给发动机32的燃料的树脂制燃料箱83(参看图13、图14和图24)。该燃料箱83基本上位于第五、第六横梁15、16之间。下面，称燃料箱83的位于第五、第六横梁15、16之前的部分为箱主体部83a。朝着第五横梁15的前侧延伸且沿车宽方向与中间轴承67并列设置的前侧延伸设置部83b设置在箱主体部83a的前侧；朝着第六横梁16后侧延伸的后侧延伸设置部83c设置在箱主体部83a的后侧。在箱主体部83a和前侧延伸设置部83b的交界部以及箱主体部83a和后侧延伸设置部83c的交界部在车宽方向上变细。燃料箱83在该两处变细的部分用带状的箱安装部件84(参看图24)安装并固定在第五、第六横梁15、16下面。此外，图示省略，但在燃料箱83的右侧面上设置有由较薄的铁板构成的绝缘体，用于阻挡来自排气管76和消声器80的热。由较薄的铁板构成的下导向板(under guide)设置在燃料箱83的下面。在发动机32的下侧、第一和第二横梁之间以及动力分配单元34的下侧也设置有这样的下导向板。

左右前轮6通过与驾驶员操作的转向盘连动的转向机构而转向。该转向机构通过对转向盘的操作带动小齿轮(pinion：主动齿轮)旋转，与该小齿轮啮合的齿条安装在转向器壳87(参看图13、图15到图18)内。该齿条沿车宽方向延伸，其两端分别与左右转向拉杆88(参看图16和图18)相联结。各转向拉杆88与设置在轮毂50的车宽方向内侧部分的转向节91相联结。

如图15到图20所示，左右前轮6分别被左右前轮悬架装置90(符号90仅示于图15中)支撑。各前轮悬架装置90是高支承座型双横臂式悬架，具有所述转向节91、下臂92、上臂93、螺旋弹簧94(仅示于图20中)以及碰撞缓冲部件95。此外，前轮悬架装置90所具有的稳定杆图示省略。

下臂92呈在其基端部一侧(车宽方向内侧)分叉出前后两部分的形状，下臂92的前侧基端部92a经横梁支架23安装在第二横梁12上，后侧基端部92b经横梁支架24安装在第三横梁13上。也就是说，第二、第三横梁12、13分别由前轮悬架装置90(详细而言，下臂92)的前侧部分(前侧基端部92a)和后侧部分(前侧基端部92b)支撑。前侧基端部92a以能够绕下臂枢轴98(参看图6和图22)转动的方式安装在下臂枢轴98上，该下臂枢轴98沿车长方向延伸地设置在横梁支架23上；后侧基端部92b也是以能够绕下臂枢轴99(参看图6和图22)转动的方式安装在下臂枢轴99上，该下臂枢轴99沿车长方向延伸地设置在横梁支架24上。这样一来，下臂92就能够以下臂枢轴98、99为中心在上下方向上摆动。

上臂93也呈在其基端部分一侧分叉出前后两部分的形状。上臂的前侧、后侧基端部93a、93b分别能够转动地安装在上臂枢轴106(参看图15到图17、图19)的两端部，该上臂枢轴106沿车长方向延伸地安装在后述悬架支撑罩101的内板102上。这样一来，上臂93就能够以上臂枢轴106为中心在上下方向上摆动。

下臂92自前侧、后侧基端部92a、92b开始沿车宽方向延伸且延伸到主车架10的外侧，在其延伸出来的端部(车宽方向外侧的端部)经球形接头110(参看图19和图22)与转向节91的下端部相联结。上臂93也是自前侧、后侧基端部93a、93b开始沿车宽方向延伸且延伸到主车架10的外侧，在其延伸出来的端部(车宽方向外侧的端部)经球形接头111(参看图15、图17和图19)与延伸到转向节91上方的腕部91a的上端部相联结。这样一来，转向节91、下臂92和上臂93就会与前轮6的上下移动连动而在上下方向摆动。

限位块115(参看图2到图6、图15、图17、图19到图23)利用焊接安装在各主车架10的车宽方向外侧的面(主车架10的外板21)上。该各限位块115与设置在下臂92上面后侧基端部92b附近之部分的接触部92c接触，限制该下臂92从该接触位置朝着上侧移动。此外，下臂92由上下两块板材92d、92e构成(在两板材92d、92e之间形成有空间)，为提高接触部92c的强度，在接触部92c上还焊接有一张板材92f(参看图22)。

各限位块115包括限位块主体部116，该限位块主体部116安装在各主车架10的车宽方向外侧的面上，朝着车宽方向外侧突出。限位块主体部116由沿水平方向剖开的断面呈在车宽方向内侧具有开口的袋状(在本实施方式中，近似“U”字形)且在上下两端部具有开口的板构成。该板位于车宽方向内侧开口的两侧的端部(所述断面的“U”字两端部)以在车长方向上保持有距离的状态作为限位块主体部116的前侧、后侧安装部116c、116d(参看图6、图22和图23)安装在各主车架10的车宽方向外侧的面上。也就是说，限位块主体部116经所述断面的“U”字两端部(前侧、后侧安装部116c、116d)安装在主车架10上。

下面，将所述限位块主体部116的板上端部的开口称为上侧开口116a，将板下端部的开口称为下侧开口116b。限位块主体部116经前侧、后侧安装部116c、116d安装在主车架10上，所述板的车宽方向内侧开口就被封闭起来了，限位块主体部116和主车架10的一部分一起成为上下延伸且在上下两端具有开口的筒状部件那样的形状。该上下两端的开口就是上侧开口116a和下侧开口116b。因此，也可以说，上侧开口116a形成在限位块主体部116的上端部和主车架10的车宽方向外侧的面之间。还可以说，下侧开口116b形成在限位块主体部116的下端部和主车架10(实际上是横梁支架24)的车宽方向外侧的面之间。

在本实施方式中，限位块主体部116从主车架10朝着车宽方向外侧突出的突出量是越靠近下侧越大。因此，从车长方向看去，限位块主体部116的车宽方向最外侧的线朝着下侧车宽方向外侧倾斜。下侧开口116b的开口面积比上侧开口116a的开口面积大。

所述上侧开口116a和下侧开口116b中仅有下侧开口116b被堵塞部件117覆盖着(参看图4、图6、图22和图23)。下臂92要接触的接触部件118安装在该堵塞部件117的下面车宽方向外侧部分。具体而言，如图23所示，接触部件118具有固定在堵塞部件117上的倒盘形基部118a和硫化粘结在该基部118a且呈下侧变尖的圆锥体的椽胶接触部118b。下臂92的接触部92c与该橡胶接触部118b相接触。双头螺栓119朝着上侧突出地焊接在基部118a的中心部分，另一方面，与双头螺栓119旋合的焊装螺母120焊接在堵塞部件117的上面。在堵塞部件117的与焊装螺母120相对应的位置形成有通孔117a(参看图6和图23)。在往堵塞部件117的下面安装接触部件118之际，将双头螺栓119插入通孔117a中让基部118a旋转，由此来将双头螺栓119拧入焊装螺母120中。

所述限位块主体部116的后侧安装部116d，在它与第三横梁13在车长方向相重的位置安装在第三横梁13(实际上横梁支架24)和主车架10的车宽方向外侧的面的整个上下方向上。限位块主体部116的前侧安装部116c在车长方向上发动机悬置支架27和第三横梁13之间的位置安装在主车架10的车宽方向外侧的面的整个上下方向上。

因为下臂92的后侧基端部92b附近(与接触部件118接触的部分)朝着车宽方向外侧且前侧倾斜，所以与该形状相配合，限位块主体部116和接触部件118是在朝着车宽方向外侧且前侧倾斜的状态下，从主车架10的车宽方向外侧的面朝着车宽方向外侧突出。

根据所述限位块115的结构和布置状况，当车辆1的前面发生碰撞时限位块115就易于在车长方向上发生压缩变形。因此，不会妨碍当车辆的前面发生碰撞时，限位块115在主车架10的车长方向上发生压缩变形。还有，在本实施方式中，在各主车架10上在车长方向与所述上侧开口116a相重的位置(上面和下面两个位置)分别形成有多个(两个)凹部125(参看图4、图7、图8、图15和图20)(形成在各主车架10下面的凹部图示省略)，由于这些多个凹部125之存在，主车架10更易于发生压缩变形。再就是，因为使限位块115的限位块主体部116的前侧安装部116c在车长方向不与发动机悬置支架27相重，所以能够收到与后述多个变形妨碍部件分散配置一样的效果。此外，只要是主车架10上且在车长方向不与上侧开口116a相重的位置即可形成凹部125。而且，没有必要在多个位置形成凹部，可以仅在一个位置形成凹部。还可以取代凹部125，形成贯通内板20或外板21的小孔，也有望收到同样的效果。在该情况下，该小孔发挥主车架的涂装工序所需要的、用于让电镀液进出于主车架10的闭合断面内的孔的作用。

所述凹部125还具有脆弱部的作用，该脆弱部设置在主车架10上与第三横梁13在车长方向上相重的位置，当车辆1的前面发生碰撞时促进主车架10沿车长方向变形。也就是说，即使限位块115不在上述位置上，通过将凹部125设置在与上述一样的位置上(主车架10上在车长方向上与第三横梁13相重的位置)，当车辆1的前面发生碰撞时，就能够使主车架1O上第三横梁13的安装部易于在车长方向上发生压缩变形。

各主车架10的小宽度部10a的第二、第三横梁12、13之间，分别设置有用于压住前轮悬架装置90的沿上下方向延伸的滑柱96(即螺旋弹簧94和碰撞缓冲部件95)的顶部的悬架支撑罩101(参看图6到图8、图10到图12、图15到图17、图19等)。此外，滑柱96的下端部(碰撞缓冲部件95的下端部)能够绕沿车长方向延伸的轴转动地联结在下臂92上。

各悬架支撑罩101具有车宽方向内侧的内板102、与该内板102结合的车宽方向外侧的外板103、以及设置在两板102、103之间的悬架支撑罩加强件104(参看图10到图12等)。而且，在各悬架支撑罩101的下部设置有在车长方向上叉出一定距离地分叉出来的前腿部101a和后腿部101b。

具体而言，外板103的上端部具有压住滑柱96的顶部的滑柱承受部103a，螺旋弹簧94和碰撞缓冲部件95的顶部固定并被该滑柱承受部103a支撑着。外板103具有从其上端部的前侧和后侧缘部分别朝着下侧延伸的外板前腿部103b和外板后腿部103c。

所述悬架支撑罩加强件104被焊接在外板103上，将外板103的外板前腿部103b和外板后腿部103c之间的位于车宽方向内侧的开口堵起来。由外板前腿部103b、外板后腿部103c以及悬架支撑罩加强件104围起来的、朝着车宽方向外侧开放的空间成为安装滑柱96的空间。此外，还可以不设悬架支撑罩加强件104，而由外板103本身一体形成相当于悬架支撑罩加强件104的部分。

其上焊接有所述悬架支撑罩加强件104的外板103与内板102焊接在一起。在该焊接状态下在内板102和悬架支撑罩加强件104之间形成闭合断面空间。此外，在由外板103本身一体形成相当于悬架支撑罩加强件104的部分的情况下，则会在内板102和外板之间形成闭合断面空间。

在所述焊接状态下，内板102突出且高于外板103的上侧；外板103突出且低于内板102的下侧。在内板102的所述上侧突出部分，支撑所述上臂93的上臂枢轴106被设置成沿车长方向延伸。该上臂枢轴106插入设在内板102上的支撑空心轴107(参看图10和图11)中。在支撑空心轴107的车宽方向外侧(外板103的上侧位置)设置有刚性部件108(参看图10和图11)，内板102上设置有上臂枢轴106的部分由于该刚性部件108的存在而被加强。此外，将上臂枢轴106设在内板102上的理由是，与将上臂枢轴106设在外板103上的情况相比，能够使上臂93的臂长更长。

在内板102的下部设置有在车长方向上叉出一定距离地分叉出来的内板前腿部102a和内板后腿部102b；在悬架支撑罩加强件104的下部设置有在车长方向上叉出一定距离地分叉出来的加强件前腿部104a和加强件后腿部104b。加强件前腿部104a利用焊接与外板前腿部103b结合，加强件后腿部104b利用焊接与外板后腿部103c结合。

内板前腿部102a、外板前腿部103b和加强件前腿部104a构成悬架支撑罩101的前腿部101a，内板后腿部102b、外板后腿部103c和加强件后腿部104b构成悬架支撑罩101的后腿部101b。

各悬架支撑罩101的前腿部101a和后腿部101b在车长方向上叉开一定距离，利用焊接安装在主车架10上。具体而言，内板102的内板前腿部102a和内板后腿部102b在车长方向上叉开一定距离，利用焊接安装在主车架10上面的车宽方向内侧剖分(主车架10的内板20)上。外板的外板前腿部103b和外板后腿部103c在车长方向上叉开一定距离，利用焊接安装在主车架10上面的车宽方向外侧部分和车宽方向外侧的面的整个上下方向(主车架10的外板21)上。悬架支撑罩加强件104的加强件前腿部104a和加强件后腿部104b在车长方向上叉开一定距离，利用焊接安装在主车架10的车宽方向外侧的面(主车架10的外板21)上。因此，不是悬架支撑罩101的下部跨越整个车长方向安装在主车架10上，而是在悬架支撑罩101d的下部车长方向中间部分存在不被安装在主车架10上的部分。这样一来，即使悬架支撑罩101的下部被利用前腿部101a和后腿部101b安装在主车架10上，也会因为悬架支撑罩101在车宽方向内侧靠内板前腿部102a和内板后腿部102b安装在主车架10，在车宽方向外侧则靠外板前腿部103b、外板后腿部103c、加强件前腿部104a和加强件后腿部104b安装在主车架10上，而能够使将悬架支撑罩101安装到主车架10上的安装强度成为一个能够充分承受来自滑柱96的力的强度。

在各主车架10上所述前腿部101a和后腿部101b之间的部分(主车架10的上面和车宽方向两侧的面上的各个角部(上部在车宽方向两侧的角部)以及下面和车宽方向两侧的面上的各个角部共四个位置)，形成有当车辆1的前面发生碰撞时作为促进主车架10在车长方向上的变形的脆弱部的多个(四个)凹部126(参看图6到图9和图20到图22)。由于多个凹部126的存在，当车辆1的前面发生碰撞时(特别是当车辆在整个前面发生碰撞(full-wrap frontal collision)时)，各主车架10上该凹部126之处易于在车长方向发生压缩变形。也就是说，各主车架10上与悬架支撑罩101连接的连接部(悬架支撑罩101的安装部)通常难以发生压缩变形，但是，通过将悬架支撑罩101的在车长方向叉出一定距离地分叉出来的前腿部101a和后腿部101b安装在主车架10上，则当车辆的前面发生碰撞时，主车架10上前腿部101a和后腿部101b之间的部分就易于在车长方向发生压缩变形，而且，通过在该部分形成凹部126，该部分则更易于发生压缩变形。此外，只要是主车架10上前腿部101a和后腿部101b之间的部分凹部126形成在什么地方都可以。特别是，凹部形成在主车架10上由于安装了悬架支撑罩而变得难以发生压缩变形的上部(尤其是角部)为好。而且，无需在多个位置形成凹部126，仅在一个位置形成凹部126亦可。而且，作为所述脆弱部并不限于凹部，还可以是孔。

第二横梁12相当于设置在悬架支撑罩101前侧的前侧横梁，设置在离悬架支撑罩101有一段距离的位置上。第三横梁13相当于设置在悬架支撑罩101后侧的后侧横梁，设置在离悬架支撑罩101有一段距离的位置上。

各所述发动机悬置支架27，在车长方向与各主车架10上的与悬架支撑罩101连接的连接部以及各主车架10上的与第二、第三横梁12、13连接的连接部(横梁支架23、24的连接部)之间保持有距离，利用焊接安装在各主车架10的车宽方向内侧的面(主车架10的内板20)上第二、第三横梁12、13之间。

此外，发动机悬置支架27相对于所述连接部在车长方向上保持有距离的状态，包括在主车架10的相同的高度位置在车长方向与所述连接部之间保持有距离这一状态。例如，如图9所示，发动机悬置支架27的前端朝着下侧前侧倾斜。在主车架10上部的高度位置，发动机悬置支架27前端上部与悬架支撑罩101的后腿部101b在车长方向保持有距离。发动机悬置支架27前端下部在上下方向上与后腿部101b保持有距离。也就是说，发动机悬置支架27的前端在它和悬架支撑罩101(后腿部101b)之间形成有规定宽度的间隙，朝着下侧且前侧倾斜，如后所述，在该间隙部分，主车架10易于在车长方向上发生压缩变形。

在本实施方式中，各发动机悬置支架27安装在各主车架10上悬架支撑罩101和第三横梁13之间的部分。也就是说，各发动机悬置支架27设置在车长方向上悬架支撑罩101和第三横梁13之间。在该情况下，因为能够将发动机32布置在主车架10前部比较靠后的位置，所以当车辆1的前面发生碰撞时，能够使发动机32后退的时刻拖后。其结果是，能够使在发动机32开始后退以前主车架10前部的压缩变形对能量的吸收量增大。

此外，也能够将各发动机悬置支架27安装在各主车架10上悬架支撑罩101和第二横梁12之间的部分(亦即，设置在车长方向上悬架支撑罩101和第二横梁12之间)。在该情况下，也是将各发动机悬置支架27在车长方向上与各主车架10上的与悬架支撑罩101连接的连接部以及各主车架10上的与第二、第三横梁12、13连接的连接部保持有距离，并安装在各主车架10上。但是，因为一般倾向是发动机32布置在主车架10的前部较靠前的位置上，所以当车辆1的前面发生碰撞时，发动机32后退的时刻就会提前。其结果是，因为在发动机32开始后退以前，主车架10的压缩变形对能量的吸收量减少，所以需要将轨迹不稳定的发动机32的后退考虑在内来对能量的吸收进行设计。

当车辆1在整个前面发生碰撞时，朝向后方的碰撞力输入给前保险杆5和第一横梁11的车宽方向上的所有部分。这样一来，如图25所示，作用于驾驶室3的碰撞力G会增大到F1。

接下来，左右两主车架10上第一和第二横梁11、12之间的部分在车长方向(主车架10的长度方向)上发生压缩变形。此时所述碰撞力G是F 1。

接下来，在两主车架10，第二横梁12和悬架支撑罩101之间的部分、悬架支撑罩101的前腿部101a和后腿部101b之间的部分(形成有凹部126的部分)、悬架支撑罩101和发动机悬置支架27之间的部分、以及发动机悬置支架27和第三横梁13之间的部分(含限位块115)依次在车长方向上发生压缩变形。而且，与这些部分的压缩变形并行，发动机32后退，不久，前围板29就会由于该后退的发动机32而朝着后方变形(一边变形一边后退)。当发动机32开始后退时，所述碰撞力G从F1开始增大，当前围板29因为发动机32的后退而开始朝着后侧变形(后退)时，所述碰撞力G则成为F2。

这里，F2的值会根据两主车架10在车长方向上的压缩变形量发生很大的变化。通过使该压缩变形量增大，则能够使F2的值减小。但是，在两主车架10的第二、第三横梁12、13之间的部分设置有该第二、第三横梁12、13、悬架支撑罩101以及发动机悬置支架27等部件，它们都是当车辆1的前面发生碰撞时阻碍主车架10在车长方向上发生压缩变形的变形妨碍部件。此外，如上所述，因为限位块115形成为易于发生压缩变形的形状，所以该限位块115不属于所述变形妨碍部件。

能够想到将多个所述变形妨碍部件相重着布置在车长方向上，但是这样做以后，主车架10上该多个变形妨碍部件的安装部件更就难以发生压缩变形了。因此也能够想到F2的值会瞬间过大。

因此，在本实施方式中，使发动机悬置支架27相对于主车架10的与悬架支撑罩101相连接的连接部以及第二横梁12和第三横梁13相连接的连接部在车长方向上保持有距离，并保持着距离安装在该主车架(10)上。也就是说，第二横梁12、第三横梁13、悬架支撑罩(101)以及发动机悬置支架27在主车架10上相互保持有距离。这样，通过将所述多个变形妨碍部件沿车长方向分散着布置在主车架10上，来使主车架10上该变形妨碍部件之间的部分在车长方向上可靠地发生压缩变形。

与沿车长方向相重着布置所述多个变形妨碍部件的情况不同，不会出现主车架10上单独的变形妨碍部件的安装部在车长方向上完全不发生压缩变形这样的现象，该安装部能够发生某种程度的压缩变形。特别是，在本实施方式中，将在车长方向上叉出一定距离地分叉出来的前腿部101a和后腿部101b设置在悬架支撑罩101的下部，将这些前腿部101a和后腿部101b的下部在车长方向上保持有距离地安装在主车架10上，并且在主车架10上前腿部101a和后腿部101b之间的部分形成了凹部126，所以主车架10上前腿部101a和后腿部101b之间的部分在车长方向上可靠地发生压缩变形。而且，发动机悬置支架27由于切口部27的形成而易于在车长方向上发生压缩变形，并且与形成在主车架10上的长孔相结合，主车架10上的发动机悬置支架27的安装部在车长方向上发生压缩变形的可能性提高。再就是，由于形成在主车架10上的凹部125的存在，主车架10上的第三横梁13的安装部也会在车长方向上发生压缩变形的可能性提高。因此，通过所述压缩变形的积累，则当车辆1的前面发生碰撞时能够确保对碰撞能量的吸收量，并且还能够抑制过大的碰撞力立刻作用于驾驶室3。主车架10在车长方向上可靠地发生压缩变形的位置分散着存在有多个，由此而易于控制碰撞力G。

当车辆1在前面斜着发生碰撞时，碰撞侧主车架10会与整个前面全部发生碰撞时一样，在车长方向上发生压缩变形，但是如图26所示，第二、第三横梁12、13、发动机32或者前轮驱动轴47等不会笔直地朝着后侧后退，碰撞一侧会相对于非碰撞侧大大地朝着后侧后退。碰撞一侧的前轮6(轮毂50)还有可能将碰撞侧主车架10朝着车宽方向内侧推压过去。此外，图26中的符号200表示车辆1在前面发生碰撞的障碍物。

当车辆1在前面斜着发生碰撞时，强大的后退力会发生于碰撞侧主车架10的小宽度部10a，另一方面，大宽度部10b会产生相对于小宽度部10a后退的反力。而且，小宽度部10a和大宽度部10b在车宽方向上相互错开。因此，与所述轮毂50的推压相结合，小宽度部10a将会以它与宽度增大部10c的连接部为起点朝着车宽方向外侧弯曲。如果小宽度部10a在该位置弯曲，小宽度部10a就不能够在车长方向上有效地发生压缩变形，碰撞能量吸收功能就不会充分地发挥出来。于是，在前面斜着发生了碰撞的整个时间内，都要求防止小宽度部10a弯曲。

参考图26对本实施方式中在前面斜着发生了碰撞时的轨迹进行说明。

在本实施方式中，首先，各主车架10上从宽度增大部10c朝着大宽度部10b宽度(横截面积)逐渐增大，在大宽度部10b与第四横梁14的连接部及其附近，宽度(横截面积)最大。还有，利用大型角撑板25来加强第四横梁14和各主车架10的大宽度部10b的连接部。其结果是，因为由宽度增大部10c和第三、第四横梁13、14构成的梯形部分的刚性提高，所以能够抑制宽度增大部10c屈服于小宽度部10a的后退力朝着车宽方向内侧或外侧变形、变位，并且能够抑制主车架10由于该变位而弯曲。

碰撞侧主车架10的小宽度部10a(以下称其为碰撞侧小宽度部10a)自其前端在车长方向上发生压缩变形，但是此时通过受障碍物200压迫的前轮6(轮毂50)后退，碰撞侧小宽度部10a便要经下臂92朝着车宽方向外侧弯曲。此时，由第二、第三横梁12、13与左右下臂92形成的牢固的框状体会抑制碰撞侧小宽度部10a弯曲。也就是说，通过让抵抗碰撞侧小宽度部10a的弯曲力的载荷经所述框状体传递给非碰撞侧的主车架10的小宽度部10a来进行分散，来减小作用于碰撞侧小宽度部10a的弯曲力。

接下来，借助已后退的前轮6(轮毂50)碰撞到驾驶室悬置支架26的前部而停止后退，则能够有效地抑制碰撞侧小宽度部10a由于前轮6(轮毂50)后退而弯曲。

接下来，障碍物200与发动机32的前面部的一侧发生碰撞。于是，发动机32、变速器33和动力分配单元34(它们是结合在一起的结合体，以下称该结合体为动力单元)，其后端侧要朝着非碰撞侧变位地转动。在不抑制该转动的情况下，因为无法谋求由所述动力单元阻止障碍物200侵入，所以在该阶段，碰撞侧小宽度部10a就会去吸收碰撞载荷，而会出现主车架10由于小宽度部10a和大宽度部10b在车宽方向上的错位而弯曲的倾向。这里，因为动力分配单元34经支承座与第四横梁14结合，所以在上述的使动力单元的后端侧朝着非碰撞侧变位的载荷的作用下，第四横梁14就要将非碰撞侧的主车架10朝着车宽方向外侧推去，企图使该主车架10朝着车宽方向外侧弯曲。在本实施方式中，因为第四横梁14与主车架10中弯曲强度最大的最大断面部结合，所述载荷不会导致主车架10发生弯曲。因此，能够抑制所述动力单元的转动，动力单元也会与碰撞侧小宽度部10a一起去吸收碰撞载荷。因此，能够抑制碰撞侧小宽度部10a弯曲，碰撞侧小宽度部10a从其前端到后端在车长方向上发生压缩变形，而使对能量的吸收量有效的增大。

如上所述，在前面斜着发生碰撞时，也能够利用碰撞侧主车架10的压缩变形来吸收该碰撞能量，从而能够减小作用于驾驶室3的碰撞力G。

这里，所述车架9的右侧主车架10在车辆前面碰撞时的变形模拟结果示于图27到图30。此外，该模拟是在包括车辆的所有构成部件的状态下进行的，但是从易于观察的角度出发，图27到图30中仅示出右侧主车架10。图27示出了自碰撞算起经过时间较短的那一时刻(主车架10的位于第二横梁12前侧的部分大致全部在车长方向上发生压缩变形的那一时刻)，从车宽方向外侧观看右侧的主车架10时的变形情况。图28示出了在与图27相同的时刻从车宽方向内侧观看右侧的主车架10时的变形情况。图29示出了在所述经过时间比图27长的那一时刻从车宽方向外侧观看右侧的主车架10时的变形情况。图30示出了在与图29相同的时刻从车宽方向内侧观看右侧的主车架10时的变形情况。在这些图中，颜色的浓度表示在主车架10所产生的变形的大小(压缩变形量)。颜色越深，表示变形越大。变形大就意味着在该部分能够有效地吸收碰撞能量。可知：当主车架10上第二横梁12前侧的部分发生了压缩变形以后，主车架10上悬架支撑罩101的前腿部101a和后腿部101b之间的部分、和主车架10上发动机悬置支架27的安装部就会开始发生压缩变形，这些部分随着时间的推移压缩变形逐渐增大。

本发明并不限于上述实施方式，只要是不脱离权利要求书主旨的范围都属于本发明。

例如，并非一定需要将悬架支撑罩101的下部分叉为前腿部101a和后腿部101b，悬架支撑罩101下端部的整个车长方向全部安装在主车架10上也是可以的。而且，在悬架支撑罩101的下部分叉为前腿部101a和后腿部101b的情况下，也并非一定需要在主车架10上前腿部101a和后腿部101b之间的部分形成凹部126。再就是，还可以去掉长孔128。

上述实施方式不过是示例而已，并不能用它们对本发明的范围做限定性解释。本发明的保护范围由权利要求书的范围决定，在权利要求的等同范围内的变形、变更全都在本发明的保护范围以内。

-实用性-

本发明，特别是对于被称为SUV(运动型多用途车)之车辆那样的具有梯子状车架的车辆有用。

Claims (20)

1.一种车辆的前面碰撞能量吸收构造，该车辆包括车架，

所述车架具有：

沿车长方向延伸的左右一对主车架、

与所述一对主车架一一对应地安装在所述一对主车架上的一对悬架支撑罩、

与所述悬架支撑罩保持有距离地设置在该悬架支撑罩的前侧和后侧、将所述一对主车架连接起来的前侧横梁和后侧横梁、以及

分别安装在所述一对主车架上所述前侧横梁和所述后侧横梁之间的一对发动机悬置支架，其特征在于：

各所述发动机悬置支架相对于各所述主车架的与所述悬架支撑罩相连接的连接部以及各所述主车架的与所述前侧横梁和所述后侧横梁相连接的连接部在车长方向上保持有距离，安装在该各主车架上。

2.根据权利要求1所述的车辆的前面碰撞能量吸收构造，其特征在于：

在各所述悬架支撑罩的下部设置有沿车长方向叉出一定距离地分叉出来的前腿部和后腿部，

所述前腿部和所述后腿部的下部在车长方向上保持有距离地安装在所述主车架上。

3.根据权利要求2所述的车辆的前面碰撞能量吸收构造，其特征在于：

在各所述主车架上所述前腿部和所述后腿部之间的位置上，设置有当所述车辆的前面发生碰撞时促进主车架沿车长方向变形的脆弱部。

4.根据权利要求3所述的车辆的前面碰撞能量吸收构造，其特征在于：

所述脆弱部由形成在所述主车架上部的凹部构成。

5.根据权利要求4所述的车辆的前面碰撞能量吸收构造，其特征在于：

所述凹部形成在所述主车架上部车宽方向两侧的角部。

6.根据权利要求1所述的车辆的前面碰撞能量吸收构造，其特征在于：

各所述发动机悬置支架设置在车长方向上所述悬架支撑罩和所述后侧横梁之间。

7.根据权利要求1所述的车辆的前面碰撞能量吸收构造，其特征在于：

各所述发动机悬置支架的车辆前侧缘朝着下侧且车辆前侧倾斜，以在该车辆前侧缘和所述悬架支撑罩之间形成间隙。

8.根据权利要求1所述的车辆的前面碰撞能量吸收构造，其特征在于：

在各所述主车架的与各所述发动机悬置支架在车长方向上相重的位置上，设置有当所述车辆的前面发生碰撞时促进该各主车架沿车长方向变形的脆弱部。

9.根据权利要求1所述的车辆的前面碰撞能量吸收构造，其特征在于：

在各所述发动机悬置支架上，设置有当所述车辆的前面发生碰撞时促进该各发动机悬置支架沿车长方向变形的支架脆弱部。

10.根据权利要求1所述的车辆的前面碰撞能量吸收构造，其特征在于：

在各所述主车架的在车长方向上与所述后侧横梁相重的位置上，设置有当所述车辆的前面发生碰撞时促进该各主车架沿车长方向变形的脆弱部。

11.根据权利要求1所述的车辆的前面碰撞能量吸收构造，其特征在于：

各所述发动机悬置支架具有设置在各所述主车架的车宽方向内侧的面上且从该面朝着车宽方向内侧突出的上侧部件和下侧部件，

所述上侧部件沿着车长方向剖开的断面大致呈倒“U”字形，

所述下侧部件沿着车长方向剖开的断面大致呈“U”字形，

所述上侧部件的车长方向两侧的端部和所述下侧部件的车长方向两侧的端部相互接合，

在所述上侧部件的上面安装有发动机支承座，

在所述下侧部件的底面部形成有朝着车宽方向内侧开放的切口部，

在各所述主车架的车宽方向内侧的面上与各所述发动机悬置支架在车长方向上相重的位置形成有沿车长方向延伸的长孔。

12.一种车辆的前面碰撞能量吸收构造，其包括：

在车长方向上延伸的一对主车架、

连接所述两主车架且分别支撑所述车辆的前轮悬架装置的前侧部分和后侧部分的前侧横梁和后侧横梁、以及

分别安装在各所述主车架上的悬架支撑罩和发动机悬置支架，其特征在于：

所述前侧横梁、所述后侧横梁、所述悬架支撑罩以及所述发动机悬置支架在所述主车架上相互保持有距离。

13.根据权利要求12所述的车辆的前面碰撞能量吸收构造，其特征在于：

各所述悬架支撑罩在该悬架支撑罩的下部分又出前腿部和后腿部，

所述前腿部和所述后腿部在车长方向上相互保持有距离，在车长方向上相互保持有距离地安装在各所述主车架上。

14.根据权利要求13所述的车辆的前面碰撞能量吸收构造，其特征在于：

在各所述主车架上所述前腿部和所述后腿部之间的位置上设置有脆弱部。

15.根据权利要求14所述的车辆的前面碰撞能量吸收构造，其特征在于：

所述脆弱部由形成在所述主车架上的凹部构成。

16.根据权利要求15所述的车辆的前面碰撞能量吸收构造，其特征在于：

所述凹部形成在所述主车架上部的角部。

17.根据权利要求12所述的车辆的前面碰撞能量吸收构造，其特征在于：

各所述发动机悬置支架设置在车长方向上所述悬架支撑罩和所述后侧横梁之间。

18.根据权利要求17所述的车辆的前面碰撞能量吸收构造，其特征在于：

各所述发动机悬置支架的车辆前侧缘朝着下侧且车辆前侧倾斜，以在该车辆前侧缘和所述悬架支撑罩之间形成间隙。

19.根据权利要求12所述的车辆的前面碰撞能量吸收构造，其特征在于：

各所述发动机悬置支架具有设置在各所述主车架的车宽方向内侧的面上且从该面朝着车宽方向内侧突出的上侧部件和下侧部件，

所述上侧部件沿着车长方向剖开的断面大致呈倒“U”字形，

所述下侧部件沿着车长方向剖开的断面大致呈“U”字形，

所述上侧部件和所述下侧部件相互接合，

在所述上侧部件的上面安装有发动机支承座，

在所述下侧部件上形成有切口部，

在各所述主车架的车宽方向内侧的面上与各所述发动机悬置支架在车长方向上相重的位置形成有长孔。

20.根据权利要求12所述的车辆的前面碰撞能量吸收构造，其特征在于：

在各所述主车架上与各所述发动机悬置支架在车长方向上相重的位置上设置有脆弱部。

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