CN102933408B - 限位挡块 - Google Patents

Abstract

在连接到车辆（1）的底盘车架（9）的主车架（10）上的限位挡块（115）中，限位体（116）是板件，从水平方向截面观察，其形成在车辆宽度方向上在内侧具有开口的袋形并且使得在上、下端形成开口。限位体（116）的作为位于车辆宽度方向上内侧的开口侧的板件末端的前、后连接部分（116c和116d）连接到主车架（10）的外表面。接触该臂（92）的接触部件（118）连接到限位体（116），以使其置于限位体（116）的下端开口（116）附近。

Description

限位挡块

技术领域

本发明的技术领域涉及一种用于接触车辆前轮悬挂装置臂（下臂）并限制该臂向上运动的限位挡块。

背景技术

传统上，小型载重汽车或被称为“运动型多用途车（SUV）”的车辆配备有梯状的底盘车架，例如专利文献1和2中所阐明的。通过一对在车长方向（车辆纵向）延伸的左右主车架（也称“侧架”）以及每个都将主车架连接在一起的多个横梁使底盘车架形成梯状。

每个主车架上配备了安装引擎的引擎座支架、同车身部件形成乘客乘坐的驾驶室的驾驶室安装支架、等等。

通常，车辆的前轮悬挂装置配备有臂（下臂）并且该臂的基座末端连接到横梁。主车架上与横梁在车辆长度方向上相同或其附近位置可以配备用于接触该臂并且限制该臂的向上运动的限位挡块。

引用列表

专利文献

专利文献1：英国专利公开号：No.2390581

专利文献2：国际公开号：2004/002808

发明内容

技术问题

如果按照上面所述的在主车架上提供限位挡块，限位挡块通常在车辆长度方向上有一定厚度。因此存在一种可能性，即，在车辆正面碰撞时，限位挡块阻止主车架在车辆长度方向上压缩变形。这不利于通过主车架的压缩变形吸收碰撞能量。

考虑到上述问题做出了本发明，并且本发明的一个目的是，如果主车架上提供了限位挡块，当正面碰撞时，通过主车架在车辆长度方向上的压缩变形吸收尽可能多的碰撞能量，避免限位挡块阻止主车架在车长方向上压缩变形。

解决方案

为了实现前述目标，本发明旨在提供一种连接到车辆底盘车架的主车架的限位挡块，其在车辆长度方向上延伸，接触车辆前轮悬挂装置臂并限制前轮悬挂装置臂的向上运动。限位挡块包括限位体，其连接到车辆主车架在车辆宽度方向上的外表面以使其在车辆宽度方向上向外侧突出。限位体是板件，从水平方向的截面观察，其形成在车辆宽度方向上的内侧具有开口的袋形并且使得在上、下端形成开口，并且限位体的作为位于车辆宽度方向上内侧的开口侧的板件末端的前、后连接部分连接到主车架在车辆宽度方向上的外表面，这样末端部分在车辆长度方向上彼此分开。接触前轮悬挂装置臂的接触部件连接到限位体，以使其置于板件下端的下端开口附近。

根据前述结构，由于限位体在水平截面上观察是在车辆宽度方向上的内侧形成的具有开口的袋形的板件，在车辆正面碰撞时，限位挡块（限位体）很容易在车辆长度方向上被压缩和变形，而阻止主车架在车辆长度方向上压缩变形的可能性较小。因此，即使主车架上提供了限位挡块，主车架在车辆长度方向上的压缩变形量也能够被保证。

对于限位挡块，优选是接触部件通过覆盖限位体下端开口的封闭部件连接到限位体。

因此，当前轮悬挂装置臂与接触部件接触时，接触部件可以稳定地从前轮悬挂装置臂受力。

对于限位挡块，优选是处于主车架上与开在板件上端的上端开口在车辆长度方向上重合的位置，设置有薄弱位置用于当车辆正面碰撞时使主车架在车辆长度方向上易于变形。

因此，当车辆正面碰撞时，能够保证主车架上主车架与限位挡块的连接部分更容易在车辆长度方向上压缩和变形。

对于限位挡块，优选是限位体在车辆宽度方向上从主车架向外突出的量向限位体底部增大。

这样，向限位体顶端减小的突出量允许限位挡块具有较高的强度对抗由前轮悬挂装置臂受到的力。此外，底端开口的开口面积（即封闭部件下表面的面积）可以增大，从而能够保证接触部件和前轮悬挂装置臂的接触面积。因此，当车辆正面碰撞时，在限位挡块的功能得到维持的同时，限位挡块能够容易地在车辆长度方向上压缩和变形。

对于限位挡块，优选是底盘车架包括靠近前轮悬挂装置的在车辆宽度方向上延伸的横梁，引擎座支架连接到主车架，横梁和引擎座支架连接到主车架以使其在主车架上相互分离，限位体的前、后连接部分中的一个或全部连接到主车架上与横梁和引擎座支架在车辆长度方向上不重合的位置。

这样，横梁、引擎座支架、以及限位挡块在车辆长度方向上分散地安置在主车架上，因此能够保证主车架在车辆长度方向上的压缩变形量。

限位体的前、后连接部分中的一个可以连接到主车架上与横梁和引擎座支架在车辆长度方向上不重合的位置。限位体前、后连接部分中的另一个可以与横梁在车辆长度方向上重合并可以连接到主车架和横梁上。

这保证了主车架在车辆长度方向上的压缩变形量，并增强了限位挡块在垂直方向上的刚度。因此，限位挡块能够具备高强度对抗由前轮悬挂装置臂受到的力。

对于限位挡块，优选是前轮悬挂装置臂在车辆长度方向上在其基部末端分叉开，底盘车架包括连接到前轮悬挂装置臂的后基部末端并在车辆宽度方向上延伸的横梁，引擎座支架连接到主车架在车辆宽度方向上的内表面以使其与横梁在其前部彼此分离，限位体的后连接部分连接到主车架在车辆宽度方向上的外表面上与横梁在车辆长度方向上重合的位置，限位体前连接部分连接到主车架在车辆宽度方向上的外表面上在车辆长度方向上位于引擎座支架和横梁之间的位置。

这样，当车辆正面碰撞时，主车架连同限位挡块在车辆长度方向上在主车架的引擎座支架和横梁之间的部分被压缩和变形。因此，能够保证主车架在车辆长度方向上的压缩变形量。

对于限位挡块，优选是限位体的前、后连接部分连接到主车架在车辆宽度方向上的外表面上从上端延伸到下端部分。

这保证了限位挡块与主车架的附着强度，因此限位挡块可以承受从前轮悬挂装置臂受到的力。

本发明的另一个方面旨在提供一种接触车辆前轮悬挂装置臂并且限制前轮悬挂装置臂的向上运动的限位挡块。从水平方向截面观察，限位挡块包括形成实质上的U形的限位体。从截面观察，限位体的U形末端连接到沿车辆长度方向延伸的车辆主车架上，并且在限位体上端部分和主车架之间形成上端开口。

根据前述结构，当车辆正面碰撞时，限位体易于在车辆长度方向上压缩和变形，并因此不会阻止主车架在车辆长度方向上压缩变形。这样，能够保证通过主车架在车辆长度方向上的压缩变形吸收的碰撞能量的量。

在本发明的另一个方面，优选为在限位体下端部分和主车架之间形成下端开口。

这允许在车辆正面碰撞中限位体在车辆长度方向上更容易被压缩和变形。

可以用封闭部件封闭下端开口，并且接触前轮悬挂装置臂的接触部件可以连接到封闭部件。这使接触部件的安装更容易。另外，当前轮悬挂装置臂接触到接触部件时，接触部件能够稳定地从前轮悬挂装置臂受力。

本发明的优点

如以上所述，在主车架上提供了根据本发明的限位挡块的情况下，当车辆正面碰撞时，该限位挡块设计成不阻止主车架在车辆长度方向上的压缩变形。这样，能够保证通过主车架在车辆长度方向上的压缩变形吸收的碰撞能量的量。

附图说明

图1是示出了使用本发明的实施方式的正面碰撞能量吸收结构的车辆整体的透视图。

图2是从车辆上方左前侧取对角得到的底盘车架整体的透视图。

图3是底盘车架的俯视图。

图4是从车辆上方左后侧取对角得到的底盘车架前部的透视图。

图5是从车辆下方左后侧取对角得到的底盘车架前部的透视图。

图6是示出了底盘车架的左主车架在车辆宽度方向上的外部的悬挂塔附近的透视图。

图7是示出了底盘车架的左主车架在车辆宽度方向上的内部的悬挂塔附近的透视图。

图8是示出了底盘车架的左主车架在车辆宽度方向上的内部的悬挂塔附近的分解透视图。

图9是示出了底盘车架的左主车架在车辆宽度方向上的内部的引擎座支架附近的透视图。

图10是示出了左主车架悬挂塔的透视图。

图11是示出了图10所述的悬挂塔的内板和加固件的透视图。

图12是示出了图10所述的悬挂塔的外板和悬挂塔加强件的透视图。

图13是示出了各部件（包括单元）安装于底盘车架的状态的俯视图。

图14是示出了安装了部件的底盘车架从车辆左侧的侧视图。

图15是安装了部件的底盘车架前部从车辆上方左后侧取对角得到的透视图。

图16是安装了部件的底盘车架前部从车辆下方左后侧取对角得到的透视图。

图17是示出了安装了部件的底盘车架前部的俯视图。

图18是示出了安装了部件的底盘车架前部的仰视图。

图19是沿图17所示的XIX-XIX线的截面图。

图20是沿图14所示的XX-XX线的截面图。

图21是沿图14所示的XXI-XXI线的截面图。（注意大部分图20所示的已安装的部件未展示）

图22是示出了安装了部件的底盘车架的左主车架在车辆宽度方向上的外部的限位挡块附近的透视图。

图23是沿图22所示的XXIII-XXIII线的截面图。

图24是示出了安装了部件的底盘车架后部的仰视图。

图25是示出了当车辆正面碰撞时压缩变形冲击行程（当车辆和障碍物正面碰撞时，障碍物进入车辆的量）与作用于驾驶室的冲击力G的关系的曲线图。

图26是示出了当车辆正面偏移碰撞时车辆前部的状态的仰视图。

具体实施方式

本发明的实施方式将在下面参照附图进行详细说明。

图1示出了使用本发明的实施方式的正面碰撞能量吸收结构的车辆1（在本实施方式中是小型载重汽车）的整体。图2-12示出了车辆1的底盘车架9的整体或部分，图13-24示出了各种部件（包括单元）安装在底盘车架9上的状态。

参照图1和14，车辆1从其前端依次包括：引擎室2、驾驶室3、以及车厢4。车辆1的前部、后部、左部、和右部在下文简称为“前部”、“后部”、“左部”、和“右部”。注意，在图2-18、20-22、和24中，以“Fr.”表示车辆前部。

车辆1在其下部包括底盘车架9。底盘车架9包括一对在车辆长度方向（纵向）上延伸的左、右主车架（也称边架）10，以及每个都将主车架连接在一起并在车辆宽度方向上延伸的多个横梁（在本实施方式中，从前部以第一到第七横梁11-17的顺序设置）。底盘车架9在平面上观察呈梯状。每个主车架10包括安置在车辆宽度方向上的内侧的内板20，以及在安置在车辆宽度方向上的外侧的外板21。从截面观察，主车架10实质上呈矩形。从截面观察，在板20和21之间形成一个封闭的空间。

第一横梁11连接于主车架10前端，并起保险杠加强件的作用，用于加强前保险杠5（见图1）。第二横梁12的两端通过分别焊接到左、右主车架10的横梁支架23连接到左、右主车架10。第三横梁13的两端同样通过分别焊接到左、右主车架10的横梁支架24连接到左、右主车架10。横梁支架23被视为第二横梁12的一部分，横梁支架24被视为第三横梁13的一部分。第四横梁14的两端通过分别焊接到左、右主车架10的大型角撑板25连接到左、右主车架10。角撑板25作为支架和加强件，并且被视为第四横梁14的一部分。第五到第七横梁15-17每一个的两端直接连接到左、右主车架10。

每一个主车架10包括如下部分：在车辆宽度方向上位于主车架10末端并位于引擎室2下方的狭窄部分10a，这样主车架10的狭窄部分10a之间的距离较短；位于驾驶室3和车厢4下方的较宽部分10b，这样主车架10的较宽部分10b之间的距离大于狭窄部分10a之间的距离；以及位于狭窄部分10a和较宽部分10b之间的加宽部分10c（在引擎室2后端部分），这样主车架10的加宽部分10c之间的距离向后部增加（主车架10的10a、10b、10c部分、引擎室2、驾驶室3、以及车厢4之间的位置关系见图14）。较宽部分10b的宽度（即截面面积）大于狭窄部分10a的宽度（即截面面积）。加宽部分10c从狭窄部分10a的后端（第三横梁13后部附近）向后部方向延伸，以使其向在车辆宽度方向上向外侧倾斜。加宽部分10c的宽度（截面面积）向后部增加。加宽部分10c连接到较宽部分10b的前端（第四横梁14前部附近）。这样，从平面观察，主车架10的加宽部分10c以及第三和第四横梁13、14共同形成梯形。

较宽部分10b制成在较宽部分10b与第四横梁14的连接部分及其附近具有最大宽度（截面面积）。较宽部分10b的宽度（截面面积）从第四横梁14到第六横梁16逐渐减小，并且在较宽部分10b从第六横梁16向后部的部分实质上一致。如以上所述，第四横梁14连接到较宽部分10b的宽度（截面面积）较大的部分，并且通过大型角撑板25加强较宽部分10b与第四横梁14的连接部分。

主车架10的较宽部分10b的驾驶室3下方部分在高度位置上低于狭窄部分10a，并且加宽部分10c向后向下倾斜。另外，主车架10的较宽部分10b在车厢4下方的部分（较宽部分10b从第六横梁16向后的部分）在高度位置上高于较宽部分10b在驾驶室3下方的部分，并且较宽部分10b在驾驶室3下方的部分的后端向后向上倾斜（见图14）。

驾驶室安装支架26连接到主车架10的加宽部分10c的第四横梁14前部附近，并且另外一个驾驶室安装支架26连接到主车架10的较宽部分10b的第六横梁16前部附近。形成驾驶室3的车身构件通过包括橡胶部件的驾驶室固定件安装到每个驾驶室安装支架26。每个驾驶室安装支架26焊接到主车架10在车辆宽度方向上的外表面以及主车架10的下表面。

关于形成驾驶室3的车身部件，形成驾驶室3的底部的车身构件是底板28，而隔在引擎室2与驾驶室3之间的另一车身部件是前壁板29，参照图14。前壁板29下端连接到底板28前端。底板28的后端部分向上弯曲并隔在驾驶室3与车厢4之间。

参照图13，车辆1的驱动系统包括引擎32、变速器33、动力传输单元34、前轮传动轴35、前差速器齿轮单元36、后轮传动轴37、以及后差速器齿轮单元38。在本实施方式中，车辆1是前轮6和后轮7被驱动的四轮驱动车辆（4WD车辆）。然而，车辆1也可以是只有后轮7被驱动的两轮驱动车辆（2WD车辆）。就2WD车辆来说，不配备动力传输单元34、前轮传动轴35、以及前差速器齿轮单元36。

引擎32是包括在车辆长度方向上成行排列的多个汽缸（在本实施方式中是5个汽缸）的纵置引擎，变速器33连接到引擎32后方。参照图15，向左突出的支架40连接到引擎32的左表面，而向右突出的支架40连接到引擎32的右表面。包括圆柱型橡胶衬套41a的引擎架41保持在支架40的末端部分，这样橡胶衬套41a的中轴线在车辆长度方向上延伸。引擎架41进一步包括在车辆长度方向上穿入橡胶衬套41a中心部分的中心轴41b，以及用于支承中心轴41b两端的支承部件41c。引擎座支架27连接到主车架10的狭窄部分10a，以使其置于支承部件41c下方。支承部件41c连接到引擎座支架27，因此引擎32通过支架40和引擎架41弹性支承于引擎座支架27。

参照图7-9和21，每个引擎座支架27包括在车辆宽度方向上焊接到主车架10内表面（主车架10的内板20表面）并在车辆宽度上从内表面向内侧突出的上部部件27a和下部部件27b。沿着车辆长度方向的截面观察，上部部件27a形成实质上的倒U形，并且，沿着车辆长度方向的截面观察，下部部件27b形成实质上的倒U形。上部部件27a在车辆长度方向上的侧端部分与下部部件27b在车辆长度上的侧端部分连接在一起。就是说，上部部件27a的前部侧端与下部部件27b前部侧端连接在一起，并且，上部部件27a的后部侧端与下部部件27b的后部侧端连接在一起。在部件27a和27b之间形成一个空间并且在车辆宽度方向上的内侧开放。引擎架41的支承部件41c通过加强部件27c连接到上部部件27a的上表面。另一方面，在下部部件27b的底部（水平延伸部分）形成在车辆宽度方向上的内侧开放并且从平面观察形成实质上的U型的凹口27d（见图9和21）。形成凹口27d以便于引擎座支架27在车辆1正面碰撞时能够在车辆长度方向上尽可能多的被压缩和变形。在主车架10在车辆宽度方向上的内表面（主车架10的内板20的表面）上形成在车辆长度方向上延伸的长孔128，以使其与引擎座支架27在车辆长度方向上重合（形成对应于部件27a和27b之间的空间的位置）（见图9）。长孔128容许引擎座支架27以及主车架10和引擎座支架27的连接部分在车辆长度方向上尽可能多的被压缩和变形。

动力传输单元34连接到变速器33的后方，并向前轮6和后轮7分配变速器33的输出。配备在第四横梁14在车辆宽度方向上的上表面中间部分的支架连接部分14a通过橡胶座支承动力传输单元34。

就2WD车辆来说，没有配备动力传输单元34。因此，后轮传动轴37向前部延伸一段动力传输单元34的尺寸，并且连接到变速器33后端。在变速器33下部（变速器33位于变速器33与后轮传动轴37的连接部分下方的部分）形成向后延伸的延伸部以使其接触第四横梁14上表面配备的支架连接部分14a，并且变速器33的延伸部分通过橡胶座支承于支架连接部分14a。

沿变速器33左侧在车辆长度方向上延伸的前轮传动轴35的后端连接到动力传输单元34的左侧部分（向左突出的部分），并且，在车辆长度方向上延伸的后轮传动轴37的前端连接到动力传输单元34的后端。

前轮传动轴35的后端通过等速万向节44连接到动力传输单元34，并且前轮传动轴35的前端通过等速万向节45连接到前差速器齿轮单元36（具体地连接到输入轴，其将在后面说明）。

参照图15-20，前差速器齿轮单元36包括容纳差速器齿轮等的壳体131。壳体131包括容纳差速器齿轮的齿轮容纳部分131a、容纳在车辆宽度方向上延伸的左输出轴的左输出轴容纳部分131b、容纳在车辆宽度方向上延伸的右输出轴的右输出轴容纳部分131c、以及连接到前轮传动轴35并容纳在车辆长度方向上延伸的输入轴的输入轴容纳部分131d。左输出轴容纳部分131b是覆盖左输出轴的圆柱形，右输出轴容纳部分131c是覆盖右输出轴的圆柱形。左输出轴容纳部分131b在车辆宽度方向上向齿轮容纳部分131a的一侧延伸，右输出轴容纳部分131c在车辆宽度方向上向齿轮容纳部分131a的另一侧延伸。输入轴容纳部分131d从齿轮容纳部分131a向后部延伸，并且输入轴的后端部分（即等速万向节45）从输入轴容纳部分131d的后端伸出。

由于前轮传动轴35位于变速器33左侧，齿轮容纳部分131a位于引擎32的左侧。因此，右输出轴容纳部分131c在车辆宽度方向上的长度大于左输出轴容纳部分131b在车辆宽度方向上的长度，并且，右输出轴容纳部分131c经过引擎32下方并向右主车架10附近延伸。

参照图15和16，其中一个输出轴通过容纳在罩46内的等速万向节连接到在车辆宽度方向上延伸的右前轮驱动轴47，并且另一个输出轴通过容纳在罩46内的等速万向节连接到在车辆宽度方向上延伸的左前轮驱动轴47。右前轮驱动轴47通过容纳在罩48内的等速万向节连接到支承右前轮6的轮彀50，左前轮驱动轴47通过容纳在罩48内的等速万向节连接到支承左前轮6的轮彀50。这样的等速万向节能适应前轮6相对于输出轴的垂直运动以及后面将说明的前轮6的转向运动。

根据前述结构，引擎32的动力通过变速器33传输到左、右前轮6、动力传输单元34、前轮传动轴35、前差速器齿轮单元36、以及左、右前轮驱动轴47。

前差速器齿轮单元36在三个点上弹性支承于底盘车架9。具体地，在第二横梁12的后表面靠近左侧的位置，配备了用于支承包括圆柱型橡胶衬套53a的第一固定件53的第一固定支架57（见图3、5、6、20、和21）。另外，在第三横梁13上表面右端部分（具体是在横梁支架24上表面），配备了用于支承包括圆柱型橡胶衬套54a的第二固定件54的第二固定支架58（见图3、4和15-17）。进一步地，在左主车架10的车辆宽度方向上的内表面上第三横梁13上方的位置，配备了用于支承包括圆柱型橡胶衬套55a的第三固定件55的第三固定支架59（见图3、4、7-9、17、和20）。第三固定支架59被分为前分隔部分59a和后分隔部分59b。

第一固定件53还包括穿过橡胶衬套53a中心部分的中心轴53b。中心轴53b的两端支承于第一固定支架57。

第二固定件54进一步包括穿过橡胶衬套54a中心部分的中心轴54b。中心轴54b的一个末端部分（下端部分）是与配备在第二固定支架58下表面的焊接螺母的内螺纹部分接合的外螺纹部分，并且，中心轴54b的另一个末端（上端部分）为六角形，以使其与将外螺纹部分紧固进内螺纹部分的工具啮合。第二固定件54以前述紧固状态支承于第二固定支架58。

第三固定件55还包括穿过橡胶衬套55a中心部分的中心轴55b。中心轴55b的两端部分是在水平方向上延伸的板形，并且从上方通过螺栓60分别固定于前分隔部分59a和后分隔部分59b（见图9和20）。

在前差速器齿轮单元36的齿轮容纳部分131a前部，形成向前突出的第一固定支承部分131e，用于在其末端支承第一固定件53的橡胶衬套53a外周（见图20）。此外，在右输出轴容纳部分131c的末端（右端），形成向后伸出的第二固定支承部分131f，用于在其末端支承第二固定件54的橡胶衬套54a的外周（见图15和17）。进一步地，在输入轴容纳部分131d的后部，形成向左上伸出第三固定支承部分131g，用于在其末端支承第三固定件55的橡胶衬套55a的外周（见图17和20）。

这样，前差速器齿轮单元36通过第一到第三固定件53-55以及第一到第三固定支架57-59连接到底盘车架9。

就2WD车辆来说，不配备前差速器齿轮单元36。因此，未配备第一到第三固定支架57-59。

参照图13和24，后轮传动轴37包括通过接头（在本实施方式中是万向节65）连接在一起的前轴37a和后轴37b。前轴37a的前端通过万向节64连接到动力传输单元34的后端，并且前轴37a的后端通过位于第五横梁15下方的万向节65（见图24）连接到后轴37b的前端。从平面上观察，前轴37a从万向节64沿主车架10之间车辆宽度方向上的中央直线延伸向后部。前轴37a向后向下倾斜。

参照图24（因为图24是仰视图，左和右与图13所示相反），后轴37b从万向节65向后延伸并通过万向节66连接到后差速器齿轮单元38（具体地连接到将在下面说明的输入轴）。后轴37b向后向下倾斜，从平面上观察，轻微向右后方（与将在下面说明的油箱83相反的一侧）倾斜。因此，从平面观察，后轮传动轴37在万向节65处弯曲，这样万向节65相对于连接后轮传动轴37两端（前轴37a的前端和后轴37b的后端）的直线位于左侧。

后轮传动轴37的长度方向上的中间部分支承于传动轴中间轴承67（在下文中简称为“中间轴承67”）。具体地，后轮传动轴37的前轴37a的后端附近（前轴37a接近万向节65的部分）支承于中间轴承67。中间轴承67支承于连接到第五横梁15的轴承架68，并位于第五横梁15前部附近。在车辆1正面碰撞时，由于例如引擎32的向后运动，从前向后的冲击力作用于后轮传动轴37（前轴37a）。在这种状态下，前轴37a向后推动中间轴承67，因此从前向后的冲击力作用于中间轴承67。如果冲击力过大，承受冲击力的中间轴承67从轴承架68上分离。这样，后轮传动轴37和中间轴承67从第五横梁15分离。

参照图24，后差速器齿轮单元38包括容纳差速器齿轮等的轴壳132。轴壳132包括容纳差速器齿轮的齿轮容纳部分132a、在车辆宽度方向上延伸并容纳用于驱动左后轮7的左后轮驱动轴的左驱动轴容纳部分132b、在车辆宽度方向上延伸并容纳用于驱动右后轮7的右后轮驱动轴的右驱动轴容纳部分132c、以及连接到后轴37b并容纳在车辆长度方向上延伸的输入轴的输入轴容纳部分132d。每个驱动轴容纳部分132b和132c呈圆柱形，以使其覆盖后轮驱动轴的外周。驱动轴容纳部分132b和132c中的一个在车辆宽度方向上向齿轮容纳部分132a的一侧延伸，并且，驱动轴容纳部分132b和132c中的另一个在车辆宽度方向上向齿轮容纳部分132a的另一侧延伸。

每个驱动轴容纳部分132b和132c支承于连接到主车架10的较宽部分10b后部的板簧71（见图14）。减振器72安置在左驱动轴容纳部分132b与左主车架10上相对于左驱动轴容纳部分132b后侧的部分之间，并且另外一个减振器72设置在右驱动轴容纳部分132c与右主车架10上相对于右驱动轴容纳部分132c前侧的部分之间。

引擎32的排气装置75设置于引擎32的右侧（见图13和24）。排气装置75包括向车辆1后端附近延伸的排气管76。上游排气净化装置77、柔性接头78、下游排气净化装置79、以及消声器80从上游侧依次连接到排气管76。每个上游和下游排气净化装置77和79具有三向催化器，并净化引擎32的排气。特别是为了净化来自引擎32的冷却状态的HC和CO，上游排气净化装置77被安置于引擎32附近。柔性接头78用于减少向排气管76的柔性接头78下游的部分传输引擎32的振动。消声器80安置于后轮传动轴37的后轴37b右侧，第五和第六横梁15和16之间。

由树脂制成并存储供应给引擎32的燃料的油箱83安置在后轴37b左侧（见图13、14、和24）。油箱83基本上位于第五和第六横梁15和16之间。油箱83位于第五和第六横梁15和16之间的部分在下文中称为“箱体83a”。箱体83a前部配备有向前延伸超过第五横梁15并且在车辆宽度方向上安置于中间轴承67旁边的前延伸部分83b。在箱体83a后部配备有向后延伸超过第六横梁16的向后延伸部分83c。在车辆宽度方向上，燃料油箱83在箱体83a与前延伸部分83b之间的分界线以及在箱体83a与后延伸部分83c之间的分界线处收窄。油箱83在前述两个狭窄部分通过带形油箱连接部件84连接和固定到第五和第六横梁15和16下表面（见图24）。尽管未在附图中展示，在油箱83右侧表面设置了阻断来自排气管76和消声器80的热量的薄钢板的隔热体。此外，油箱83下表面设置了薄钢板的下部防护。在以下位置同样设置了这种下部防护：引擎32下方位置；第一和第二横梁之间的位置；以及动力传输单元34下方位置。

通过与乘客操作的方向盘同步运转的转向机构操纵左、右前轮6。在转向机构中，通过操作方向盘旋转小齿轮，并且，与小齿轮啮合的齿条被容纳于转向齿轮箱87中（见图13和15-18）。齿条在车辆宽度方向上延伸，并且，其两端连接到左、右转向杆88（见图16和18）。每个转向杆88连接到配备于轮彀50在车辆宽度方向上的内侧部分的转向节91。

参照图15-20，左、右前轮6分别支承于左和右前轮悬挂装置90（仅在图15中以附图标记“90”标示）。每个前轮悬挂装置90是高置双横臂式悬挂。每个前轮悬挂装置90包括转向节91、下臂92、上臂93、螺旋弹簧94（仅在图20中图示）、以及减振器95。注意在前轮悬挂装置90中配备的稳定器未在图中展示。

下臂92的形状为，下臂92在其基部末端部分（车辆宽度方向上的内部）分叉成前和后两部分。下臂92的前基部末端部分92a通过横梁支架23连接到第二横梁12，并且，下臂92的后基部末端部分92b通过横梁支架24连接到第三横梁13。具体地，前基部末端部分92a可旋转地连接于设置成在车辆长度方向上在横梁支架23上延伸的下臂枢轴98（见图6和22），并且，后基部末端部分92b可旋转地连接于设置成在车辆长度方向上在横梁支架24上延伸的下臂枢轴99（见图6和22）。这容许下臂92绕下臂枢轴98和99垂直摆动。

上臂93的形状为，上臂93在其基部末端分叉成前和后两部分。上臂93的前基部末端部分93a可旋转地连接于设置成在车辆长度方向上在悬挂塔101（将在下面说明）的内板102上延伸的上臂枢轴106（见图15-17和19），并且，上臂93的后基部末端部分93b可旋转地连接到上臂枢轴106的另一末端部分。这容许上臂93绕上臂枢轴106垂直摆动。

下臂92在车辆宽度方向上相对于主车架10从前、后基部末端部分92a和92b向外延伸。下臂92的末端（其在车辆宽度方向上的外端部分）通过球节110连接到转向节91的下端部分（见图19和22）。上臂93在车辆宽度方向上相对于主车架10从前、后基部末端部分向外延伸。上臂93的末端部分（其在车辆宽度方向上的外末端部分）通过球节111连接到向转向节91上部向上延伸的臂部分91a的上端部分（见图15、17、和19）。因此，转向节91、下臂92、以及上臂93与前轮6的垂直运动同步地垂直摆动。

限位挡块115（见图2-6、15、17和19-23）焊接到主车架10在车辆宽度方向上的外表面。限位挡块115用于接触下臂92上表面的后基部末端92b附近的接触部分92c，并限制下臂92向上运动超过限位挡块115与接触部分92c相互接触的位置。下臂92由上部和下部两个板件92d和92e形成（在板件92d和92e之间形成一个空间），并且，另一个板件92f焊接到接触部分92c以提高接触部分92c的强度（见图22）。

每个限位挡块115包括连接到主车架10在车辆宽度方向的外表面的限位体116，以在车辆宽度方向上向外突出。限位体116是形成袋形（在本实施方式中，实质上的U形）的板件，从水平方向的截面观察，其开口在车辆宽度方向上的内侧，并且在上下两端都开口。在车辆宽度方向上内侧的开口侧的板件末端（从截面观察是U形的末端），即限位体116的前连接部分116c和后连接部分116d（见图6、22、和23），连接到主车架10在车辆宽度方向上的外表面，板件末端在车辆长度方向上相互分离。也就是说，从截面观察，限位体116的U形末端连接到主车架10（在前、后连接部分116c和116d）。

限位体116的板件上端开口在下文中称为“上开口116a”，限位体116的板件下端开口在下文中称为“下开口116b”。由于限位体116的前、后连接部分116c和116d连接到主车架10，板件在车辆宽度方向上的内侧的开口被封闭，并且限位体116和部分主车架10一起形成在垂直方向上上、下端开放的垂直延伸的圆筒形。垂直方向上的上、下端的开口分别是上开口116a和下开口116b。因此，可以说在限位体116的上端部分和主车架10在车辆宽度方向上的外表面之间形成了上开口116a。此外，可以说在限位体116的下端部分和主车架10在车辆宽度方向上的外表面（具体说是横梁支架24）之间形成了下开口116b。

在本实施方式中，限位体116在车辆宽度方向上从主车架10向外突出的量向限位体116底部逐渐增加。因此，从车辆长度方向观察，限位体116的末端在车辆宽度方向上向下向外倾斜。下开口116b的开口面积大于上开口116a的开口面积。

对于上开口116a和下开口116b，只有下开口116b被封闭部件117覆盖（见图4、6、22、和23）。接触下臂92的接触部件118连接到封闭部件117下表面在车辆宽度方向上的外部。也就是说，接触部件118连接到限位体116并置于限位体116的下开口116b附近，并通过覆盖限位体116的下开口116b的封闭部件117连接到限位体116。

具体地，参照图23，接触部件118包括固定到封闭部件117的倒碟形底座118a以及硫化并结合到底座118a形成向下指向的圆锥形的橡胶接触部分118b。下臂92的接触部分92c接触橡胶接触部分118b。双头螺栓119被焊接到底座118a的中心部分并向下突出，拧入双头螺栓119的焊接螺母120被焊接到封闭部件117上表面。在封闭部件117对应焊接螺母120的位置形成通孔117a（见图6和23）。当接触部件118连接到封闭部件117下表面时，双头螺栓119插入通孔117a然后底座118a被旋转。通过这种方式，双头螺栓119被拧入焊接螺母120。

限位体116的后连接部分116d在后连接部分116d与第三横梁13在车辆宽度方向上相互重合的位置连接到主车架10在车辆宽度方向上的外表面的从上端向下端延伸的部分以及第三横梁13（具体说是横梁支架24）。此外，限位体116的前连接部分116c在车辆长度方向上位于引擎座支架27和第三横梁13之间的部分连接到主车架10在车辆宽度方向上的外表面的从上端向下端延伸的部分。

如上所述，在本实施方式中，限位体116的前、后连接部分116c和116d中的一个（即前连接部分116c）连接到主车架10上与第三横梁13和引擎座支架27在车辆长度上不重合的位置。限位体116的前、后连接部分116c和116d中的另一个（即后连接部分116d）与第三横梁13在车辆长度方向上重合并连接到主车架10和第三横梁13。注意，前、后连接部分116c和116d都可以连接到主车架10上与第三横梁13和引擎座支架27在车辆长度上不重合的位置。在这种情况下，考虑到前、后连接部分116c和116d以及下臂92之间的位置关系，前、后连接部分116c和116d最好在车辆长度方向上置于第三横梁13和引擎座支架27之间。

下臂92的后基部末端部分92b附近（下臂92与接触部件118接触的部分）在车辆宽度方向上向前向外倾斜。因此，按照这种形状，限位体116和接触部件118从主车架10在车辆宽度方向上的外表面在车辆宽度方向上向外侧突出，处于限位体116和接触部件118在车辆宽度方向上向前向外倾斜的状态。

限位挡块115的结构和布局容许当车辆1正面碰撞时限位挡块115容易在车辆长度方向上被压缩和变形。因此，在车辆正面碰撞时限位挡块115不会阻止主车架10在车辆长度方向上的压缩变形。在本实施方式中，主车架10与上开口116a在车辆长度方向上重合的位置（一个位置是在上表面，另一个位置是在下表面），多个凹进部分125（两个凹进部分125）（见图4、7、8、15、和20）分别形成薄弱部分，用于当车辆1正面碰撞时使主车架10在纵向上更容易变形（主车架10下表面上形成的凹进部分未在图中展示）。多个凹进部分125容许主车架10在车辆长度方向上更容易被压缩和变形。此外，由于限位挡块115的限位体116的前连接部分116c在车辆长度方向上与引擎座支架27不重合，能够实现类似于将在后面说明的多个防止变形部件分散地排列的布置的优势。凹进部分125可以在主车架10的任何位置形成，只要该位置与上开口116a在车辆长度方向上重合。不必分别在多个位置形成凹进部分125，可以只在单一位置形成凹进部分125。即使穿过内板20或外板21的小孔也可以形成薄弱部分以替代形成凹进部分125，可以预期这也能够实现同样的优势。在这种情况下，小孔用作相当于在主车架涂覆的步骤使电镀液进出主车架10封闭空间所需要的孔。

用于支承前轮悬挂装置90的垂直延伸支柱96的顶端部分（即螺旋弹簧94和减振器95）的悬挂塔101连接到主车架10狭窄部分10a在第二和第三横梁12和13之间的部分（见图，例如图6-8、10-12、15-17、和19）。支柱96下端部分（减振器95下端部分）连接到下臂92，以绕着在车辆长度方向上延伸的轴旋转。

悬挂塔101包括位于车辆宽度方向上的内侧的内板102、连接到内板102并位于车辆宽度方向上的外侧的外板103、以及在板102和103之间设置的悬挂塔加强件104（见图，例如图10-12）。在悬挂塔101下部，设置有前腿部分101a和后腿部分101b，以在车辆长度方向上相互分叉开。

具体地，在外板103上端部分形成用于支承支柱96顶端部分的支柱接受部分103a。螺旋弹簧94和减振器95的顶端部分固定到支柱接受部分103a并支承于支柱接受部分103a。外板103包括从外板103前上端部分向下延伸的外板前腿部分103b，以及从外板103后上端部分向下延伸的外板后腿部分103c。

悬挂塔加强件104焊接到外板103，以覆盖外板103在外板前腿部分103b和外板后腿部分103c之间在车辆宽度方向上内侧的开口。外板前腿部分103b、外板后腿部分103c、以及悬挂塔加强件104所围绕并且开口在车辆宽度方向上的外侧的空间是容纳支柱96的空间。注意，外板103可以一体成型以填充对应于悬挂塔加强件104的部分，以替代设置悬挂塔加强件104。

悬挂塔加强件104所焊接到的外板103焊接到内板102。在这种焊接状态下，从截面观察，在内板102和悬挂塔加强件104之间形成一个封闭空间。如果外板103一体成型以填充对应于悬挂塔加强件104的部分，从截面观察，在内板102和外板103之间形成一个封闭空间。

在前述的焊接状态下，内板102相对于外板103向上突出，外板103相对于内板102向下突出。在内板102向上突出的部分，设置有用于支承上臂93的上臂枢轴106，并在车辆长度方向上延伸。上臂枢轴106插入设置于内板102的支承套107（见图10和11）。在支撑套107的车辆宽度方向上的外侧设置有加固件108（见图10和11）（在外板103上方位置），并且加固内板102设置上臂枢轴106的部分。上臂枢轴106设置于内板102的原因在于，上臂93的长度可以大于上臂枢轴106设置在外板103上的情况。

在内板102下部，设置有内板前腿部分102a和内板后腿部分102b，以在车辆长度方向上相互分叉开。在悬挂塔加强件104下部，设置有加强件前腿部分104a和加强件后腿部分104b，以在车辆长度方向上相互分叉开。加强件前腿部分104a焊接到外板前腿部分103b，加强件后腿部分104b焊接到外板后腿部分103c。

内板前腿部分102a、外板前腿部分103b、以及加强件前腿部分104a一起形成悬挂塔101前腿部分101a。内板后腿部分102b、外板后腿部分103c、以及加强件后腿部分104b一起形成悬挂塔101的后腿部分101b。

悬挂塔前腿部分101a和后腿部分101b焊接到主车架10，使得在车辆长度方向上相互分开。具体地，内板102的内板前腿部分102a和内板后腿部分102b焊接到主车架10的上表面在车辆宽度方向上的内侧部分（到主车架10的内板20），使得在车辆长度方向上相互分离。外板103的外板前腿部分103b和外板后腿部分103c焊接到主车架10的上表面在车辆宽度方向上的外侧部分，并且焊接到主车架10在车辆宽度方向上的外表面上从上端向下端延伸的部分（到主车架10的外板21），使得在车辆长度方向上相互分开。悬挂塔加强件104的加强件前腿部分104a和加强件后腿部分104b焊接到主车架10在车辆宽度方向上的外表面（到主车架10的外板21），使得在车辆长度方向上相互分开。这样，悬挂塔101的下部在车辆长度方向上全部都没有连接到主车架10，然而悬挂塔101的下部中间在车辆长度方向上没有连接到主车架10。如上所述，即使悬挂塔101下部的前腿部分101a和后腿部分101b连接到主车架10，在车辆宽度方向上的内侧，悬挂塔101的内板前腿部分102a和内板后腿部分102b连接到主车架10，并且，在车辆宽度方向上的外侧，悬挂塔101的外板前腿部分103b、外板后腿部分103c、加强件前腿部分104a、以及加强件后腿部分104b连接到主框架10。因此，悬挂塔101与主车架10的连接强度能够足以承受从支柱96接受的力。

在主车架10上前腿部分101a和后腿部分101b之间的部分形成多个凹进部分126（四个凹进部分126）（见图6-9和20-22）（总共四部分，为在车辆宽度方向上主车架10上表面与主车架10侧表面之一形成的弯角部分、在车辆宽度方向上主车架10上表面与主车架10另外一个侧表面之间的弯角部分、在车辆宽度方向上主车架10下表面与主车架10之一侧表面形成的弯角部分、以及在车辆宽度方向上主车架10下表面与主车架10另外一个侧表面形成的弯角部分）。多个凹进部分126容许主车架10在车辆1正面碰撞时在车辆长度方向上在凹进部分126容易被压缩和变形（尤其是在车辆1全重叠正面碰撞时）。也就是说，主车架10和悬挂塔101的连接部分（主车架10和悬挂塔101的附着部分）通常不太可能被压缩和变形。然而，由于悬挂塔101在车辆长度方向上相互叉开的前腿部分101a和后腿部分101b被连接到主框架10，在车辆1正面碰撞时，主框架10上前腿部分101a和后腿部分101b之间的部分能够在车辆长度方向上容易地被压缩和变形。此外，由于在前述部分形成凹进部分126，主车架10的前述部分能够在车辆长度方向上很容易地被压缩和变形。注意，凹进部分126可以在主车架10上前腿部分101a和后腿部分101b之间的任何部分形成。凹进部分126不必分别在多个位置形成，凹进部分126也可以在单一位置形成。

第二横梁12设置于向前远离悬挂塔101的位置。此外，第三横梁13设置于向后远离悬挂塔101的位置。

设置引擎座支架27并使其在车辆长度方向上远离主车架10和悬挂塔101的连接部分、主车架10与第二横梁12的连接部分（主车架10与横梁支架23的连接部分）、以及主车架10与第三横梁13的连接部分（主车架10与横梁支架24的连接部分）。此外，引擎座支架27焊接到主车架10在车辆宽度方向上的内表面（到主车架10的内板20部分）上第二和第三横梁12和13之间的部分。

设置引擎座支架27在车辆长度方向上与前述每个连接部分分离包括，设置引擎座支架27在与主车架10相同的高度位置在车辆长度方向上与前述每个连接部分分离。参照例如图9，引擎座支架27在其前段向前向下倾斜。在主车架10上部的高度位置，引擎座支架27的前上端部分在车辆长度方向上与悬挂塔101的后腿部分101b分离。引擎座支架27的前下端部分与后腿部分101b在垂直方向上分离。也就是说，引擎座支架27的前端向前向下倾斜，这样在引擎座支架27和悬挂塔101（后腿部分101b）之间形成一个具有预设宽度的间隙。正如将在后文说明的，主车架10在车辆长度方向上在前述间隙被压缩和变形。

在本实施方式中，引擎座支架27连接到主车架10上悬挂塔101和第三横梁13之间的位置。在这种情况下，由于引擎32可以被置于主车架10前部相对接近后部的位置，可以延迟车辆1正面碰撞时引擎32向后运动的时间。因此，在引擎32向后运动之前，能够增加主车架10前部压缩变形所吸收的能量数量。

引擎座支架27可以连接到主车架10上悬挂塔101和第二横梁12之间的部分。在这种情况下，引擎支架27同样最好连接到主车架10使其在车辆长度方向上远离主车架10和悬挂塔101的连接部分、主车架10和第二横梁12的连接部分、以及主车架10与第三横梁13的连接部分。注意，无论如何，引擎32可能被安置到主车架10前部的相对靠前的位置，从而提前了车辆1正面碰撞时引擎32向后运动的时间。因此，减少了引擎开始向后运动之前主车架10前部压缩变形吸收的能量数量。这样，需要有考虑到具有不稳定运行状态的引擎32向后运动的能量吸收的设计。

当车辆1全重叠正面碰撞时，向后的冲击力在车辆宽度方向上作用于前保险杠5和第一横梁11的整体。这样，参照图25，作用于驾驶室3的冲击力G增加到F1。

随后，左、右主车架10的第一和第二横梁11和12之间的部分在车辆长度方向（主车架10的长度方向）上被压缩和变形。在这一点上，冲击力G是F1。

然后，每一个主车架10的以下部分按下述的顺序在车辆长度方向上被压缩和变形：主车架10上第二横梁12和悬挂塔101之间的部分；主车架10上悬挂塔101的前腿部分101a和后腿部分101b之间的部分（主车架10上形成凹进部分126的部分）；主车架10上悬挂塔101和引擎座支架27之间的部分；以及主车架10上引擎座支架27和第三横梁13之间的部分（这部分包含限位挡块115）。与主车架10前述部分的压缩变形并行的，引擎32向后运动，然后前壁板29因引擎32的向后运动而向后部变形（当变形时前壁板29向后运动）。当引擎32开始向后运动，冲击力G从F1增大，当前壁板29开始由于引擎32的向后运动而向后部变形（运动）时，达到F2。

F2的值根据主车架10在车辆长度方向上的压缩变形量而显著变化。较大的压缩变形量导致较小的F2值。然而，各种阻止主车架10在车辆1正面碰撞时在车辆长度方向上压缩变形的防变形部件，例如第二和第三横梁12和13、悬挂塔101、以及引擎座支架27，被连接到主车架10的第二和第三横梁12和13之间的部分。在前述结构和布局中，如果限位挡块115没有在车辆长度方向上被压缩和变形，这种状态不利于主车架10在车辆长度方向上的压缩变形量。

在本实施方式中，从截面观察限位体116是实质上U形的板件，并且其上端开口未封闭而是开放的。这容许限位挡块115（限位体116）在车辆1正面碰撞时在车辆长度方向上容易被压缩和变形，因此不大可能阻止主车架10在车辆长度方向上的压缩变形。因此，限位挡块115不被视为防变形部件。此外，在主车架10与上开口116a在车辆长度方向上重合的部分形成凹进部分125，并且设置限位体116的前连接部分116c使其与引擎座支架27在车辆长度方向上不重合。这样，可以保证主车架10上主车架10与限位挡块115的连接部分（主车架10上引擎座支架27与第三横梁13之间的部分）能够很容易在车辆长度方向上被压缩和变形。

在本实施方式中，由于多个防变形部件在车辆长度方向上分散地设置于主车架10，所以能够保证主车架10上相邻的防变形部件之间的部分在车辆长度方向上被压缩和变形。也就是说，不同于多个防变形组件被设置成在车辆长度方向上相互重合的情况，主车架10上每个防变形部件与主车架10的连接部分根本不能在车辆长度方向上被压缩和变形，而是在某种程度上能够被压缩和变形。具体到本实施方式中，悬挂塔101下部前腿部分101a和后腿部分101b设置为在车辆长度方向上相互叉开。前腿部分101a和后腿部分101b的下部连接到主车架10以使其在车辆长度方向上相互分开，并且，在主车架10上前腿部分101a和后腿部分101b之间的部分形成凹进部分126。这样，能够保证主车架10上前腿部分101a和后腿部分101b之间的部分在车辆长度方向上被压缩和变形。形成凹口27d容许引擎座支架27在车辆长度方向上容易被压缩和变形。此外，与主车架10上形成的长孔128协同，主车架10上主车架10与引擎座支架27的连接部分很可能在车辆长度方向上被压缩变形。因此，多个位置的总压缩变形容许以下情况：在车辆1正面碰撞时能够保证吸收的碰撞能量数量；并且可以减少过度冲击力对驾驶室3的瞬时作用。此外，由于每个保证主车架10在车辆长度方向上压缩变形的多个点被分散设置，能够容易地控制冲击力G。

如同在全重叠正面碰撞中一样，当车辆1的正面偏移碰撞时，碰撞侧的主车架10在车辆长度上被压缩和变形。然而，参照图26，第二和第三横梁12和13、引擎32、前轮驱动轴47等等不直接向后部运动，并且碰撞侧的这些部件相比非碰撞侧的部件大大地向后部运动。有一种可能性，碰撞侧的前轮6（轮彀50）在车辆宽度方向上向内侧推碰撞侧的主车架10。注意，图26的附图标记“200”表示与车辆1在其前方碰撞的障碍物。

当车辆1正面偏移碰撞时，在碰撞侧主车架10的狭窄部分10a产生很大的向后的力，另一方面，在较宽部分10b产生抵抗狭窄部分10a向后运动的反作用力。此外，狭窄部分10a和较宽部分10b相互在车辆宽度方向上离开原位。因此，结合轮彀50的压力，狭窄部分10a趋于从狭窄部分10a和加宽部分10c的结合部分开始在车辆宽度方向上向外侧弯曲。如果狭窄部分10a在这样的位置弯曲，主车架10的狭窄部分10a在车辆长度方向上就无法有效地压缩和变形，因而无法充分实现碰撞能量吸收功能。因此，在正面偏移碰撞的整个期间内需要防止狭窄部分10a的弯曲。

参照图26，将阐述当正面偏移碰撞时本实施方式的运行状态。

在本实施方式中，主车架10上从加宽部分10c到较宽部分10b之间的部分的宽度（截面面积）逐渐增加，较宽部分10b和第四横梁14的连接部分及其邻近位置的宽度（截面面积）最大。此外，通过大型角撑件25加固第四横梁14和主车架10的较宽部分10b的连接部分。因此，由于由加宽部分10c和第三和第四横梁13和14形成的梯形部分的刚度被加强，能够减少由于狭窄部分10a的向后力导致的加宽部分10c在车辆宽度方向上向内侧或外侧的变形/位移，并且可以减少由于这种位移导致的主车架10的弯曲。

碰撞侧的主车架10的狭窄部分10a（以下简称为“碰撞侧狭窄部分10a”）从其前端在车辆长度方向上被压缩和变形。当被障碍物200推动的前轮6（轮彀50）向后运动时，碰撞侧狭窄部分10a趋于在下臂92在车辆宽度方向上向外弯曲。在这种状态下，由第二和第三横梁12和13以及左、右下臂92形成的强固的框型部件减少了碰撞侧狭窄部分10a的弯曲。也就是说，对抗碰撞侧狭窄部分10a弯曲力的负载通过前述框形部件被传递到主框架10非碰撞侧的狭窄部分10a，然后被分散。通过这种方式，作用于碰撞侧狭窄部分10a的弯曲力被减小。

随后，向后运动的前轮6（轮彀50）与驾驶室安装支架26前部碰撞，然后被止住。因此，由于前轮6（轮彀50）的向后运动导致的碰撞侧狭窄部分10a的弯曲被有效地减小。

随后，障碍物200与引擎32前部的一侧发生碰撞。在这种状态下，引擎32、变速器33、以及动力传输单元34（这些零件相互连接，这种连接体以下简称“动力单元”）趋于在其后端转动，以使其向非碰撞侧移位。只要没有减小这种转动，动力单元就无法阻止障碍物200的进入。因此，在这种状态下，碰撞侧狭窄部分10a易于吸收碰撞负载，导致由于狭窄部分10a和较宽部分10b在车辆宽度方向上的位移的引起的主车架10弯曲倾向。由于动力传输单元34通过固定件连接到第四横梁14，使动力单元后端向非碰撞侧移动的负载导致第四横梁14在车辆宽度方向上向外推动非碰撞侧的主车架10，并试图在车辆宽度方向上向外弯曲主车架10。在本实施方式中，由于第四横梁14连接到主车架10抗弯强度最大的最大截面部分，主车架10不会由于以上负载弯曲。因此，动力单元的转动被减小，动力单元和碰撞侧狭窄部分10a一同吸收了碰撞负载。从而，减低了碰撞侧狭窄部分10a的弯曲。此外，狭窄部分10a从前端直到后端在车辆长度方向上被压缩和变形，因而有效地提高了能量吸收量。

根据前述，当正面偏移碰撞时，通过碰撞侧的主车架10的压缩变形能够吸收碰撞能量，并且能够减小作用于驾驶室3的冲击力G。

本发明不限于前述实施方式，并且可以在不脱离本发明主要技术特征的情况下进行替代。

例如，凹进部分125不必形成于主车架10与限位体116上端开口116a在车辆长度方向上重合的位置。

悬挂塔101在其下部不必分叉成前腿部分101a和后腿部分101b，并且悬挂塔101的整个下端部分在车辆长度方向上可以被连接到主车架10。在悬挂塔101下部分叉成前腿部分101a和后腿部分101b的情况下，凹进部分126不必形成于主车架10上前腿部分101a和后腿部分101b之间的部分。

前述实施方式的阐明仅为了本质上的优选示例，本发明的保护范围并不仅限于这一实施方式。本发明的保护范围由附加权利要求确定，在权利要求同等范围内的修改和变化被视为在本发明的保护范围内。

工业适用范围

本发明适用于限位挡块，该限位挡块用于接触包含底盘车架的车辆的前轮悬挂装置臂（下臂）并限制该臂的向上运动。

附图标记说明

1车辆

9底盘车架

10主车架

13第三横梁（在前轮悬挂装置附近的在车辆宽度方向上延伸的横梁）（下臂后基部末端部分所连接的横梁）

27引擎座支架

90前轮悬挂装置

92下臂

92b后基部末端部分

115限位挡块

116限位体

116a上开口

116b下开口

116c前连接部分

116d后连接部分

117封闭部件

125凹进部分（薄弱部分）

Claims (16)

1.一种连接到车辆底盘车架的主车架的限位挡块，所述限位挡块在车辆长度方向上延伸，接触车辆前轮悬挂装置臂并限制该臂的向上运动，所述限位挡块包含：

限位体，其连接到车辆主车架在车辆宽度方向上的外表面以使其在车辆宽度方向上向外侧突出，其特征在于，

限位体是板件，从水平方向的截面观察，其形成在车辆宽度方向上的内侧具有开口的袋形并且使得在上、下端形成开口，并且限位体的作为位于车辆宽度方向上内侧的开口侧的板件末端的前、后连接部分连接到主车架在车辆宽度方向上的外表面，这样末端部分在车辆长度方向上彼此分开，

接触前轮悬挂装置臂的接触部件连接到限位体，以使其置于板件下端的下端开口附近，以及

在主车架上与开在板件上端的上端开口在车辆长度方向上重合的位置，设置有薄弱位置，用于当车辆正面碰撞时使主车架在车辆长度方向上易于变形。

2.根据权利要求1所述的限位挡块，其特征在于，所述接触部件通过覆盖限位体下端开口的封闭部件连接到限位体。

3.根据权利要求1所述的限位挡块，其特征在于，所述限位体在车辆宽度方向上从主车架向外突出的量向所述限位体底部增大。

4.根据权利要求1所述的限位挡块，其特征在于，

底盘车架包括靠近前轮悬挂装置的在车辆宽度方向上延伸的横梁，

引擎座支架连接到主车架，

该横梁和引擎座支架连接到主车架以使其在主车架上相互分离，以及

限位体的前、后连接部分中的一个或全部连接到主车架上与该横梁和引擎座支架在车辆长度方向上不重合的位置。

5.根据权利要求4所述的限位挡块，其特征在于，

所述限位体前、后连接部分中的一个连接到主车架上与该横梁和引擎座支架在车辆长度方向上不重合的位置，以及

所述限位体前、后连接部分中的另一个与该横梁在车辆长度方向上重合并且连接到主车架和该横梁上。

6.根据权利要求1所述的限位挡块，其特征在于，

该前轮悬挂装置臂在车辆长度方向上在其基部末端分叉开，

底盘车架包括连接到该前轮悬挂装置臂的后基部末端并在车辆宽度方向上延伸的横梁，

引擎座支架连接到主车架在车辆宽度方向上的内表面以使其与该横梁在其前部彼此分离，

限位体的后连接部分连接到主车架在车辆宽度方向上的外表面上与该横梁在车辆长度方向上重合的位置，以及

限位体前连接部分连接到主车架在车辆宽度方向上的外表面上在车辆长度方向上位于引擎座支架和该横梁之间的位置。

7.根据权利要求1所述的限位挡块，其特征在于，所述限位体的前、后连接部分连接到主车架在车辆宽度方向上的外表面上从上端延伸到下端部分。

8.一种限位挡块，其接触车辆前轮悬挂装置臂并且限制该臂的向上运动，所述限位挡块包含：

从水平方向截面观察形成实质上的U形的限位体，

其中，从截面观察，限位体的U形末端连接到沿车辆长度方向延伸的车辆主车架上，其特征在于，

在限位体上端部分和主车架之间形成上端开口，以及

在主车架上与限位体上端开口在车辆长度方向上重合的位置设置薄弱部分。

9.根据权利要求8所述的限位挡块，其特征在于，在限位体下端部分和主车架之间形成下端开口。

10.根据权利要求9所述的限位挡块，其特征在于，所述下端开口被封闭部件封闭。

11.根据权利要求10所述的限位挡块，其特征在于，接触该前轮悬挂装置臂的接触部件连接到所述封闭部件。

12.根据权利要求8所述的限位挡块，其特征在于，

所述限位体从主车架在车辆宽度方向上突出，以及

所述限位体从主车架突出的量向所述限位体底部增大。

13.根据权利要求8所述的限位挡块，其特征在于，

引擎座支架以及靠近前轮悬挂装置在车辆宽度方向上延伸的横梁连接到主车架，

该横梁和引擎座支架连接到主车架以使其在主车架上相互分离，以及

限位体U形的一个或全部末端连接到主车架上与该横梁和引擎座支架在车辆长度方向上不重合的位置。

14.根据权利要求13所述的限位挡块，其特征在于，

所述限位体U形末端中的一个连接到主车架上与该横梁和引擎座支架在车辆长度方向上不重合的位置，以及

所述限位体U形末端中的另一个在车辆长度方向上与该横梁重合并且连接到主车架和该横梁。

15.根据权利要求8所述的限位挡块，其特征在于，

所述前轮悬挂装置臂在其基部末端部分在车辆长度方向上叉开，

所述前轮悬挂装置臂的后基部末端部分和在车辆宽度方向上延伸的该横梁连接到主车架，

引擎座支架连接到主车架，以使其与该横梁在其前方分离，

限位体U形末端的后末端部分连接到主车架上与该横梁在车辆长度方向上重合的位置，以及

限位体U形末端的前末端部分连接到主车架在车辆长度方向上位于引擎座支架与该横梁之间的位置。

16.根据权利要求8所述的限位挡块，其特征在于，所述限位体U形末端连接到主车架在车辆宽度方向上的外表面上从上端延伸到下端的部分。