JP2001278107A - サスペンションメンバ取付け構造 - Google Patents
サスペンションメンバ取付け構造Info
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- JP2001278107A JP2001278107A JP2000095060A JP2000095060A JP2001278107A JP 2001278107 A JP2001278107 A JP 2001278107A JP 2000095060 A JP2000095060 A JP 2000095060A JP 2000095060 A JP2000095060 A JP 2000095060A JP 2001278107 A JP2001278107 A JP 2001278107A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】メンバ取付けピンの左右剛性を向上させても、
クロスバーの延在方向途中位置に連結される車体側部材
部分における衝撃エネルギー吸収能の低減を小さく抑え
る。 【解決手段】 サスペンションメンバ６を取り付ける左
右のメンバ取付けピン１間にクロスバー２を横架する。
そのクロスバー２の延在方向途中を連結部材１２を介し
てスペアタイヤパン４下面に連結する。上記連結部材１
２は、車幅方向の剛性が高く且つ車体前後方向の剛性が
低い。
クロスバーの延在方向途中位置に連結される車体側部材
部分における衝撃エネルギー吸収能の低減を小さく抑え
る。 【解決手段】 サスペンションメンバ６を取り付ける左
右のメンバ取付けピン１間にクロスバー２を横架する。
そのクロスバー２の延在方向途中を連結部材１２を介し
てスペアタイヤパン４下面に連結する。上記連結部材１
２は、車幅方向の剛性が高く且つ車体前後方向の剛性が
低い。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のサスペンシ
ョンメンバを支持する車体側のサスペンションメンバ取
付け構造に関する。
ョンメンバを支持する車体側のサスペンションメンバ取
付け構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、サスペンションメンバは、クロ
ス部材と左右のサイド部材から構成されて、平面視で略
Ｈ形状となっている。そして、上記左右のサイド部材に
おける車体前後方向両端部に対し、軸を上下に向けたマ
ウントインシュレータが固定され、そのマウントインシ
ュレータを介して、サスペンションメンバは車体側部材
に弾性支持される。
ス部材と左右のサイド部材から構成されて、平面視で略
Ｈ形状となっている。そして、上記左右のサイド部材に
おける車体前後方向両端部に対し、軸を上下に向けたマ
ウントインシュレータが固定され、そのマウントインシ
ュレータを介して、サスペンションメンバは車体側部材
に弾性支持される。
【０００３】上記各マウントインシュレータの車体側部
材への取付けは、車体側部材から下方に突設するメンバ
取付けピンに対し、マウントインシュレータの内筒を固
定することで行われる。このとき、ショートオーバーハ
ングの車体などにあっては、サスペンションメンバの上
方若しくはその近傍に、スペアタイヤを格納するスペア
タイヤパンが配置される場合がある。この場合には、図
８に示すように、上記左右のメンバ取付けピン１が支持
される車体側クロスメンバ３が、車幅方向に真っ直ぐ延
ばすことができず、当該スペアタイヤパン４部分を避け
るように、下面視で図８のように、車体前後方向に湾曲
した形状となってしまう。この結果、上記メンバ取付け
ピン１の左右剛性がその分だけ低くなる。
材への取付けは、車体側部材から下方に突設するメンバ
取付けピンに対し、マウントインシュレータの内筒を固
定することで行われる。このとき、ショートオーバーハ
ングの車体などにあっては、サスペンションメンバの上
方若しくはその近傍に、スペアタイヤを格納するスペア
タイヤパンが配置される場合がある。この場合には、図
８に示すように、上記左右のメンバ取付けピン１が支持
される車体側クロスメンバ３が、車幅方向に真っ直ぐ延
ばすことができず、当該スペアタイヤパン４部分を避け
るように、下面視で図８のように、車体前後方向に湾曲
した形状となってしまう。この結果、上記メンバ取付け
ピン１の左右剛性がその分だけ低くなる。
【０００４】このような場合には、図８に示すように、
左右のメンバ取付けピン１を、車幅方向に延びるクロス
バー２で連結すると共に、当該クロスバー２の延在方向
途中位置をスペアタイヤパン４下面にボルト５で直接剛
結して、上記メンバ取付けピン１の左右剛性を補剛して
いる。
左右のメンバ取付けピン１を、車幅方向に延びるクロス
バー２で連結すると共に、当該クロスバー２の延在方向
途中位置をスペアタイヤパン４下面にボルト５で直接剛
結して、上記メンバ取付けピン１の左右剛性を補剛して
いる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】一般に、車体の構造
は、客室部を比較的丈夫に設計し、その前後の部分で衝
撃エネルギーを吸収させることで、客室への衝突の影響
を最小限に抑えて乗員の安全を図るクラッシャブル・ボ
ディとなっている。しかしながら、上記サスペンション
メンバ取付け構造にあっては、スペアタイヤパン４が、
クロスバー２及びメンバ取付けピン１を通じてサスペン
ションメンバに連結しているために、後方からの衝突に
よってスペアタイヤパン４が車体前後方向前方（客室
側）に押された場合に、当該スペアタイヤパン４の移動
に対し上記クロスバー２が突っ張り、その結果、その分
だけ衝撃エネルギーの吸収が小さくなるので、車体の客
室部に入力される衝撃加速度が大きくならないよう車体
側に工夫を講じていた。
は、客室部を比較的丈夫に設計し、その前後の部分で衝
撃エネルギーを吸収させることで、客室への衝突の影響
を最小限に抑えて乗員の安全を図るクラッシャブル・ボ
ディとなっている。しかしながら、上記サスペンション
メンバ取付け構造にあっては、スペアタイヤパン４が、
クロスバー２及びメンバ取付けピン１を通じてサスペン
ションメンバに連結しているために、後方からの衝突に
よってスペアタイヤパン４が車体前後方向前方（客室
側）に押された場合に、当該スペアタイヤパン４の移動
に対し上記クロスバー２が突っ張り、その結果、その分
だけ衝撃エネルギーの吸収が小さくなるので、車体の客
室部に入力される衝撃加速度が大きくならないよう車体
側に工夫を講じていた。
【０００６】本発明は、上記のような点に着目してなさ
れたもので、メンバ取付けピンの左右剛性を向上させて
も、クロスバーの延在方向途中位置に連結される車体側
部材部分での衝撃エネルギー吸収能の低減を小さく抑え
ることを課題としている。
れたもので、メンバ取付けピンの左右剛性を向上させて
も、クロスバーの延在方向途中位置に連結される車体側
部材部分での衝撃エネルギー吸収能の低減を小さく抑え
ることを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載した発明は、サスペン
ションメンバに設けられ車幅方向で対向配置した左右の
マウントインシュレータが、それぞれ車体側部材から下
方に突設するメンバ取付けピンに取り付けられると共
に、当該左右のメンバ取付けピンが、車幅方向に延在す
るクロスバーによって連結され、且つ当該クロスバーの
延在方向途中位置が車体側部材に対し連結部材を介して
連結されて当該クロスバーの車幅方向への移動が拘束さ
れるサスペンションメンバ取付け構造であって、上記連
結部材におけるクロスバー側取付け部と車体側取付け部
との間に位置する連結部材本体の剛性は、車幅方向に高
く且つ車体前後方向に低いことを特徴とするものであ
る。
に、本発明のうち請求項１に記載した発明は、サスペン
ションメンバに設けられ車幅方向で対向配置した左右の
マウントインシュレータが、それぞれ車体側部材から下
方に突設するメンバ取付けピンに取り付けられると共
に、当該左右のメンバ取付けピンが、車幅方向に延在す
るクロスバーによって連結され、且つ当該クロスバーの
延在方向途中位置が車体側部材に対し連結部材を介して
連結されて当該クロスバーの車幅方向への移動が拘束さ
れるサスペンションメンバ取付け構造であって、上記連
結部材におけるクロスバー側取付け部と車体側取付け部
との間に位置する連結部材本体の剛性は、車幅方向に高
く且つ車体前後方向に低いことを特徴とするものであ
る。
【０００８】次に、請求項２に記載した発明は、サスペ
ンションメンバに設けられ車幅方向で対向配置した左右
のマウントインシュレータが、それぞれ車体側部材から
下方に突設するメンバ取付けピンに取り付けられると共
に、当該左右のメンバ取付けピンが、車幅方向に延在す
るクロスバーによって連結され、且つ当該クロスバーの
延在方向途中位置が車体側部材に対し連結部材を介して
連結されて当該クロスバーの車幅方向への移動が拘束さ
れるサスペンションメンバ取付け構造であって、上記連
結部材は、車幅方向に延びる板材からなり、当該板材
は、車幅方向からみて、上記クロスバー側取付け部と車
体側取付け部との間の全部若しくは一部が車体前後方向
に撓んだ形状に成形されていることを特徴とするもので
ある。
ンションメンバに設けられ車幅方向で対向配置した左右
のマウントインシュレータが、それぞれ車体側部材から
下方に突設するメンバ取付けピンに取り付けられると共
に、当該左右のメンバ取付けピンが、車幅方向に延在す
るクロスバーによって連結され、且つ当該クロスバーの
延在方向途中位置が車体側部材に対し連結部材を介して
連結されて当該クロスバーの車幅方向への移動が拘束さ
れるサスペンションメンバ取付け構造であって、上記連
結部材は、車幅方向に延びる板材からなり、当該板材
は、車幅方向からみて、上記クロスバー側取付け部と車
体側取付け部との間の全部若しくは一部が車体前後方向
に撓んだ形状に成形されていることを特徴とするもので
ある。
【０００９】次に、請求項３に記載した発明は、請求項
２に記載した構成に対し、上記クロスバー側取付け部に
対し、上記車体側取付け部を、車体前後方向における車
体前側にオフセットさせたことを特徴とするものであ
る。次に、請求項４に記載した発明は、請求項２又は請
求項３に記載した構成に対し、上記連結部材の車体側取
付け部は、車体前後方向に延びると共に当該車体前後方
向における車体前側が開放された切欠き部を備え、その
切欠き部内に挿入されたボルトを介して車体側部材に締
結されることを特徴とするものである。
２に記載した構成に対し、上記クロスバー側取付け部に
対し、上記車体側取付け部を、車体前後方向における車
体前側にオフセットさせたことを特徴とするものであ
る。次に、請求項４に記載した発明は、請求項２又は請
求項３に記載した構成に対し、上記連結部材の車体側取
付け部は、車体前後方向に延びると共に当該車体前後方
向における車体前側が開放された切欠き部を備え、その
切欠き部内に挿入されたボルトを介して車体側部材に締
結されることを特徴とするものである。
【００１０】次に、請求項５に記載した発明は、請求項
２又は請求項３に記載した構成に対し、上記連結部材の
車体側取付け部は、車体前後方向に延びる長穴を備え、
当該長穴における車体前側から遠い位置を貫通するボル
トを介して車体側部材に締結されることを特徴とするも
のである。次に、請求項６に記載した発明は、請求項２
〜請求項５のいずれかに記載した構成に対し、上記連結
部材のクロスバー側取付け部は、車体前後方向に延びる
と共に当該車体前後方向における車体後側が開放された
切欠き部を備え、その切欠き部内に挿入されたボルトを
介してクロスバーに締結されることを特徴とするもので
ある。
２又は請求項３に記載した構成に対し、上記連結部材の
車体側取付け部は、車体前後方向に延びる長穴を備え、
当該長穴における車体前側から遠い位置を貫通するボル
トを介して車体側部材に締結されることを特徴とするも
のである。次に、請求項６に記載した発明は、請求項２
〜請求項５のいずれかに記載した構成に対し、上記連結
部材のクロスバー側取付け部は、車体前後方向に延びる
と共に当該車体前後方向における車体後側が開放された
切欠き部を備え、その切欠き部内に挿入されたボルトを
介してクロスバーに締結されることを特徴とするもので
ある。
【００１１】次に、請求項７に記載した発明は、請求項
２〜請求項６のいずれかに記載した構成に対し、上記連
結部材のクロスバー側取付け部は、車体前後方向に延び
る長穴を備え、当該長穴における車体前側に近い位置を
貫通するボルトを介してクロスバーに締結されることを
特徴とするものである。次に、請求項８に記載した発明
は、サスペンションメンバに設けられ車幅方向で対向配
置した左右のマウントインシュレータが、それぞれ車体
側部材から下方に突設するメンバ取付けピンに取り付け
られると共に、当該左右のメンバ取付けピンが、車幅方
向に延在するクロスバーによって連結され、且つ当該ク
ロスバーの延在方向途中位置が車体側部材に対し連結部
材を介して連結されて当該クロスバーの車幅方向への移
動が拘束されるサスペンションメンバ取付け構造であっ
て、上記連結部材の車体側取付け部は、車体前後方向に
延びると共に当該車体前後方向における車体前側が開放
された切欠き部を備え、その切欠き部内に挿入されたボ
ルトを介して車体側部材に締結されることを特徴とする
ものである。
２〜請求項６のいずれかに記載した構成に対し、上記連
結部材のクロスバー側取付け部は、車体前後方向に延び
る長穴を備え、当該長穴における車体前側に近い位置を
貫通するボルトを介してクロスバーに締結されることを
特徴とするものである。次に、請求項８に記載した発明
は、サスペンションメンバに設けられ車幅方向で対向配
置した左右のマウントインシュレータが、それぞれ車体
側部材から下方に突設するメンバ取付けピンに取り付け
られると共に、当該左右のメンバ取付けピンが、車幅方
向に延在するクロスバーによって連結され、且つ当該ク
ロスバーの延在方向途中位置が車体側部材に対し連結部
材を介して連結されて当該クロスバーの車幅方向への移
動が拘束されるサスペンションメンバ取付け構造であっ
て、上記連結部材の車体側取付け部は、車体前後方向に
延びると共に当該車体前後方向における車体前側が開放
された切欠き部を備え、その切欠き部内に挿入されたボ
ルトを介して車体側部材に締結されることを特徴とする
ものである。
【００１２】次に、請求項９に記載した発明は、サスペ
ンションメンバに設けられ車幅方向で対向配置した左右
のマウントインシュレータが、それぞれ車体側部材から
下方に突設するメンバ取付けピンに取り付けられると共
に、当該左右のメンバ取付けピンが、車幅方向に延在す
るクロスバーによって連結され、且つ当該クロスバーの
延在方向途中位置が車体側部材に対し連結部材を介して
連結されて当該クロスバーの車幅方向への移動が拘束さ
れるサスペンションメンバ取付け構造であって、上記連
結部材のクロスバー側取付け部は、車体前後方向に延び
ると共に当該車体前後方向における車体後側が開放され
た切欠き部を備え、その切欠き部内に挿入されたボルト
を介してクロスバーに締結されることを特徴とするもの
である。
ンションメンバに設けられ車幅方向で対向配置した左右
のマウントインシュレータが、それぞれ車体側部材から
下方に突設するメンバ取付けピンに取り付けられると共
に、当該左右のメンバ取付けピンが、車幅方向に延在す
るクロスバーによって連結され、且つ当該クロスバーの
延在方向途中位置が車体側部材に対し連結部材を介して
連結されて当該クロスバーの車幅方向への移動が拘束さ
れるサスペンションメンバ取付け構造であって、上記連
結部材のクロスバー側取付け部は、車体前後方向に延び
ると共に当該車体前後方向における車体後側が開放され
た切欠き部を備え、その切欠き部内に挿入されたボルト
を介してクロスバーに締結されることを特徴とするもの
である。
【００１３】次に、請求項１０に記載した発明は、請求
項１〜請求項９のいずれかに記載した構成に対し、上記
クロスバーの延在方向途中位置は、車体側部材における
スペアタイヤパンの下面に上記連結部材を介して支持さ
れることを特徴とするものである。次に、請求項１１に
記載した発明は、請求項１〜請求項１０のいずれかに記
載した構成に対し、上記クロスバーの延在方向途中位置
は、相互に車幅方向にオフセットして配置される少なく
とも２箇所が、上記連結部材を介して車体側部材に支持
されることを特徴とするものである。
項１〜請求項９のいずれかに記載した構成に対し、上記
クロスバーの延在方向途中位置は、車体側部材における
スペアタイヤパンの下面に上記連結部材を介して支持さ
れることを特徴とするものである。次に、請求項１１に
記載した発明は、請求項１〜請求項１０のいずれかに記
載した構成に対し、上記クロスバーの延在方向途中位置
は、相互に車幅方向にオフセットして配置される少なく
とも２箇所が、上記連結部材を介して車体側部材に支持
されることを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、クロスバ
ーの延在方向途中位置を車体側に連結する連結部材は、
車幅方向の剛性が高いので、クロスバーの両端部に連結
するメンバ取付けピンの左右剛性は、当該クロスバーに
よって補剛される。一方、車体前後方向であって客室側
に向かう大きな衝撃が車体に入力されることで、クロス
バーの延在方向途中位置を連結する車体側部材が客室側
に押されても、連結部材本体の車体前後方向の剛性が低
いことから、上記車体側部材が車体前側（すなわち客室
側）へ所定量だけ移動するまではクロスバーが突っ張る
ことが防止される。
ーの延在方向途中位置を車体側に連結する連結部材は、
車幅方向の剛性が高いので、クロスバーの両端部に連結
するメンバ取付けピンの左右剛性は、当該クロスバーに
よって補剛される。一方、車体前後方向であって客室側
に向かう大きな衝撃が車体に入力されることで、クロス
バーの延在方向途中位置を連結する車体側部材が客室側
に押されても、連結部材本体の車体前後方向の剛性が低
いことから、上記車体側部材が車体前側（すなわち客室
側）へ所定量だけ移動するまではクロスバーが突っ張る
ことが防止される。
【００１５】また、請求項２に係る発明によれば、連結
部材を車幅方向に延びる板材から構成することで当該連
結部材の車幅方向の剛性が高く設定される。また、連結
部材の本体部分の一部若しくは全部が、側面視において
車体前後方向に撓んだ形状となっているため、車体前後
方向から車体に入力された大きな衝撃によって、その撓
みが側面視で直線上となるまで、クロスバー側取付け部
に対し車体側取付け部が車体前後方向に変位可能とな
る。この結果、上記請求項１に記載した発明と同様な効
果を生じる。
部材を車幅方向に延びる板材から構成することで当該連
結部材の車幅方向の剛性が高く設定される。また、連結
部材の本体部分の一部若しくは全部が、側面視において
車体前後方向に撓んだ形状となっているため、車体前後
方向から車体に入力された大きな衝撃によって、その撓
みが側面視で直線上となるまで、クロスバー側取付け部
に対し車体側取付け部が車体前後方向に変位可能とな
る。この結果、上記請求項１に記載した発明と同様な効
果を生じる。
【００１６】上述のように、車体前後方向から車体に入
力された大きな衝撃によって、連結部材を連結した車体
側部分は客室側に移動するが、請求項３に係る発明によ
れば、上記大きな衝撃による上記車体側部材の移動によ
って、クロスバー側取付け部と車体側取付け部とは常に
離れる方向に変位することから、通常、連結部材の本体
部分の撓みは側面視で曲率が大きくなる方向にのみ変形
するようになる。
力された大きな衝撃によって、連結部材を連結した車体
側部分は客室側に移動するが、請求項３に係る発明によ
れば、上記大きな衝撃による上記車体側部材の移動によ
って、クロスバー側取付け部と車体側取付け部とは常に
離れる方向に変位することから、通常、連結部材の本体
部分の撓みは側面視で曲率が大きくなる方向にのみ変形
するようになる。
【００１７】ここで、上記クロスバー側取付け部に対し
上記車体側取付け部を車体前後方向における客室側とは
反対方向にオフセットさせた場合には、上記衝撃による
上記車体側部材の移動によって、クロスバー側取付け部
と車体側取付け部とは一旦接近する方向に相対変位して
から離れる方向に相対変位するため、通常、連結部材の
本体部分の撓みは、一度曲率が小さくなる方向、つまり
連結部材の剛性がが高くなる時期が存在してしまうおそ
れがある。しかも、クロスバーと上方の車体側部材との
上下間隔を大きくとる必要も生じる。このことから、請
求項３に係る発明を採用すれば、クロスバーをより車体
側部材に近づけて配置可能となり、レイアウト上、有利
である。
上記車体側取付け部を車体前後方向における客室側とは
反対方向にオフセットさせた場合には、上記衝撃による
上記車体側部材の移動によって、クロスバー側取付け部
と車体側取付け部とは一旦接近する方向に相対変位して
から離れる方向に相対変位するため、通常、連結部材の
本体部分の撓みは、一度曲率が小さくなる方向、つまり
連結部材の剛性がが高くなる時期が存在してしまうおそ
れがある。しかも、クロスバーと上方の車体側部材との
上下間隔を大きくとる必要も生じる。このことから、請
求項３に係る発明を採用すれば、クロスバーをより車体
側部材に近づけて配置可能となり、レイアウト上、有利
である。
【００１８】さらに、請求項４に係る発明によれば、上
記撓み部分が真っ直ぐ（曲率が無限大）になって、連結
部材を介してクロスバーが突っ張ると、相対的にボルト
が切欠き部に沿って客室側に移動し、さらに、衝撃が大
きい場合には、ボルトが切欠き部から外れることで車体
側部材はより客室側に移動可能となる。また、請求項５
に係る発明によれば、上記撓み部分が真っ直ぐ（曲率が
無限大）になって、連結部材を介してクロスバーが突っ
張ると、相対的にボルトが長穴に沿って客室側に移動し
当該長穴の長径分だけ、衝撃に対して車体側部材の移動
が許容可能となる。
記撓み部分が真っ直ぐ（曲率が無限大）になって、連結
部材を介してクロスバーが突っ張ると、相対的にボルト
が切欠き部に沿って客室側に移動し、さらに、衝撃が大
きい場合には、ボルトが切欠き部から外れることで車体
側部材はより客室側に移動可能となる。また、請求項５
に係る発明によれば、上記撓み部分が真っ直ぐ（曲率が
無限大）になって、連結部材を介してクロスバーが突っ
張ると、相対的にボルトが長穴に沿って客室側に移動し
当該長穴の長径分だけ、衝撃に対して車体側部材の移動
が許容可能となる。
【００１９】また、請求項６に係る発明によれば、上記
撓み部分が真っ直ぐ（曲率が無限大）になって、連結部
材を介してクロスバーが突っ張ると、ボルトが切欠き部
に沿って客室とは反対側に相対的に移動し、さらに、衝
撃が大きい場合には、切欠き部からボルトが外れること
で車体側部材はより客室側に移動可能となる。また、請
求項７に係る発明によれば、上記撓み部分が真っ直ぐ
（曲率が無限大）になって、連結部材を介してクロスバ
ーが突っ張ると、ボルトが長穴に沿って客室とは反対側
に相対的に移動し当該長穴の長径分だけ、衝撃に対して
車体側部材の移動が許容可能となる。
撓み部分が真っ直ぐ（曲率が無限大）になって、連結部
材を介してクロスバーが突っ張ると、ボルトが切欠き部
に沿って客室とは反対側に相対的に移動し、さらに、衝
撃が大きい場合には、切欠き部からボルトが外れること
で車体側部材はより客室側に移動可能となる。また、請
求項７に係る発明によれば、上記撓み部分が真っ直ぐ
（曲率が無限大）になって、連結部材を介してクロスバ
ーが突っ張ると、ボルトが長穴に沿って客室とは反対側
に相対的に移動し当該長穴の長径分だけ、衝撃に対して
車体側部材の移動が許容可能となる。
【００２０】また、請求項８に係る発明によれば、車体
前後方向であって客室側に向かう大きな衝撃が車体に入
力されることで、クロスバーの延在方向途中位置を支持
する車体側部材が客室側に押されると、相対的にボルト
が切欠き部に沿って客室側に移動し、さらに、衝撃が大
きい場合には、切欠き部からボルトが外れることで車体
側部材はより客室側に移動可能となる。
前後方向であって客室側に向かう大きな衝撃が車体に入
力されることで、クロスバーの延在方向途中位置を支持
する車体側部材が客室側に押されると、相対的にボルト
が切欠き部に沿って客室側に移動し、さらに、衝撃が大
きい場合には、切欠き部からボルトが外れることで車体
側部材はより客室側に移動可能となる。
【００２１】同様に、請求項９に係る発明によれば、車
体前後方向であって客室側に向かう大きな衝撃が車体に
入力されることで、クロスバーの延在方向途中位置を支
持する車体側部材が客室側に押されると、相対的にボル
トが切欠き部に沿って客室とは反対側に移動し、さら
に、衝撃が大きい場合には、切欠き部からボルトが外れ
ることで車体側部材はより客室側に移動可能となる。
体前後方向であって客室側に向かう大きな衝撃が車体に
入力されることで、クロスバーの延在方向途中位置を支
持する車体側部材が客室側に押されると、相対的にボル
トが切欠き部に沿って客室とは反対側に移動し、さら
に、衝撃が大きい場合には、切欠き部からボルトが外れ
ることで車体側部材はより客室側に移動可能となる。
【００２２】次に、請求項１０に係る発明によれば、上
記クロスバーの上方にスペアタイヤ用パンが配置される
ことで、メンバ取付けピンを設ける車体側部材の左右剛
性が低く設定されていても、クロスバーによって左右剛
性が高くなる。次に、請求項１１に係る発明によれば、
クロスバーの延在方向途中位置の連結点が車幅方向にオ
フセットして配置される少なくとも２箇所となること
で、クロスバーが、延在方向途中位置の連結点周りに車
体前後方向に向けて回転するように揺動することが防止
される。この結果、左右のメンバ取付けピンに対する車
体前後方向且つ逆相の入力や、片側のメンバ取付けピン
に対する車体前後方向の入力などがあっても、上記クロ
スバーが抵抗することで、当該メンバ取付けピンの車体
前後方向の剛性も向上する。
記クロスバーの上方にスペアタイヤ用パンが配置される
ことで、メンバ取付けピンを設ける車体側部材の左右剛
性が低く設定されていても、クロスバーによって左右剛
性が高くなる。次に、請求項１１に係る発明によれば、
クロスバーの延在方向途中位置の連結点が車幅方向にオ
フセットして配置される少なくとも２箇所となること
で、クロスバーが、延在方向途中位置の連結点周りに車
体前後方向に向けて回転するように揺動することが防止
される。この結果、左右のメンバ取付けピンに対する車
体前後方向且つ逆相の入力や、片側のメンバ取付けピン
に対する車体前後方向の入力などがあっても、上記クロ
スバーが抵抗することで、当該メンバ取付けピンの車体
前後方向の剛性も向上する。
【００２３】なお、上記効果の説明では、入力された大
きな衝撃によって、メンバ取付けピン部分の車体側部材
に対し、クロスバーの延在方向途中位置に連結する車体
側部材が客室側に移動する場合を想定して説明している
が、入力された衝撃によって、クロスバーの延在方向途
中位置に連結する車体側部材に対し、メンバ取付けピン
部分の車体側部材が客室側に移動する場合であっても、
本発明は、上記と同様な効果がある。
きな衝撃によって、メンバ取付けピン部分の車体側部材
に対し、クロスバーの延在方向途中位置に連結する車体
側部材が客室側に移動する場合を想定して説明している
が、入力された衝撃によって、クロスバーの延在方向途
中位置に連結する車体側部材に対し、メンバ取付けピン
部分の車体側部材が客室側に移動する場合であっても、
本発明は、上記と同様な効果がある。
【００２４】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態について
図面を参照しつつ説明する。なお、上記従来例と同様な
部品などについては同一の符号を付して説明する。図１
は、本実施形態に係るサスペンションメンバ６、クロス
バー２及びメンバ取付けピン１の位置関係を示す概略平
面図である。
図面を参照しつつ説明する。なお、上記従来例と同様な
部品などについては同一の符号を付して説明する。図１
は、本実施形態に係るサスペンションメンバ６、クロス
バー２及びメンバ取付けピン１の位置関係を示す概略平
面図である。
【００２５】本実施形態のサスペンションメンバ６は、
リアサスペンション装置のサスペンションメンバであっ
て、車幅方向に延びるクロス部材６ａと車体前後方向に
延びる左右のサイド部材６ｂとから構成される。その左
右の各サイド部材６ｂの延在方向端部には、それぞれ軸
を上下に向けたマウントインシュレータ７が設けられて
いる。
リアサスペンション装置のサスペンションメンバであっ
て、車幅方向に延びるクロス部材６ａと車体前後方向に
延びる左右のサイド部材６ｂとから構成される。その左
右の各サイド部材６ｂの延在方向端部には、それぞれ軸
を上下に向けたマウントインシュレータ７が設けられて
いる。
【００２６】なお、図１中左側のマウントインシュレー
タ７は省略してある。また、符号８はサスペンションリ
ンクを、符号９は車輪をそれぞれ示している。各マウン
トインシュレータ７は、外筒側が上記クロス部材６ａに
固定されると共に、内筒側が、車体側部材から下方に突
設するメンバ取付けピン１に取り付けられる。
タ７は省略してある。また、符号８はサスペンションリ
ンクを、符号９は車輪をそれぞれ示している。各マウン
トインシュレータ７は、外筒側が上記クロス部材６ａに
固定されると共に、内筒側が、車体側部材から下方に突
設するメンバ取付けピン１に取り付けられる。
【００２７】ここで、本実施形態では、サスペンション
メンバ６の車体前後方向後側上方にスペアタイヤパン４
の一部が配置されることで、その車幅方向両側に位置す
る車体側部材の左右剛性が相対的に低く且つ当該左右剛
性が低い車体側部材部分から下方にメンバ取付けピン１
が突設しているとする。その左右のメンバ取付けピン１
間が、車幅方向に延在するクロスバー２によって連結さ
れている。クロスバー２は、図２及び図３に示すよう
に、車幅方向に延びるバー本体１０と、そのバー本体１
０の両端部にそれぞれ設けられてメンバ取付けピン１を
挿入可能なボルト穴１１ａが開口しているピン挿入部１
１とから構成される。なお、上記左右のボルト穴１１ａ
の一方（図２では右側）は車幅方向に長軸を向けた楕円
形状のボルト穴となっていて、クロスバー２を左右のメ
ンバ取付けピン１に取り付け易くなっている。
メンバ６の車体前後方向後側上方にスペアタイヤパン４
の一部が配置されることで、その車幅方向両側に位置す
る車体側部材の左右剛性が相対的に低く且つ当該左右剛
性が低い車体側部材部分から下方にメンバ取付けピン１
が突設しているとする。その左右のメンバ取付けピン１
間が、車幅方向に延在するクロスバー２によって連結さ
れている。クロスバー２は、図２及び図３に示すよう
に、車幅方向に延びるバー本体１０と、そのバー本体１
０の両端部にそれぞれ設けられてメンバ取付けピン１を
挿入可能なボルト穴１１ａが開口しているピン挿入部１
１とから構成される。なお、上記左右のボルト穴１１ａ
の一方（図２では右側）は車幅方向に長軸を向けた楕円
形状のボルト穴となっていて、クロスバー２を左右のメ
ンバ取付けピン１に取り付け易くなっている。
【００２８】上記バー本体１０の略中央部の左右２箇所
が、それぞれ個別の連結部材１２を介してスペアタイヤ
パン４の下面に連結している。上記連結部材１２は、車
幅方向延在する板材から構成される。その連結部材１２
は、図４に示すように、一端部（クロスバー側取付け部
１３）がバー本体１０の上部に溶接によって固定され
る。また、他端部（車体側取付け部１４）にはボルト穴
１４ａが開口し、そのボルト穴１４ａに挿入されたボル
ト１６によって、車体側取付け部１４は上記スペアタイ
ヤパン４の下面に締結されている。
が、それぞれ個別の連結部材１２を介してスペアタイヤ
パン４の下面に連結している。上記連結部材１２は、車
幅方向延在する板材から構成される。その連結部材１２
は、図４に示すように、一端部（クロスバー側取付け部
１３）がバー本体１０の上部に溶接によって固定され
る。また、他端部（車体側取付け部１４）にはボルト穴
１４ａが開口し、そのボルト穴１４ａに挿入されたボル
ト１６によって、車体側取付け部１４は上記スペアタイ
ヤパン４の下面に締結されている。
【００２９】連結部材１２におけるクロスバー側取付け
部１３と車体側取付け部１４との間の連結部材本体１５
は、側面図である図４に示すように、クロスバー側取付
け部１３及び車体側取付け部１４の近傍（図４中、Ａ及
びＢ）が、それぞれ車体前後方向に折れ曲がるように撓
んだ形状に成形されている。次に、上記構成の作用・効
果などについて説明する。
部１３と車体側取付け部１４との間の連結部材本体１５
は、側面図である図４に示すように、クロスバー側取付
け部１３及び車体側取付け部１４の近傍（図４中、Ａ及
びＢ）が、それぞれ車体前後方向に折れ曲がるように撓
んだ形状に成形されている。次に、上記構成の作用・効
果などについて説明する。
【００３０】たとえば、上記構成のサスペンションメン
バ取付け構造を備えた車両に対して、後方から他の車両
が衝突するなどして、車体後部に車体前後方向前方に向
かう衝撃が入力されると、スペアタイヤパン４部分は、
その衝撃によって客室側に押される。このとき、本実施
形態では、クロスバー２に対して相対的にスペアタイヤ
パン４部分が前方（客室側）に移動すると、図５に示す
ように、連結部材本体１５部分の撓み部分が側面視にお
いて直接状となるまでは、クロスバー２が突っ張ること
が防止され、その分だけ客室に入力される衝撃加速度が
緩和される。
バ取付け構造を備えた車両に対して、後方から他の車両
が衝突するなどして、車体後部に車体前後方向前方に向
かう衝撃が入力されると、スペアタイヤパン４部分は、
その衝撃によって客室側に押される。このとき、本実施
形態では、クロスバー２に対して相対的にスペアタイヤ
パン４部分が前方（客室側）に移動すると、図５に示す
ように、連結部材本体１５部分の撓み部分が側面視にお
いて直接状となるまでは、クロスバー２が突っ張ること
が防止され、その分だけ客室に入力される衝撃加速度が
緩和される。
【００３１】また、通常走行時において、サスペンショ
ンメンバ６に横力が作用して、マウントインシュレータ
７を通じて後側のメンバ取付けピン１に横力が入力され
ても、クロスバー２が突っ張ることで左右剛性が高く設
定される。ここで、上記連結部材１２を車幅方向に延び
る板材から構成することで、クロスバー２に横力（車幅
方向に向かう力）が入力されても、当該クロスバー２の
車幅方向への変位を抑えて、当該連結部材１２は、確実
に横力をスペアタイヤパン４に伝達可能となっている。
ンメンバ６に横力が作用して、マウントインシュレータ
７を通じて後側のメンバ取付けピン１に横力が入力され
ても、クロスバー２が突っ張ることで左右剛性が高く設
定される。ここで、上記連結部材１２を車幅方向に延び
る板材から構成することで、クロスバー２に横力（車幅
方向に向かう力）が入力されても、当該クロスバー２の
車幅方向への変位を抑えて、当該連結部材１２は、確実
に横力をスペアタイヤパン４に伝達可能となっている。
【００３２】また、バー本体１０のスペアタイヤパン４
への連結点を車幅方向に並ぶ２点としてあることから、
クロスバー２の両端部に車体前後方向に向かう荷重が負
荷されても、クロスバー２は、連結点周りに車体前後方
向に揺動することがない。この結果、当該クロスバー２
に連結するメンバ取付けボルト１６の車体前後方向の剛
性も、当該クロスバー２によって補剛された構造となっ
ている。
への連結点を車幅方向に並ぶ２点としてあることから、
クロスバー２の両端部に車体前後方向に向かう荷重が負
荷されても、クロスバー２は、連結点周りに車体前後方
向に揺動することがない。この結果、当該クロスバー２
に連結するメンバ取付けボルト１６の車体前後方向の剛
性も、当該クロスバー２によって補剛された構造となっ
ている。
【００３３】なお、上記メンバ取付けボルト１６の車体
前後方向の剛性が低い場合には、例えば車両旋回時にお
けるサスペンションメンバ６のトーアウトの挙動が、そ
の分だけ大きくなり、つまり車両がオーバステア気味と
なってしまう。これに対して、本実施形態では、クロス
バー２によってメンバ取付けピン１の車体前後方向の剛
性が向上してその分だけ上記オーバステア傾向を抑える
ことが可能となる。
前後方向の剛性が低い場合には、例えば車両旋回時にお
けるサスペンションメンバ６のトーアウトの挙動が、そ
の分だけ大きくなり、つまり車両がオーバステア気味と
なってしまう。これに対して、本実施形態では、クロス
バー２によってメンバ取付けピン１の車体前後方向の剛
性が向上してその分だけ上記オーバステア傾向を抑える
ことが可能となる。
【００３４】ここで、上記実施形態では、連結部材本体
１５における、クロスバー側取付け部１３及び車体側取
付け部１４の近傍Ａ、Ｂを、それぞれ車体前後方向に折
れ曲がるように撓んだ形状に成形して、その間の部分を
側面視で垂直状に設定しているが、これに限定されるわ
けではない。要は、連結部材本体１５部分が、側面視で
車体前後方向に撓んだ形状であれば、他の撓み形状に成
形してあっても良い。
１５における、クロスバー側取付け部１３及び車体側取
付け部１４の近傍Ａ、Ｂを、それぞれ車体前後方向に折
れ曲がるように撓んだ形状に成形して、その間の部分を
側面視で垂直状に設定しているが、これに限定されるわ
けではない。要は、連結部材本体１５部分が、側面視で
車体前後方向に撓んだ形状であれば、他の撓み形状に成
形してあっても良い。
【００３５】また、上記実施形態では、クロスバー側取
付け部１３よりも車体側取付け部１４を車体前後方向前
方つまり客室側に配置した場合を例に説明しているが、
車体側取付け部１４よりもクロスバー側取付け部１３を
車体前後方向前方つまり客室側に配置しても良い。この
場合、理論的には、クロスバー側取付け部１３に対する
車体側取付け部１４の車体前後方向前方（客室側）への
相対変位量が大きくなるものの、クロスバー２とスペア
タイヤパン４下面との間の上下間隔を大きくとらない
と、車体側取付け部１４がクロスバー側取付け部１３よ
りも前方に移動できないなど、設置スペースなどの点で
上記実施形態よりも不利な構造となる。また、クロスバ
ー側取付け部１３と車体側取付け部１４とを車体前後方
向のオフセットさせなくても良いが、この場合も、上記
と同様にクロスバー２とスペアタイヤパン４下面との間
の上下間隔を大きくとる必要があるなどの不利な点があ
る。
付け部１３よりも車体側取付け部１４を車体前後方向前
方つまり客室側に配置した場合を例に説明しているが、
車体側取付け部１４よりもクロスバー側取付け部１３を
車体前後方向前方つまり客室側に配置しても良い。この
場合、理論的には、クロスバー側取付け部１３に対する
車体側取付け部１４の車体前後方向前方（客室側）への
相対変位量が大きくなるものの、クロスバー２とスペア
タイヤパン４下面との間の上下間隔を大きくとらない
と、車体側取付け部１４がクロスバー側取付け部１３よ
りも前方に移動できないなど、設置スペースなどの点で
上記実施形態よりも不利な構造となる。また、クロスバ
ー側取付け部１３と車体側取付け部１４とを車体前後方
向のオフセットさせなくても良いが、この場合も、上記
と同様にクロスバー２とスペアタイヤパン４下面との間
の上下間隔を大きくとる必要があるなどの不利な点があ
る。
【００３６】また、上記実施形態では、クロスバー側取
付け部１３をクロスバー２に溶接し、車体側取付け部１
４をスペアタイヤパン４にボルト締結しているが、連結
方法はこれに限定されない。例えば、クロスバー側取付
け部１３をクロスバー２にボルト締結し、車体側取付け
部１４をスペアタイヤパン４に溶着して連結しても良
い。
付け部１３をクロスバー２に溶接し、車体側取付け部１
４をスペアタイヤパン４にボルト締結しているが、連結
方法はこれに限定されない。例えば、クロスバー側取付
け部１３をクロスバー２にボルト締結し、車体側取付け
部１４をスペアタイヤパン４に溶着して連結しても良
い。
【００３７】また、上記車体側取付け部１４に設けるボ
ルト穴４ａを、図６に示すように、車体前後方向に述べ
る長穴にすると良い。この場合には、長穴４ａにおける
車体前後方向後方（客室から遠位の位置）にボルト１６
を挿入する。この場合には、ボルト１６が長穴４ａに沿
って相対的に客室側に移動する分だけ、更に、クロスバ
ー２に対してスペアタイヤは車体前後方向前方（客室
側）に移動可能となり、さらに客室に掛かる衝撃加速度
を軽減可能となる。
ルト穴４ａを、図６に示すように、車体前後方向に述べ
る長穴にすると良い。この場合には、長穴４ａにおける
車体前後方向後方（客室から遠位の位置）にボルト１６
を挿入する。この場合には、ボルト１６が長穴４ａに沿
って相対的に客室側に移動する分だけ、更に、クロスバ
ー２に対してスペアタイヤは車体前後方向前方（客室
側）に移動可能となり、さらに客室に掛かる衝撃加速度
を軽減可能となる。
【００３８】または、図７に示すように、車体側取付け
部１４に設けるボルト穴４ａの車体前後方向前方を開放
して客室側が開放された切欠き部１７としても良い。こ
の場合には、連結部材１２の上記撓み部分が真っ直ぐ
（曲率が無限大）になって、連結部材１２を介してクロ
スバー２が突っ張ると、相対的にボルト１６が切欠き部
１７に沿って客室側に移動し、さらに、衝撃が大きい場
合には、切欠き部１７からボルト１６が外れることで車
体側部材はより客室側に移動可能となり、さらに客室に
掛かる衝撃加速度を軽減可能となる。
部１４に設けるボルト穴４ａの車体前後方向前方を開放
して客室側が開放された切欠き部１７としても良い。こ
の場合には、連結部材１２の上記撓み部分が真っ直ぐ
（曲率が無限大）になって、連結部材１２を介してクロ
スバー２が突っ張ると、相対的にボルト１６が切欠き部
１７に沿って客室側に移動し、さらに、衝撃が大きい場
合には、切欠き部１７からボルト１６が外れることで車
体側部材はより客室側に移動可能となり、さらに客室に
掛かる衝撃加速度を軽減可能となる。
【００３９】ここで、上記車体側取付け部１４を、当該
車体側部材に設けた切欠き部１７を介してボルト１６締
結する場合には、連結部材本体１５は車体前後方向に撓
んでいる必要はない。この場合には、後方から大きな衝
撃が入力されると、クロスバー２に対し切欠き部１７に
沿ってボルト１６が客室側に移動し、さらに、衝撃が大
きい場合には、切欠き部１７からボルト１６が外れるこ
とで車体側部材はより客室側に移動可能となって、客室
に掛かる衝撃加速度を軽減可能となる。
車体側部材に設けた切欠き部１７を介してボルト１６締
結する場合には、連結部材本体１５は車体前後方向に撓
んでいる必要はない。この場合には、後方から大きな衝
撃が入力されると、クロスバー２に対し切欠き部１７に
沿ってボルト１６が客室側に移動し、さらに、衝撃が大
きい場合には、切欠き部１７からボルト１６が外れるこ
とで車体側部材はより客室側に移動可能となって、客室
に掛かる衝撃加速度を軽減可能となる。
【００４０】なお、ボルト１６の軸力の最大値Ｆを１６
７００Ｎ、摩擦係数μを０．１３とすると２本のボルト
１６で支持可能な加重は、Ｎ＝０．１３×１６７００×
２＝４３４２Ｎである。一方、車両衝突時の入力は、一
般に８００００〜１０００００Ｎ程度であるため、大き
な衝撃によって全てのボルト１６が切欠き部から抜け
る。またボルト１６の数が３本以上であっても問題無い
ことが分かる。
７００Ｎ、摩擦係数μを０．１３とすると２本のボルト
１６で支持可能な加重は、Ｎ＝０．１３×１６７００×
２＝４３４２Ｎである。一方、車両衝突時の入力は、一
般に８００００〜１０００００Ｎ程度であるため、大き
な衝撃によって全てのボルト１６が切欠き部から抜け
る。またボルト１６の数が３本以上であっても問題無い
ことが分かる。
【００４１】また、クロスバー側取付け部１３を、クロ
スバー２にボルト締結する場合には、当該クロスバー側
取付け部１３に設けるボルト穴を車体前後方向に沿って
延びる長穴にすると良い。このとき、長穴における車体
前後方向前方（客室から近位の位置）にボルトを配置す
る。この場合には、大きな衝撃が後方から入力された際
に、相対的にボルトが長穴に沿って移動する分だけ、ス
ペアタイヤパン４の移動が許容される。
スバー２にボルト締結する場合には、当該クロスバー側
取付け部１３に設けるボルト穴を車体前後方向に沿って
延びる長穴にすると良い。このとき、長穴における車体
前後方向前方（客室から近位の位置）にボルトを配置す
る。この場合には、大きな衝撃が後方から入力された際
に、相対的にボルトが長穴に沿って移動する分だけ、ス
ペアタイヤパン４の移動が許容される。
【００４２】または、クロスバー側取付け部１３をクロ
スバー２にボルト締結する場合に、当該クロスバー側取
付け部１３に設けるボルト穴を、車体前後方向後方（客
室から離れた側）に開放した切欠き部とすると良い。こ
の場合には、大きな衝撃が後方から入力されると、スペ
アタイヤパン４と共に連結部材１２が車体前後方向前方
に移動して、ボルトが切欠き部から抜けることで、クロ
スバー２がスペアタイヤパン４の客室側の移動に対して
突っ張ることが防止される。
スバー２にボルト締結する場合に、当該クロスバー側取
付け部１３に設けるボルト穴を、車体前後方向後方（客
室から離れた側）に開放した切欠き部とすると良い。こ
の場合には、大きな衝撃が後方から入力されると、スペ
アタイヤパン４と共に連結部材１２が車体前後方向前方
に移動して、ボルトが切欠き部から抜けることで、クロ
スバー２がスペアタイヤパン４の客室側の移動に対して
突っ張ることが防止される。
【００４３】また、上記実施形態では、クロスバー２で
連結する左右のメンバ取付けピン１間にスペアタイヤパ
ン４の一部が配置されて、当該メンバ取付けピン１を支
持する車体側部材の左右剛性が低い場合を例に挙げて説
明しているが、これに限定されない。要は、メンバ取付
けピン１を支持する車体側部材の左右剛性が低くけれ
ば、他の構造の車体構造であっても本発明は適用可能で
ある。
連結する左右のメンバ取付けピン１間にスペアタイヤパ
ン４の一部が配置されて、当該メンバ取付けピン１を支
持する車体側部材の左右剛性が低い場合を例に挙げて説
明しているが、これに限定されない。要は、メンバ取付
けピン１を支持する車体側部材の左右剛性が低くけれ
ば、他の構造の車体構造であっても本発明は適用可能で
ある。
【図１】本発明に基づく実施形態に係るサスペンション
メンバ、クロスバー、及びメンバ取付けピンの配置関係
を示す概略平面図である。
メンバ、クロスバー、及びメンバ取付けピンの配置関係
を示す概略平面図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るクロスバーを示
す平面図である。
す平面図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係るクロスバーを示
す車体前後方向からみた図である。
す車体前後方向からみた図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る連結部材を示す
側面図である。
側面図である。
【図５】本発明に基づく実施形態に係る衝撃が入力され
たときの連結部材を示す側面図である。
たときの連結部材を示す側面図である。
【図６】本実施形態の連結部材の別の例を示す平面図で
ある。
ある。
【図７】本実施形態の連結部材の別の例を示す平面図で
ある。
ある。
【図８】従来のクロスバーの配置を示す下面図である。
１ メンバ取付けピン ２ クロスバー ３ 車体側クロスメンバ ４ スペアタイヤパン ６ サスペンションメンバ ６ａ クロス部材 ６ｂ サイド部材 ７ マウントインシュレータ １０ バー本体 １１ ピン挿入部 １２ 連結部材 １３ クロスバー側取付け部 １４ 車体側取付け部 １４ａ ボルト穴 １５ 連結部材本体 １６ ボルト １７ 切欠き部
Claims (11)
- 【請求項１】 サスペンションメンバに設けられ車幅方
向で対向配置した左右のマウントインシュレータが、そ
れぞれ車体側部材から下方に突設するメンバ取付けピン
に取り付けられると共に、当該左右のメンバ取付けピン
が、車幅方向に延在するクロスバーによって連結され、
且つ当該クロスバーの延在方向途中位置が車体側部材に
対し連結部材を介して連結されて当該クロスバーの車幅
方向への移動が拘束されるサスペンションメンバ取付け
構造であって、 上記連結部材におけるクロスバー側取付け部と車体側取
付け部との間に位置する連結部材本体の剛性は、車幅方
向に高く且つ車体前後方向に低いことを特徴とするサス
ペンションメンバ取付け構造。 - 【請求項２】 サスペンションメンバに設けられ車幅方
向で対向配置した左右のマウントインシュレータが、そ
れぞれ車体側部材から下方に突設するメンバ取付けピン
に取り付けられると共に、当該左右のメンバ取付けピン
が、車幅方向に延在するクロスバーによって連結され、
且つ当該クロスバーの延在方向途中位置が車体側部材に
対し連結部材を介して連結されて当該クロスバーの車幅
方向への移動が拘束されるサスペンションメンバ取付け
構造であって、 上記連結部材は、車幅方向に延びる板材からなり、当該
板材は、車幅方向からみて、上記クロスバー側取付け部
と車体側取付け部との間の全部若しくは一部が車体前後
方向に撓んだ形状に成形されていることを特徴とするサ
スペンションメンバ取付け構造。 - 【請求項３】 上記クロスバー側取付け部に対し、上記
車体側取付け部を、車体前後方向における車体前側にオ
フセットさせたことを特徴とする請求項２に記載したサ
スペンションメンバ取付け構造。 - 【請求項４】 上記連結部材の車体側取付け部は、車体
前後方向に延びると共に当該車体前後方向における車体
前側が開放された切欠き部を備え、その切欠き部内に挿
入されたボルトを介して車体側部材に締結されることを
特徴とする請求項２又は請求項３に記載したサスペンシ
ョンメンバ取付け構造。 - 【請求項５】 上記連結部材の車体側取付け部は、車体
前後方向に延びる長穴を備え、当該長穴における車体前
側から遠い位置を貫通するボルトを介して車体側部材に
締結されることを特徴とする請求項２又は請求項３に記
載したサスペンションメンバ取付け構造。 - 【請求項６】 上記連結部材のクロスバー側取付け部
は、車体前後方向に延びると共に当該車体前後方向にお
ける車体後側が開放された切欠き部を備え、その切欠き
部内に挿入されたボルトを介してクロスバーに締結され
ることを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれかに記
載したサスペンションメンバ取付け構造。 - 【請求項７】 上記連結部材のクロスバー側取付け部
は、車体前後方向に延びる長穴を備え、当該長穴におけ
る車体前側に近い位置を貫通するボルトを介してクロス
バーに締結されることを特徴とする請求項２〜請求項６
のいずれかに記載したサスペンションメンバ取付け構
造。 - 【請求項８】 サスペンションメンバに設けられ車幅方
向で対向配置した左右のマウントインシュレータが、そ
れぞれ車体側部材から下方に突設するメンバ取付けピン
に取り付けられると共に、当該左右のメンバ取付けピン
が、車幅方向に延在するクロスバーによって連結され、
且つ当該クロスバーの延在方向途中位置が車体側部材に
対し連結部材を介して連結されて当該クロスバーの車幅
方向への移動が拘束されるサスペンションメンバ取付け
構造であって、上記連結部材の車体側取付け部は、車体
前後方向に延びると共に当該車体前後方向における車体
前側が開放された切欠き部を備え、その切欠き部内に挿
入されたボルトを介して車体側部材に締結されることを
特徴とするサスペンションメンバ取付け構造。 - 【請求項９】 サスペンションメンバに設けられ車幅方
向で対向配置した左右のマウントインシュレータが、そ
れぞれ車体側部材から下方に突設するメンバ取付けピン
に取り付けられると共に、当該左右のメンバ取付けピン
が、車幅方向に延在するクロスバーによって連結され、
且つ当該クロスバーの延在方向途中位置が車体側部材に
対し連結部材を介して連結されて当該クロスバーの車幅
方向への移動が拘束されるサスペンションメンバ取付け
構造であって、上記連結部材のクロスバー側取付け部
は、車体前後方向に延びると共に当該車体前後方向にお
ける車体後側が開放された切欠き部を備え、その切欠き
部内に挿入されたボルトを介してクロスバーに締結され
ることを特徴とするサスペンションメンバ取付け構造。 - 【請求項１０】 上記クロスバーの延在方向途中位置
は、車体側部材におけるスペアタイヤパンの下面に上記
連結部材を介して支持されることを特徴とする請求項１
〜請求項９のいずれかに記載したサスペンションメンバ
取付け構造。 - 【請求項１１】 上記クロスバーの延在方向途中位置
は、相互に車幅方向にオフセットして配置される少なく
とも２箇所が、上記連結部材を介して車体側部材に支持
されることを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれ
かに記載したサスペンションメンバ取付け構造。
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| JP2000095060A JP3613124B2 (ja) | 2000-03-30 | 2000-03-30 | サスペンションメンバ取付け構造 |
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Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006290272A (ja) * | 2005-04-14 | 2006-10-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | サブフレーム構造 |
| JP2010013058A (ja) * | 2008-07-07 | 2010-01-21 | Honda Motor Co Ltd | 車体フロア構造 |
| WO2015189910A1 (ja) * | 2014-06-10 | 2015-12-17 | 日産自動車株式会社 | サスペンション装置 |
| JP2017019458A (ja) * | 2015-07-14 | 2017-01-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両後部構造 |
| CN110949515A (zh) * | 2018-09-27 | 2020-04-03 | 本田技研工业株式会社 | 车体后部结构 |
-
2000
- 2000-03-30 JP JP2000095060A patent/JP3613124B2/ja not_active Expired - Fee Related
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