JP2007137224A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体剛性を向上することができる車体前部構造を得る。
【解決手段】車体前部構造１０は、それぞれ車体前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列して配置されサスペンションを支持するための左右一対のサイドレール２２と、それぞれ車体前後方向に長手とされサイドレール２２の車体上下方向の上側で車幅方向に並列して配置された左右一対のサイドメンバ１２と、車幅方向及び車体上下方向に沿った面状に形成されたラジエータ２６を備えている。ラジエータ２６は、一対のサイドレール２２間及び一対のサイドメンバ１２間をそれぞれ車幅方向に架け渡している。
【選択図】図１

Description

本発明は、サスペンションを支持するためのサイドレールを含む車体前部構造に関する。

それぞれ車体前後方向に長手とされた左右一対フロントサイドメンバと、一対のフロントサイドメンバの前端間を架け渡すロアクロスメンバと、ロアクロスメンバ上に支持されたラジエータと、フードリッジパネルの上側部に閉断面に構成され車体前後方向に延在する左右一対の骨格メンバと、ラジエータを挟んで設けられて該ラジエータとで左右の骨格メンバを車幅方向に架け渡すアッパクロスメンバを構成する一対の分割メンバとを備えた自動車の車体前部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−１８７５７４号公報 特開２００４−３３１００２号公報 特開平８−１６４８６８号公報 特開２００４−２６８６８０号公報 特開２０００−３４４１３１号公報

しかしながら、上記した従来の技術では、ラジエータのロア部がロアクロスメンバに対し支軸と軸受け部とで支持された構造であるため、一部材からなるアッパクロスメンバで左右の骨格メンバを車幅方向に架け渡す構成と比較して車体の剛性を向上させるものではなかった。

本発明は、上記事実を考慮して、車体剛性を向上することができる車体前部構造を得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車体前部構造は、それぞれ車体前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列して配置され、サスペンションを支持するための一対のサイドレールと、それぞれ車体前後方向に長手とされ、前記サイドレールの車体上下方向の上側で車幅方向に並列して配置された一対のサイドメンバと、車幅方向及び車体上下方向に沿った面状に形成され、車幅方向及び車体上下方向に沿った面状に形成され、前記一対のサイドレール間及び一対のサイドメンバ間をそれぞれ車幅方向に架け渡渡した面状架橋部材と、を備えている。

請求項１記載の車体前部構造では、正面視で四角形（の各頂点）を成すように配置された一対のサイドレールと一対のサイドメンバとが、面状架橋部材によって車幅方向及び車体上下方向に架け渡されているため、これらを四角形枠状に連結する構成と比較して車体剛性が向上する。特に、各サイドレールが支持するサスペンションからの入力荷重に対する車体（骨格）の捩れ剛性が向上する。

このように、請求項１記載の車体前部構造では、車体剛性を向上することができる。なお、面状架橋部材は、車幅方向及び車体上下方向に沿った面との直角方向（主に車体前後方向）が厚み方向とされ、車体上下方向に対し傾斜して配置されても良い。

請求項２記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１記載の車体前部構造において、車幅方向中央に対し車幅方向の同じ側に位置する前記サイドレールとサイドメンバとをそれぞれ連結する一対の連結部材をさらに備え、前記面状架橋部材は、前記一対の連結部材間を車幅方向に架け渡している。

請求項２記載の車体前部構造では、面状架橋部材によって車幅方向に架け渡された一対の連結部材が、それぞれ車幅方向の同じ側に位置するサイドレールとサイドメンバとを連結している。このため、面状架橋部材の取付が容易になり、また面状架橋部材の形状に対する制約が少なくなる。なお、連結部材の車体前後方向における位置を面状架橋部材の車体前後方向における位置に略一致させた構成とすることが望ましい。

請求項３記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１又は請求項２記載の車体前部構造において、前記一対のサイドレールは、それぞれサスペンションアーム取付部を有し、サスペンションアーム取付部の車体前後方向における位置は、前記面状架橋部材又は前記連結部材の車体前後方向における位置に対し車体前後方向にオーバラップしている。

請求項３記載の車体前部構造では、サスペンションからサスペンションアーム取付部を経由してから入力される横力を面状架橋部材の面内力にて支持することができる。これにより、車体におけるサスペンションアーム取付部分の剛性が向上する。

そして、サスペンションアーム取付部は、面状架橋部材又は連結部材に対し車体前後方向に近接した構成とすれば、荷重入力側のサイドレールに作用する車幅方向の曲げモーメント（モーメントアーム）が小さくなり、サイドレールの車幅方向の曲げ変形（一対のサイドレールの相対変位）が抑制されるが、本車体前部構造では、サスペンションアーム取付部と面状架橋部材又は連結部材とが車体前後方向にオーバラップしている（少なくとも一部が一致している）ため、サイドレールの車幅方向の曲げ変形が一層効果的に抑制される。すなわち、サスペンションからの入力荷重に対する車体剛性が一層向上する。

請求項４記載の発明に係る車体前部構造は、請求項３記載の車体前部構造において、車幅方向に長手とされ、前記一対のサスペンションアーム取付部を架け渡すクロスメンバをさらに備えている。

請求項４記載の車体前部構造では、一対のサスペンションアーム取付部がクロスメンバにて架け渡されているため、サスペンションからサスペンションアーム取付部を経由してから入力される横力は、面状架橋部材の面内力にて支持されると共にクロスメンバを介して反対側のサイドレールに分散される。これにより、荷重入力側のサイドレールのサイドメンバに対する相対変位が抑制される。すなわち、サスペンションアームの取付部分の剛性が向上する。

請求項５記載の発明に係る車体前部構造は、請求項４記載の車体前部構造において、前記クロスメンバの車体前後方向における位置は、前記面状架橋部材の車体前後方向における位置、又は面状架橋部材及び前記連結部材の車体前後方向における位置に一致している。

請求項５記載の車体前部構造では、クロスメンバすなわちサスペンションアーム取付部の前後位置が面状架橋部材（車体前後方向における位置を一致させた連結部材を介してサイドメンバ及びサイドレールに固定された構成を含む）の前後位置に一致しているため、サスペンションからの入力荷重に対する車体剛性がより一層向上する。また、車幅方向に延在する高剛性部材であるクロスメンバと面状架橋部材との前後位置が一致しているため、クロスメンバと面状架橋部材とを共に備える構成でありながら、該クロスメンバと面状架橋部材との前後位置を異ならせた構成と比較して、車体前後方向の衝撃吸収ストロークを大きく採ることができる。

請求項６記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１乃至請求項５の何れか１項記載の車体前部構造において、前記一対のサイドレールの前端部は、前記面状架橋部材よりも車体前後方向の前側に位置しており、車幅方向に長手とされ、フロントバンパ骨格部材に対する車体上下方向の下側で前記一対のサイドレールの前端部間を架け渡す前端クロスメンバをさらに備えた。

請求項６記載の車体前部構造では、フロントバンパ（骨格部材）への被衝突体の衝突時には、前端クロスメンバが被衝突体の車体下側への入り込みを防止し、被衝突体が保護される。面状架橋部材で（直接的に、又は連結部材を介して）サイドメンバとサイドレールとを連結する本構造では、サイドメンバに連結するためにサイドレールを上側に屈曲する等の制約がなくなるため、被衝突体の保護に適した車体上下方向の位置に前端クロスメンバを配置することができる。

以上説明したように本発明に係る車体前部構造は、車体剛性を向上することができるという優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係る車体前部構造としての車体前部構造１０について、図１乃至図３に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮは、それぞれ車体前部構造１０が適用された車体としての自動車Ｓの前方向（進行方向）、上方向、及び車幅方向内側を示している。

図１には、車体前部構造１０の車幅方向一方側（進行方向を見て左側）の構成が斜視図にて示されており、図２には、車体前部構造１０が側断面図にて示されている。また、図３（Ａ）には、車体前部構造１０の車幅方向一方側が正面図にて示されており、図３（Ｂ）には、図３（Ａ）の３Ｂ−３Ｂ線に沿った断面図が示されている。

これらの図に示される如く、車体前部構造１０は、それぞれ車体前後方向に長手とされ車幅方向中央に対し対称に配設された左右一対のフロントサイドメンバ１２（図１では、左側のフロントサイドメンバ１２のみ図示）を備えている。左右一対のフロントサイドメンバ１２の図示しない後部は、ダッシュパネルとの接合部位で下方にキックダウンしてフロアパネルの下部に至っている。

左右一対のフロントサイドメンバ１２の前端間は、フロントバンパ１４の車幅方向に沿った骨格を構成するバンパリインフォースメント１６にて架け渡されている。図２に示される如く、フロントバンパ１４は、バンパリインフォースメント１６をバンパカバー１８にて被覆して構成されている。バンパカバー１８は、バンパリインフォースメント１６を前方から被覆する上部１８Ａと、後述するフロントロアクロスメンバ４８を被覆する下部１８Ｂとを含んで構成されている。

また、図１及び図２に示される如く、車体前部構造１０は、サイドメンバ１２の下方に配置されたサブフレーム２０を備えている。サブフレーム２０は、それぞれ車体前後方向に長手とされ車幅方向中央に対し対称に配設された左右一対のサイドレール２２（図１では、左側のサイドレール２２のみ図示）を備えている。

左右のサイドレール２２の前部間は、車幅方向に沿って長手とされた本発明におけるクロスメンバとしてのフロントクロスメンバ２４にて架け渡されている。図２及び図３（Ｂ）に示される如く、フロントクロスメンバ２４は、長手方向に直交する側断面視で上向きに開口するハット形状に形成されており、そのフランジ部２４Ｂが車幅方向両端部において対応するサイドレール２２の下面２２Ａに溶接等にて固着されている。

一方、左右のサイドレール２２の後部間は、図示しないリヤクロスメンバにて架け渡されている。これにより、サブフレーム２０は、平面視で略矩形枠状に形成された部分を含み、この実施形態では井型サブフレーム（サスペンションメンバ）とされている。

そして、車体前部構造１０では、車幅方向中央に対して該車幅方向の同じ側に位置するフロントサイドメンバ１２とサイドレール２２とが面状架橋部材としてのラジエータ２６によって固定的に連結されると共に、左右のフロントサイドメンバ１２同士及び左右のサイドレール２２同士がラジエータ２６によって固定的に連結されている。以下、具体的に説明する。

ラジエータ２６は、車体上下方向及び車幅方向に沿った正面視略矩形でかつ車体前後方向に扁平の面状構造体とされている。ラジエータ２６における車幅方向外端で該車幅方向外側を向く外側壁２６Ａには、該車幅方向外側に張り出して連結部材としてのラジエータ取付ブラケット２８が設けられている。ラジエータ取付ブラケット２８は、例えば溶接等によってラジエータ２６に固着されている。

ラジエータ取付ブラケット２８は、フロントサイドメンバ１２に固定される上側固定部３０と、サイドレール２２に固定される下側固定部３２とを備えており、上側固定部３０と下側固定部３２との間には略半円状に切り欠かれた切欠部２８Ａが形成されている。切欠部２８Ａは、ラジエータ取付ブラケット２８の重量軽減用の肉抜き部とされている。この切欠部２８Ａは、ボルト締め付け作業などの組み立てスペースとして用いることもできる。したがって、後述するボルト３４、３６を切欠部２８Ａ側から挿し込んだり、ボルト孔部３０Ｂ等に代えてナットを用いたりすることも可能である。

フロントサイドメンバ１２は、その下面１２Ａを上側固定部３０の上面３０Ａに当接させた状態で、該フロントサイドメンバ１２を貫通したボルトが上側固定部３０に形成されたボルト孔部３０Ｂに螺合することで、ラジエータ取付ブラケット２８に締結固定されている。この締結状態で、図１乃至図３に示される如く、ラジエータ２６は、左右のフロントサイドメンバ１２よりも車体上下方向の上側に突出している。また、図３（Ａ）に示される如く、フロントサイドメンバ１２と、左右のフロントサイドメンバ１２間に位置するラジエータ２６（外側壁２６Ａ）とは、車幅方向に離間している。

一方、サイドレール２２は、その上面２２Ｂを下側固定部３２の下面３２Ａに当接させた状態で、フロントクロスメンバ２４、サイドレール２２を下側から貫通したボルト３６が、下側固定部３２に形成されたボルト孔部３２Ｂに螺合することで、ラジエータ取付ブラケット２８に締結固定されている。したがって、この実施形態では、ラジエータ取付ブラケット２８すなわちラジエータ２６とフロントクロスメンバ２４とは、車体前後方向における位置が略一致して配置されている。また、サイドレール２２車幅方向内向き面２２Ｃと、左右のサイドレール２２間に位置するラジエータ２６の外側壁２６Ａとは、当接している。

図３（Ｂ）に示される如く、ラジエータ２６の下端部２６Ｂは、フロントクロスメンバ２４における左右のサイドレール２２の車幅方向内側に位置する部分に入り込んでおり、ラジエータ２６に車幅方向に沿って部分的に設けられた締結用ブラケット３７とフロントクロスメンバ２４のフランジ部２４Ｂとは、ボルト３８及びナット３９によって締結されている。これにより、ラジエータ２６とフロントクロスメンバ２４とが互いに固定されている。締結用ブラケット３８は、車幅方向に沿って連続的に設けられても良い。

そして、フロントクロスメンバ２４の車幅方向両端部、すなわちサイドレール２２の直下に位置する部分は、サスペンションアーム取付部４０とされている。サスペンションアーム取付部４０には、サスペンションロアアーム４２のサブフレーム２０に対する前後の連結部のうち、前側の連結部４２Ａがラバーブッシュ４４を介して連結されている。ラバーブッシュ４４は、その軸心部を貫通した上記ボルト３６（のロッド部）を介してサスペンションアーム取付部４０（フロントクロスメンバ２４）に支持されている。

サスペンションロアアーム４２のサブフレーム２０に対する前後の連結部のうち、後側の連結部４２Ｂは、図１に示される如く、サブフレーム２０のサイドレール２２におけるサスペンションアーム取付部４０の後方に配置されたサスペンションアーム取付部４６に、ラバーブッシュ４４を介して連結されている。

さらに、図１に示される如く、車体前部構造１０では、サブフレーム２０を構成する左右のサイドレール２２がフロントクロスメンバ２４よりも前方まで延設されており、サイドレール２２の前端間は車幅方向に長手とされた前端クロスメンバとしてのフロントロアクロスメンバ４８にて架け渡されている。

図２に示される如く、フロントロアクロスメンバ４８は、バンパリインフォースメント１６の下方に配置されており、その前面４８Ａの車体前後方向における位置がバンパリインフォースメント１６の前面１６Ａの車体前後方向の位置に対し、同等又は若干前側とされている。フロントロアクロスメンバ４８の路面Ｒからの高さＨ（上下方向の位置又は範囲）は、歩行者の下脚（膝下部）Ｌｕの下部の高さに設定されている。

車体前部構造１０では、フロントロアクロスメンバ４８が路面Ｒから高さＨの位置に配置されるように、サイドレール２２の車体前後方向中間部が湾曲しており、この実施形態では、サイドレール２２は後部よりも前部の方が上方に位置する設定とされている。フロントロアクロスメンバ４８は、上記の通りバンパカバー１８の下部１８Ｂにて前方から被覆されている。

なお、図２に示す符号５０は前輪であり、前輪５０はサスペンションロアアーム４２を含んで構成されるフロントサスペンションによって車体に懸架されている。また、符号５２はフロントグリルであり、符号５４はエンジンルームを上側から閉止するエンジンフードである。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成の車体前部構造１０が適用された自動車Ｓでは、正面視で矩形状に（矩形の頂点に）配置された左右一対のフロントサイドメンバ１２及び左右一対のサイドレール２２が、それぞれの前部において面状構造体であるラジエータ２６によって結合されているため、車体剛性が高い。

具体的には、面状構造体であるラジエータ２６が、矩形状に配置された左右一対のフロントサイドメンバ１２及び左右一対のサイドレール２２が正面視で菱形を成すように変形することを著しく抑制するため、例えば左右一対のフロントサイドメンバ１２左右一対のフロントサイドメンバ１２を矩形枠状の部材で結合する構成と比較して、車体の前後軸周りの捩りに対する剛性が高い。

また、車体前部構造１０が適用された自動車Ｓでは、図３（Ａ）に示される如く、前輪５０からフロントサスペンション（サスペンションロアアーム４２）、サスペンションアーム取付部４０を介してサブフレーム２０に車幅方向内向きの荷重Ｆ１が入力されると、この荷重はラジエータ２６の面内力を反力Ｆ２として支持される。換言すれば、荷重Ｆ１が２６（フロントクロスメンバ２４を含む）によって車体上下方向の各部に分散される。このため、サスペンションアーム取付部４０の変位、特に対応するサイドメンバ１２に対する車幅方向の相対変位が抑制される構成、すなわちサスペンションロアアーム４２の連結部４２Ａの取付部分の剛性を向上することが実現された。

特に、サスペンションアーム取付部４０の前後方向位置がラジエータ２６の前後方向位置に一致しているため、上記車幅方向内向きの荷重Ｆ１が反対側のサイドレール２２に分散されると共に、該荷重Ｆ１がサイドレール２２の曲げモーメントして作用すること抑制され（曲げモーメントのアーム長が短く又は０であり）、荷重入力側のサイドレール２２の反対側のサイドレール２２に対する車幅方向の相対変位が抑制される。したがって、サスペンションアーム取付部４０の車幅方向変位が一層抑制される。

このように、車体前部構造１０では、車体剛性を向上することができる。

さらに、車体前部構造１０が適用された自動車Ｓでは、前面衝突に至ると、フロントサイドメンバ１２、サイドレール２２の曲げ等に伴って、車体前後方向に圧縮して衝突衝撃が吸収される。ここで、ラジエータ２６はラジエータ取付ブラケット２８を介して左右のフロントサイドメンバ１２及びサイドレール２２に固定されると共に、ラジエータ２６とフロントクロスメンバ２４との車体前後方向の位置が一致しているため、例えばラジエータ取付ブラケット２８又はフロントクロスメンバ２４の車体前後方向における位置がラジエータ２６の車体前後方向における位置と異なる構成と比較して、前面衝突時のクラッシュ（衝撃吸収）ストロークを長く採ることができる。

すなわち、車体における前面衝突時のクラッシュストロークは、圧縮範囲の前後長からラジエータ２６のように圧縮し難い部材の厚みを所謂デッドストロークとして除いて見積もるが、車体前部構造１０では、このデッドストロークが図２に示すように車体構造部材として機能するラジエータ２６の厚みｔだけで足りるため、衝撃吸収ストロークを長く採ることができる。

また、ラジエータ２６と車体前後方向における位置を一致させたフロントクロスメンバ２４内にラジエータ２６の下端部２６Ｂを入り込ませたため、フロントクロスメンバ２４は、開断面構造でありながらサブフレーム２０を構成するクロスメンバとして機能する。さらに、このフロントクロスメンバ２４によって、ラジエータ２６が路面干渉に対し保護される。

さらにまた、車体前部構造１０が適用された自動車Ｓでは、走行中にフロントバンパ１４が例えば下脚部Ｌｕ等の被衝突体に衝突すると、被衝突体は、その下部がフロントロアクロスメンバ４８によって支持され、該下部が車体下側に潜り込むことが防止される。すなわち、被衝突体が保護される。

ここで、車体前部構造１０では、ラジエータ２６（ラジエータ取付ブラケット２８）を介してサイドレール２２をフロントサイドメンバ１２に連結しているため、フロントサイドメンバ１２との連結のためにサイドレール２２を前部が上方に位置するように曲げる（キックアップする）必要（制約）がない。このため、車体前部構造１０では、被衝突体の車体下側にへの潜り込みを防止するために適した位置にフロントロアクロスメンバ４８（サイドレール２２の前端）を配置することができる。すなわち、被衝突体の保護性能を向上することが、単に左右のサイドレール２２の前端間をフロントロアクロスメンバ４８で架け渡すといった簡単かつ部品点数の少ない構造で実現された。

特に、上下に位置するフロントサイドメンバ１２とサイドレール２２とをラジエータ２６（ラジエータ取付ブラケット２８）にて連結するため、上下に離間した（被衝突体の保護性能を確保する配置とされた）フロントサイドメンバ１２とサイドレール２２とを連結するために大型のブラケットを設ける必要がなく、車体が全体として軽量化される。しかも、ラジエータ２６を車体（主にフロントサイドメンバ１２）に取り付けるためのラジエータサポートを設ける必要がないので車体の一層の軽量化が図られる。

また、車体前部構造１０では、ラジエータ取付ブラケット２８を介して面状架橋部材としてのラジエータ２６がそれぞれ左右一対のフロントサイドメンバ１２、サイドレール２２に取り付けられるため、該面状架橋部材としてのラジエータ２６の形状に対する制約が少なくなる。このため、ラジエータ２６を共通化した異なる車種で本車体前部構造１０を容易に（ラジエータ取付ブラケット２８の変更で）採用することができる。

なお、上記実施形態では、ラジエータ２６、ラジエータ取付ブラケット２８、フロントクロスメンバ２４（サスペンションアーム取付部４０）の車体前後方向における位置が一致した例を示したが、本発明はこれに限定されず、これらの一部又は全部の車体前後方向における位置が異なっても良い。但し、ラジエータ２６、ラジエータ取付ブラケット２８、フロントクロスメンバ２４（サスペンションアーム取付部４０）の車体前後方向における位置は、近接していることが望ましい。

また、上記実施形態では、ラジエータ取付ブラケット２８が車幅方向の同じ側のフロントサイドメンバ１２とサイドレール２２とを直接的に連結する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上側固定部３０と下側固定部３２とが上下に分離されて（別体として）構成されても良い。すなわち、本発明は、連結部材を備える構成には限定されず、面状架橋部材（ラジエータ２６）が上下のフロントサイドメンバ１２とサイドレール２２との間の荷重伝達を行う構成としても良い。

さらに、上記実施形態では、面状架橋部材としてラジエータ２６を利用した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えばエアコンコンデンサやパネル部材等の他の部材（専用部材を含む）を面状架橋部材として用いても良い。

さらにまた、上記実施形態では、面状架橋部材としてのラジエータ２６が車体上下方向に沿って略直立した姿勢で保持された例を示したが、本発明はこれに限定されず、必要に応じてラジエータ２６を前傾又は後傾させても良い。但し、上記実施形態では、ラジエータ取付ブラケット２８を介してフロントサイドメンバ１２、サイドレール２２に取り付けられたラジエータ２６の上端が自由端とされているため、比較的大型のラジエータを直立して配置することが可能である。

また、上記実施形態では、サブフレーム２０が平面視で略井型に形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、左右一対のサイドレールを備ええた各種構造に適用することができる。

本発明の実施形態に係る車体前部構造を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造を示す側断面図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造を示す図であって、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は図３（Ａ）の３Ｂ−３Ｂ線に沿った側断面図である。

符号の説明

１０ 車体前部構造
１２ フロントサイドメンバ
１６ バンパリインフォースメント（フロントバンパ骨格部材）
２２ サイドレール
２４ フロントクロスメンバ（クロスメンバ）
２６ ラジエータ（面状架橋部材）
２８ ラジエータ取付ブラケット（連結部材）
４０ サスペンションアーム取付部
４８ フロントロアクロスメンバ（前端クロスメンバ）

Claims (6)

1. それぞれ車体前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列して配置され、サスペンションを支持するための一対のサイドレールと、
   それぞれ車体前後方向に長手とされ、前記サイドレールの車体上下方向の上側で車幅方向に並列して配置された一対のサイドメンバと、
   車幅方向及び車体上下方向に沿った面状に形成され、前記一対のサイドレール間及び一対のサイドメンバ間をそれぞれ車幅方向に架け渡した面状架橋部材と、
   を備えた車体前部構造。
2. 車幅方向中央に対し車幅方向の同じ側に位置する前記サイドレールとサイドメンバとをそれぞれ連結する一対の連結部材をさらに備え、
   前記面状架橋部材は、前記一対の連結部材間を車幅方向に架け渡している請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記一対のサイドレールは、それぞれサスペンションアーム取付部を有し、
   サスペンションアーム取付部の車体前後方向における位置は、前記面状架橋部材又は前記連結部材の車体前後方向における位置に対し車体前後方向にオーバラップしている請求項１又は請求項２記載の車体前部構造。
4. 車幅方向に長手とされ、前記一対のサスペンションアーム取付部を架け渡すクロスメンバをさらに備えた請求項３記載の車体前部構造。
5. 前記クロスメンバの車体前後方向における位置は、前記面状架橋部材の車体前後方向における位置、又は面状架橋部材及び前記連結部材の車体前後方向における位置に一致している請求項４記載の車体前部構造。
6. 前記一対のサイドレールの前端部は、前記面状架橋部材よりも車体前後方向の前側に位置しており、
   車幅方向に長手とされ、フロントバンパ骨格部材に対する車体上下方向の下側で前記一対のサイドレールの前端部間を架け渡す前端クロスメンバをさらに備えた請求項１乃至請求項５の何れか１項記載の車体前部構造。

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