JP2006306237A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 フロントフードの障害物近傍で受けた荷重を適切に分散させて歩行者保護性能を向上させる。
【解決手段】 インナパネル２２の障害物の対応部に設けられたストップラバー８を車外側に離間して覆うべく、中央部分（本体）がインナパネル２２から離間してアウタパネルに沿うようにアーチ状となっており、ストップラバー８をエンジンルームを含む車体開口部の内側から外側へ向かう内外方向に跨ぐように、インナパネル２２に当接する内側脚部１３と外側脚部１２との４つの脚部を有している。
【選択図】 図３Ａ

Description

本発明は、自動車の前部車体構造に関し、特に、歩行者の保護を目的とした前部車体構造に関する。

図１６は従来のフロントフードの部分断面図であり、図１６に示すように従来より、走行中の車両が歩行者と衝突した際に、アウタパネルとインナパネルとから成る中空のフロントフードを変形させることで衝撃を吸収できるが、ストッパ等の障害物がある部位に歩行者が衝突すると、インナパネルの変形が阻害され荷重吸収量が減少するため、アウタパネルとインナパネルとの間において、衝撃を吸収・緩和して歩行者を保護する前部車体の構造が提案されている。

特許文献１には、ストラットタワー等の障害物に対応したストッパとアウタパネルとの間に、衝撃を吸収する衝撃吸収体を設けたフロントフード構造が開示されている。これはフロントフードの前部に斜め上方から受ける荷重が大きい場合に、ストッパに対応してフロントフードのアウタパネルとインナパネルとの間に設けられた衝撃吸収体で吸収するものである。

また、特許文献２には、アウタパネルとインナパネルの間の、インナパネルの略中間部上面側に、上方に向かって延びる切り起こし構造の部材を配置したフロントフードが開示されている。

特許文献１及び２に開示された構造は、フロントフードの前部に斜め上方から衝突する際の衝撃を吸収することを目的としているが、比較的地上面からの高さが低い、例えば子供の歩行者との衝突の際のエネルギの吸収についてはあまり考慮されていない。

特許文献３には、このような子供の歩行者との衝突の際のエネルギを吸収するために、ボンネットフード前部において、アウタパネルとインナパネルとの間に前後方向にアーチ状を成し、前後方向と上下方向とで剛性を異ならせたブラケットを設け、上方から荷重を受けた場合と、前方から荷重を受けた場合とでブラケットが異なる形状に変形する構成が開示されている。
特開平７−２８５４６６号公報 特開平１０−７０２７号公報 特開２００１−２７８１２０号公報

特許文献２及び３に開示された構造は、フロントフードの切り起こし部やブラケットに対応する部分で荷重を受けた場合には衝撃を適切に吸収できるが、例えば、車体の前方側部にあるストラットタワー等の障害物に対応して設けられているフードストッパ近傍で荷重を受けると、インナパネルの変形がフードストッパによって阻害されるため、衝撃が適切に吸収されない可能性がある。

一方、特許文献１に記載された構成では、フードストッパ近傍に歩行者の頭部が衝突した場合など、大きな衝撃がかかると受けた荷重は該ストッパに対応してアウタパネルとインナパネルとの間に設けられている衝撃吸収体によって吸収されるが、インナパネルのストッパ対応部分から離れた部位へ荷重が分散されないため、衝撃吸収体の設計の自由度が低く所望のフードデザイン及び衝撃吸収性能を得るのが困難である。

これに対して、障害物近傍で受けた荷重をフードの他の部分へ適切に分散させる構造とすると、設計の自由度が高くなると共にインナパネルの他の部分の変形による荷重の吸収により、歩行者保護性能を向上させることが可能となる。

本発明は上記従来技術の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、フロントフードの障害物近傍で受けた荷重をインナパネルの他の部分へ適切に分散させて歩行者保護性能を向上させることにある。

上記目的を達成するため、本発明に係る自動車の前部車体構造は、車体前部に車外へ開放された開口部を有する部屋と、前記開口部を車外側から覆うフードが設けられ、該フードは、その間に空間を形成するように車内外方向に配設されたアウタパネルとインナパネルとを備え、前記インナパネルの車内側への変形を妨げる障害物が、該インナパネルの車内側に位置するよう車体に支持されている自動車の前部車体構造において、
前記インナパネルに、該インナパネルの前記障害物の対応部を車外側に離間して覆うブラケットを備え、
該ブラケットは、前記対応部から車外側へ離間する本体部と、該本体部から前記インナパネルの前記対応部から所定距離離間した位置に延びており、該インナパネルと当接する脚部とを備えることを特徴とする。

この構成によれば、障害物近傍に歩行者の頭部などが衝突した際に、ブラケットによって荷重がインナパネルの障害物から所定距離離れた部分に分散されると共に、インナパネルの車内側への変形による荷重の吸収が阻害されないため、荷重の分散と吸収とが適切に行われ歩行者保護性能を向上させることができる。

前記脚部は、前記本体部の片側端部から前記インナパネルの前記対応部から離間した位置に向かって延びると共に、該脚部の先端から前記インナパネルに沿って前記対応部側に延び、前記インナパネルと接合される接合部が設けられていてもよい。

この構成によれば、ブラケットをコンパクトにできると共に、脚部が片側しかなくとも、インナパネルとの接合前にインナパネル上に仮置きできるので生産性が向上する。

前記ブラケットは、前記対応部を、前記開口部の内側から外側へ向かう内外方向に跨ぐものであってもよい。

この構成によれば、ブラケットによって荷重をインナパネルの開口部と対応する部分に分散でき、更にインナパネルの車内側への変形が阻害されないようにできる。

前記ブラケットの開口部内側部分が外側部分よりも脆弱とされていてもよい。

この構成によれば、インナパネルにおける開口部側の衝撃吸収部のストロークが大きく取れる部位に歩行者の頭部を誘導するように、フードの頭部当接部分の変形を制御することができ、歩行者保護性能を更に向上させることができる。

前記ブラケットは、該ブラケットの開口部内側が分岐して前記インナパネル側へ延びる複数の脚部と、各脚部の内側端部に設けられており、前記インナパネルと接合される複数の内側接合部とを備えていてもよい。

この構成によれば、ブラケットの安定性を確保すると共に、接合部をインナパネルの形状に合わせて設けることができ、製造が容易となる。

前記ブラケットは、前記インナパネルの前記対応部より外側部分と当接する外側当接部と、前記インナパネルの前記対応部より内側部分と当接する内側当接部とを有し、前記外側当接部よりも前記内側当接部のほうが、前記対応部から内外方向に離間した位置で前記インナパネルと当接してもよい。

この構成によれば、ブラケットによって、荷重がインナパネルの障害物対応部からの影響が少なく、かつストロークが大きく取れる部位に伝達されるので、荷重のピークを抑えつつ荷重を吸収でき、歩行者保護性能を一層向上させることができる。

前記ブラケットの開口部外側部分が、前記開口部の外側接合部から開口部内側へ向かって車外側へ傾斜して延びる脚部を備えていてもよい。

この構成によれば、衝突時にブラケットの開口部内側への傾斜が促進され、インナパネルの障害物対応部よりも内側部分の下方への変形による荷重吸収が促進されるので、歩行者保護性能を一層向上させることができる。

前記障害物は、前記フードの閉鎖時に該フードと前記開口部の縁との間に介在し、前記フードを車内方向に対して支持するフード支持部であってもよい。

この構成によれば、フード支持部近傍に歩行者の頭部が衝突したときの歩行者保護性能を向上させることができる。

前記開口部は上方に開口するものであり、前記障害物は、前記フードの閉時における前部下方に近接して前記開口部の前部に車幅方向に延設されたシュラウドアッパであってもよい。

この構成によれば、シュラウドアッパ近傍に歩行者の頭部が衝突したときの歩行者保護性能を向上させることができる。

前記ブラケットの前記本体部が、前記アウタパネルと荷重伝達可能に当接していてもよい。

この構成によれば、衝突初期の荷重吸収が増加するので、歩行者が受けるピーク荷重の大きさや荷重の持続時間を低減することができ、衝突初期における歩行者保護性能を向上させることができる。

本発明によれば、障害物近傍に歩行者の頭部などが衝突した際に、ブラケットによって荷重がインナパネルの障害物から所定距離離れた部分に分散されると共に、インナパネルの車内側への変形による荷重の吸収が阻害されないため、荷重の分散と吸収とが適切に行われ歩行者保護性能を向上させることができる。

以下に、図面を参照して、この発明の好適な実施の形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施の形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。

＜第１の実施形態＞
図１及び図２は、本発明に係る自動車の前部車体構造が適用される部位を説明する図であり、自動車の車体１において、車体前部のボンネットフード２の外周部近傍で、下方に車体に支持されボンネットフード２の車内側（図１においては下方及び右側を車内側と呼ぶ）への変形を妨げる障害物がある部位に本発明にかかる自動車の前部車体構造が適用される。なお、ここで示す自動車は車体前部のボンネットフード２の下方の車体開口部２０にエンジンを備えるフロントエンジン車であり、図２に示すようにボンネットフード２はフロントガラス側が軸支され前方が上方に開くものとする。

具体的には、図１においてＡ−Ａ’で示すボンネットフード２のフェンダー５に近い部分、Ｂ−Ｂ’で示すボンネットフード２の前方端部でバンパー４及びフロントグリル３に近い部分（図中車体の右側だけを示しているが、左側の対称部分にも適用される）、及びＣ−Ｃ’で示すボンネットフード２の前部中央でフロントグリル３に近い部分に本発明にかかる自動車の前部車体構造が適用される。

図３Ａ及び３Ｂは、図１のＢ−Ｂ’で示した部分に適用された自動車の前部車体構造におけるブラケットを示す図であり、図３Ａはインナパネル２２にブラケット１０が取り付けられた状態を示し、図３Ｂはブラケット１０の形状を示す図である。これらの図において、Ｘで示す方向は車幅左方向、Ｙで示す方向は車体前方方向、Ｚで示す方向は車体上方向である。

図３Ａはボンネットフード２のアウタパネルを外して車外側から見た状態を示しており、インナパネル２２の、ボンネットフード２の閉鎖時に障害物に対応する部分１４（以下、対応部とも称する）を覆うようにブラケット１０が設けられている。本実施形態のブラケット１０は、インナパネル２２の対応部１４に設けられたラバー等からなるストッパ（以下、ストップラバーとも称する）８を車外側（上方向）に離間して覆うべく、中央部分（本体）がインナパネル２２から離間してアウタパネルに沿うようにアーチ状となっており、アウタパネルに近接する部分にはウレタン等の充填材２３が挿入されており、アウタパネルとブラケット本体とは荷重を伝達可能に当接している。ブラケット１０は、対応部１４をエンジンルームを含む車体開口部２０の内側から外側へ向かう方向（以下、内外方向とも称する）に跨ぐように、内側脚部１３と外側脚部１２との４つの脚部を有し、これら４つの脚部の内側端部はインナパネル２２に当接しており、例えばスポット溶接でインナパネル２２に接合されている。

このように構成としているため、本実施形態では、障害物近傍に歩行者の頭部などが衝突した際に、ブラケット１０によって荷重がインナパネル２２の障害物から所定距離離れた部分に分散されると共に、インナパネル２２の車内側への変形による荷重の吸収が阻害されないため、荷重の分散と吸収とが適切に行われ歩行者保護性能を向上させることができる。

また、ブラケット１０は、障害物の対応部１４を、車体開口部２０の内側から外側へ向かう内外方向に跨ぐようにインナパネル２２に接合されている。このため、ブラケット１０によって荷重をインナパネル２２の対応部１４近傍だけでなく接合部を含めた周囲に分散でき、更にインナパネル２２の下方への変形が阻害されない。

加えて、充填材を介してブラケット本体とアウタパネルとが当接していることにより、衝突初期の荷重吸収が増加するので、歩行者が受けるピーク荷重の大きさや荷重の持続時間を低減することができ、衝突初期における歩行者保護性能を向上させることができる。

図３Ｂを参照してブラケット１０の形状について説明する。ブラケット１０は対応部１４から離間する中央部分としての本体１１と、本体１１の車体開口部２０の外側に位置する左右２つの外側脚部１２と、本体の車体開口部２０の内側に位置する左右２つの内側脚部１３とを備えている。本例のブラケットの大きさは、車幅方向長さは車体開口部２０の内側でｗ１、外側でｗ２であり、ｗ１＜ｗ２の関係である。このように本実施形態では、ブラケット１０は、車体開口部２０の外側から内側へ向かって幅が狭くなるような形状であり、内側部分が外側部分よりも脆弱とされている。これにより、障害物内側の衝撃吸収部のストロークが大きく取れる部位に歩行者の頭部を誘導するように、ボンネットフード２の頭部当接部分の変形を制御することができ、歩行者保護性能を更に向上させることができる。

内側脚部１３は本体１１から分岐しており、２つの脚部を合わせても本体部よりも車幅方向の幅が細くなるよう形成されており、本体部１１と比較して脆弱となっている。このため、ブラケット１０の安定性と、インナパネル２２の形状に合わせて接合部を設けることができるので、製造が容易となる。

次に、上記図１に関して説明した３つの部位における本実施形態の構造について図４から図６を参照して説明する。

図４Ａは、図１のＢ−Ｂ’で示したボンネットフード２の前方側部の部位の断面図であり、図中６は車体に支持されボンネットフード２の車内側への変形を妨げる障害物としてのシュラウドアッパであり、８はインナパネル２２に螺着されたストップラバーである。ボンネットフード２は、その間に空間を形成するように端部が連結されたアウタパネル２１及びインナパネル２２で構成され、インナパネル２２のストップラバー８の螺着された対応部１４の上方（車外側）に離間して、ブラケット１０が設けられている。ブラケット１０の本体中央とアウタパネル２１との間にはウレタン等の充填材２３が挿入されており、ブラケット１０にはアウタパネル２１の荷重が充填材２３を介して伝達される。ブラケット１０は、対応部１４から車外側に離間した位置に延びる２つの外側脚部１２と、車内側へ離間した位置に延びる２つの内側脚部１３とを有し、各脚部の端部はインナパネル２２に当接しており、かつ接合されている。

このように、シュラウドアッパ６に当接するストップラバー８を跨ぐようにブラケット１０を設けることで、歩行者が前部側方から衝突してシュラウドアッパ６近傍に歩行者の頭部が衝突したときの歩行者保護性能を向上させることができる。

ここで、図４Ａを参照して障害物（対応部１４）とブラケット１０の内外方向両側の位置関係について説明する。障害物であるシュラウドアッパ６に対応したストップラバー８の中心から見て、車外方向の外側当接部までの距離ｌ１は車内方向の内側当接部までの距離ｌ２よりも小さく、ｌ１＜ｌ２の関係となっている。すなわち、内側当接部までの距離が外側当接部までの距離よりも大きい。

また、ブラケット１０の外側脚部１２は、外側接合部から開口部２０の内側へ向かって車外側へ角度θの傾斜で延びている。このような傾斜を設けることにより、衝突時に荷重が障害物に対応したストップラバー８の上方にかかった場合、ブラケット１０の車体開口部２０内側への傾斜が促進され、インナパネル２２のストップラバー８のある位置よりも内側部分の下方への変形による荷重吸収が促進され、歩行者保護性能が一層向上する。

図４Ｂは、図４Ａに示した部位に荷重がかかった状態を説明する断面図である。ここでは障害物に対応したストップラバー８の上方に荷重がかかった場合を示している。この場合、本実施形態のブラケット１０及びインナパネル２２は、それぞれ破線１０’及び２２’で示すように車内側に変形する。ここで本実施形態では内側当接部までの距離ｌ２が外側当接部までの距離ｌ１よりも大きいため、上記外側脚部１２の角度θによる働きとの相乗効果により、荷重がインナパネル２２の対応部１４からの影響が少なく、かつストロークが大きく取れる部位に伝達される。また、ブラケット１０とアウタパネル２１とが、充填材２３を介して当接しているので、衝突初期からインナパネル２２の対応部１４から離れた部位に荷重が伝達される。このため、荷重のピークを抑えつつ荷重を吸収でき、歩行者保護性能を一層向上させることができる。

図５は、図１のＡ−Ａ’で示したボンネットフード２の側部前側の部位の断面図であり、図中７は、車体に支持されボンネットフード２の車内側への変形を妨げる障害物としてのエプロンパネルであり、８はエプロンパネル７に螺着されたストップラバーである。ボンネットフード２は、その間に空間を形成するように端部が連結されたアウタパネル２１及びインナパネル２２で構成され、インナパネル２２のストップラバー８の設けられた対応部１４の上方（車外側）に離間して、ブラケット１０が設けられている。ブラケット１０の本体中央とアウタパネル２１との間にはウレタン等の充填材２３が挿入されており、ブラケット１０にはアウタパネル２１の荷重が充填材２３を介して伝達される。ブラケット１０は対応部１４から車外側及び車内側に離間した位置にそれぞれ延びる脚部を有し、各脚部の端部はインナパネル２２に当接しており、かつ接合されている。

このように、エプロンパネル７に螺着されたストップラバー８を内外方向に跨ぐようにブラケット１０を設けることで、例えば、歩行者が側方前部から衝突してエプロンパネル７近傍に歩行者の頭部が衝突したときに、インナパネル２２のストップラバー８から開口部２０の内外方向で離れた部位が変形するため、歩行者保護性能を向上させることができる。

図６は、図１のＣ−Ｃ’で示したボンネットフード２の前部中央の部位の断面図であり、図中６は、車体に支持されボンネットフード２の車内側への変形を妨げる障害物としてのシュラウドアッパ中央部であり、その下方にはラッチ９２が設けられている。ボンネットフード２は、その間に空間を形成するように端部が連結されたアウタパネル２１及びインナパネル２２で構成され、ボンネットフード２の閉鎖時にインナパネル２２にはラッチ９２と係合してボンネットフード２を保持するストライカ９１が設けられている。シュラウドアッパ６のラッチ９２と、インナパネル２２のストライカ９１とがボンネットフード２を離脱可能に保持するロック機構９を構成している。インナパネル２２には、このロック機構９の対応部１４の上方（車外側）に離間して、ブラケット１０が設けられている。ブラケット１０の本体中央とアウタパネル２１との間にはウレタン等の充填材２３が挿入されており、ブラケット１０にはアウタパネル２１の荷重が充填材２３を介して伝達される。ブラケット１０は対応部１４から車外側及び車内側に離間した位置にそれぞれ延びる脚部を有し、各脚部の端部はインナパネル２２に当接しており、かつ接合されている。

このように、ロック機構９を内外方向に跨ぐようにブラケット１０を設けることで、例えば、歩行者が前方中央から衝突してロック機構９近傍に歩行者の頭部が衝突したときに、インナパネル２２のロック機構９から開口部２０内側へ離れた部位が変形するため、歩行者保護性能を向上させることができる。

以下、図７から１１を参照して、本実施形態のブラケット１０とその周囲の部材との位置関係について、図３Ａ及び３Ｂ並びに図４Ａ及び４Ｂに関して説明したブラケット１０を例にあげて更に詳細に説明する。他の部位に設けられるブラケットも同様であるので説明を省略する。

図７は、本実施形態の図３Ａ及び３Ｂ並びに図４Ａ及び４Ｂに関して説明したブラケット１０を示す図であり、図８から１１は、図７のブラケット１０をインナパネル２２に取り付けた状態においてａ−ａ’、ｂ−ｂ’、ｃ−ｃ’、及びｄ−ｄ’で示した位置での断面図をそれぞれ示している。

図７のａ−ａ’断面図である図８を参照すると、車体に保持された障害物であるシュラウドアッパ６から内外方向（上方）に、インナパネル２２、ブラケット１０、アウタパネル２１の順に配置される。ブラケット１０は、外側脚部１２と内側脚部１３でインナパネル２２に当接し接合されている。シュラウドアッパ６の車外方向において、インナパネル２２とアウタパネル２１とは空間を形成するよう離間しており、ブラケットの本体１１は、この空間内でシュラウドアッパ６から離間したアウタパネル２１に沿って位置している。

一方、図７のｂ−ｂ’断面図である図９を参照すると、この断面にはブラケット１０の脚部が存在しないため、ブラケット１０の本体１１のみが示されている。また、この断面図には、インナパネル２２のシュラウドアッパ６の対応部１４に設けられたストップラバー８、及び本体１１とアウタパネルの間に挿入された充填材２３が示されている。

図７のｃ−ｃ’断面図である図１０は、図８と略同様であり、シュラウドアッパ６から内外方向に、インナパネル２２、ブラケット１０、アウタパネル２１の順に配置される。ブラケット１０は、外側脚部１２と内側脚部１３でインナパネル２２に当接し接合されている。

図７のｄ−ｄ’断面図である図１１を参照すると、ブラケット１０の２つの内側脚部１３のインナパネル２２との接合部が示されている。６はシュラウドアッパの一部を示している。図示されたように、本実施形態のブラケット１０は、車外側の脚部の接合部よりも車内側の脚部の接合部が、障害物であるシュラウドアッパ６に対して内外方向に離間する位置に設けられている。これにより、荷重がインナパネル２２の対応部１４からの影響が少なく、かつストロークが大きく取れる部位に伝達される。このため、荷重のピークを抑えつつ荷重を吸収でき、歩行者保護性能を一層向上させることができる。

次に、図１２Ａ、１２Ｂ及び１３を参照して、本実施形態の前部車体構造による歩行者保護性能の向上について説明する。

図１２Ａは、本実施形態のシュラウドアッパ６に対応するストップラバー８を覆うブラケット１０を有する前部車体構造の解析モデルを車体上方から見た部分透視図であり、図１２Ｂは図１２Ａのｅ−ｅ’断面図である。図１２Ａにおいて、２４はインナパネル２２よりも開口内側に取り付けられるエンジンカバーであり、ｅ−ｅ’上の交点は衝撃試験のインパクタ（衝撃子）中心が衝突される位置を示している。

図１２Ｂにはインパクタ１００も示されており、図示されたように、アウタパネル２１のブラケット１０の内側脚部の根元に近い本体上部に対応する位置に、インパクタ１００によって荷重を所定の条件で印加し、安全性を評価する基準として頭部障害指数ＨＩＣ（Head Injury Criterion）を算出して評価する。このようにインパクタ１００の中心位置は、障害物及びその対応部１４にあるストップラバー８の位置から車体内側へ所定距離離間しているが、この位置は歩行者の頭の位置（高さ）とボンネットフードのカーブによって、例えば子供等の歩行者の頭がぶつかると想定される位置である。なお、図４Ｂ、５、６の矢印は、インパクタが衝突される位置であり、破線は衝突時のフードの変形を示すものである。

図１３は、図１２Ａ及び図１２Ｂに示したような衝撃試験によって得られた、荷重を受けた部分の変位量とインパクタの加速度との関係を示すグラフである。Ｘ軸が変位量を示し、Ｙ軸が加速度を示している。１２０１で示す曲線は本実施形態のブラケットがない場合、１２０２は本実施形態のブラケットがある場合をそれぞれ示している。

図１３に示されるように、本実施形態のブラケットを設けると、特に、加速度が低い衝突初期領域において荷重を受けた部分のインナパネル２２の変位量が増大し、荷重の吸収と分散とが適切に行われる。よって衝突後期の加速度の最大値と持続期間が抑えられるため、頭部障害指数も低減され、所望の結果を得ることができた。

＜第２の実施形態＞
以下、本発明に係る自動車の前部車体構造の第２の実施形態について説明する。第２の実施形態も第１の実施形態と同様な構造であり、以下では第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。

図１４Ａは、本発明に係る前部車体構造の第２の実施形態で用いるブラケットを、図３Ａと同様に示す斜視図であり、図１４Ｂは、図１４Ａのｆ−ｆ’での断面図である。なお、以下の説明では、図１のＢ−Ｂ’で示したボンネットフード２の前方側部に設けられるブラケットを例に挙げて説明するが、他の部位に設けられるブラケットも同様である。

図示されたように、本実施形態のブラケット３０は、インナパネル２２の車体に保持された障害物としてのシュラウドアッパ６の対応部１４に設けられたストップラバー８を開口部２０の内外方向に跨ぐように、インナパネルに当接し、かつ接合されている。第１の実施形態と異なり、本実施形態のブラケット３０は、外側脚部３２及び内側脚部３３は２つに分岐されていない。すなわち、本実施形態のブラケット３０は、１枚の板を折り曲げあるいはプレス加工することで形成され得る。

本実施形態のブラケット３０も、第１の実施形態と同様に、インナパネル２２のストップラバー８の設けられた対応部１４の上方（車外側）に離間して、ブラケット３０が設けられている。ブラケット３０の本体中央とアウタパネル２１との間にはウレタン等の充填材２３が挿入されており、ブラケット３０にはアウタパネル２１の荷重が充填材２３を介して伝達される。ブラケット３０は、対応部１４から車外側に離間した位置に延びる外側脚部３２と、車内側へ離間した位置に延びる内側脚部３３とを有し、各脚部の端部はインナパネル２２に当接しており、かつ接合されている。

なお、図示した例ではブラケット３０各部の寸法は明記されていないが、第１の実施形態と同様に、内側脚部の幅を外側脚部の幅よりも狭くし、内外方向におけるストップラバー８中心から端部までの距離は、外側端部までの距離よりも内側端部までの距離を長くするのが好ましい。

本実施形態によれば、内側脚部３３のインナパネル２２への追従性は低下するが、ブラケットの構造を単純化しコストを低下させつつ、第１の実施形態と略同様な効果が得られる。

＜第３の実施形態＞
以下、本発明に係る自動車の前部車体構造の第３の実施形態について説明する。第３の実施形態も第１及び第２の実施形態と同様な構造であり、以下では上記の実施形態と異なる部分を中心に説明する。

図１５Ａは、本発明に係る前部車体構造の第３の実施形態で用いるブラケットを、車体前方側から見た模式図であり、図１５Ｂは、図１５Ａのｇ−ｇ’での側断面図である。なお、以下の説明では、図１のＢ−Ｂ’で示したボンネットフード２の前方側部に設けられるブラケットを例に挙げて説明するが、他の部位に設けられるブラケットも同様である。

図示されたように、本実施形態のブラケット４０は、インナパネル２２の車体に保持された障害物としてのシュラウドアッパ６の対応部１４に設けられたストップラバー８の周囲から車外方向に離間した（上方）位置で覆うように、コの字状の形状となっている。図中、車外方向に離間し充填材２３を介してアウタパネル２１と当接する部分が本体であり、車内方向でストップラバー８から離間したＳで示す部分がインナパネル２２に当接する脚部である。なお、図１５Ｂの矢印はインパクタを衝突させる位置であり、破線は衝突時のフードの変形を示すものである。

上記第１及び第２の実施形態と異なり、本実施形態のブラケット４０は、障害物の対応部１４にあるストップラバー８を内外方向に跨ぐものではなく、いわゆる片持ち構造である。すなわち、本実施形態のブラケット４０は、１枚の板をコの字状に折り曲げあるいはプレス加工することで形成され得る。

また、本実施形態のブラケット４０は、車内方向のストップラバー８の周囲に、ストップラバー８を囲む切り抜き部、又はフォーク状の部分を有している。このため、ブラケットのサイズをコンパクトにできると共に、インナパネルとの接合前にインナパネル上に仮置きできるので、生産性が向上する。

本実施形態によれば、ストップラバー８の開口部２０外側において、インナパネル２２とブラケット４０とを接合するスペースがない構成においても、ブラケット４０をストップラバー８の上方に配設し、衝突時に荷重をインナパネル２２のストップラバー８よりも社内側に分散でき、インナパネル２２の変位量を増加させて荷重の吸収と分散とを適切に行うことができるという効果が得られると共に、生産性が向上する。

（他の実施形態）
尚、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その他の種々の実施形態や変形例を包含するものである。すなわち、上記実施形態で示した各部材の形状や材質は一例であり、本発明の意図するような荷重の分散及び吸収が行われるものであれば、これらに限定されるものではない。

また、本発明に係る自動車の前部車体構造を適用する位置についても、上記実施形態で例示した部位に限定されず、様々な位置に適用できる。従って、ブラケットが覆う障害物としても、フードの車内側への変形を妨げる部材であれば、上記実施形態で例示したものに限定されるものではない。

更に、上記実施形態では、フロントにエンジンを備える車両に本発明を適用した実施形態を例にあげて説明したが、本発明はエンジンの位置や駆動方式に関わらず、他の方式の車両にも適用できる。

本発明に係る自動車の前部車体構造が適用される部位を説明する図である。 図１のフロントフードが開放された状態を示す図である。 インナパネルにブラケットが取り付けられた状態を示す斜視図である。 ブラケット１０の形状を示す図である。 図１のＢ−Ｂ’で示した部位の断面図である。 図４Ａで示した部位に荷重がかかった状態を説明する断面図である。 図１のＡ−Ａ’で示した部位の断面図である。 図１のＣ−Ｃ’で示した部位の断面図である。 ブラケット１０の形状を示す図である。 図６のａ−ａ’断面図である。 図６のｂ−ｂ’断面図である。 図６のｃ−ｃ’断面図である。 図６のｄ−ｄ’断面図である。 前部車体構造の解析モデルを車体上方から見た部分透視図である。 図１１Ａのｅ−ｅ’断面図である。 前部車体構造の解析モデルによって得られた変位量と加速度との関係を示すグラフである。 第２の実施形態のブラケットが取り付けられた状態を示す斜視図である。 図１３Ａのｆ−ｆ’断面図である。 第３の実施形態のブラケットの断面図である。 図１４Ａのｇ−ｇ’断面図である。 従来の自動車における図１のＣ−Ｃ’で示した部位に相当する断面図である。

符号の説明

２ ボンネットフード
６ シュラウドアッパ
７ エプロンパネル
８ ストップラバー
９ ロック機構
１０ ブラケット
１１ ブラケット本体
１２ 外側脚部
１３ 内側脚部
１４ 対応部
２０ 開口部
２１ アウタパネル
２２ インナパネル
２３ 充填材

Claims (10)

1. 車体前部に車外へ開放された開口部を有する部屋と、前記開口部を車外側から覆うフードが設けられ、該フードは、その間に空間を形成するように車内外方向に配設されたアウタパネルとインナパネルとを備え、前記インナパネルの車内側への変形を妨げる障害物が、該インナパネルの車内側に位置するよう車体に支持されている自動車の前部車体構造において、
   前記インナパネルに、該インナパネルの前記障害物の対応部を車外側に離間して覆うブラケットを備え、
   該ブラケットは、前記対応部から車外側へ離間する本体部と、該本体部から前記インナパネルの前記対応部から所定距離離間した位置に延びており、該インナパネルと当接する脚部とを備えることを特徴とする前部車体構造。
2. 前記脚部は、前記本体部の片側端部から前記インナパネルの前記対応部から離間した位置に向かって延びると共に、該脚部の先端から前記インナパネルに沿って前記対応部側に延び、前記インナパネルと接合される接合部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の前部車体構造。
3. 前記ブラケットは、前記対応部を、前記開口部の内側から外側へ向かう内外方向に跨ぐものであることを特徴とする請求項１に記載の前部車体構造。
4. 前記ブラケットの開口部内側部分が外側部分よりも脆弱とされていることを特徴とする請求項３に記載の前部車体構造。
5. 前記ブラケットは、該ブラケットの開口部内側が分岐して前記インナパネル側へ延びる複数の脚部と、各脚部の内側端部に設けられており、前記インナパネルと接合される複数の内側接合部とを備えることを特徴とする請求項３又は４に記載の前部車体構造。
6. 前記ブラケットは、前記インナパネルの前記対応部より外側部分と当接する外側当接部と、前記インナパネルの前記対応部より内側部分と当接する内側当接部とを有し、前記外側当接部よりも前記内側当接部のほうが、前記対応部から内外方向に離間した位置で前記インナパネルと当接することを特徴とする請求項３から５のいずれか１項に記載の前部車体構造。
7. 前記ブラケットの開口部外側部分が、前記開口部の外側接合部から開口部内側へ向かって車外側へ傾斜して延びる脚部を備えることを特徴とする請求項１及び３から６のいずれか１項に記載の前部車体構造。
8. 前記障害物は、前記フードの閉鎖時に該フードと前記開口部の縁との間に介在し、前記フードを車内方向に対して支持するフード支持部であることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の前部車体構造。
9. 前記開口部は上方に開口するものであり、前記障害物は、前記フードの閉時における前部下方に近接して前記開口部の前部に車幅方向に延設されたシュラウドアッパであることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の前部車体構造。
10. 前記ブラケットの前記本体部が、前記アウタパネルと荷重伝達可能に当接していることを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の前部車体構造。

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