WO2009098939A1 - 車両用フード構造 - Google Patents

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WO2009098939A1
WO2009098939A1 PCT/JP2009/050865 JP2009050865W WO2009098939A1 WO 2009098939 A1 WO2009098939 A1 WO 2009098939A1 JP 2009050865 W JP2009050865 W JP 2009050865W WO 2009098939 A1 WO2009098939 A1 WO 2009098939A1
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WO
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hood
width direction
inner panel
bead
reinforcement
Prior art date
Application number
PCT/JP2009/050865
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English (en)
French (fr)
Inventor
Yoshihiro Iwano
Katsuyoshi Ito
Original Assignee
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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Publication date
Application filed by Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha filed Critical Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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Priority to EP09707852.1A priority patent/EP2239184B1/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/10—Bonnets or lids, e.g. for trucks, tractors, busses, work vehicles
    • B62D25/12—Parts or details thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/10—Bonnets or lids, e.g. for trucks, tractors, busses, work vehicles
    • B62D25/105—Bonnets or lids, e.g. for trucks, tractors, busses, work vehicles for motor cars
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/08—Arrangements for protection of pedestrians
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B60R2021/343—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using deformable body panel, bodywork or components

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle hood structure in which a hood lock reinforcement is disposed between a hood outer panel and a hood inner panel at the front end of the hood.
  • a plurality of waveforms are formed on the hood inner panel in order to plastically deform the hood inner panel or the like with an appropriate load at the time of the collision.
  • a central region portion (hereinafter sometimes referred to as a “hood general portion”) excluding the outer peripheral end portion of the hood by, for example, forming a bead and arranging a reinforcing plate between the hood outer panel and the hood inner panel.
  • a reinforced structure is known (for example, see Patent Document 1).
  • the hood inner panel is used to moderately suppress the load reaction force input to the collision body.
  • a structure in which a bent portion is provided in a hood lock reinforcement provided between the hood outer panel and the hood lock reinforcement is deformed starting from the bent portion when a load exceeding a predetermined value is input for example, a patent Reference 2.
  • a collision object collides in the vicinity of an intermediate position between the hood general portion and the hood front edge side portion (a portion including the substantially upper portion of the hood lock portion).
  • both the load that deforms the hood inner panel of the hood general part and the load that deforms the hood lock reinforcement at the front end of the hood are applied, and the load reaction force input to the collision object is increased.
  • the collision body collides near the intermediate position between the hood general part and the hood front edge portion, and the hood inner panel of the hood general part and the hood lock reinforcement of the hood front end are It is an object of the present invention to obtain a vehicle hood structure that can generate a load reaction force input to a collision body more appropriately even when a deforming load is applied.
  • the vehicle hood structure according to the first aspect of the present invention includes a hood outer panel that constitutes an outer plate of a hood that covers the engine room so as to be openable and closable, and an inner plate of the hood that is disposed on the lower side of the hood with respect to the hood outer panel.
  • a hood inner panel having a skeleton portion in which a plurality of reinforcing beads are formed in a central region excluding the outer peripheral end portion, and disposed between the hood outer panel and the hood inner panel for reinforcement at the hood front end portion
  • a hood lock reinforcement provided with a weakening portion that is deformed when a load greater than a predetermined value is input from above the hood, and the hood inner panel has a hood adjacent to the hood front side of the skeleton portion.
  • a flat portion extending in the width direction is provided, and a rear end portion of the hood lock reinforcement has a predetermined interval in the hood width direction. Legs extending to the hood rear side is joined to the flat portion in only sites.
  • the hood inner panel is provided with the skeleton portion in which a plurality of reinforcing beads are formed in the central region excluding the outer peripheral end portion.
  • the hood lock reinforcement disposed between the hood outer panel and the hood inner panel for reinforcement at the front end of the hood is provided with a weakening portion that deforms when a load exceeding a predetermined value is input from the upper side of the hood.
  • the hood lock reinforcement deforms the weakened portion and absorbs impact energy.
  • the hood inner panel is provided with a flat portion extending in the hood width direction adjacent to the hood front side of the skeleton portion, and the rear end portion of the hood lock reinforcement has a predetermined interval in the hood width direction. Since the leg part extended to the rear side of the hood at the part is joined to the flat part of the hood inner panel, for example, the leg part is not extended to the rear end part of the hood lock reinforcement and the rear end part is the hood. Compared with the contrast structure that is joined to the skeleton of the inner panel, the rigidity against the load from above the hood is reduced.
  • the hood lock reinforcement and the hood inner panel have a lower load than the comparative structure. Absorbs impact energy by plastic deformation. That is, it is possible to prevent the deformation load of the hood lock reinforcement and the hood inner panel from being excessively increased.
  • a vehicle hood structure according to a second aspect of the present invention is the vehicle hood structure according to the first aspect, wherein the hood inner panel has a crush bead along a hood width direction at a substantially central portion of the skeleton portion in the hood front-rear direction.
  • a reinforcing portion having a convex shape toward the lower side of the hood or the upper side of the hood is formed at a substantially central portion of the flat portion in the hood width direction.
  • the hood inner panel is formed with a crush bead along the hood width direction at a substantially central portion of the skeleton portion in the hood front-rear direction, and is flat. Since the reinforcing part that is convex toward the lower side of the hood or the upper side of the hood is formed at the substantially central part in the hood width direction of the hood, for example, in the vicinity of an intermediate position between the hood general part and the hood front edge portion When a collision body collides from above the hood, local deformation at the flat portion of the hood inner panel is suppressed, and the entire front portion of the hood is bent and deformed from the crash bead as a starting point to generate a load.
  • the vehicle hood structure according to a third aspect of the present invention is the configuration according to the second aspect, wherein the reinforcing portion is formed along the hood front-rear direction.
  • the reinforcing portion is formed along the hood front-rear direction, for example, in the vicinity of an intermediate position between the hood general portion and the hood front edge side portion.
  • a vehicle hood structure according to a fourth aspect of the present invention is the vehicle hood structure according to any one of the first to third aspects, wherein the leg portion includes a central portion in the hood width direction of the hood lock reinforcement, and It is formed on both end sides in the hood width direction.
  • the leg portions are formed at the center portion in the hood width direction and the both end portions in the hood width direction in the hood lock reinforcement, for example, the hood width
  • the pitch between the joint points of the hood lock reinforcement to the hood inner panel is wider, and the load from the upper side of the hood
  • food lock reinforcement is easily deformed.
  • the hood lock reinforcement is plastically deformed with a low load compared to the above-described comparative structure. Absorbs impact energy and prevents the deformation load of the hood lock reinforcement from rising too much.
  • a vehicle hood structure according to a fifth aspect of the present invention is the vehicle hood structure according to any one of the first to fourth aspects, wherein the reinforcing beads are substantially spaced apart from each other in the hood width direction. It is formed along the hood front-rear direction, and the front end of the reinforcing bead is arranged farther toward the rear of the hood than the rear end of the leg portion.
  • the front end of the reinforcing bead formed substantially along the hood front-rear direction is arranged to be separated from the rear end of the leg portion on the hood rear side. Therefore, for example, compared with a comparative structure in which the position in the front-rear direction of the hood at the front end of the reinforcing bead is aligned with the position in the front-rear direction of the hood at the rear end of the leg part, it is from the upper side of the hood through the leg part.
  • the hood inner panel is easily deformed against the load.
  • the hood inner panel is plastically deformed with a low load and impact compared to the contrast structure. Absorbs energy and prevents the deformation load of the hood inner panel from rising too much.
  • the collision object collides near the intermediate position between the hood general portion and the hood front edge portion, and the hood general portion Even when a load that deforms the hood inner panel and the hood lock reinforcement at the front end of the hood is applied, the load reaction force input to the collision body can be more appropriately generated.
  • the collision body collides in the vicinity of an intermediate position between the hood general portion and the hood front edge portion, and the hood inner panel of the hood general portion and the hood lock of the hood front end portion. Even when a load that deforms the reinforcement acts, the impact energy can be efficiently absorbed as a whole by bending deformation of the entire front portion of the hood.
  • the hood structure for a vehicle according to claim 3 when a collision body collides in the vicinity of an intermediate position between the hood general portion and the hood front end edge portion, the load acting on the flat portion is efficiently absorbed by the reinforcing portion. It has the outstanding effect that it can transmit to the crush bead side which becomes the food
  • the collision body collides in the vicinity of an intermediate position between the hood general part and the hood front end portion and the hood inner panel of the hood general part and the hood lock of the hood front end part.
  • the collision body collides in the vicinity of an intermediate position between the hood general portion and the hood front end portion and the hood inner panel of the hood general portion and the hood lock of the hood front end portion.
  • FIG. 2 is an enlarged sectional view taken along line 2-2 in FIG. It is a top view which shows the principal part of the food inner panel and food lock reinforcement in one Embodiment of this invention. It is a perspective view which shows the principal part of the food inner panel in one Embodiment of this invention.
  • the hood structure for vehicles concerning one embodiment of the present invention it is an expanded sectional view showing the state where the collision object collided. It is a graph which shows the relationship between the acceleration at the time of a collision body colliding with the vehicle hood, and time.
  • FIG. 8 is an enlarged sectional view in a front view showing a pre-test shape and a deformation mode by a cut surface along line 8-8 in FIG. 1;
  • an arrow FR appropriately shown indicates the vehicle front side
  • an arrow UP indicates the vehicle upper side
  • an arrow W indicates the vehicle width direction.
  • the hood longitudinal direction is the same as the vehicle longitudinal direction
  • the hood vertical direction is the same as the vehicle vertical direction
  • the hood width direction is the same direction as the vehicle width direction.
  • a hood (engine hood) 14 that covers the engine room 12 in an openable and closable manner is disposed in a vehicle front portion 10 ⁇ / b> A of an automobile (vehicle) 10.
  • the hood 14 is made of an aluminum alloy.
  • a hinge (not shown) is disposed at the rear end of the hood 14 in the front-rear direction of the hood, whereby the hood 14 can be rotated around an axis in the hood width direction of the hinge (not shown). It can be opened and closed.
  • the hood 14 constitutes an outer plate of the hood 14 and is extended with a hood outer panel 16 extending substantially in the vehicle front-rear direction.
  • the hood outer panel 16 includes a hood inner panel 18 disposed on the hood lower side and constituting an inner plate of the hood 14. Both the hood outer panel 16 and the hood inner panel 18 are formed by press-molding an aluminum alloy plate.
  • the outer periphery of the hood outer panel 16 is coupled to the hood inner panel 18 by hemming.
  • the front end edge of the hood outer panel 16 is joined to the front end edge of the hood inner panel 18 to constitute a hood front end edge 14A.
  • hood outer panel 16 and the hood inner panel 18 are assembled, both form a closed cross-sectional structure (a so-called “middle structure” in this embodiment), and the hood upper and lower parts are between them.
  • a directional gap 16X is formed.
  • FIG. 3 is a plan view showing the mounting position relationship between the hood inner panel 18 and the hood lock reinforcement 40 (details will be described later) in the vehicle front portion 10A.
  • FIG. 4 is a perspective view of the main part of the hood inner panel 18. It is shown in As shown in FIGS. 3 and 4, the hood inner panel 18 has an outer peripheral end (a front end of the outer peripheral end is denoted by reference numeral 18A, an outer end in the hood width direction is denoted by reference numeral 18B, and a rear end is Reinforcing beads 22 are formed on the skeleton 20 constituting the central region 18C except for (not shown). 3 and 4, illustration of the rear end side of the hood inner panel 18 is omitted. The reinforcing beads 22 swell upward in the hood, and a plurality of reinforcement beads 22 are formed along the hood front-rear direction with a predetermined interval in the hood width direction.
  • a part of the top portion 22A of the reinforcing bead 22 is joined to the back surface 16A of the hood outer panel 16 via a mastic 17A as an adhesive, as shown in FIG.
  • a portion constituted by the skeleton portion 20 of the hood inner panel 18 and a portion facing the skeleton portion 20 in the hood outer panel 16 is referred to as a hood general portion 14C.
  • the hood general portion 14 ⁇ / b> C is a central region portion excluding the outer peripheral end portion of the hood 14 (see the region surrounded by a two-dot chain line in FIG. 1).
  • the hood inner panel 18 has a crush bead 24 in the hood width direction, which is convex toward the upper side of the hood at a substantially central portion of the skeleton portion 20 in the anteroposterior direction of the hood. Are formed along.
  • the crash bead 24 has a function as a starting point for bending the hood inner panel 18 to the upper side of the hood at the substantially central portion in the hood front-rear direction (in an inverted V shape in a side view) at the time of a vehicle frontal collision.
  • the crush beads 24 are formed so as to connect the top portions 22A of the reinforcing beads 22.
  • the crush beads are a series of crush beads formed along the hood width direction.
  • the top 22 ⁇ / b> A of the reinforcing bead 22 may be continuously formed along the hood width direction.
  • the hood inner panel 18 is provided with a flat portion 26 extending in the hood width direction adjacent to the hood front side of the skeleton portion 20.
  • the flat portion 26 is a region which is formed in a flat shape and the reinforcing bead 22 is not formed.
  • a total of two small beads 28 as a reinforcing portion are formed at a substantially central portion of the flat portion 26 in the hood width direction.
  • the small bead 28 has a convex shape toward the lower side of the hood, and is formed along the front and rear direction of the hood (that is, in a direction perpendicular to the extending direction of the crash bead 24 in a plan view of the hood).
  • the bead height of the small bead 28 (the amount of protrusion toward the hood lower side) differs depending on the rigidity of the hood inner panel 18 and the rigidity of the hood lock reinforcement 40 (see FIG. 3, details will be described later). 30% or less of the bead height of the bead 22 (the amount of protrusion upward of the hood) is set as a guide (in this embodiment, 3 mm).
  • the hood 14 shown in FIG. 2 is relatively heavy on the hood front end portion 14B side. Therefore, when the hood 14 is in a closed state, it is necessary to prevent the hood front end portion 14B side from drooping, but the small bead 28 (see FIG. 4). ) Is formed along the hood front-rear direction, and in the hood structure according to this embodiment, drooping of the hood front end portion 14B side is effectively prevented.
  • a dent reinforcement 30 for suppressing deformation of the hood outer panel 16 when the hood 14 is closed (in a broad sense, “hood outer panel reinforcement”).
  • hood outer panel reinforcement This is an element grasped as a “reinforcing member”.
  • the dental reinforcement 30 is plate-shaped, extends substantially along the hood outer panel 16 and is joined to the back surface 16A of the hood outer panel 16 via a mastic 17B that is an adhesive.
  • a hood lock portion 32 is disposed corresponding to the central portion in the hood width direction of the hood front end portion 14B (more specifically, a portion near the hood front end edge 14A) in the closed hood 14.
  • the hood lock portion 32 is disposed in the engine room 12 on the side of the radiator support upper 38 (which is an element grasped as a “body frame member” in a broad sense), and the hood lock device 34 and the hood 14 side (hood hood).
  • a striker 36 that is disposed on the inner panel 18 side and that can latch a latch 34 ⁇ / b> A (lock member) that constitutes a part of the hood lock device 34.
  • a through hole 19 is formed through the front end 18 ⁇ / b> A of the hood inner panel 18, and the striker 36 is disposed on the upper side of the hood as shown in FIG. 2.
  • the striker 36 has a bent shape (substantially U-shaped) with the upper side of the hood open in a side view of the vehicle, and a hood lock reinforcement 40 (in a broad sense, “reinforcement for reinforcing the hood front end”). It is an element grasped as a “member”.) It is supported in a fixed state on the lower wall portion 40B and protrudes downward from the hood inner panel 18 with respect to the hood.
  • the hood lock reinforcement 40 has a plate shape and is disposed between the hood outer panel 16 (see FIG. 2) and the hood inner panel 18 for reinforcement at the hood front end portion 14B. It extends along the hood width direction and reinforces the striker attachment portion periphery of the hood 14. As shown in FIG. 2, the front end flange portion 40 ⁇ / b> A of the hood lock reinforcement 40 is joined to the front end flange portion 30 ⁇ / b> A of the dentin reinforcement 30. In the hood lock reinforcement 40, the hood rear side of the front end flange portion 40A is formed in a step shape that goes down one step toward the hood lower side. A through-hole 42 (see FIG.
  • a vertical wall portion 40C that rises obliquely upward rearward of the hood is formed, and the upper portion of the vertical wall portion 40C in the middle portion in the hood width direction is the rear end flange portion 30B of the dentri reinforcement 30 It is joined to.
  • a weakening portion 44 is provided from the middle portion to the lower portion of the hood in the vertical direction. That is, the bent portion 44A is formed in the middle portion of the vertical wall portion 40C in the hood vertical direction, and the elongated hole 44B (see FIG. 3) is formed in the lower portion of the vertical wall portion 40C in the hood vertical direction.
  • a portion from the middle portion of the wall portion 40C in the vertical direction of the hood to the lower portion is a weakened portion 44 that is weakened.
  • the bent portion 44A is a portion that is bent so as to tilt further toward the hood rear side in the middle portion of the vertical wall portion 40C in the hood vertical direction, and forms a linear broken line portion substantially along the hood width direction.
  • the broken line portion becomes a deformation starting point portion that causes buckling at the time of collision.
  • the portion on the hood rear side with respect to the bent portion 44A has a gentler slope than the portion on the hood front side with respect to the bent portion 44A.
  • the long holes 44B are formed in the vertical wall portion 40C with a predetermined interval in the hood width direction on the hood front side (that is, the hood lower side) with respect to the bent portion 44A. ing.
  • the vertical wall portion 40C has a stiffness difference structure in which a stiffness difference is provided with the bend line portion of the bent portion 44A as a boundary. Accordingly, the weakening portion 44 is set so as to be deformed starting from the broken line portion of the bent portion 44A when a load greater than a predetermined value is input from the upper side of the hood to the hood lock reinforcement 40 shown in FIG. .
  • hood lock reinforcement 40 a part of the rear end portion 40D on the hood rear side of the vertical wall portion 40C is a top wall portion 140D disposed in proximity to the hood outer panel 16. As shown in FIG. 3, mastic filling portions 46 are formed in the top wall portion 140 ⁇ / b> D with an interval in the hood width direction.
  • the hood lock reinforcement 40 is joined to the hood outer panel 16 shown in FIG. 2 via an adhesive mastic (not shown) filled in the mastic filling portion 46.
  • the rear end portion 40D of the hood lock reinforcement 40 is formed with a joining leg portion 48 extending to the rear side of the hood at a predetermined interval in the hood width direction.
  • a total of three legs 48 are formed at the center of the hood lock reinforcement 40 in the hood width direction and at both ends of the hood width direction, and the tip end (the rear end on the hood rear side) is spot welded ( The hit points are indicated by “x” marks.) And are joined to the flat portion 26 of the hood inner panel 18. That is, in the hood lock reinforcement 40, the striking surface with the hood inner panel 18 is an independent surface called the leg portion 48, and the joint portion is weakened. As shown in FIG.
  • the leg portion 48 is disposed on the hood rear side in the hood front-rear direction with respect to the position where the hood lock portion 32 is disposed. Further, as shown in FIG. 3, in the state where the leg portion 48 is joined to the flat portion 26, the front end of the reinforcing bead 22 of the hood inner panel 18 is a predetermined distance from the rear end of the leg portion 48 to the hood rear side. (The setting of 20 mm or more is preferable, and in this embodiment, 20 mm).
  • the hood inner panel 18 is provided with a skeleton portion 20 in which a plurality of reinforcing beads 22 are formed in a central region 18C excluding the outer peripheral end portion.
  • the hood inner panel shown in FIG. 3 is plastically deformed and absorbs impact energy.
  • the hood lock reinforcement 40 disposed between the hood outer panel 16 and the hood inner panel 18 for reinforcement at the hood front end portion 14B has a load greater than a predetermined value from above the hood. Since the weakening portion 44 that is deformed at the time of input is provided, for example, when a collision body collides with the hood front end portion 14B and a load of a predetermined value or more is input from above the hood, the hood lock reinforcement 40 is bent. The weakened portion 44 is deformed starting from the broken line portion of the portion 44A and buckles to absorb impact energy.
  • the hood inner panel 18 is provided with a flat portion 26 extending in the hood width direction adjacent to the hood front side of the skeleton portion 20, and the rear end portion of the hood lock reinforcement 40.
  • 40D has a leg portion 48 that extends to the rear side of the hood at a predetermined interval in the hood width direction, and is joined to the flat portion 26 of the hood inner panel 18, for example, a hood lock reinforcement (40).
  • the leg portion (48) is not extended to the rear end portion (40D) of the hood and the rear end portion (40D) is joined to the skeleton portion (20) of the hood inner panel (18).
  • the rigidity with respect to the load from above the hood is reduced.
  • the hood lock reinforcement 40 and the hood inner panel 18 are plastically deformed with a low load to absorb impact energy. That is, it is possible to prevent the deformation load of the hood lock reinforcement 40 and the hood inner panel 18 from being excessively increased. The same applies even when the collision position of the collision body 50 is slightly behind the hood from the position shown in FIG. 2 (for example, immediately above the boundary where the hood lock reinforcement 40 is joined to the hood inner panel 18). The effect is obtained.
  • the leg portions 48 are formed at the center portion in the hood width direction and both end portions in the hood width direction of the hood lock reinforcement 40. Therefore, for example, compared with the contrast structure in which the leg portions (48) on both sides in the hood width direction are formed closer to the center region in the hood width direction, the joint points between the hood lock reinforcement 40 and the hood inner panel 18 are smaller. The pitch is wide and the hood lock reinforcement 40 is easily bent and deformed with respect to the load from above the hood.
  • the front end of the reinforcement bead 22 is arranged to be separated from the rear end of the hood behind the leg 48, for example, the position of the front end of the reinforcement bead 22 in the hood front-rear direction is the rear end of the leg 48.
  • the hood inner panel 18 is easily deformed (collapsed) with respect to the load from the upper side of the hood via the leg portion 48. By these, it is possible to effectively suppress the deformation load (collapse load) of the hood lock reinforcement 40 and the hood inner panel 18 from being excessively increased.
  • the hood inner panel 18 has a crash bead 24 that is convex toward the upper side of the hood in the substantially central portion of the skeleton portion 20 in the anteroposterior direction along the hood width direction. 2 and a small bead 28 having a convex shape toward the lower side of the hood at the substantially central portion of the flat portion 26 in the hood width direction. Therefore, the hood general portion 14C and the hood shown in FIG. As shown in FIG. 5, when the collision body 50 collides from the upper side of the hood near the intermediate position with the front end edge 14 ⁇ / b> A portion (substantially directly above the hood lock portion 32), the flat portion 26 of the hood inner panel 18.
  • the small bead 28 is formed along the hood front-rear direction, so the hood general portion 14C and the hood front end edge shown in FIG.
  • the load acting on the flat portion 26 is caused by the small bead 28 (see FIG. 3).
  • the stress is efficiently transmitted to the crush bead 24 (see FIG. 3), which is the rear side of the hood, and stress concentrates on the crush bead 24. For this reason, the hood 14 bends and deforms more stably starting from the crash bead 24.
  • the energy absorption of each component is reduced while reducing the load generated when each component such as the hood lock reinforcement 40 and the hood inner panel 18 is crushed.
  • the collision body 50 can be protected without interfering with the above.
  • the hood general part has a low rigidity and a large idling distance, so the amount of energy absorption becomes small. Therefore, particularly in the case of an aluminum alloy hood, as in the above embodiment.
  • the hood inner panel is connected to the hood outer panel to form a so-called “middle structure” for reinforcement.
  • the hood lock reinforcement has a large plate thickness and high rigidity in consideration of dent properties and the like, so that when a load of a predetermined value or more is applied from the upper side of the hood as in the above embodiment, the hood lock reinforcement is deformed and has energy.
  • a weakening structure is applied so as to absorb.
  • a structure that reinforces the hood general part and weakens the hood lock reinforcement ie, a structure that adopts a contradiction of weakening at the front end of the hood and reinforcing at the hood general part
  • the load that deforms the hood inner panel of the hood general part Both the load and the load for deforming the hood lock reinforcement at the front end of the hood are applied, and depending on the structure and the like, there is a possibility that the load reaction force input to the collision object may be increased.
  • the load reaction force input to the collision body can be more appropriately generated in the above case.
  • FIG. 6 is a diagram showing the relationship between acceleration and time.
  • the horizontal axis of the graph is time, and the vertical axis is acceleration (acceleration body deceleration (a negative acceleration, but an absolute value in FIG. 6)). Yes, in other words, the acceleration received by the collision object.
  • the solid line is the test result of the same structure X as in the above embodiment, and the alternate long and short dash line is the structure in which the crash bead (24) and the small bead (28) are not set in the structure of the above embodiment (others are the same as in the above embodiment) Structure)
  • the dotted line shows that the crash bead (24) and the small bead (28) are not set in the structure of the above embodiment, and the leg (48) is formed at the rear end (40D) of the hood lock reinforcement (40).
  • Is not extended and the test result of the comparative structure Z is shown in which the rear end (40D) is joined to the skeleton (20) of the hood inner panel (18).
  • FIG. 7 a side cross-sectional view shown by a cut surface similar to FIG. 2 and FIG. 8 (a front cross-sectional view taken along the line 8-8 in FIG. 1)
  • the two-dot chain line is the shape before the test
  • the solid line is the solid line.
  • the acceleration of the alternate long and short dash line is smaller than that of the solid line several ms after the start of the collision (point a in FIG. 6), but thereafter (for example, point b in FIG. 6). , C point), the acceleration of the solid line is generally smaller than that of the alternate long and short dash line, and the total amount of energy absorption in the case of the solid line structure X is large. A few ms after the start of the collision (point a in FIG. 6), the acceleration is smaller in the case of the structure Y of the dashed line than in the case of the structure X of the solid line.
  • the solid line structure X when the deformation mode of the dotted line structure Y and the deformation mode of the solid line structure X are compared, the solid line structure X has a crush bead (24) as a bending start point, so In comparison, it can be seen that the entire front portion of the hood (14) is bent and deformed. As a result, the solid line structure X can efficiently absorb energy.
  • the collision body 50 is located near an intermediate position between the hood general portion 14C and the portion near the hood front end edge 14A (substantially directly above the hood lock portion 32). Even when a collision is applied and a load that deforms the hood inner panel 18 of the hood general portion 14C and the hood lock reinforcement 40 of the hood front end portion 14B acts, a load reaction force input to the collision body 50 is more appropriately generated. (Improvement of pedestrian protection performance).
  • the hood inner panel 18 is formed with a crash bead 24 at a predetermined position of the skeleton portion 20 along the hood width direction, and is small as a reinforcing portion having a convex shape at a predetermined position of the flat portion 26.
  • the bead 28 is formed and such a configuration is more preferable, for example, a configuration in which a crush bead or a small bead (reinforcing portion) is not formed on the hood inner panel may be employed.
  • the small bead 28 as a reinforcement part is made into the convex shape toward the hood downward side, two are formed in the approximate center part of the flat part 26 of the hood inner panel 18 in the hood width direction.
  • the reinforcing portion may be, for example, a reinforcing portion having a convex shape toward the upper side of the hood, or may be formed in one or three or more substantially central portions of the flat portion 26 in the hood width direction.
  • the small bead 28 as a reinforcement part is formed along the hood front-back direction, and such a structure is more preferable, but a reinforcement part is a diagonal direction with respect to the hood front-back direction, for example. It is good also as another reinforcement part like the reinforcement part formed along the direction which becomes.
  • the leg part 48 is formed in the center part of the hood width direction in the hood lock reinforcement 40, and the both ends side of the hood width direction, and such a structure is more preferable,
  • it may be formed at other positions, such as being formed one by one near the center of the hood width direction in the hood lock reinforcement, and the number may be other than three.
  • the front end of the reinforcing bead 22 is arranged to be separated from the rear end of the hood behind the leg 48, and such a configuration is more preferable.
  • the front-rear direction position may be aligned with the hood front-rear direction position at the rear end of the leg portion, for example.
  • the weakened portion 44 is configured by forming the bent portion 44A and the long hole 44B in the vertical wall portion 40C of the hood lock reinforcement 40.
  • the weakened portion is, for example, the bent portion (44A). It is good also as other weakening parts like a weakening part etc. which formed only the through-hole or the recessed part in the only weakened part or a vertical wall part (40C).

Abstract

　フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近に衝突体が衝突して、フード一般部のフードインナパネルとフード前端部のフードロックリインフォースとを変形させる荷重が作用した場合にも、衝突体に入力される荷重反力をより適切に生じさせることができる車両用フード構造を得る。 　フードロックリインフォース４０の後端部４０Ｄは、フード幅方向に所定の間隔を開けた部位でフード後方側に延設された脚部４８がフードインナパネル１８の平坦部２６に接合されている。フードインナパネル１８には、骨格部２０におけるフード前後方向の略中央部にクラッシュビード２４がフード幅方向に沿って形成されると共に、平坦部２６におけるフード幅方向の略中央部に小ビードが形成されている。

Description

車両用フード構造
　本発明は、フード前端部におけるフードアウタパネルとフードインナパネルとの間にフードロックリインフォースが配置された車両用フード構造に関する。
　従来、フードへの衝突体の衝突時に該衝突体を保護するための車両用フード構造においては、衝突時に適度な荷重でフードインナパネル等を塑性変形させるために、フードインナパネルに複数本の波形のビードを形成すると共にフードアウタパネルとフードインナパネルとの間に補強板を配置する等して、フードにおける外周端部を除く中央領域部位（以下、「フード一般部」ということがある。）を補強した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、車両用フード構造においては、フード一般部のフード前方側となるフード前端部側への衝突体の衝突時に、該衝突体に入力される荷重反力を適度に抑えるために、フードインナパネルとフードアウタパネルとの間に設けられたフードロックリインフォースに折り曲げ部を設けて、所定値以上の荷重入力時に該折り曲げ部を起点にしてフードロックリインフォースを変形させる構造が知られている（例えば、特許文献２参照）。
　ここで、歩行者保護対応として前記構成を併せ持つような構造では、例えば、フード一般部とフード前端縁寄り部位（フードロック部の略直上部を含む部位）との中間位置付近に衝突体が衝突した場合、フード一般部のフードインナパネルを変形させる荷重とフード前端部のフードロックリインフォースを変形させる荷重との両方の荷重を作用させることになり、衝突体に入力される荷重反力を大きくしてしまう恐れがある。
特開２００４－５８９７３公報 特開２００４－５０９０９公報
　本発明は、上記事実を考慮して、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近に衝突体が衝突して、フード一般部のフードインナパネルとフード前端部のフードロックリインフォースとを変形させる荷重が作用した場合にも、衝突体に入力される荷重反力をより適切に生じさせることができる車両用フード構造を得ることが目的である。
　請求項１に記載する本発明の車両用フード構造は、エンジンルームを開閉可能に覆うフードの外板を構成するフードアウタパネルと、前記フードアウタパネルに対してフード下方側に配置されてフードの内板を構成すると共に、外周端部を除く中央領域に複数の補強ビードが形成された骨格部を備えるフードインナパネルと、フード前端部における補強用として前記フードアウタパネルと前記フードインナパネルとの間に配置され、フード上方側からの所定値以上の荷重入力時に変形する弱化部が設けられたフードロックリインフォースと、を有し、前記フードインナパネルには、前記骨格部のフード前方側に隣接してフード幅方向に延在する平坦部が設けられ、前記フードロックリインフォースの後端部は、フード幅方向に所定の間隔を開けた部位でフード後方側に延設された脚部が前記平坦部に接合されている。
　請求項１に記載する本発明の車両用フード構造によれば、フードインナパネルには、外周端部を除く中央領域に複数の補強ビードが形成された骨格部が設けられているので、例えば、衝突体が骨格部のフード上方側に衝突した場合には、フードアウタパネルと共にフードインナパネルの骨格部が塑性変形して衝撃エネルギーを吸収する。
　また、フード前端部における補強用としてフードアウタパネルとフードインナパネルとの間に配置されたフードロックリインフォースには、フード上方側からの所定値以上の荷重入力時に変形する弱化部が設けられているので、例えば、衝突体がフード前端部に衝突してフード上方側から所定値以上の荷重が入力された場合には、フードロックリインフォースは弱化部が変形して衝撃エネルギーを吸収する。
　一方、フードインナパネルには、骨格部のフード前方側に隣接してフード幅方向に延在する平坦部が設けられ、フードロックリインフォースの後端部は、フード幅方向に所定の間隔を開けた部位でフード後方側に延設された脚部がフードインナパネルの平坦部に接合されているので、例えば、フードロックリインフォースの後端部に脚部が延設されずかつ該後端部がフードインナパネルの骨格部に接合されるような対比構造と比べて、フード上方側からの荷重に対する剛性が低くなる。よって、例えば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近にフード上方側から衝突体が衝突した場合には、前記対比構造と比べて、フードロックリインフォース及びフードインナパネルが低荷重で塑性変形して衝撃エネルギーを吸収する。すなわち、フードロックリインフォース及びフードインナパネルの変形荷重が上がり過ぎるのを抑えられる。
　請求項２に記載する本発明の車両用フード構造は、請求項１記載の構成において、前記フードインナパネルには、前記骨格部におけるフード前後方向の略中央部にクラッシュビードがフード幅方向に沿って形成されていると共に、前記平坦部におけるフード幅方向の略中央部にフード下方側又はフード上方側へ向かって凸形状となる補強部が形成されている。
　請求項２に記載する本発明の車両用フード構造によれば、フードインナパネルには、骨格部におけるフード前後方向の略中央部にクラッシュビードがフード幅方向に沿って形成されていると共に、平坦部におけるフード幅方向の略中央部にフード下方側又はフード上方側へ向かって凸形状となる補強部が形成されているので、例えば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近にフード上方側から衝突体が衝突した場合に、フードインナパネルの平坦部での局所変形が抑えられ、クラッシュビードを起点としてフード前部全体が曲げ変形して荷重を発生させる。このため、局所変形に起因してフードロックリインフォースやフードインナパネルが潰れ切る（所謂底付きする）のを防止又は抑制でき、フード前部全体の曲げ変形によって、トータルとして衝撃エネルギーが効率的に吸収される。
　請求項３に記載する本発明の車両用フード構造は、請求項２記載の構成において、前記補強部は、フード前後方向に沿って形成されている。
　請求項３に記載する本発明の車両用フード構造によれば、補強部は、フード前後方向に沿って形成されているので、例えば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近にフード上方側から衝突体が衝突した場合に、平坦部に作用した荷重が補強部によって効率的にフード後方側となるクラッシュビード側へ伝達される。これにより、フードは、より安定的にクラッシュビードを起点として曲げ変形する。
　請求項４に記載する本発明の車両用フード構造は、請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の構成において、前記脚部は、前記フードロックリインフォースにおけるフード幅方向の中央部及びフード幅方向の両端部側に形成されている。
　請求項４に記載する本発明の車両用フード構造によれば、脚部は、フードロックリインフォースにおけるフード幅方向の中央部及びフード幅方向の両端部側に形成されているので、例えば、フード幅方向の両側の脚部がフード幅方向の中央領域寄りに形成されたような対比構造と比べて、フードロックリインフォースのフードインナパネルへの接合点間のピッチが広く、フード上方側からの荷重に対してフードロックリインフォースが変形しやすい。よって、例えば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近にフード上方側から衝突体が衝突した場合には、前記対比構造と比べて、フードロックリインフォースが低荷重で塑性変形して衝撃エネルギーを吸収し、フードロックリインフォースの変形荷重が上がり過ぎるのを抑えられる。
　請求項５に記載する本発明の車両用フード構造は、請求項１～請求項４のいずれか一項に記載の構成において、前記補強ビードは、フード幅方向に所定の間隔を開けてかつ略フード前後方向に沿って形成され、前記補強ビードの前端は、前記脚部の後端よりもフード後方側に離間して配置されている。
　請求項５に記載する本発明の車両用フード構造によれば、略フード前後方向に沿って形成された補強ビードの前端は、脚部の後端よりもフード後方側に離間して配置されているので、例えば、補強ビードの前端におけるフード前後方向の位置が脚部の後端におけるフード前後方向の位置に揃えられたような対比構造と比べて、脚部を介してのフード上方側からの荷重に対してフードインナパネルが変形しやすい。よって、例えば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近にフード上方側から衝突体が衝突した場合に、前記対比構造と比べて、フードインナパネルが低荷重で塑性変形して衝撃エネルギーを吸収し、フードインナパネルの変形荷重が上がり過ぎるのを抑えられる。
　以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両用フード構造によれば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近に衝突体が衝突して、フード一般部のフードインナパネルとフード前端部のフードロックリインフォースとを変形させる荷重が作用した場合にも、衝突体に入力される荷重反力をより適切に生じさせることができるという優れた効果を有する。
　請求項２に記載の車両用フード構造によれば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近に衝突体が衝突して、フード一般部のフードインナパネルとフード前端部のフードロックリインフォースとを変形させる荷重が作用した場合にも、フード前部全体の曲げ変形によってトータルとして衝撃エネルギーを効率的に吸収することができるという優れた効果を有する。
　請求項３に記載の車両用フード構造によれば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近に衝突体が衝突した場合に、平坦部に作用する荷重を補強部によって効率的にフード後方側となるクラッシュビード側へ伝達することができるという優れた効果を有する。
　請求項４に記載の車両用フード構造によれば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近に衝突体が衝突して、フード一般部のフードインナパネルとフード前端部のフードロックリインフォースとを変形させる荷重が作用した場合に、フードロックリインフォースの変形荷重が上がり過ぎるのを効果的に抑えられるという優れた効果を有する。
　請求項５に記載の車両用フード構造によれば、フード一般部とフード前端縁寄り部位との中間位置付近に衝突体が衝突して、フード一般部のフードインナパネルとフード前端部のフードロックリインフォースとを変形させる荷重が作用した場合に、フードインナパネルの変形荷重が上がり過ぎるのを効果的に抑えられるという優れた効果を有する。
本発明の一実施形態に係る車両用フード構造が適用された車両前部を示す平面図である。 図１の２－２線に沿った拡大断面図である。 本発明の一実施形態におけるフードインナパネル及びフードロックリインフォースの要部を示す平面図である。 本発明の一実施形態におけるフードインナパネルの要部を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両用フード構造において、衝突体が衝突した状態を示す拡大断面図である。 車両用フードに衝突体が衝突した際の加速度と時間との関係を示すグラフである。 試験前形状及び変形モードを図２と同様の切断面で示す側断面図である。 試験前形状及び変形モードを図１の８－８線に沿う切断面で示す正面視の拡大断面図である。
　（実施形態の構成）
　本発明の一実施形態に係る車両用フード構造について図１～図８を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。また、フード閉止状態においては、フード前後方向は車両前後方向と同じ方向とし、フード上下方向は車両上下方向と同じ方向とし、フード幅方向は車両幅方向と同じ方向とする。
　図１に示されるように、自動車（車両）１０における車両前部１０Ａには、エンジンルーム１２を開閉可能に覆うフード（エンジンフード）１４が配設されている。フード１４は、本実施形態では、アルミニウム合金製とされている。フード１４のフード前後方向における後端部には、ヒンジ（図示省略）が配設されており、これによって、フード１４は、ヒンジ（図示省略）におけるフード幅方向の軸回りに回転移動可能、すなわち開閉可能となっている。
　図１の２－２線に沿う拡大断面図である図２に示されるように、フード１４は、フード１４の外板を構成すると共に略車両前後方向に沿って延設されるフードアウタパネル１６と、このフードアウタパネル１６に対してフード下方側に配置されてフード１４の内板を構成するフードインナパネル１８と、を含んで構成されている。フードアウタパネル１６及びフードインナパネル１８は、いずれもアルミニウム合金板をプレス成形することにより形成されている。フードアウタパネル１６の外周部は、フードインナパネル１８にヘミング加工によって結合されている。なお、フードアウタパネル１６の前端縁がフードインナパネル１８の前端縁に結合されてフード前端縁１４Ａを構成している。また、フードアウタパネル１６とフードインナパネル１８とが組付けられた状態では、両者は閉断面構造（本実施形態では、所謂「最中構造」）を形成しており、両者の間にはフード上下方向の隙間１６Ｘが形成されている。
　図３には、車両前部１０Ａにおけるフードインナパネル１８とフードロックリインフォース４０（詳細後述）との搭載位置関係が平面図で示され、図４には、フードインナパネル１８の要部が斜視図で示されている。図３及び図４に示されるように、フードインナパネル１８には、外周端部（外周端部のうち、前端部を符号１８Ａ、フード幅方向外側端部を符号１８Ｂで示し、後端部は図示を省略する。）を除く中央領域１８Ｃを構成する骨格部２０に補強ビード２２が形成されている。なお、図３及び図４では、フードインナパネル１８の後端側の図示を省略している。補強ビード２２は、フード上方側に膨らんでおり、フード幅方向に所定の間隔を開けてかつ略フード前後方向に沿って複数本形成されている。
　補強ビード２２における頂部２２Ａの一部は、図２に示されるように、フードアウタパネル１６の裏面１６Ａに接着剤であるマスチック１７Ａを介して接合されている。なお、本実施形態では、フードインナパネル１８の骨格部２０と、フードアウタパネル１６において骨格部２０に対向する部位と、で構成される部分をフード一般部１４Ｃという。図１に示されるように、このフード一般部１４Ｃは、フード１４における外周端部を除く中央領域部位とされている（図１の二点鎖線で囲んだ領域参照）。
　また、図３及び図４に示されるように、フードインナパネル１８には、骨格部２０におけるフード前後方向の略中央部にフード上方側へ向かって凸形状となるクラッシュビード２４がフード幅方向に沿って形成されている。クラッシュビード２４は、車両正面衝突時にフードインナパネル１８をフード前後方向の略中央部でフード上方側へ（側面視で逆Ｖ字形状に）屈曲させるための起点となる機能を備えている。なお、本実施形態では、クラッシュビード２４は、補強ビード２２における頂部２２Ａを繋ぐように形成されているが、クラッシュビードは、例えば、フード幅方向に沿って形成されたクラッシュビードが一連となるように、すなわち、補強ビード２２における頂部２２Ａにもフード幅方向に沿って連続的に形成されるような構成であってもよい。
　また、図４に示されるように、フードインナパネル１８には、骨格部２０のフード前方側に隣接してフード幅方向に延在する平坦部２６が設けられている。平坦部２６は、平坦状に形成されて補強ビード２２が形成されていない領域となっている。平坦部２６におけるフード幅方向の略中央部には、補強部としての小ビード２８が左右一対で計ニ個形成されている。小ビード２８は、フード下方側へ向かって凸形状となっており、フード前後方向に沿って（すなわち、フード平面視でクラッシュビード２４の延在方向に対して直角な方向に）形成されている。また、小ビード２８のビード高さ（フード下方側への突出量）は、フードインナパネル１８の剛性及びフードロックリインフォース４０（図３参照、詳細後述）の剛性によって好適な設定が異なるが、補強ビード２２のビード高さ（フード上方側への突出量）の３０％以下を目安として（本実施形態では、３ｍｍに）設定されている。
　なお、図２に示されるフード１４は、フード前端部１４Ｂ側が比較的重いため、フード１４の閉止状態ではフード前端部１４Ｂ側の自重垂れを防止する必要があるが、小ビード２８（図４参照）によってフード前後方向に沿った稜線が形成されているので、本実施形態に係るフード構造では、フード前端部１４Ｂ側の自重垂れが効果的に防止されている。
　図２に示されるように、フードアウタパネル１６とフードインナパネル１８との間には、フード１４を閉止する際のフードアウタパネル１６の変形を抑制するためのデントリインフォース３０（広義には「フードアウタパネル補強用の補強部材」として把握される要素である。）が配置されてフード幅方向（図２の紙面に垂直な方向）に延在している。デントリインフォース３０は、板状とされ、フードアウタパネル１６にほぼ沿って延在すると共に接着剤であるマスチック１７Ｂを介してフードアウタパネル１６の裏面１６Ａに接合されている。
　閉止状態のフード１４におけるフード前端部１４Ｂ（より具体的には、フード前端縁１４Ａ寄りの部位）のフード幅方向の中央部に対応してフードロック部３２が配設されている。フードロック部３２は、エンジンルーム１２内でラジエータサポートアッパ３８（広義には「車体骨格部材」として把握される要素である。）側に配設されたフードロック装置３４と、フード１４側（フードインナパネル１８側）に配設されてかつフードロック装置３４の一部を構成するラッチ３４Ａ（ロック部材）が係止可能なストライカ３６と、を含んで構成されている。
　図４に示されるように、フードインナパネル１８の前端部１８Ａには、貫通孔１９が貫通形成されており、この貫通孔１９には、図２に示されるように、ストライカ３６がフード上方側から挿入されている。ストライカ３６は、車両側面視でフード上方側が開放された屈曲形状（略Ｕ字形状）とされており、図示しない固定部材を介してフードロックリインフォース４０（広義には「フード前端部補強用の補強部材」として把握される要素である。）の下壁部４０Ｂに固定状態で支持され、フードインナパネル１８に対してフード下方側へ突出している。
　図２及び図３に示されるように、フードロックリインフォース４０は、板状とされ、フード前端部１４Ｂにおける補強用としてフードアウタパネル１６（図２参照）とフードインナパネル１８との間に配置されてフード幅方向に沿って延在しており、フード１４におけるストライカ取付部周辺を補強している。図２に示されるように、フードロックリインフォース４０は、その前端フランジ部４０Ａがデントリインフォース３０の前端フランジ部３０Ａに接合されている。フードロックリインフォース４０において、前端フランジ部４０Ａのフード後方側は、フード下方側へ一段下がる段差形状に形成されている。前端フランジ部４０Ａよりも一段下がって配置される下壁部４０Ｂには、ストライカ３６の挿通用とされる貫通孔４２（図３参照）が形成されていると共に、ストライカ３６の取付端部３６Ａが固定されている。なお、ストライカ３６の前側上部及び後側上部に設けられた取付端部３６Ａは、フード幅方向でかつ互いに反対方向となる向きに屈曲されている。
　下壁部４０Ｂの後端からは、フード後方斜め上方に向かって立ち上がった縦壁部４０Ｃが形成され、縦壁部４０Ｃのフード幅方向中間部における上部は、デントリインフォース３０の後端フランジ部３０Ｂに接合されている。縦壁部４０Ｃには、フード上下方向の中間部から下部にかけて弱化部４４が設けられている。すなわち、縦壁部４０Ｃのフード上下方向の中間部に屈曲部４４Ａが形成されると共に、縦壁部４０Ｃのフード上下方向の下部に長孔４４Ｂ（図３参照）が形成されることで、縦壁部４０Ｃのフード上下方向の中間部から下部にかけての部分が弱体化された弱化部４４となっている。
　屈曲部４４Ａは、縦壁部４０Ｃのフード上下方向の中間部において、よりフード後方側へ傾倒するように屈曲された部分であり、略フード幅方向に沿って直線状の折れ線部を形成し、その折れ線部は、衝突時に座屈のきっかけとなる変形起点部となる。屈曲部４４Ａよりフード後方側となる部分は、屈曲部４４Ａよりフード前方側となる部分に比べて、傾斜が緩やかになっている。また、図３に示されるように、長孔４４Ｂは、縦壁部４０Ｃにおいて、屈曲部４４Ａよりもフード前方側（すなわち、フード下方側）にてフード幅方向に所定の間隔を開けて形成されている。このため、縦壁部４０Ｃは、屈曲部４４Ａの折れ線部を境にして剛性差が設けられた剛性差構造となっている。これらにより、弱化部４４は、図２に示されるフードロックリインフォース４０に対してフード上方側からの所定値以上の荷重入力時に、屈曲部４４Ａの折れ線部を起点として変形するように設定されている。
　フードロックリインフォース４０において、縦壁部４０Ｃのフード後方側となる後端部４０Ｄの一部は、フードアウタパネル１６に近接配置される頂壁部１４０Ｄとされている。図３に示されるように、頂壁部１４０Ｄには、フード幅方向に間隔を開けてマスチック充填部４６が形成されている。フードロックリインフォース４０は、マスチック充填部４６に充填された接着用のマスチック（図示省略）を介して図２に示されるフードアウタパネル１６に接合されている。
　また、図３に示されるように、フードロックリインフォース４０の後端部４０Ｄには、フード幅方向に所定の間隔を開けた部位でフード後方側に延設された接合用の脚部４８が形成されている。脚部４８は、フードロックリインフォース４０におけるフード幅方向の中央部及びフード幅方向の両端部側に計三本形成されており、その先端部（フード後方側となる後端部）がスポット溶接（打点を「×」印で示す。）によってフードインナパネル１８の平坦部２６に接合されている。すなわち、フードロックリインフォース４０は、フードインナパネル１８との打点面が脚部４８という独立した面となっており、接合部位が弱体化されている。なお、図２に示されるように、脚部４８は、フードロック部３２の配設位置よりもフード前後方向でフード後方側に配設されている。また、図３に示されるように、脚部４８が平坦部２６に接合された状態において、フードインナパネル１８の補強ビード２２の前端は、脚部４８の後端よりもフード後方側に所定距離（２０ｍｍ以上の設定が好ましく本実施形態では２０ｍｍ）だけ離間して配置されている。
　（実施形態の作用・効果）
　次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
　図３に示されるように、フードインナパネル１８は、外周端部を除く中央領域１８Ｃに複数の補強ビード２２が形成された骨格部２０が設けられているので、例えば、衝突体が図１に示されるフード一般部１４Ｃ（図１の二点鎖線で囲んだ領域参照、骨格部２０（図３参照）のフード上方側）に衝突した場合には、フードアウタパネル１６と共に図３に示されるフードインナパネル１８の骨格部２０が塑性変形して衝撃エネルギーを吸収する。
　また、図２に示されるように、フード前端部１４Ｂにおける補強用としてフードアウタパネル１６とフードインナパネル１８との間に配置されたフードロックリインフォース４０には、フード上方側からの所定値以上の荷重入力時に変形する弱化部４４が設けられているので、例えば、衝突体がフード前端部１４Ｂに衝突してフード上方側から所定値以上の荷重が入力された場合には、フードロックリインフォース４０は屈曲部４４Ａの折れ線部を起点として弱化部４４が変形することで座屈して衝撃エネルギーを吸収する。
　一方、図３に示されるように、フードインナパネル１８には、骨格部２０のフード前方側に隣接してフード幅方向に延在する平坦部２６が設けられ、フードロックリインフォース４０の後端部４０Ｄは、フード幅方向に所定の間隔を開けた部位でフード後方側に延設された脚部４８がフードインナパネル１８の平坦部２６に接合されているので、例えば、フードロックリインフォース（４０）の後端部（４０Ｄ）に脚部（４８）が延設されずかつ該後端部（４０Ｄ）がフードインナパネル（１８）の骨格部（２０）に接合されるような対比構造と比べて、フード上方側からの荷重に対する剛性が低くなる。
　よって、図２に示されるフード一般部１４Ｃとフード前端縁１４Ａ寄り部位（フードロック部３２の略直上部）との中間位置付近に、フード上方側から衝突体５０が衝突した場合に、前記対比構造と比べて、フードロックリインフォース４０及びフードインナパネル１８が低荷重で塑性変形して衝撃エネルギーを吸収する。すなわち、フードロックリインフォース４０及びフードインナパネル１８の変形荷重が上がり過ぎるのを抑えられる。なお、衝突体５０の衝突位置が、図２に示される位置よりもややフード後方側（例えば、フードロックリインフォース４０がフードインナパネル１８と接合される境界部の直上付近）であっても、同様の効果が得られる。
　ここで、本実施形態の車両用フード構造では、図３に示されるように、脚部４８は、フードロックリインフォース４０におけるフード幅方向の中央部及びフード幅方向の両端部側に形成されているので、例えば、フード幅方向の両側の脚部（４８）がフード幅方向の中央領域寄りに形成されたような対比構造と比べて、フードロックリインフォース４０のフードインナパネル１８への接合点間のピッチが広く、フード上方側からの荷重に対してフードロックリインフォース４０が撓み変形しやすい。また、補強ビード２２の前端は、脚部４８の後端よりもフード後方側に離間して配置されているので、例えば、補強ビード２２の前端におけるフード前後方向の位置が脚部４８の後端におけるフード前後方向の位置に揃えられたような対比構造と比べて、脚部４８を介してのフード上方側からの荷重に対してフードインナパネル１８が変形し（潰れ）やすい。これらによって、フードロックリインフォース４０及びフードインナパネル１８の変形荷重（潰れ荷重）が上がり過ぎるのを効果的に抑えられる。
　また、本実施形態の車両用フード構造では、フードインナパネル１８には、骨格部２０におけるフード前後方向の略中央部にフード上方側へ向かって凸形状となるクラッシュビード２４がフード幅方向に沿って形成されていると共に、平坦部２６におけるフード幅方向の略中央部にフード下方側へ向かって凸形状となる小ビード２８が形成されているので、図２に示されるフード一般部１４Ｃとフード前端縁１４Ａ寄り部位（フードロック部３２の略直上部）との中間位置付近にフード上方側から衝突体５０が衝突した場合に、図５に示されるように、フードインナパネル１８の平坦部２６での局所変形が抑えられ、クラッシュビード２４（図３参照）を起点としてフード１４の前部全体が曲げ変形して（潰れて）荷重を発生させる。このため、局所変形に起因してフードロックリインフォース４０やフードインナパネル１８が潰れ切る（所謂底付きする）のを防止又は抑制でき、フード１４の前部全体の曲げ変形によって（フード１４の全体の曲げ剛性を利用して荷重を発生させることによって）、トータルとして衝撃エネルギーが効率的に吸収（ＥＡ）される（衝突荷重の分散化）。
　特に、本実施形態の車両用フード構造では、図３に示されるように、小ビード２８は、フード前後方向に沿って形成されているので、図２に示されるフード一般部１４Ｃとフード前端縁１４Ａ寄り部位（フードロック部３２の略直上部）との中間位置付近にフード上方側から衝突体５０が衝突した場合には、平坦部２６に作用した荷重が小ビード２８（図３参照）によって効率的にフード後方側となるクラッシュビード２４（図３参照）側へ伝達されることになり、クラッシュビード２４に応力が集中する。このため、フード１４は、より安定的にクラッシュビード２４を起点として曲げ変形する。
　これらにより、図５に示されるフード１４の前部全体を曲げ変形させることで、フードロックリインフォース４０やフードインナパネル１８等の各部品が潰れる際に発生する荷重を軽減しながら各部品のエネルギー吸収を妨げることなく衝突体５０の保護対応をすることができる。
　ここで、補足すると、一般に、フード一般部は、低剛性で空走距離が大きいとエネルギー吸収量が小さくなってしまうため、特に、アルミニウム合金製のフードの場合には、上記実施形態のように、フードインナパネルをフードアウタパネルに繋げて所謂「最中構造」とし、補強を図る場合が多い。また、一般に、フードロックリインフォースは、デント性等も考慮して板厚が大きく剛性が高いので、上記実施形態のように、フード上方側から所定値以上の荷重が作用した場合に変形してエネルギー吸収をさせるように、弱体化させる構造を適用する場合が多い。このように、フード一般部を補強してかつフードロックリインフォースを弱体化させたような構造（すなわち、フード前端側で弱体化、フード一般部側で補強という背反するような対応を採用する構造）では、例えば、フード一般部とフード前端縁寄り部位（フードロック部の略直上部を含む部位）との中間位置付近に衝突体が衝突した場合、フード一般部のフードインナパネルを変形させる荷重とフード前端部のフードロックリインフォースを変形させる荷重との両方の荷重を作用させることになり、その構造等によっては、衝突体に入力される荷重反力を大きくしてしまう恐れも考えられる。これに対して、本実施形態に係る車両用フード構造では、前記場合にも、衝突体に入力される荷重反力をより適切に生じさせることができる。
　次に、フード一般部（１４Ｃ）とフード前端縁（１４Ａ）寄り部位（フードロック部（３２）の略直上部）との中間位置付近に衝突体（５０）を衝突させた歩行者保護試験の結果を示す図６～図８を参照しながら、上記作用及び効果を補足的に説明する。
　図６は、加速度と時間との関係を示す線図であり、グラフの横軸は時間、縦軸は加速度（衝突体発生減速度（マイナスの加速度であるが図６では絶対値で示す）であり、換言すれば、衝突体が受ける加速度）である。実線は上記実施形態と同様の構造Ｘの試験結果、一点鎖線は上記実施形態の構造のうちクラッシュビード（２４）及び小ビード（２８）が設定されなかった構造（他は上記実施形態と同様の構造）Ｙの試験結果、点線は上記実施形態の構造のうちクラッシュビード（２４）及び小ビード（２８）が設定されず、フードロックリインフォース（４０）の後端部（４０Ｄ）に脚部（４８）が延設されずかつ該後端部（４０Ｄ）がフードインナパネル（１８）の骨格部（２０）に接合されるような対比構造Ｚの試験結果を示す。
　また、図７（図２と同様の切断面で示す側断面図）及び図８（図１の８－８線に沿う正面視の断面図）において、二点鎖線は試験前の形状、実線は上記実施形態と同様の構造Ｘを備えた場合（図６の実線の場合）における衝突後の変形モード（最終状態）、点線は上記実施形態の構造のうちクラッシュビード（２４）及び小ビード（２８）が設定されなかった構造Ｙの場合（図６の一点鎖線の場合）における衝突後の変形モード（最終状態）をそれぞれ示す。なお、図８の符号４９はインレットである。
　図６に示されるように、点線で示す対比構造Ｚに比べて一点鎖線で示す構造Ｙ及び実線で示す構造Ｘのほうが、全体的に（特に、図６のグラフに細線で囲んだ領域Ａ参照）、加速度が小さく、荷重（（荷重）＝（質量）×（加速度））が小さいことが分かる。
　また、一点鎖線と実線とを対比すると、衝突開始から数ｍｓ後（図６のａ点）では、一点鎖線のほうが実線よりも加速度が小さくなっているが、その後（例えば、図６のｂ点、ｃ点）は、概ね実線のほうが一点鎖線よりも加速度が小さくなっており、トータルとしては、実線の構造Ｘの場合におけるエネルギー吸収量が大きくなっている。衝突開始から数ｍｓ後（図６のａ点）に、一点鎖線の構造Ｙの場合のほうが実線の構造Ｘの場合よりも加速度が小さくなっているのは、一点鎖線の構造Ｙの場合、脚部（４８）が接合される平坦部（２６）付近（より具体的には、フードロックリインフォースの脚着地座付近の稜線部）が局所変形していることに起因し、その後（例えば、図６のｂ点、ｃ点）、概ね実線の構造Ｘの場合のほうが一点鎖線の構造Ｙの場合よりも加速度が小さくなっているのは、クラッシュビード（２４）により応力が集中してフード（１４）の前部全体が曲げ変形していることに起因している。
　図７及び図８により、点線の構造Ｙの変形モードと実線の構造Ｘの変形モードとを比較すると、実線の構造Ｘではクラッシュビード（２４）を曲げ起点としていることで、点線の構造Ｙに比べてフード（１４）の前部全体が曲げ変形していることが分かる。これにより実線の構造Ｘでは、効率的にエネルギー吸収することが可能となっている。
　以上説明したように、本実施形態に係る車両用フード構造によれば、フード一般部１４Ｃとフード前端縁１４Ａ寄り部位（フードロック部３２の略直上部）との中間位置付近に衝突体５０が衝突して、フード一般部１４Ｃのフードインナパネル１８とフード前端部１４Ｂのフードロックリインフォース４０とを変形させる荷重が作用した場合にも、衝突体５０に入力される荷重反力をより適切に生じさせることができる（歩行者保護性能の向上）。
　（実施形態の補足説明）
　なお、上記実施形態では、フードインナパネル１８には、骨格部２０の所定位置にクラッシュビード２４がフード幅方向に沿って形成され、平坦部２６の所定位置に凸形状となる補強部としての小ビード２８が形成されており、このような構成がより好ましいが、例えば、フードインナパネルにクラッシュビードや小ビード（補強部）が形成されない構成としてもよい。
　また、上記実施形態では、補強部としての小ビード２８がフード下方側へ向かって凸形状とされてフードインナパネル１８の平坦部２６のフード幅方向の略中央部に二個形成されているが、補強部は、例えば、フード上方側へ向かって凸形状となる補強部としてもよく、また、平坦部２６のフード幅方向の略中央部に一個又は三個以上形成されてもよい。
　さらに、上記実施形態では、補強部としての小ビード２８がフード前後方向に沿って形成されており、このような構成がより好ましいが、補強部は、例えば、フード前後方向に対して斜め方向となる方向に沿って形成された補強部等のような他の補強部としてもよい。
　また、上記実施形態では、脚部４８は、フードロックリインフォース４０におけるフード幅方向の中央部及びフード幅方向の両端部側に形成されており、このような構成がより好ましいが、脚部は、例えば、フードロックリインフォースにおけるフード幅方向両側のやや中央部寄りに一個ずつ形成される等のように、他の位置に形成されてもよく、形成本数が三本以外であってもよい。
　さらにまた、上記実施形態では、補強ビード２２の前端は、脚部４８の後端よりもフード後方側に離間して配置されており、このような構成がより好ましいが、補強ビードの前端におけるフード前後方向位置は、例えば、脚部の後端におけるフード前後方向位置に揃えられてもよい。
　なお、上記実施形態では、フードロックリインフォース４０の縦壁部４０Ｃに屈曲部４４Ａ及び長孔４４Ｂを形成することで弱化部４４を構成しているが、弱化部は、例えば、屈曲部（４４Ａ）のみの弱化部や縦壁部（４０Ｃ）に貫通孔又は凹部のみを形成したような弱化部等のように他の弱化部としてもよい。
　なお、日本国特許出願Ｎｏ．２００８－０２４１５２の開示は、その全体が参照により本明細書に援用される。
符号の説明
　　　　１２　　エンジンルーム
　　　　１４　　フード
　　　　１４Ｂ　フード前端部
　　　　１６　　フードアウタパネル
　　　　１８　　フードインナパネル
　　　　２０　　骨格部
　　　　２２　　補強ビード
　　　　２４　　クラッシュビード
　　　　２６　　平坦部
　　　　２８　　小ビード（補強部）
　　　　４０　　フードロックリインフォース
　　　　４０Ｄ　フードロックリインフォースの後端部
　　　　４４　　弱化部
　　　　４８　　脚部

Claims (5)

  1. 　エンジンルームを開閉可能に覆うフードの外板を構成するフードアウタパネルと、
    　前記フードアウタパネルに対してフード下方側に配置されてフードの内板を構成すると共に、外周端部を除く中央領域に複数の補強ビードが形成された骨格部を備えるフードインナパネルと、
    　フード前端部における補強用として前記フードアウタパネルと前記フードインナパネルとの間に配置され、フード上方側からの所定値以上の荷重入力時に変形する弱化部が設けられたフードロックリインフォースと、
    　を有し、前記フードインナパネルには、前記骨格部のフード前方側に隣接してフード幅方向に延在する平坦部が設けられ、前記フードロックリインフォースの後端部は、フード幅方向に所定の間隔を開けた部位でフード後方側に延設された脚部が前記平坦部に接合されている車両用フード構造。
  2. 　前記フードインナパネルには、前記骨格部におけるフード前後方向の略中央部にクラッシュビードがフード幅方向に沿って形成されていると共に、前記平坦部におけるフード幅方向の略中央部にフード下方側又はフード上方側へ向かって凸形状となる補強部が形成されている請求項１記載の車両用フード構造。
  3. 　前記補強部は、フード前後方向に沿って形成されている請求項２記載の車両用フード構造。
  4. 　前記脚部は、前記フードロックリインフォースにおけるフード幅方向の中央部及びフード幅方向の両端部側に形成されている請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の車両用フード構造。
  5. 　前記補強ビードは、フード幅方向に所定の間隔を開けてかつ略フード前後方向に沿って形成され、前記補強ビードの前端は、前記脚部の後端よりもフード後方側に離間して配置されている請求項１～請求項４のいずれか一項に記載の車両用フード構造。
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