JP5382140B2 - 車両用フード構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両に適用される車両用フード構造に関する。

車両用フード構造においては、フードアウタパネルにフードインナパネルを結合した構造が知られており（例えば、特許文献１参照）、歩行者保護の観点から所定のフード剛性が確保されている。また、このような構造では、例えば、前面衝突時（以下、「前突時」という。）にフードを車両側面視で車両上方側に凸の折れ状態で変形させるために、フードインナパネルのフード前後方向略中央部にフード幅方向に沿ってビードを形成している場合がある。
特開２００５−７５１６３公報

しかしながら、衝突体がフードに衝突した際のエネルギー吸収性能の向上と、前突時におけるフードの変形性能の向上との両立という観点からは改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、衝突体がフードに衝突した際のエネルギー吸収性能の向上と、前突時におけるフードの変形性能の向上とを両立させることができる車両用フード構造を得ることが目的である。

本発明の第１の態様に係る車両用フード構造は、フードの外板を構成するフードアウタパネルと、前記フードアウタパネルに対してフード下方側に配置されると共に前記フードアウタパネルに結合され、フードの内板を構成するフードインナパネルと、前記フードインナパネルにおける外周縁部を除く中央領域を構成し、前記フードアウタパネル側と反対方向へ凹む凹形状がフード前後方向に沿って延在するように形成された凹部が複数形成されると共に、フード前後方向略中央部にフード幅方向に沿って並設されかつ前記凹部の底部のみに複数の貫通孔又は複数の薄肉部が形成された骨格形成部と、を有し、前記貫通孔又は前記薄肉部は、前記凹部の底部に形成されている。

本発明の第１の態様に係る車両用フード構造によれば、フードの外板を構成するフードアウタパネルに対して、フードの内板を構成するフードインナパネルは、フード下方側に配置されると共にフードアウタパネルに結合されている。ここで、フードインナパネルにおける外周縁部を除く中央領域を構成する骨格形成部は、フードアウタパネル側と反対方向へ凹む凹形状がフード前後方向に沿って延在するように形成された凹部が複数形成されると共に、フード前後方向略中央部にフード幅方向に沿って並設されかつ前記凹部の底部のみに複数の貫通孔又は複数の薄肉部（他の部位よりも板厚が薄い部位）が形成されている。このような貫通孔又は薄肉部が形成されても、ビードが形成されるような対比構造とは異なり、フードインナパネルの断面高さは縮小しないので、フードインナパネルは、板厚を薄く設定しても比較的高い剛性が確保され、衝突体がフードへ衝突した際には塑性変形等に要するエネルギーを吸収する。
また、前突時には、フードインナパネルに形成された貫通孔又は薄肉部を曲げ起点として、所定の折れモードで曲げ変形する。

また、本発明の第１の態様に係る車両用フード構造によれば、フードインナパネルにおける貫通孔又は薄肉部は、凹部の底部のみに形成されている。このため、衝突体がフードに衝突した際にフードがフード下方側に撓もうとすると、凹部の底部には引っ張り荷重が作用するので、貫通孔又は薄肉部を起点としたフードインナパネルの座屈変形が抑えられる。また、前突時にフードがフード上方側に撓もうとすると、凹部の底部には圧縮荷重が作用するので、フードインナパネルは、貫通孔又は薄肉部を起点として比較的容易に座屈変形する。

本発明の第２の態様は、第１の態様に係る車両用フード構造において、前記フードインナパネルの外周縁部におけるフード幅方向の両サイドは、前記骨格形成部に比べて剛性が高く設定され、前記両サイドにおいて前記貫通孔又は前記薄肉部とフード前後方向の位置を揃えた部位には、前記両サイドにおける他の部位に比べて剛性が低く設定された弱体部が形成されている。

本発明の第２の態様に係る車両用フード構造によれば、フードインナパネルの外周縁部におけるフード幅方向の両サイドは、骨格形成部に比べて剛性が高く設定されており、この外周縁部のフード幅方向の両サイドに形成された弱体部は、当該外周縁部のフード幅方向の両サイドにおける他の部位に比べて剛性が低く設定されている。このため、前突時にフードインナパネルは、まず、外周縁部の弱体部から折れ曲がりが生じる。

ここで、弱体部は、骨格形成部における貫通孔又は薄肉部とフード前後方向の位置を揃えた部位に形成されている。このため、前突時にフードインナパネルの弱体部で折れ曲がりが生じると、弱体部を起点として貫通孔又は薄肉部に沿って折れ曲がりが伝播していき、フードインナパネル全体が折れ曲がる。

本発明の第３の態様は、第２の態様に係る車両用フード構造において、前記弱体部は、フード平面視でフード幅方向に沿って形成されたビードであってかつ前記フードインナパネルへのフード前方側からの荷重入力時に前記骨格形成部より先に折れ曲がりが生じる起点となるように設定されている。本発明の第４の態様に係る車両用フード構造は、フードのフード前後方向の後端部でフード幅方向の軸回りに回転移動可能とされかつフード後方側への移動を規制されたフードに適用され、前記フードのフード前後方向略中央部には、フード幅方向両端縁部に一対の弱体部が形成され、前記一対の弱体部を結ぶ直線上に、フード上下方向成分を有する荷重に対してフード下方側への屈曲変形よりもフード上方側への屈曲変形を容易にする構造が設けられ、フード上下方向成分を有する荷重に対してフード下方側への屈曲変形よりもフード上方側への屈曲変形を容易にする構造は、フード下方側へ凹む凹形状がフード前後方向に沿って延在するように形成された凹部を備えると共に当該凹部の底部のみに貫通孔又は薄肉部が形成された構造とされている。

以上説明したように、本発明の第１の態様に係る車両用フード構造によれば、衝突体がフードに衝突した際のエネルギー吸収性能の向上と、前突時におけるフードの変形性能の向上とを両立させることができるという優れた効果を有する。

本発明の第２の態様に係る車両用フード構造によれば、前突時におけるフードの変形性能の一層の向上を図ることができるという優れた効果を有する。

本発明の第３の態様〜第４の態様に係る車両用フード構造によれば、衝突体がフードに衝突した際のエネルギー吸収性能の向上と、前突時におけるフードの変形性能の向上とを両立させることができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用フード構造が適用された車両前部を示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードを示す平面図である（フードアウタパネルを透視した状態で示す。）。 本発明の第１の実施形態における骨格形成部の一部を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態における骨格形成部の一部をフード幅方向に沿って切断した状態で示す断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードに衝突体が衝突した状態を示す側断面図である（変形後の状態を想像線にて示す。）。 図４Ａで４Ｂ線矢視部として囲った範囲のフードインナパネルを示す模式的な斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードの車両前突時の状態を示す側断面図である（変形後の状態を想像線にて示す。）。 図５Ａで５Ｂ線矢視部として囲った範囲のフードインナパネルを示す模式的な斜視図である。 貫通孔の端部に応力が集中して断面崩れした状態を模式的に示す斜視図である。 前突前の初期状態のフードインナパネルを示す模式的な平面図である。 前突時に外周縁部のビードへ応力集中した状態のフードインナパネルを示す模式的な平面図である。 前突時に外周縁部のビードから折れ曲がりが生じた状態のフードインナパネルを示す模式的な平面図である。 前突時にビードを起点として貫通孔に沿って折れ曲がりが伝播している状態のフードインナパネルを示す模式的な平面図である。 前突時に貫通孔に沿って折れ曲がった状態のフードインナパネルを示す模式的な平面図である。 衝突体がフードに衝突した際の衝突体加速度と衝突体変位量との関係を示すＧ−Ｓ線図である。 衝突体がフードに衝突した状態を示す側断面図である。 前突時におけるフードの変形荷重と変位量との関係を示すＦ−Ｓ線図である。 前突前の初期状態のフードインナパネルを示す模式的な側面図である。 前突時に図１１Ａの状態から変形した状態のフードインナパネルを示す模式的な側面図である。 前突時に図１１Ｂの状態からさらに変形した状態のフードインナパネルを示す模式的な側面図である。 前突時に図１１Ｃの状態からさらに変形した状態のフードインナパネルを示す模式的な側面図である。 前突時に図１１Ｄの状態からさらに変形した状態のフードインナパネルを示す模式的な側面図である。 凹部の底部に形成された貫通孔が楕円孔とされた変形例を示す斜視図である。 凹部の底部に形成された貫通孔が矩形孔とされた変形例を示す斜視図である。 凹部の底部に形成された貫通孔が菱形形状の孔とされた変形例を示す斜視図である。 凹部の各底部に複数の貫通孔が形成された変形例を示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードを示す平面図である（フードアウタパネルを透視した状態で示す。）。 図１３Ａの１３Ｂ−１３Ｂ線に沿って切断した状態で示す断面図である。 フードインナパネルの骨格形成部が略サイン曲線状の波状部を備え、円弧曲面状の凹部の底部に貫通孔が貫通形成された変形例を示す断面図である。 フードインナパネルの骨格形成部が略サイン曲線状の波状部を備え、円弧曲面状の凹部の底部に薄肉部が形成された変形例を示す断面図である。 第１の実施形態における貫通孔に代えて薄肉部が形成された変形例を示す断面図である。 第２の実施形態における貫通孔に代えて薄肉部が形成された変形例を示す断面図である。

［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両用フード構造について図１〜図１１を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。また、フード閉止状態においては、フード前後方向は車両前後方向と同じ方向とし、フード上下方向は車両上下方向と同じ方向とし、フード幅方向は車両幅方向と同じ方向とする。

図１には、本実施形態に係る車両用フード構造が適用された車両前部が平面図にて示されている。図１に示されるように、自動車（車両）１０における車両前部１０Ａには、エンジンルーム１２を開閉可能に覆うフード（エンジンフード）１４が配設されている。フード１４に覆われるエンジンルーム１２の内部には、パワーユニット等のエンジンコンパートメント内蔵物（図示省略）が配設されている。

フード１４は、金属製（本実施形態ではアルミニウム合金製）とされている。また、フード１４のフード前後方向における後端部の両サイドには、ヒンジ（図示省略）が配設されており、これによって、フード１４は、前記ヒンジにおけるフード幅方向の軸１５Ｘ（図４Ａ参照）回りに回転移動可能、すなわち開閉可能となっている。なお、フード１４は、補強部材（広義には「フード付属部材」として把握される要素である。）によって、局部補強されている。すなわち、フード１４には、前記ヒンジ側に設けられるヒンジリインフォース（図示省略）や、図４Ａに示される前端のフードストライカ１５Ａ側に設けられるストライカリインフォース１５Ｂやデントリインフォース１５Ｃ等が配設されている。

図２には、フードアウタパネル１６（想像線参照）を透視した状態のフード１４が平面図にて示されている。この図に示されるフード１４は、フード１４の外板を構成すると共に略車両前後方向に沿って延在されるフードアウタパネル１６と、このフードアウタパネル１６に対してフード下方側に配置されると共にフードアウタパネル１６に結合されてフード１４の内板を構成するフードインナパネル１８と、を含んで構成されている。

フードアウタパネル１６及びフードインナパネル１８は、いずれもアルミニウム合金板をプレス成形することにより形成されている。フードアウタパネル１６の板厚及びフードインナパネル１８の板厚は、軽量化や歩行者保護性能等の複数の観点から設定されている。フードアウタパネル１６の外周部は、フードインナパネル１８の外周部にヘミング加工によって結合されている。フードアウタパネル１６とフードインナパネル１８とが組付けられた状態では、両者は閉断面構造を形成しており、両者の間にはフード上下方向の隙間が形成されている。

フードインナパネル１８における外周縁部２０は、フード前後方向の前端側の前端縁部２０Ａ、フード前後方向の後端側の後端縁部２０Ｂ、及びフード幅方向の両サイドのフード幅方向両端縁部２０Ｃ、２０Ｄで構成されており、外周縁部２０の内側（すなわち、フードインナパネル１８において外周縁部２０を除く部分）が中央領域２４となっている。

フード幅方向両端縁部２０Ｃ、２０Ｄは、フード１４の捩り剛性を高めるために、断面高さ寸法が大きくなっており、中央領域２４を構成する骨格形成部２６に比べて剛性が高く設定された高剛性部とされている。また、このフード幅方向両端縁部２０Ｃ、２０Ｄの下面側には、フード前後方向に沿って配置されたフードヒンジリインフォース（図示省略）が固定されている。なお、フードヒンジリインフォースは、フード１４におけるヒンジの取付部位を補強するための長尺状の高強度・高剛性部材である。

フード幅方向両端縁部２０Ｃ、２０Ｄには、フード前後方向略中央部に弱体部としてのビード２２が形成されている。ビード２２は、フード前後方向に沿う断面視でフードアウタパネル１６側（フード上方側）に隆起して凸形状に形成されており、フード平面視でフード幅方向に沿って形成されている。このビード２２は、フード幅方向両端縁部２０Ｃ、２０Ｄにおける他の部位に比べて、フード前後方向の荷重に対する剛性が低く設定されている。なお、フード幅方向両端縁部２０Ｃ、２０Ｄは骨格形成部２６に比べて剛性が高く設定されているので、フード幅方向両端縁部２０Ｃ、２０Ｄに剛性が低いビード２２が設けられた構成は、衝突体がフード１４に衝突する場合における衝突体加速度をより好ましい範囲に設定する観点で一般に有利な構成（又は不利にならない構成）といえる。

また、フードインナパネル１８の中央領域２４には、複数のビード３０がフード平面視でフード前後方向に沿って延在するように形成されている。各ビード３０は、長手方向との直交面に沿う断面視で、中央領域２４におけるパネル（フードインナパネル１８）がフードアウタパネル１６側に隆起して凸形状に形成され、図３Ａ及び図３Ｂに示されるように、頂部３０Ａが平坦状とされている。図３Ｂに示されるように、ビード３０における頂部３０Ａの一部は、フードアウタパネル１６の裏面１６Ａに接着剤であるマスチック１７を介して接合されている。

また、図２に示されるように、各ビード３０の前端部３０Ｂは、フードインナパネル１８の前端縁部２０Ａの近傍に至っており、各ビード３０の後端部３０Ｃは、フードインナパネル１８の後端縁部２０Ｂの近傍に至っている。これらのビード３０は、フードインナパネル１８の中央領域２４においてフード前後方向の曲げ剛性を向上する骨格を構成している。

複数のビード３０が並列したフードインナパネル１８の中央領域２４には、隣り合うビード３０の頂部３０Ａ間にフードアウタパネル１６側と反対方向へ凹む凹形状とされた凹部３２がそれぞれ形成されている。複数の凹部３２は、フード前後方向に沿って延在するように形成されており、図３Ａ及び図３Ｂに示されるように、凹部３２の底部３２Ａは断面視で曲線状に形成されている。すなわち、図２に示されるように、中央領域２４には、ビード３０と凹部３２とがフード幅方向に沿って交互に設けられて断面視で波形形状（概ねハット形状が連続的に形成されたような形状）とされた波状部２８がほぼ全域に形成されている。この波状部２８は、エンジンルーム１２の内部のエンジンコンパートメント内蔵物（図示省略）と対面する位置に形成されている。

骨格形成部２６には、フード前後方向略中央部にフード幅方向に沿って並設された複数の貫通孔３４が貫通形成されている。これらの貫通孔３４とフード幅方向両端縁部２０Ｃ、２０Ｄのビード２２とは、フード前後方向の位置を揃えた位置に設定されており、前突時にフード前後方向略中央部でフードインナパネル１８を折り曲げ変形させるための部位とされている。図３Ａおよび図３Ｂに示されるように、貫通孔３４は、本実施形態では、円孔（図３Ａ参照）とされ、各凹部３２の底部３２Ａ（フードインナパネル１８の下部）にそれぞれ形成されている。なお、フードインナパネル１８に貫通孔３４が形成されることで、電着塗膜（ＥＤ塗膜）は貫通孔３４に近い位置から順次形成されることになるため、電着塗料（ＥＤ塗料）のつきまわり性を良化させることができる。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。なお、図４Ａは、衝突体Ｃ（頭部インパクタ）の衝突時におけるフード１４の状態を示し、図５Ａは前突時におけるフード１４の状態を示しており、これらの図では、変形後の状態を想像線（二点鎖線）にて示している。

図２に示されるように、フードインナパネル１８において中央領域２４を構成する骨格形成部２６は、波状部２８が形成されると共に、フード前後方向略中央部にフード幅方向に沿って並設された複数の貫通孔３４が形成されている。これらの貫通孔３４が形成されても、ビードが形成されるような対比構造とは異なり、図３Ｂに示されるように、フードインナパネル１８の断面高さは縮小しないので、フードインナパネル１８は、比較的高い剛性が維持される。よって、図４Ａに示される衝突体Ｃの衝突時にフードインナパネル１８は、その塑性変形等に要するエネルギーを吸収する。また、前突時には、図５Ａに示されるように、フードインナパネル１８に形成された貫通孔３４を曲げ起点として、所定の折れモードで曲げ変形する。なお、図５Ａでは、前突荷重の入力方向を矢印Ｆで示している。

ここで、図２に示されるように、凹部３２は、フード前後方向に沿って延在するように形成されると共に、図３Ａ及び図３Ｂに示されるように、フードインナパネル１８における貫通孔３４は、凹部３２の底部３２Ａに形成されている。

このため、図４Ａに示されるように、衝突体Ｃがフード１４に衝突した際にフード１４がフード下方側に撓もうとすると、図４Ｂに示されるように、凹部３２の底部３２Ａには引っ張り荷重ｆ１が作用し、ビード３０の頂部３０Ａには、圧縮荷重ｆ２が作用する。底部３２Ａにおける貫通孔３４の端部は、引っ張り荷重ｆ１に対しては比較的剛性が高いので、貫通孔３４を起点としたフードインナパネル１８の座屈変形（折れ変形）が抑えられる。これによって、図４Ａに示される衝突体Ｃのフード１４への衝突時における高いエネルギー吸収効率が維持される（歩行者保護対策）。

ここで、衝突体Ｃの衝突時における作用について、図８及び図９を参照しながら補足説明する。図８は、衝突体がフードに衝突した際の衝突体加速度と衝突体変位量（侵入量）との関係を示すＧ−Ｓ線図（ＣＡＥ（Ｃｏｍｐｕｔｅｒ Ａｉｄｅｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ）結果）である。ここで、横軸（Ｓ）は、フードに衝突した衝突体の変位量を示し、縦軸（Ｇ）は、衝突体が受ける加速度を示す。また、実線は、本実施形態に係る車両用フード構造におけるＧ−Ｓ線図を示し、二点鎖線は、本実施形態の貫通孔３４が形成されていない点を除いて本実施形態と同様の構造におけるＧ−Ｓ線図を示す。

図８に示されるように、本実施形態に係る車両用フード構造は、貫通孔（３４）が形成されても、貫通孔（３４）が形成されない構造と比較して、衝突体（Ｃ）に発生する加速度に大きな減少はなく、（換言すれば、ほぼ同等のエネルギー吸収量を確保でき、）衝突体の変位量もほとんど変わらない。このため、フード（１４）とエンジンルーム（１２）の内部のエンジンコンパートメント内蔵物との間の隙間を、貫通孔（３４）が形成されない場合と同様に設定しても、衝突体（Ｃ）のフード（１４）を介してのエンジンコンパートメント内蔵物への衝突を避けることが可能となる。

また、図９に示されるように、衝突体Ｃのフード１４への衝突によってフードインナパネル１８がフード下方側へ撓んでも、底部３２Ａにおける貫通孔３４の端部は、引っ張り荷重ｆ１に対しては比較的剛性が高いので、貫通孔３４からの折れ変形が抑えられる。なお、図９では、衝突体Ｃの衝突直後のフード１４及び衝突体Ｃの位置を実線で示し、衝突体Ｃの衝突後に衝突体Ｃが所定量変位した状態のフード１４及び衝突体Ｃの位置を二点鎖線で示している。

一方、前突時におけるフード１４の状態を示す図５Ａに示されるように、前突時には、フード１４はフード上方側に撓もうとし、このとき、図５Ｂに示されるように、凹部３２の底部３２Ａには圧縮荷重ｆ３が作用し、ビード３０の頂部３０Ａには、引っ張り荷重ｆ４が作用する。つまり、衝突体Ｃ（図４Ａ参照）のフード１４への衝突時と前突時とでは、フード１４が撓み変形しようとする方向が異なり、凹部３２の底部３２Ａに作用する荷重方向も異なる。前突時には、凹部３２の底部３２Ａに圧縮荷重ｆ３が作用することによって、図６に示される底部３２Ａの貫通孔３４の端部に応力が集中して貫通孔３４の周囲が断面変形する。つまり、底部３２Ａは、弱体化された貫通孔３４を起点として比較的容易に座屈変形する。

また、本実施形態に係る車両用フード構造では、図２に示されるフードインナパネル１８の外周縁部２０におけるフード幅方向両端縁部２０Ｃ、２０Ｄは、中央領域２４の骨格形成部２６に比べて剛性が高く設定されており、このフード幅方向両端縁部２０Ｃ、２０Ｄに形成されたビード２２は、フード幅方向両端縁部２０Ｃ、２０Ｄにおける他の部位に比べて剛性が低く設定されている。このため、前突時におけるフードインナパネル１８の変形状態を平面視にて模式的に示す図７Ａ〜図７Ｅに示されるように、前突時におけるフードインナパネル１８は、まず、図７Ａに示される初期状態から、図７Ｂに示される外周縁部２０のビード２２への応力集中状態を経て、図７Ｃに示されるように、外周縁部２０のビード２２から折れ曲がりが生じる。すなわち、高剛性部のフード幅方向両端縁部２０Ｃ、２０Ｄに形成された弱体化用のビード２２から安定的に折れ曲がり始める。

ここで、ビード２２は、骨格形成部２６における貫通孔３４とフード前後方向の位置を揃えた部位に形成されているので、前突時にフードインナパネル１８のビード２２で折れ曲がりが生じると、図７Ｄに示されるように、ビード２２を起点として貫通孔３４に沿って折れ曲がりが伝播していく。すなわち、骨格形成部２６においては、貫通孔３４が最弱部位となるため、これらの貫通孔３４の端部に応力が集中し、貫通孔３４の近傍における断面変形が促進されることになる。そして、これらの貫通孔３４は、フード幅方向に沿って並設されているので、フード幅方向内側へ向けて折れ曲がりが伝播していくことになる。つまり、フード１４の折れ曲がり位置は、貫通孔３４の位置で決定され、最終的には、図７Ｅに示されるように、フードインナパネル１８（フード１４）全体が貫通孔３４に沿って折れ曲がる（安定的な折り曲げモード）。これにより、前突時にはフード１４の後端における車両後方側への変位量を抑えることができる。

次に、前突時における作用について、図１０及び図１１Ａ〜図１１Ｅを参照しながら補足説明する。図１０は、前突時におけるフードの変形荷重と変位量との関係を示すＦ−Ｓ線図（ＣＡＥ（Ｃｏｍｐｕｔｅｒ Ａｉｄｅｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ）結果）である。ここで、横軸（Ｓ）は、フードの変位量を示し、縦軸（Ｇ）は、フードの変形荷重を示す。また、実線は、本実施形態に係る車両用フード構造におけるＦ−Ｓ線図を示し、二点鎖線は、本実施形態の貫通孔３４に代えてフード前後方向略中央部にフード幅方向に沿ってかつフードアウタパネル側に凸形状とされたビードが形成された対比構造におけるＦ−Ｓ線図を示す。図１０に示されるように、本実施形態に係る車両用フード構造は、貫通孔（３４）に代えてビードが形成された構造に比べて変形荷重（折れ荷重）が低減されていることが分かる。

図１１Ａ〜図１１Ｅには、前突時におけるフードインナパネル１８が変形していく状態が、模式的な側面視にて図１１Ａ、図１１Ｂ、図１１Ｃ、図１１Ｄ、図１１Ｅの順で示されている。実線は、本実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフード１４の変形状態を示し、二点鎖線Ｘは、本実施形態の貫通孔３４に代えて前記ビードが形成された前記対比構造のフードの変形状態を示す。図１１Ａ〜図１１Ｅに示されるように、本実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードは、前記対比構造のフードと比べて同等以上の変形性能（折れ性能）が確保されている。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用フード構造によれば、図４Ａに示される衝突体Ｃがフード１４に衝突した際のエネルギー吸収性能の向上と、図５Ａに示される前突時におけるフード１４の変形性能の向上とを両立させることができる。

なお、上記実施形態では、図３Ａ等に示されるように、凹部３２の底部３２Ａに形成された貫通孔３４が円孔とされているが、凹部の底部に形成された貫通孔は、図１２Ａに示されるような楕円孔の貫通孔３４Ａや、図１２Ｂに示されるような矩形孔の貫通孔３４Ｂや、図１２Ｃに示されるような菱形形状の貫通孔３４Ｃ等のような他の形状の貫通孔であってもよい。また、上記実施形態では、図３Ａ等に示されるように、各底部３２Ａに１つの貫通孔３４が形成されているが、図１２Ｄに示されるように、各底部３２Ａに複数の貫通孔３４Ｄがフード幅方向に並設されるように形成されてもよい。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用フード構造について、図１３Ａ及び図１３Ｂを用いて説明する。図１３Ａには、フードアウタパネル１６（想像線参照）を透視した状態のフード４０が平面図（第１の実施形態の図２に相当する図）にて示されている。図１３Ｂには、図１３Ａの１３Ｂ−１３Ｂ線に沿って切断した状態の断面図が示されている。

これらの図に示されるように、フード４０は、フードインナパネル４２に複数本のビーム４６を備えた構造となっている点で、第１の実施形態に係るフード１４（図２参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図１３Ａに示されるように、フード４０におけるフードインナパネル４２は、中央領域２４に骨格形成部４４を備えている。骨格形成部４４は、フード前後方向に沿って延在するように形成された複数本（本実施形態では五本）のビーム４６を備えており、これらのビーム４６は、フード幅方向に所定の間隔で配列されている。この骨格形成部４４に比べてフード幅方向両端縁部２０Ｃ、２０Ｄは剛性が高く設定されている。

図１３Ｂに示されるように、ビーム４６は、車両正面視で、フードアウタパネル１６側が開放された断面ハット形状とされている。すなわち、これらのビーム４６は、フードアウタパネル１６側と反対方向へ凹む凹形状とされた凹部５０がフード前後方向に沿って延在するように形成される（図１３Ａ参照）と共に、凹部５０の開放端側で互いに離間する方向へ屈曲された一対のフランジ４８がマスチック（図示省略）を介してフードアウタパネル１６に結合されている。また、凹部５０の底部５０Ａは断面視で曲線状に形成されている。

図１３Ａに示されるように、ビーム４６を備えた骨格形成部４４には、フード前後方向略中央部にフード幅方向に沿って並設された複数の貫通孔５２が貫通形成されている。貫通孔５２とビード２２とは、フード前後方向の位置を揃えた位置に設定されている。図１３Ｂに示されるように、貫通孔５２は、凹部５０の底部５０Ａに形成されており、図１３Ａに示されるように、本実施形態では、円孔とされている。

以上説明した本実施形態の構成によっても、前述した第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

［実施形態の補足説明］
図１４Ａ及び図１４Ｂに示されるように、フードインナパネル１８Ａの骨格形成部２６Ａは、フードアウタパネル１６側と反対方向へ円弧曲面状に凹む凹形状とされた凹部６２を含んで構成された略サイン曲線状の波状部２８Ａを備えた構成でもよい。なお、図１４Ａに示される凹部６２の底部６２Ａには、第１実施形態の貫通孔３４（図２等参照）と同様の位置（フード前後方向略中央部）に貫通孔３４Ｅが貫通形成されている。

また、上記実施形態では、凹部３２、５０の底部３２Ａ、５０Ａに貫通孔３４、５２が貫通形成されているが、例えば、図１４Ｂ、図１４Ｃ及び図１４Ｄに示されるように、凹部６２、３２、５０の底部６２Ａ、３２Ａ、５０Ａには、貫通孔３４Ｅ、３４、５２（図１４Ａ、図３Ｂ、図１３Ｂ参照）に代えて薄肉部６０Ａ、６０Ｂ、６０Ｃが形成されてもよい。なお、薄肉部６０Ａ、６０Ｂ、６０Ｃは、図１４Ｂ〜図１４Ｄに示されるように、骨格形成部２６Ａ、２６、４４における他の部位よりも板厚が薄い部位であり、第１、第２の実施形態の貫通孔３４、５２（図２、図１３Ａ参照）と同様の位置（フード前後方向略中央部）に形成されている。

また、上記実施形態やその変形例では、貫通孔３４、３４Ａ〜３４Ｅ、５２や薄肉部６０Ａ〜６０Ｃは、凹部３２、５０、６２の底部３２Ａ、５０Ａ、６２Ａに形成されており、そのような構成がより好ましいが、貫通孔や薄肉部は、例えば、フードインナパネルの骨格形成部の波状部においてフードアウタパネル側の頂部に形成されてもよい。

さらに、上記実施形態では、図２及び図１３Ａに示されるように、凹部３２、５０がフード前後方向に沿って延在するように形成されており、そのような構成がより好ましいが、凹部は、例えば、フード前後方向に対して斜めに延在するように形成された凹部等のような他の方向を長手方向とする凹部であってもよい。また、複数の凹部の延在方向（長手方向）が互いに交差する方向に設定されてもよい。

さらにまた、上記実施形態では、フード幅方向両端縁部２０Ｃ、２０Ｄにはフード前後方向略中央部に弱体部としてのビード２２が形成されており、このような構成がより好ましいが、フードインナパネルの外周縁部におけるフード幅方向の両サイドにこのような弱体部が形成されていない構成としてもよい。また、上記実施形態におけるビード２２に代えて弱体部としての貫通孔や薄肉部を形成する構成としてもよい。

なお、上記実施形態では、フード１４（フードアウタパネル１６及びフードインナパネル１８、４２）は、アルミニウム合金製とされているが、フード（フードアウタパネル及びフードインナパネル）は、例えば、鉄鋼製等のような他の金属製のフードや樹脂製のフードであってもよい。

Claims (4)

1. フードの外板を構成するフードアウタパネルと、
   前記フードアウタパネルに対してフード下方側に配置されると共に前記フードアウタパネルに結合され、フードの内板を構成するフードインナパネルと、
   前記フードインナパネルにおける外周縁部を除く中央領域を構成し、前記フードアウタパネル側と反対方向へ凹む凹形状とされかつフード前後方向に沿って延在するように形成された凹部が複数形成されると共に、フード前後方向略中央部にフード幅方向に沿って並設された複数の貫通孔又は複数の薄肉部が形成された骨格形成部と、
   を有し、
   前記貫通孔又は前記薄肉部は、前記凹部の底部のみに形成されている車両用フード構造。
2. 前記フードインナパネルの外周縁部におけるフード幅方向の両サイドは、前記骨格形成部に比べて剛性が高く設定され、前記両サイドにおいて前記貫通孔又は前記薄肉部とフード前後方向の位置を揃えた部位には、前記両サイドにおける他の部位に比べて剛性が低く設定された弱体部が形成されている請求項１記載の車両用フード構造。
3. 前記弱体部は、フード平面視でフード幅方向に沿って形成されたビードであってかつ前記フードインナパネルへのフード前方側からの荷重入力時に前記骨格形成部より先に折れ曲がりが生じる起点となるように設定されている請求項２記載の車両用フード構造。
4. フードのフード前後方向の後端部でフード幅方向の軸回りに回転移動可能とされかつフード後方側への移動を規制されたフードに適用され、前記フードのフード前後方向略中央部には、フード幅方向両端縁部に一対の弱体部が形成され、前記一対の弱体部を結ぶ直線上に、フード上下方向成分を有する荷重に対してフード下方側への屈曲変形よりもフード上方側への屈曲変形を容易にする構造が設けられ、
   フード上下方向成分を有する荷重に対してフード下方側への屈曲変形よりもフード上方側への屈曲変形を容易にする構造は、フード下方側へ凹む凹形状がフード前後方向に沿って延在するように形成された凹部を備えると共に当該凹部の底部のみに貫通孔又は薄肉部が形成された構造とされている車両用フード構造。

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