CN102695643B - 车辆用机罩结构 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种车辆用机罩结构，所述车辆用机罩结构能够同时实现碰撞物与机罩碰撞时的能量吸收性能的提高、和前碰撞时的机罩的变形性能的提高。在机罩内板（18）中构成中央区域（24）的框架形成部（26）具备，以沿机罩前后方向延伸的方式而形成的条形突起（30）以及凹部（32），并且在机罩前后方向大致中央部处形成有沿着机罩宽度方向并列设置的多个贯通孔（34）。贯通孔（34）被形成在凹部（32）的底部（32A）。此外，在机罩宽度方向两端缘部（20C、20D），于机罩前后方向上的位置与贯通孔（34）对齐的位置处形成有条形突起（22）。
Description
技术领域
本发明涉及被应用于汽车等的车辆上的车辆用机罩结构。
背景技术
在车辆用机罩结构中，已知一种将机罩内板结合在机罩外板上的结构(例如，参照专利文献1)，其从保护行人的观点出发而被确保有预定的机罩刚性。此外，在这种结构中，例如，为了在前面碰撞时(以下，称为“前碰撞时”。)使机罩以从车辆侧面观察时向车辆上方侧凸起的折弯状态而发生变形，从而有时在机罩内板的机罩前后方向大致中央部处沿机罩宽度方向而形成有条形突起。
专利文献1：日本特开2005－75163号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，从同时实现碰撞物与机罩碰撞时的能量吸收性能的提高、和前碰撞时的机罩的变形性能的提高的观点出发，还存在改善的余地。
本发明考虑上述实际情况，其目的在于，得到能够同时实现碰撞物与机罩碰撞时的能量吸收性能的提高、和前碰撞时的机罩的变形性能的提高的、车辆用机罩结构。
用于解决课题的方法
本发明的第一方式所涉及的车辆用机罩结构，具有：机罩外板，其构成了机罩的外板；机罩内板，其相对于所述机罩外板而被配置在机罩下方侧并与所述机罩外板结合，且构成了机罩的内板；框架形成部，其构成了所述机罩内板中除了外边缘部以外的中央区域，且形成有多个被设为向所述机罩外板侧的相反方向凹陷的凹状的凹部，并且形成有在机罩前后方向大致中央部处沿着机罩宽度方向并列设置的多个贯通孔或多个薄壁部，所述贯通孔或所述薄壁部被形成在所述凹部的底部。
根据本发明的第一方式所涉及的车辆用机罩结构，相对于构成了机罩的外板的机罩外板，构成了机罩的内板的机罩内板被配置在机罩下方侧并与所述机罩外板结合。在此，构成了机罩内板中除了外边缘部以外的中央区域的框架形成部，形成有多个被设为向所述机罩外板侧的相反方向凹陷的凹状的凹部，并且形成有在机罩前后方向大致中央部处沿机罩宽度方向并列设置的多个贯通孔或多个薄壁部(与其他的部位相比板厚较薄的部位)。虽然形成有这种贯通孔或薄壁部，但与形成有条形突起这种对比结构不同，由于机罩内板的剖面高度没有缩小，因此机罩内板被维持了比较高的刚性，从而会吸收其塑性变形等所需要的能量。此外，在前碰撞时，会以形成在机罩内板上的贯通孔或薄壁部为弯曲起点，以预定的折弯模式进行弯曲变形。
此外，根据本发明的第一方式所涉及的车辆用机罩结构，机罩内板上的贯通孔或薄壁部被形成在凹部的底部。因此，由于当在碰撞物与机罩碰撞时机罩要向机罩下方侧弯曲时，拉伸载荷将会作用于凹部的底部，因此使得以贯通孔或薄壁部为起点的机罩内板的压曲变形受到抑制。此外，由于当在前碰撞时机罩要向机罩上方侧弯曲时，压缩载荷将会作用于凹部的底部，因此机罩内板将以贯通孔或薄壁部为起点而比较容易地发生压曲变形。
本发明的第三方式为，在第一方式所涉及的车辆用机罩结构中，所述机罩内板的外边缘部中的、机罩宽度方向的两侧部被设定为，与所述框架形成部相比刚性较高，并且在所述两侧部中，于机罩前后方向上的位置与所述贯通孔或所述薄壁部对齐的部位处，形成有被设定为与所述两侧部中的其他部位相比刚性较低的脆弱部。
根据本发明的第三方式所涉及的车辆用机罩结构，机罩内板的外边缘部中的、机罩宽度方向的两侧部被设定为，与框架形成部相比刚性较高，并且在该外边缘部中的机罩宽度方向上的两侧部中形成的脆弱部被设定为，与该外边缘部中的机罩宽度方向上的两侧部中的其他部位相比刚性较低。因此，前碰撞时机罩内板将首先从外边缘部的脆弱部起发生弯折。
在此，脆弱部被形成在，机罩前后方向上的位置与框架形成部的贯通孔或薄壁部对齐的部位处。因此，当在前碰撞时机罩内板的脆弱部处发生弯折时，弯折将以脆弱部为起点而沿贯通孔或薄壁部传播，从而使机罩内板整体发生弯折。
本发明的第四方式为，在第一方式或第三方式所涉及的车辆用机罩结构中，所述凹部以沿着机罩前后方向延伸的方式而形成。
根据本发明的第四方式所涉及的车辆用机罩结构，凹部以沿着机罩前后方向延伸的方式而形成。因此，机罩内板即使在板厚设定得较薄的情况下也会确保比较高的刚性，从而在碰撞物碰撞机罩时将吸收塑性变形等所需要的能量。此外，在前碰撞时，将以形成在机罩内板中的贯通孔或薄壁部为弯曲起点，以预定的折弯模式进行弯曲变形。
本发明的第五方式为，在第三方式所涉及的车辆用机罩结构中，所述脆弱部为，在俯视观察机罩时沿机罩宽度方向而形成的条形突起，且被设定为，在从机罩前方侧向所述机罩内板输入载荷时发生弯折的起点。
本发明的第六方式所涉及的车辆用机罩结构，具有：机罩外板，其构成了机罩的外板；机罩内板，其相对于所述机罩外板而被配置在机罩下方侧并与所述机罩外板结合，且构成了机罩的内板，在所述机罩内板上形成有多个被设为向所述机罩外板侧的相反方向凹陷的凹状的凹部，并且在所述凹部的底部形成有，于所述机罩内板的机罩前后方向大致中央部处沿着机罩宽度方向而并列设置的多个贯通孔或多个薄壁部。
本发明的第七方式所涉及的车辆用机罩结构，具有：机罩外板，其构成了机罩的外板；机罩内板，其相对于所述机罩外板而被配置在机罩下方侧并与所述机罩外板结合，且构成了机罩的内板，在所述机罩内板上形成有多个被设为向所述机罩外板侧的相反方向凹陷的凹状的凹部，并且在所述凹部的底部形成有，于所述机罩内板的机罩前后方向大致中央部处沿着机罩宽度方向而并列设置的多个贯通孔或多个薄壁部，由此而设定为，与对所述凹部输入了机罩前后方向上的拉伸载荷时相比，在对所述凹部输入了机罩前后方向上的压缩载荷时易于使所述机罩内板发生变形。
本发明的第八方式所涉及的车辆用机罩结构，其被应用于如下的机罩中，即，能够在机罩的机罩前后方向的后端部绕机罩宽度方向的轴进行旋转移动，并且被限制了朝向机罩后方侧的移动的机罩，在所述机罩的机罩前后方向大致中央部处，于机罩宽度方向两端缘部形成有一对脆弱部。
发明的效果
如以上所说明的那样，根据本发明的第一方式所涉及的车辆用机罩结构，具有如下的优异效果，即，能够同时实现碰撞物与机罩碰撞时的能量吸收性能的提高、和前碰撞时的机罩的变形性能的提高。
根据本发明的第三方式所涉及的车辆用机罩结构，具有如下的优异效果，即，能够实现前碰撞时的机罩的变形性能的进一步提高。
根据本发明的第四方式所涉及的车辆用机罩结构，具有如下的优异效果，即，能够实现碰撞物碰撞机罩时的能量吸收性能的进一步提高。
根据本发明的第五方式～第八方式所涉及的车辆用机罩结构，具有如下的优异效果，即，能够同时实现碰撞物与机罩碰撞时的能量吸收性能的提高、和前碰撞时的机罩的变形性能的提高。
附图说明
图1为表示应用了本发明的第一实施方式所涉及的车辆用机罩结构的车辆前部的俯视图。
图2为表示应用了本发明的第一实施方式所涉及的车辆用机罩结构的机罩的俯视图(以透视了机罩外板的状态进行表示。)。
图3A为表示本发明的第一实施方式所涉及的框架形成部的一部分的立体图。
图3B为将本发明的第一实施方式所涉及的框架形成部的一部分以沿机罩宽度方向切断了的状态来进行表示的剖视图。
图4A为表示碰撞物与应用了本发明的第一实施方式所涉及的车辆用机罩结构的机罩碰撞后的状态的侧剖视图(以假想线表示变形后的状态。)。
图4B为表示在图4A中作为4B线向视部而被围起的范围内的机罩内板的模式立体图。
图5A为表示应用了本发明的第一实施方式所涉及的车辆用机罩结构的机罩的、车辆前碰撞时的状态的侧剖视图(以假想线表示变形后的状态。)。
图5B为表示在图5A中作为5B线向视部而被围起的范围内的机罩内板的模式立体图。
图6为模式化地表示应力集中于贯通孔的端部从而截面崩溃时的状态的立体图。
图7A为表示前碰撞前的初始状态下的机罩内板的模式俯视图。
图7B为表示前碰撞时应力集中于外边缘部的条形突起处的状态的机罩内板的模式俯视图。
图7C为表示前碰撞时从外边缘部的条形突起处发生了弯折的状态下的机罩内板的模式俯视图。
图7D为表示前碰撞时弯折以条形突起为起点沿贯通孔而传播的状态下的机罩内板的模式俯视图。
图7E为表示在前碰撞时沿贯通孔弯折了的状态下的机罩内板的模式俯视图。
图8为表示碰撞物与机罩碰撞时的碰撞物加速度与碰撞物位移量之间的关系的G－S线图。
图9为碰撞物与机罩碰撞后的状态下的侧剖视图。
图10为表示前碰撞时的机罩的变形载荷与位移量之间的关系的F－S线图。
图11A为表示在前碰撞前的初始状态下的机罩内板的模式侧视图。
图11B为表示在前碰撞时从图11A的状态起发生了变形后的状态下的机罩内板的模式侧视图。
图11C为表示在前碰撞时从图11B的状态起进一步变形后的状态下的机罩内板的模式侧视图。
图11D为表示在前碰撞时从图11C的状态进一步变形后的状态下的机罩内板的模式侧视图。
图11E为表示在前碰撞时从图11D的状态起进一步变形后的状态下的机罩内板的模式侧视图。
图12A为表示形成在凹部的底部的贯通孔被形成为椭圆孔的改变例的立体图。
图12B为表示形成在凹部的底部的贯通孔被形成为矩形孔的改变例的立体图。
图12C为表示形成在凹部的底部的贯通孔被形成为菱形形状的孔的改变例的立体图。
图12D为表示在凹部的各底部形成有多个贯通孔的改变例的立体图。
图13A为表示应用了本发明的第二实施方式所涉及的车辆用机罩结构的机罩的俯视图(以透视了机罩外板的状态进行表示。)。
图13B为以沿图13A的13B－13B线切断了的状态进行表示的剖视图。
图14A为表示机罩内板的框架形成部具备大致正弦曲线状的波状部、并且在圆弧曲面状的凹部的底部贯通形成有贯通孔的改变例的剖视图。
图14B为表示机罩内板的框架形成部具备大致正弦曲線状的波状部、并且在圆弧曲面状的凹部的底部形成有薄壁部的改变例的剖视图。
图14C为表示形成有薄壁部以代替第一实施方式中的贯通孔的改变例的剖视图。
图14D为表示形成有薄壁部以代替第二实施方式中的贯通孔的改变例的剖视图。
具体实施方式
[第一实施方式]
使用图1～图11对本发明的第一实施方式所涉及的车辆用机罩结构进行说明。另外，在这些图中，适当表示的箭头标记FR表示车辆前方侧，箭头标记UP表示车辆上方侧，箭头标记W表示车辆宽度方向。此外，在机罩关闭状态下，机罩前后方向与车辆前后方向为相同方向，机罩上下方向与车辆上下方向为相同方向，机罩宽度方向与车辆宽度方向为相同方向。
在图1中，通过俯视图而图示了应用本实施方式所涉及的车辆用机罩结构的车辆前部。如图1所示，在汽车(车辆)10的车辆前部10A处设置有以能够开闭的方式而覆盖发动机舱12的机罩(发动机罩)14。在被机罩14覆盖的发动机舱12的内部设置有动力单元等的发动机舱内置物(省略图示)。
机罩14被设定为金属制(在本实施方式中为铝合金制)。此外，在机罩14的机罩前后方向上的后端部的两侧部处设置有铰链(省略图示)，由此，机罩14能够绕所述铰链中的机罩宽度方向上的轴15X(参照图4A)进行旋转移动，即能够进行开闭。另外，机罩14通过加强部件(广义上说，是作为“机罩附属部件”而掌握的要素。)而被局部加强。即，在机罩14上设置有被设置在所述铰链侧的铰链加固件(省略图示)、在图4A所示的前端的机罩撞板15A侧设置的撞板加固件15B或凹坑加固件15C等。
在图2中，通过俯视图而图示了对机罩外板16(参照假想线)进行透视的状态下的机罩14。该图所示的机罩14被构成为，包括：机罩外板16，其构成机罩14的外板并沿大致车辆前后方向延伸；机罩内板18，其相对于该机罩外板16被配置在机罩下方侧并与机罩外板16结合，且构成了机罩14的内板。
机罩外板16以及机罩内板18均通过对铝合金板进行冲压成形而形成。机罩外板16的板厚以及机罩内板18的板厚从轻量化和行人保护性能等的多个观点出发而被设定。机罩外板16的外周部通过卷边加工而与机罩内板18的外周部结合。在机罩外板16与机罩内板18被装配后的状态下，两者形成封闭截面结构，且在两者之间形成有机罩上下方向上的间隙。
机罩内板18中的外边缘部20由机罩前后方向上的前端侧的前端缘部20A、机罩前后方向上的后端侧的后端缘部20B、以及机罩宽度方向上的两侧部的机罩宽度方向两端缘部20C、20D构成，且外边缘部20的内侧(即，在机罩内板18中除了外边缘部20以外的部分)成为中央区域24。
为了提高机罩14的扭曲刚性，机罩宽度方向两端缘部20C、20D被形成为，截面高度尺寸增大，并与构成中央区域24的框架形成部26相比刚性设定得较高的高刚性部。此外，在该机罩宽度方向两端缘部20C、20D的下面侧固定有沿机罩前后方向配置的机罩铰链加固件(省略图示)。另外，机罩铰链加固件为，用于加强机罩14中的铰链的安装部位的、长条状的高强度/高刚性部件。
机罩宽度方向两端缘部20C、20D上，于机罩前后方向大致中央部处形成有作为脆弱部的条形突起22。条形突起22在从沿机罩前后方向的剖面观察时向机罩外板16侧(机罩上方侧)隆起而被形成为凸状，且在俯视观察机罩时沿机罩宽度方向而形成。该条形突起22被设定为，与机罩宽度方向两端缘部20C、20D中的其他部位相比，相对于机罩前后方向上的载荷的刚性较低。另外，由于机罩宽度方向两端缘部20C、20D被设定为，与框架形成部26相比刚性较高，因此可以说，在机罩宽度方向两端缘部20C、20D处设置有刚性较低的条形突起22的结构，从将碰撞物与机罩14碰撞时的碰撞物加速度设定在较优选的范围内的观点出发，一般为有利的结构(或者不会成为不利的结构)。
此外，在机罩内板18的中央区域24内，多个条形突起30以在俯视观察机罩时延机罩前后方向延伸的方式而被形成。各个条形突起30为，从沿正交于长度方向的面的剖面观察时，中央区域24处的板(机罩内板18)向机罩外板16侧隆起而被形成为凸状，且如图3A以及图3B所示，顶部30A呈平坦状。如图3B所示，条形突起30中的顶部30A的一部分通过作为粘合剂的胶粘剂17从而与机罩外板16的背面16A接合。
此外，如图2所示，各个条形突起30的前端部30B设置到机罩内板18的前端缘部20A的附近，各条形突起30的后端部30C设置到机罩内板18的后端缘部20B的附近。这些条形突起30在机罩内板18的中央区域24内构成了提高机罩前后方向上的弯曲刚性的框架。
在多个条形突起30并列的机罩内板18的中央区域24内，在相邻的条形突起30的顶部30A之间分别形成有，被设定为向机罩外板16侧的相反方向凹陷的凹状的凹部32。多个凹部32以沿机罩前后方向延伸的方式而形成，且如图3A以及图3B所示，凹部32的底部32A在剖视观察时被形成为曲线状。即，如图2所示，在中央区域24内，以沿机罩宽度方向交替设置有条形突起30和凹部32的方式，从而在几乎整个区域内形成有在剖视观察时呈波形形状(大致为连续地形成了帽子形状这样的形状)的波状部28。该波状部28在与发动机舱12的内部的发动机舱内置物(省略图示)相向的位置处形成。
在框架形成部26上，在机罩前后方向大致中央部处贯通形成有沿机罩宽度方向并列设置的多个贯通孔34。这些贯通孔34与机罩宽度方向两端缘部20C、20D上的条形突起22被设定在使其机罩前后方向上的位置对齐的位置处，从而成为用于在前碰撞时于机罩前后方向大致中央部处使机罩内板18弯折变形的部位。如图3A以及图3B所示，在本实施方式中，贯通孔34被设为圆孔(参照图3A)，并分别被形成在各个凹部32的底部32A(机罩内板18的下部)。另外，通过在机罩内板18上形成贯通孔34，由此由于电沉积涂膜(ED涂膜)从靠近贯通孔34的位置起依次形成，因此能够使电沉积涂料(ED涂料)的均匀电沉积性优良化。
(作用/效果)
接下来，对上述实施方式的作用以及效果进行说明。另外，图4A表示碰撞物C(头部碰撞)的碰撞时的机罩14的状态，图5A表示前碰撞时的机罩14的状态，在这些图中，通过假想线(双点划线)表示变形后的状态。
如图2所示，在机罩内板18中构成中央区域24的框架形成部26中形成有波状部28，并且在机罩前后方向大致中央部处形成有沿机罩宽度方向并列设置的多个贯通孔34。尽管形成了这些贯通孔34，但与形成有条形突起这样的对比结构不同，如图3B所示，由于机罩内板18的剖面高度没有缩小，因此机罩内板18被维持了比较高的刚性。由此，在图4A所示的碰撞物C碰撞时，机罩内板18将吸收其塑性变形等所需要的能量。此外，在前碰撞时，如图5A所示，将以形成在机罩内板18上的贯通孔34为弯曲起点，并以预定的折弯模式弯曲变形。另外，在图5A中，通过箭头F来表示前碰撞载荷的输入方向。
在此，如图2所示，以沿机罩前后方向延伸的方式形成凹部32，且如图3A以及图3B所示，机罩内板18上的贯通孔34被形成在凹部32的底部32A上。
因此，如图4A所示，当在碰撞物C与机罩14碰撞时机罩14要向机罩下方侧弯曲时，如图4B所示，拉伸载荷f1将作用于凹部32的底部32A上，且压缩载荷f2将作用于条形突起30的顶部30A上。由于底部32A上的贯通孔34的端部相对于拉伸载荷f1而言刚性比较高，因此以贯通孔34为起点的、机罩内板18的压曲变形(折弯变形)将被抑制。由此，图4A所示的碰撞物C朝向机罩14碰撞时的较高的能量吸收效率得到维持(行人保护对策)。
在此，参照图8以及图9对碰撞物C的碰撞时的作用进行补充说明。图8为表示碰撞物与机罩碰撞时的碰撞物加速度和碰撞物位移量(侵入量)之间的关系的G－S线图(CAE(Computer Aided Engineering：计算机辅助工程)结果)。在此，横轴(S)表示与机罩碰撞了的碰撞物的位移量，纵轴(G)表示碰撞物所受到的加速度。此外，实线表示本实施方式所涉及的车辆用机罩结构的G－S线图，双点划线表示除了未形成本实施方式的贯通孔34这一点以外与本实施方式相同结构的G－S线图。
如图8所示，本实施方式所涉及的车辆用机罩结构尽管形成有贯通孔(34)，但与没有形成贯通孔(34)的结构相比，碰撞物(C)上产生的加速度并没有大幅减小，(换而言之，能够确保大致相等的能量吸收量，)碰撞物的位移量也几乎没有变化。因此，即使以与未形成贯通孔(34)的情况相同的方式，对机罩(14)与发动机舱(12)的内部的发动机舱内置物之间的间隙进行设定，也能够避免碰撞物(C)的、经由机罩(14)而朝向发动机舱内置物的碰撞。
此外，如图9所示，即使机罩内板18因碰撞物C朝向机罩14的碰撞而向机罩下方侧弯曲，但是由于底部32A上的贯通孔34的端部相对于拉伸载荷f1而言刚性比较高，因此也能够抑制从贯通孔34起的折弯变形。另外，在图9中，用实线表示碰撞物C刚刚碰撞后的机罩14以及碰撞物C的位置，用双点划线表示在碰撞物C的碰撞后碰撞物C发生了预定量位移的状态下的机罩14以及碰撞物C的位置。
另一方面，如图示了前碰撞时的机罩14的状态的图5A所示，在前碰撞时，设定机罩14要向机罩上方侧弯曲，此时，如图5B所示，压缩载荷f3作用于凹部32的底部32A上，拉伸载荷f4作用于条形突起30的顶部30A上。即，在碰撞物C(参照图4A)朝向机罩14的碰撞时和前碰撞时，机罩14要发生弯曲变形的方向不同，作用于凹部32的底部32A上的载荷方向也不同。在前碰撞时，由于压缩载荷f3作用于凹部32的底部32A上，因此应力集中于图6所示的底部32A中的贯通孔34的端部上，从而贯通孔34的周围发生截面变形。即，底部32A以被脆弱化的贯通孔34为起点而比较容易地发生压曲变形。
此外，在本实施方式所涉及的车辆用机罩结构中，图2所示的机罩内板18的外边缘部20中的机罩宽度方向两端缘部20C、20D被设定为，与中央区域24中的框架形成部26相比刚性较高，在该机罩宽度方向两端缘部20C、20D上形成的条形突起22被设定为，与机罩宽度方向两端缘部20C、20D的其他部位相比刚性较低。因此，如以俯视观察的方式模式化地表示前碰撞时的机罩内板18的变形状态的图7A～图7E所示，前碰撞时的机罩内板18首先由图7A所示的初始状态起，经由图7B所示的、朝向外边缘部20的条形突起22的应力集中状态，而如图7C所示，从外边缘部20的条形突起22处发生弯折。即，从高刚性部的机罩宽度方向两端缘部20C、20D上所形成的脆弱化用的条形突起22处起稳定地开始弯折。
在此，由于条形突起22被形成在，机罩前后方向上的位置与框架形成部26上的贯通孔34对齐的部位处，因此，当在前碰撞时于机罩内板18的条形突起22处发生弯折时，如图7D所示，弯折将以条形突起22为起点沿贯通孔34而传播。即，在框架形成部26中，由于贯通孔34成为最弱部位，因此应力将集中于这些贯通孔34的端部，从而促进贯通孔34的附近的截面变形。而且，由于这些贯通孔34沿机罩宽度方向而被并列设置，因此弯折将朝向机罩宽度方向内侧传播。即，机罩14的弯折位置由贯通孔34的位置决定，最终，如图7E所示，机罩内板18(机罩14)整体将沿贯通孔34而发生弯折(稳定的弯折模式)。由此，能够在前碰撞时抑制机罩14的后端处的、朝向车辆后方侧的位移量。
接下来，参照图10以及图11A～图11E对前碰撞时的作用进行补充说明。图10为表示前碰撞时的机罩的变形载荷与位移量之间的关系的F－S线图(CAE(Computer Aided Engineering)结果)。在此，横轴(S)表示机罩的位移量，纵轴(G)表示机罩的变形载荷。此外，实线表示本实施方式所涉及的车辆用机罩结构的F－S线图，双点划线表示于机罩前后方向大致中央部处沿机罩宽度方向且机罩外板侧形成有呈凸状的条形突起以代替本实施方式的贯通孔34的、对比结构的F－S线图。如图10所示可知，本实施方式所涉及的车辆用机罩结构与形成有条形突起以代替贯通孔(34)的结构相比，变形载荷(折弯载荷)减小。
在图11A～图11E中，通过模式化的侧面观察，从而按照图11A、图11B、图11C、图11D、图11E的顺序而图示了前碰撞时的机罩内板18发生变形的状态。实线表示应用了本实施方式所涉及的车辆用机罩结构的机罩14的变形状态，双点划线X表示形成有所述条形突起以代替本实施方式的贯通孔34的、所述对比结构的机罩的变形状态。如图11A～图11E所示，应用了本实施方式所涉及的车辆用机罩结构的机罩与所述对比结构的机罩相比，确保了同等以上的变形性能(折弯性能)。
如以上所说明的那样，根据本实施方式所涉及的车辆用机罩结构，能够同时实现如下效果，即，图4A所示的碰撞物C与机罩14碰撞时的能量吸收性能的提高、和图5A所示的前碰撞时的机罩14的变形性能的提高。
另外，虽然在上述实施方式中，如图3A等所示，于凹部32的底部32A上形成的贯通孔34被设为圆孔，但在凹部的底部形成的贯通孔也可以为如图12A所示的椭圆孔的贯通孔34A、如图12B所示的矩形孔的贯通孔34B、或如图12C所示的菱形形状的贯通孔34C等这样的其他形状的贯通孔。此外，虽然在上述实施方式中，如图3A等所示，在各个底部32A形成有一个贯通孔34，但也可以如图12D所示，在各个底部32A上以沿机罩宽度方向并列设置的方式而形成有多个贯通孔34D。
[第二实施方式]
接下来，使用图13A以及图13B对本发明的第二实施方式所涉及的车辆用机罩结构进行说明。在图13A中，通过俯视图(相当于第一实施方式的图2的图)图示了对机罩外板16(参照假想线)进行透视的状态下的机罩40。在图13B中图示了沿图13A的13B－13B线切断的状态下的剖视图。
如这些图所示，机罩40在如下这一点上，与第一实施方式所涉及的机罩14(参照图2)不同，即，其成为于机罩内板42上具备多根横梁46的结构。其他的结构则成为与第一实施方式大致相同的结构。因此，对于与第一实施方式实质上相同的结构部，则标注相同符号并省略说明。
如图13A所示，机罩40中的机罩内板42在中央区域24内具备框架形成部44。框架形成部44具备以沿机罩前后方向延伸的方式而形成的多根(在本实施方式中为五根)梁46，这些梁46在机罩宽度方向上以预定的间隔而排列。与该框架形成部44相比，机罩宽度方向两端缘部20C、20D被设定为刚性较高。
如图13B所示，梁46被设定为，在正面观察车辆时，为机罩外板16侧开放的截面帽子形状。即，这些梁46以沿机罩前后方向延伸的方式而形成有向机罩外板16侧的相反方向凹陷的凹状的凹部50(参照图13A)，并且在凹部50的开放端侧向相互分离的方向弯曲的一对凸缘48通过胶粘剂(省略图示)与机罩外板16结合。此外，凹部50的底部50A在从截面观察时被形成为曲线状。
如图13A所示，在具备梁46的框架形成部44内，贯通形成有于机罩前后方向大致中央部处沿机罩宽度方向并列设置的多个贯通孔52。贯通孔52和条形突起22被设定在使其于机罩前后方向上的位置对齐的位置处。如图13B所示，贯通孔52被形成在凹部50的底部50A上，如图13A所示，在本实施方式中，贯通孔52被设定为圆孔。
通过以上说明的本实施方式的结构，也能够获得与前述的第一实施方式相同的作用以及效果。
[实施方式的补充说明]
如图14A以及图14B所示，机罩内板18A的框架形成部26A也可以构成为具备大致正弦曲线状的波状部28A的结构，其中，该波状部28A被构成为，包括向机罩外板16侧的相反方向凹陷为圆弧曲面状的凹状的凹部62。另外，在图14A所示的凹部62的底部62A上，与第一实施方式的贯通孔34(参照图2等)相同的位置(机罩前后方向大致中央部)处贯通形成有贯通孔34E。
此外，虽然在上述实施方式中，在凹部32、50的底部32A、50A上贯通形成有贯通孔34、52，但是，例如，也可以如图14B、图14C以及图14D所示，在凹部62、32、50的底部62A、32A、50A上形成有薄壁部60A、60B、60C来代替贯通孔34E、34、52(参照图14A、图3B、图13B)。另外，如图14B～图14D所示，薄壁部60A、60B、60C为与框架形成部26A、26、44中的其他的部位相比板厚较薄的部位，并被形成在与第一实施方式、第二实施方式的贯通孔34、52(参照图2、图13A)相同的位置(机罩前后方向大致中央部)处。
此外，在上述实施方式或其改变例中，贯通孔34、34A～34E、52或薄壁部60A～60C被形成在凹部32、50、62的底部32A、50A、62A上，虽然更优选这种结构，但贯通孔或薄壁部例如也可以被形成在机罩内板的框架形成部的波状部中的、机罩外板侧的顶部上。
而且，在上述实施方式中，如图2以及图13A所示，凹部32、50以沿机罩前后方向延伸的方式而被形成，虽然更优选这种结构，但凹部例如也可以为，以相对于机罩前后方向倾斜地延伸的方式而形成的凹部等这样的、以其他的方向作为长度方向的凹部。此外，多个凹部的延伸方向(长度方向)也可以被设定为相互交叉的方向。
而且，在上述实施方式中，在机罩宽度方向两端缘部20C、20D上，于机罩前后方向大致中央部处形成有作为脆弱部的条形突起22，虽然更优选这种结构，但也可以采用，在机罩内板的外边缘部中的机罩宽度方向的两侧部上未形成这种脆弱部的结构。此外，还可以采用，形成作为脆弱部的贯通孔或薄壁部来代替上述实施方式中的条形突起22的结构。
另外，虽然在上述实施方式中，机罩14(机罩外板16以及机罩内板18、42)被设定为铝合金制，但机罩(机罩外板以及机罩内板)也可以为，例如，钢铁制等这样的其他金属制的机罩或树脂制的机罩。
Claims (3)
1.一种车辆用机罩结构，具有：
机罩外板，其构成了机罩的外板；
机罩内板，其相对于所述机罩外板而被配置在机罩下方侧并与所述机罩外板结合，且构成了机罩的内板；
框架形成部，其构成了所述机罩内板中除了外边缘部以外的中央区域，且形成有多个被设为向所述机罩外板侧的相反方向凹陷的凹状的凹部，并且形成有在机罩前后方向大致中央部处沿着机罩宽度方向并列设置的多个贯通孔或多个薄壁部，
所述贯通孔或所述薄壁部仅被形成在所述凹部的底部，
所述凹部以沿着机罩前后方向延伸的方式而形成。
2.如权利要求1所述的车辆用机罩结构，其中，
所述机罩内板的外边缘部中的、机罩宽度方向的两侧部被设定为，与所述框架形成部相比刚性较高，并且在所述两侧部中，于机罩前后方向上的位置与所述贯通孔或所述薄壁部对齐的部位处，形成有被设定为与所述两侧部中的其他部位相比刚性较低的脆弱部。
3.如权利要求2所述的车辆用机罩结构，其中，
所述脆弱部为，在俯视观察机罩时沿机罩宽度方向而形成的条形突起，且在从机罩前方侧向所述机罩内板输入载荷时在所述脆弱部处发生弯折，并且弯折沿着贯通孔或薄壁部而传播。
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