JP6718726B2

JP6718726B2 - 車両用フード

Info

Publication number: JP6718726B2
Application number: JP2016070580A
Authority: JP
Inventors: 寛子加嶋; 吉田　正敏; 正敏吉田
Original assignee: Kobe Steel Ltd
Current assignee: Kobe Steel Ltd
Priority date: 2016-03-31
Filing date: 2016-03-31
Publication date: 2020-07-08
Anticipated expiration: 2036-03-31
Also published as: US20170282977A1; CN107284531A; JP2017178140A; US10155546B2; CN107284531B

Description

本発明は、アウタパネルとインナパネルとを有する車両用フードに関するものである。

従来、アウタパネルとインナパネルとを備える車両用フードが知られている。このような車両用フードでは、歩行者保護性能の向上が求められている。例えば、特許文献１には、歩行者保護性能の向上のために、アウタパネルとインナパネルとの間に補強部材を設けることが開示されている。この補強部材の断面は、略ハット型に形成されている。具体的に、補強部材は、インナパネルの底部に接続される一対のフランジ部と、各フランジ部からアウタパネル側に向かって起立する一対の衝撃吸収縦壁部と、各衝撃吸収縦壁部におけるアウタパネル側の端部（上端部）同士を連結する頂部と、を有している。頂部は、インナパネルの底部から上方に離間した位置でアウタパネルと対向している。

この車両用フードでは、アウタパネルに対して頭部が衝突すると、アウタパネルとともに補強部材の特に衝撃吸収縦壁部が変形しながら頭部衝突時の衝撃を吸収するので、衝突の初期段階における加速度１次ピーク（エネルギー吸収量）が大きくなり、衝突後半の加速度２次ピークが小さくなる。このため、いわゆるＨＩＣ値（頭部障害値）が低減されるので、歩行者保護性能が向上する。

特開２０１１−１１６５８号公報

特許文献１に記載されるような車両用フードでは、頭部のアウタパネルへの衝突の初期段階にアウタパネルとともに補強部材が変形することによって加速度１次ピークは大きくなるものの、特にフード下に配置されるエンジンなどの内蔵物とインナパネルとの隙間が狭く、短い衝突ストロークで衝突エネルギを吸収する必要がある場合には加速度２次ピークも大きくなってしまうことがある。つまり、衝撃吸収縦壁部が変形し、インナパネルとの接触等により、それ以上の頂部の下方への変位が規制されるような条件になると、それ以降、補強部材は、アウタパネルの変形の抵抗となる。この場合、加速度２次ピークが大きくなってしまい、その結果、ＨＩＣ値が高くなってしまう。特に、鋼板製のフードよりも軽量なアルミニウム製のフードでは、その重量の小ささにより、加速度１次ピークが鋼板製フードに比べて低くなるため、ＨＩＣ値を低く抑え、所定の歩行者保護性能を確保することが難しい。

本発明の目的は、加速度１次ピークを大きくしつつ加速度２次ピークが大きくなるのを抑制することで、歩行者保護性能を向上することが可能な車両用フードを提供することである。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、車両用フードであって、アウタパネルと、前記アウタパネルの下方に配置されたインナパネルと、前記インナパネルに接合されており、前記アウタパネルが前記インナパネルに向かって変形するときに当該アウタパネルとともに変形する変形部と、を備え、前記インナパネルは、底部と、前記底部から前記アウタパネルに向かって起立する起立壁と、前記起立壁の上端部に接続されており前記アウタパネルと対向する対向部と、を有し、前記変形部は、前記起立壁のうち当該起立壁の下端部と当該起立壁の上端部との間に位置する中間壁、又は、前記対向部に接合された接合部と、前記底部の上方において前記アウタパネルに近接しており、前記アウタパネルが前記インナパネルに向かって変形するときに当該アウタパネルとともに前記接合部よりも下方に向かって変位することが可能な変位部と、を有し、前記変位部は、前記接合部に繋がる一端部と、前記一端部と反対側の他端部と、を有し、前記他端部は、前記インナパネルから分離して設けられている、車両用フードを提供する。

本車両用フードでは、中間壁又は対向部に接合部が接合されており、変位部は、アウタパネルとともに接合部よりも下方に位置する底部に向かって変位することが可能であるので、変形部の潰れ残りに起因して当該変形部がアウタパネルの変形の抵抗となることが抑制される。よって、本車両用フードでは、頭部のアウタパネルへの衝突の初期には、アウタパネルとともに変位部が下方に変位するので、つまり、頭部とともにインナパネルに向かって変位する部材の重量が大きくなるので、加速度１次ピークが大きくなり、しかも、衝突後期において、変位部は、連結部よりも下方に位置する底部に向かって変形を継続することができるので、加速度２次ピークが有効に低減される。

この場合において、前記接合部は、前記中間壁に接合されており、前記変位部は、上向き凸となるように曲がる形状を有しており、かつ、前記アウタパネルとともに前記接合部よりも下方に向かって変位する過程において下向きに凸となるように反転可能であることが好ましい。

このようにすれば、インナパネル及びアウタパネル間の隙間が著しく大きくなるのを回避しながら加速度２次ピークを有効に低減することができる。具体的に、変位部がアウタパネルとともにインナパネルの底部に向かって変位する途中（衝突後期）で当該変位部が下向きに凸となるように反転することによって加速度２次ピークが有効に低減される。また、接合部は、起立壁の中間壁に接合されているので、当該接合部が対向部に接合される場合に比べ、前記変位部が歩行者の頭部衝突初期の変形抵抗になることで、衝突初期のエネルギ吸収量を大きくすることが可能になり、その分アウタパネルと当該車両用フードの下方に配置された内蔵物との隙間を狭く設定することが可能になる。

さらにこの場合において、上下方向についての前記底部と前記中間壁との間の寸法は、上下方向についての前記底部と前記対向部との間の寸法の１／２以上に設定されていることが好ましい。

このようにすれば、変位部が下向きに凸となるように反転したときにおける当該変位部の底部への接触が抑制されるので、変形部が潰れ残ることが有効に抑制される。

また、本車両用フードにおいて、前記起立壁は、前記底部と前記中間壁とを連結する下側縦壁と、前記中間壁と前記対向部とを連結する上側縦壁と、を有し、前記中間壁は、前記下側縦壁及び前記上側縦壁に交差しかつ平坦であり、前記変形部は、前記インナパネルとは別部材で構成されており、前記接合部は、平坦であり、前記変位部は、前記接合部につながっており平坦でかつ前記中間壁と平行に当該中間壁から前記底部に向かう向きに前記接合部から離間するにしたがって前記アウタパネルに近づくように傾斜する傾斜部を含み、前記接合部と前記傾斜部とのなす角の角度が鈍角であることが好ましい。

このようにすれば、インナパネルの一部（下側縦壁又は上側縦壁を含む部位）が切り起こされることによって変形部が形成される場合に比べて、各縦壁によってインナパネルの剛性が確保され、さらに、接合部と傾斜部とのなす角が鈍角であることにより、変位部がアウタパネルとともに底部に向かって変位する途中に当該変位部が下向きに凸となるように反転しやすくなるので、加速度２次ピークがより確実に低減される。

この場合において、前記接合部と前記傾斜部とのなす角の角度は、１３５°以上１８０°以下であることが好ましい。

このようにすれば、頭部のアウタパネルへの衝突の初期には、傾斜部が衝撃を受けることによって加速度１次ピークが有効に大きくなり、衝突の後期には、変位部がアウタパネルとともに底部に向かって変位する途中における当該変位部の反転がさらに促進される。

また、本発明による車両用フードでは、前記底部、前記起立壁及び前記対向部は、前記インナパネルのうち車両の幅方向の側部において車両の前後方向に延びる形状を有し、前記変形部は、車両の前後方向に沿って延びる形状を有する。

このため、本発明による車両用フードでは、車両用フードの中央部のＨＩＣ値に比べて高くなる傾向にある車両の幅方向の側部のＨＩＣ値が有効に低減される。

この場合において、前記変位部は、当該変位部中の他の部位の剛性よりも高い剛性を有するとともに車両の前後方向に沿って延びるように連続的につながる形状を有する高剛性部を有することが好ましい。

このようにすれば、変位部の特定の部位に衝撃が加わった際にその衝撃荷重が前記特定の部位から高剛性部に沿って変位部の前後方向に伝搬する。このため、変位部が全体的にインナパネルの底部に向かって変位するので、つまり、アウタパネルとともに変位する部材の質量が増大するので、加速度１次ピークが大きくなる。

例えば、前記高剛性部は、当該変位部中の他の部位から下向きに凸となるように窪む形状を有していてもよい。

以上のように、本発明によれば、加速度１次ピークを大きくしつつ加速度２次ピークが大きくなるのを抑制することで、歩行者保護性能を向上することが可能な車両用フードを提供することができる。

本発明の一実施形態の車両用フードのインナパネルの概略の平面図である。図１のＩＩ−ＩＩ線での断面図である。変形部の斜視図である。インパクタが衝突したときのアウタパネル及び変形部の状態を示す図である。インパクタのストロークと加速度との関係を示す図である。インパクタのストロークと加速度との関係を示す図である。インパクタのストロークと加速度との関係を示す図である。変形部の変形例を示す断面図である。変形部の変形例を示す断面図である。

本発明の一実施形態の車両用フードについて、図１〜図５を参照しながら説明する。

車両用フードは、アウタパネル１０（図２を参照）と、アウタパネル１０の下方に配置されるインナパネル２０と、変形部４０と、を有している。なお、図１では、アウタパネル１０の図示は省略されている。

アウタパネル１０は、アルミニウムないしアルミニウム合金により形成されている。図２に示されるように、アウタパネル１０の縁部は、内側（インナパネル２０側）に折り返された状態でインナパネル２０の縁部２１を当該インナパネル２０の厚さ方向の両側から挟持する折返し挟持部１１を構成している。なお、折返し挟持部１１は、アウタパネル１０の縁部が内側に折り返される加工（いわゆるヘミング加工）がなされることにより形成される。

インナパネル２０は、アルミニウムないしアルミニウム合金により形成されている。インナパネル２０の強度は、インナパネル２０の車両本体の内蔵物（エンジン等）２への衝突時において、当該インナパネル２０が潰れながら衝突エネルギーを効率よく吸収することが可能な強度に設定される。インナパネル２０は、複数の（本実施形態では３本の）中央ビード２２と、底部３２と、起立壁３４と、対向部３８と、を有している。これら複数の中央ビード２２、底部３２、起立壁３４及び対向部３８は、アルミニウムないしアルミニウム合金からなる板材をプレス成形することにより形成される。

各中央ビード２２は、車両の幅方向及び前後方向の中央部に形成されている。各中央ビード２２は、車両の幅方向に沿って延びる形状を有し、車両の前後方向に沿って間欠的に並ぶように設けられている。各中央ビード２２は、ビード底壁２３と、縦壁２４と、頂壁２５と、を有している。頂壁２５の上面には、インナパネル２０とアウタパネル１０とを接続する接着部材（図示略）が設けられる。

本実施形態では、底部３２、起立壁３４及び対向部３８は、各中央ビード２２の外周に環状に（複数の中央ビード２２の外側）に形成されている。

ここで、図２は、車両用フードの側面の側端部における断面形状を示す。図２に示されるように、底部３２は、略平坦に、かつ、略水平となるように配置される。底部３２の外側の端部には、傾斜壁３３が接続されている。傾斜壁３３は、車両の幅方向の外側に向かうにしたがってアウタパネル１０に近づくように傾斜する形状を有している。傾斜壁３３の上端部は、前記縁部２１とつながっている。

起立壁３４は、底部３２からアウタパネル１０に向かって起立する形状を有する。具体的に、起立壁３４は、下側縦壁３５と、中間壁３６と、上側縦壁３７と、を有している。

下側縦壁３５は、車両の幅方向における底部３２の内側の端部から起立する形状を有する。具体的に、下側縦壁３５は、車両の幅方向の内側に向かうにしたがってアウタパネル１０に近づくように傾斜する形状を有している。

中間壁３６は、下側縦壁３５の上端に接続されている。中間壁３６は、下側縦壁３５の上端から車両の幅方向の内側に向かって延びている。中間壁３６は、平坦であり、下側縦壁３５と交差している。中間壁３６は、底部３２と平行であってもよい。

上側縦壁３７は、中間壁３６の内側（図２の右側）の端部から起立する形状を有する。上側縦壁３７は、車両の幅方向の内側に向かうにしたがってアウタパネル１０に近づくように傾斜する形状を有している。上側縦壁３７は、中間壁３６と対向部３８とを連結している。

対向部３８は、上側縦壁３７の上端部に接続されておりアウタパネル１０と対向している。対向部３８は、アウタパネル１０に近接する位置に設けられている。この対向部３８の上面には、前記接着部材が設けられる。対向部３８は、アウタパネル１０に近接した位置で前記接着剤を介してアウタパネル１０に接続されている。上下方向についての底部３２及び中間壁３６間の寸法は、上下方向についての底部３２及び対向部３８と上側縦壁３７との境界間の寸法ｈの１／２以上に設定されている。

変形部４０は、インナパネル２０に接合されている。変形部４０は、アウタパネル１０がインナパネル２０に向かって変形するときに当該アウタパネル１０とともに変形する。図１に示されるように、変形部４０は、車両の前後方向に延びる形状を有している。変形部４０は、接合部４２と、変位部４４と、を有する。

接合部４２は、インナパネル２０に接合される部位である。本実施形態では、接合部４２は、中間壁３６に接合されている。接合部４２は、平坦である。なお、「接合」には、スポット溶接等の溶接や、リベット等による機械的接合などが含まれる。

変位部４４は、底部３２の上方においてアウタパネル１０に近接する位置に設けられている。変位部４４の上面には、前記接着部材が設けられる。変位部４４は、アウタパネル１０に近接した位置で前記接着部材を介してアウタパネル１０に接続されている。つまり、アウタパネル１０に近接した位置とは、前記接着部材の厚さ分だけアウタパネル１０から離間した位置を意味する。変位部４４は、アウタパネル１０がインナパネル２０に向かって変形するときに当該アウタパネル１０とともに接合部４２よりも下方に向かって変位することが可能である。変位部４４は、上向きに凸となるように曲がる形状を有している。本実施形態では、変位部４４は、上向きに凸となるように屈曲している。ただし、変位部４４は、上向きに凸となるように湾曲していてもよい。変位部４４は、アウタパネル１０とともに接合部４２よりも下方に向かって変位する過程において下向きに凸となるように反転可能である。具体的に、変位部４４は、傾斜部４６と、干渉部４８と、を有する。

傾斜部４６は、接合部４２に接続されている。傾斜部４６は、平坦であり、中間壁３６と平行な方向について当該中間壁３６から底部３２に向かう向き（本実施形態では車両の幅方向の外向き）に接合部４２から離間するにしたがってアウタパネル１０に近づくように傾斜する形状を有している。傾斜部４６と接合部４２とのなす角の角度αは、鈍角である。この角度αは、１３５°以上１８０°以下に設定されることが好ましい。本実施形態では、この角度αは、１３５°に設定されている。

干渉部４８は、傾斜部４６の上端部に接続されている。干渉部４８は、アウタパネル１０がインナパネル２０に向かって変形するときに当該アウタパネル１０と干渉する。干渉部４８は、略平坦（アウタパネル１０に沿う形状）であり、傾斜部４６と交差している。干渉部４８は、アウタパネル１０に近接している。この干渉部４８の上面に、前記接着部材が設けられる。つまり、干渉部４８は、アウタパネル１０に近接した位置で前記接着部材を介してアウタパネル１０に接続されている。車両の幅方向についての干渉部４８の寸法は、干渉部４８が底部３２に向かって変位する過程において当該干渉部４８の外端部が傾斜壁３３と接触しない大きさに設定される。図３に示されるように、干渉部４８は、高剛性部４９を有している。高剛性部４９は、当該干渉部４８中の他の部位の剛性よりも高い剛性を有している。高剛性部４９は、車両の前後方向に沿って延びるように連続的につながる形状を有している。本実施形態では、高剛性部４９は、当該干渉部４８の他の部位から下向きに凸となるように窪む形状を有している。ただし、高剛性部４９は、干渉部４８の外端部が車両の幅方向の内側に向かって折り返されることにより形成されてもよい。

以上に説明した車両用フードの側部に対し、頭部を模したインパクタ１００が衝突した場合について、図４を参照しながら説明する。

車両用フードにインパクタ１００が衝突すると、アウタパネル１０はインナパネル２０に向かって窪むように変形する。具体的に、アウタパネル１０は、変位部４４の干渉部４８に接触した後、変位部４４とともに底部３２に向かって変位する。より詳細には、変位部４４は、傾斜部４６と接合部４２との境界を支点として底部３２に近づくように変位する。つまり、アウタパネル１０とともに変位する部材の質量が増大するので、図５に示されるように、インパクタ１００の加速度１次ピークが大きくなる。図５は、インパクタ１００のストローク（変位量）と加速度との関係を示している。なお、図５には、比較例１として、変形部４０を備えていない場合のインパクタ１００のストロークと加速度との関係が破線で示されている。

また、本実施形態では、干渉部４８が高剛性部４９を有しているので、干渉部４８の特定の部位に衝撃が加わった際にその衝撃荷重が前記特定の部位から高剛性部４９に沿って干渉部４８の前後方向に伝搬する。このため、変位部４４が全体的にインナパネル２０の底部３２に向かって変位するので、加速度１次ピークが有効に上昇する。

その後も、アウタパネル１０及び変位部４４は、底部３２に向かって変位し続ける。そして、傾斜部４６と干渉部４８との境界が接合部４２を含む平面に近づくと、変位部４４は、図４において二点鎖線で示されるように、下向きに凸となるように反転する。つまり、本実施形態の変形部４０の構造は、変形に際して、潰れ残りが生じにくく、加速度２次ピークの発生を遅らせることができる。これにより、アウタパネル１０とインナパネル２０との間の空間を有効に活用して、加速度２次ピークが発生するまでのエネルギの吸収量を大きくすることが可能になり、結果的に、加速度２次ピークが小さく抑えられる。よって、ＨＩＣ値が小さくなる。ここで、反転とは、変位部４４の凸の向きが上向きから下向きに変わることを意味し、変位部４４の凸の向きが下向きとなった状態における傾斜部４６や干渉部４８の形状は、図４の二点鎖線で示されるような平坦な形状に限られない。なお、インパクタ１００のアウタパネル１０に対する衝突角度によっては、変形部４４は、その凸の向きを反転させることなく底部３２に向かって変位する場合もある。

ここで、本実施形態では、傾斜部４６と接合部４２とのなす角の角度αが鈍角であるので、インパクタ１００がアウタパネル１０に衝突した際に、傾斜部４６が座屈することにより（突っ張ることにより）アウタパネル１０の変形の抵抗となることが抑制される。このため、変位部４４が底部３２に向かって変位しやすくなる。また、前記角度αが１３５°であるので、変位部４４の前記反転が促進される。さらに、上下方向についての底部３２と中間壁３６との間の寸法が、上下方向についての底部３２と対向部３８との間の寸法ｈの１／２以上に設定されているので、前記反転後における変位部４４の底部３２への接触が抑制される。このため、変形部４０が潰れ残ることによってアウタパネル１０の変形の抵抗となること、すなわち、加速度２次ピークが上昇することが有効に抑制される。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、変形部４０は、インナパネル２０と一体的に形成されてもよい。具体的に、図８に示されるように、インナパネル２０の一部（下側縦壁３５と底部３２の一部）が切り起こされることにより形成されてもよい。

また、図９に示されるように、接合部４２は、車両の幅方向についてインナパネル２０の外側の端部に形成された段部２６に接合されてもよい。なお、この段部２６は、折返し挟持部１１により挟持されてもよい。図９では、アウタパネル１０の図示は省略されている。

また、接合部４２は、対向部３８に接合され、変位部４４は、アウタパネル１０に沿う形状に形成されてもよい。

また、変形部４０の接合先は、車両の幅方向の側部に限られない。変形部４０は、インナパネル２０のうち車両の前側の端部や後側の端部端に接合されてもよい。

また、傾斜部４６と干渉部４８との境界に、当該境界をその厚さ方向に貫通するトリム穴が形成されてもよい。このようにすれば、アウタパネル１０とともに変位部４４が底部３２に向かって変位している途中において変位部４４が下向きに凸となるように反転することが促進される。

また、傾斜部４６に、当該傾斜部４６をその厚さ方向に貫通するトリム穴が形成されてもよい。

また、インナパネル２０の各中央ビード２２は、上記実施形態の形状に限られない。例えば、各中央ビード２２は、車両の前後方向に沿って延びる形状を有し、車両の幅方向に沿って間欠的に並ぶように設けられてもよい。また、各中央ビード２２は、車両の幅方向及び前後方向の双方に対して交差する方向に沿って延びる形状を有するものを含んでいてもよい。さらに、その場合において、ビード底部２３には、部分的に開口が形成されてもよい。

また、中央ビードの頂壁は、六角形に形成されてもよい。この場合、インナパネルのうちその頂壁に包囲される部位には、開口が形成されてもよい。

あるいは、インナパネル２０は、中央ビード２０に変えて、複数の円錐台状の支持部（図示略）を有していてもよい。この場合、各支持部は、接着部材を介してアウタパネル１０に接合される。

次に、図５〜図７を参照しながら、上記実施形態における歩行者保護性能の評価について、比較例とともに説明する。図５〜図７は、インパクタ１００がアウタパネル１０に衝突したときの当該インパクタ１００のストロークと加速度との関係を示している。

図５には、実施例１として、傾斜部４６と接合部４２とのなす角の角度αが１３５°である場合のインパクタ１００のストロークと加速度との関係が実線で示されており、比較例１として、変形部４０を備えていない場合のインパクタ１００のストロークと加速度との関係が破線で示されている。この図５に示されるように、実施例１では、比較例１に比べて、加速度１次ピークが大きくなるとともに、インパクタ１００のストロークが短くなる。

図６には、上記実施例１が実線で示されており、比較例２として、インナパネル２０の底部３２に、従来の略ハット型の補強部材が接合されている場合のインパクタ１００のストロークと加速度との関係が破線で示されている。なお、前記補強部材は、底部３２に接合された一対のフランジ部と、各フランジ部からアウタパネル側に向かって起立する一対の衝撃吸収縦壁部と、各衝撃吸収縦壁部におけるアウタパネル側の端部（上端部）同士を連結する頂部と、を有している。この比較例２では、実施例１と同様に加速度１次ピークは大きくなるものの、前記補強部材の潰れ残りに起因して加速度２次ピークが上昇していることが分かる。

図７には、上記実施例１が実線で示されており、実施例２として、傾斜部４６と接合部４２とのなす角の角度αが１８０°である場合のインパクタ１００のストロークと加速度との関係が破線で示されている。実施例２では、接合部４２が対向部３８に接合されており、変位部４４がアウタパネル１０に沿う形状を有している。図７に示されるように、実施例２では、加速度１次ピークについては、実施例１と同様に有効に高められている。一方、実施例２では、実施例１に比べて加速度２次ピークが小さくなっているものの、ストロークがやや長くなっている。このため、前記角度αは、１３５°の場合の方が好ましいといえる。

１０アウタパネル
２０インナパネル
２２複数の中央ビード
３２底部
３４起立壁
３５下側縦壁
３６中間壁
３７上側縦壁
３８対向部
４０変形部
４２接合部
４４変位部
４６傾斜部
４８干渉部

Claims

車両用フードであって、
アウタパネルと、
前記アウタパネルの下方に配置されたインナパネルと、
前記インナパネルに接合されており、前記アウタパネルが前記インナパネルに向かって変形するときに当該アウタパネルとともに変形する変形部と、を備え、
前記インナパネルは、
底部と、
前記底部から前記アウタパネルに向かって起立する起立壁と、
前記起立壁の上端部に接続されており前記アウタパネルと対向する対向部と、を有し、
前記変形部は、
前記起立壁のうち当該起立壁の下端部と当該起立壁の上端部との間に位置する中間壁、又は、前記対向部に接合された接合部と、
前記底部の上方において前記アウタパネルに近接しており、前記アウタパネルが前記インナパネルに向かって変形するときに当該アウタパネルとともに前記接合部よりも下方に向かって変位することが可能な変位部と、を有し、
前記変位部は、前記接合部に繋がる一端部と、前記一端部と反対側の他端部と、を有し、
前記他端部は、前記インナパネルから分離して設けられ、
前記底部、前記起立壁及び前記対向部は、前記インナパネルのうち車両の幅方向の側部において車両の前後方向に延びる形状を有し、
前記変形部は、車両の前後方向に沿って延びる形状を有する、車両用フード。
請求項１に記載の車両用フードにおいて、
前記接合部は、前記中間壁に接合されており、
前記変位部は、上向き凸となるように曲がる形状を有しており、かつ、前記アウタパネルとともに前記接合部よりも下方に向かって変位する過程において下向きに凸となるように反転可能である、車両用フード。
請求項２に記載の車両用フードにおいて、
上下方向についての前記底部と前記中間壁との間の寸法は、上下方向についての前記底部と前記対向部との間の寸法の１／２以上に設定されている、車両用フード。
請求項２又は３に記載の車両用フードにおいて、
前記起立壁は、
前記底部と前記中間壁とを連結する下側縦壁と、
前記中間壁と前記対向部とを連結する上側縦壁と、を有し、
前記中間壁は、前記下側縦壁及び前記上側縦壁に交差しかつ平坦であり、
前記変形部は、前記インナパネルとは別部材で構成されており、
前記接合部は、平坦であり、
前記変位部は、前記接合部につながっており平坦でかつ前記中間壁と平行に当該中間壁から前記底部に向かう向きに前記接合部から離間するにしたがって前記アウタパネルに近づくように傾斜する傾斜部を含み、
前記接合部と前記傾斜部とのなす角の角度が鈍角である、車両用フード。
請求項４に記載の車両用フードにおいて、
前記接合部と前記傾斜部とのなす角の角度は、１３５°以上１８０°以下である、車両用フード。
請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用フードにおいて、
前記変位部は、当該変位部中の他の部位の剛性よりも高い剛性を有するとともに車両の前後方向に沿って延びるように連続的につながる形状を有する高剛性部を有する、車両用フード。
請求項６に記載の車両用フードにおいて、
前記高剛性部は、当該変位部中の他の部位から下向きに凸となるように窪む形状を有する、車両用フード。