JP6137139B2 - 車両パネル構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両パネル構造に関する。

下記特許文献１には、車両の後端部に設けられたロアバックまわりの車両パネル構造が開示されている。この構造について簡単に説明すると、ロアバックパネルはロアバックインナパネル（接合部材）とロアバックアウタパネル（パネル部材）とを含んで構成されている。そして、ロアバックインナパネルの車幅方向両端部は、略クランク状に屈曲されている。具体的には、ロアバックインナパネルの車幅方向両端部に、ロアバックアウタパネル側へ屈曲された壁部（以下、便宜上「屈曲壁部」という）と、屈曲壁部の先端から車幅方向外側へ延びる壁部（以下、便宜上「フランジ部」という）と、が形成されている。そして、ロアバックインナパネルのフランジ部が、ロアバックアウタパネルにスポット溶接によって接合されており、この接合部が溶接部（スポット打点部）とされている。

特開２００９−４００７９号公報 特開２００３−３０６１６７号公報

しかしながら、上記車両パネル構造では、以下に示す問題がある。すなわち、上記車両パネル構造では、溶接部がフランジ部における屈曲壁部との境界部分の近傍に設定されている。このため、ロアバックインナパネルに対して溶接部がロアバックインナパネルの面直方向にオフセットして配置されている。これにより、例えば、ロアバックインナパネルに入力された荷重がロアバックインナパネルに沿って車幅方向外側へ伝達されると、上記荷重によって溶接部を中心とするモーメントがロアバックインナパネルに発生する。その結果、ロアバックインナパネルにおける溶接部の周辺部分が変形する可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮し、接合部材におけるスポット打点部を中心とするモーメントの発生を抑制することができる車両用パネル構造を提供することを目的する。

請求項１に記載の車両パネル構造は、車両に用いられるパネル部材と、前記パネル部材における被接合壁部の板厚方向一方側に配置され且つ前記被接合壁部に対して傾斜された傾斜壁部と、前記被接合壁部の板厚方向一方側に対向して配置され且つ曲げ部を介して前記傾斜壁部に連結された接合壁部と、を含んで構成された接合部材と、前記接合壁部と前記被接合壁部とが接合された接合部を構成し、前記接合部における前記傾斜壁部の軸線方向の延長線が交差する部分に設定されたスポット打点部と、を備え、前記曲げ部が前記接合壁部に対してなす第１の角度は鈍角であり、前記傾斜壁部が前記接合壁部に対してなす第２の角度は鈍角であり、前記第１の角度及び第２の角度は、前記第２の角度が前記第１の角度よりも大きくなるように、且つ、前記接合部における前記傾斜壁部の軸線方向の延長線が交差する部分に前記スポット打点部が位置するように設定されている。

請求項１に記載の車両パネル構造では、車両に用いられるパネル部材における被接合壁部の板厚方向一方側に、接合部材の接合壁部が対向して配置されており、接合壁部と被接合壁部とがスポット溶接によって接合されている。また、接合部材は傾斜壁部を有している。この傾斜壁部は、被接合壁部の板厚方向一方側に配置され、被接合壁部に対して傾斜されており、接合壁部と傾斜壁部とが曲げ部によって連結されている。そして、接合壁部と被接合壁部とがスポット溶接によって接合された接合部がスポット打点部とされている。

ここで、スポット打点部が、接合部における傾斜壁部の軸線方向の延長線が交差する部分に設定されている。すなわち、スポット打点部が傾斜壁部に対して傾斜壁部の面直方向にオフセットしないように構成されている。このため、接合部材に入力された荷重が傾斜壁部に沿って接合壁部側へ伝達されても、接合部材におけるスポット打点部を中心とするモーメントの発生が抑制される。

請求項２に記載の車両パネル構造は、車両に用いられるパネル部材と、前記パネル部材における被接合壁部の板厚方向一方側に配置され且つ前記被接合壁部に対して傾斜された傾斜壁部と、前記被接合壁部の板厚方向一方側に対向して配置され且つ曲げ部を介して前記傾斜壁部に連結された接合壁部と、を含んで構成された接合部材と、前記接合壁部と前記被接合壁部とが接合された接合部を構成し、前記接合部における前記傾斜壁部の軸線方向の延長線が交差する部分に設定されたスポット打点部と、を備え、前記パネル部材が、車両のフードを構成するフードアウタパネルを補強するデントリインフォースパネルとされ、前記接合部材が、ストライカが設けられたストライカリインフォースメントとされている。

請求項２に記載の車両パネル構造では、パネル部材が、車両のフードを構成するデントリインフォースパネルとされている。また、接合部材がストライカリインフォースメントとされており、ストライカリインフォースメントにストライカが設けられている。このため、フードの開閉時にストライカからストライカリインフォースメントへ入力される荷重に対して、ストライカリインフォースメントの接合壁部における変形を抑制できる。これにより、フードの開閉耐久性を向上することができる。

請求項３に記載の車両パネル構造は、車両に用いられるパネル部材と、前記パネル部材における被接合壁部の板厚方向一方側に配置され且つ前記被接合壁部に対して傾斜された傾斜壁部と、前記被接合壁部の板厚方向一方側に対向して配置され且つ曲げ部を介して前記傾斜壁部に連結された接合壁部と、を含んで構成された接合部材と、前記接合壁部と前記被接合壁部とが接合された接合部を構成し、前記接合部における前記傾斜壁部の軸線方向の延長線が交差する部分に設定されたスポット打点部と、を備え、前記パネル部材が、車両のドアを構成するドアインナパネルとされ、前記接合部材が、前記ドアインナパネルの車幅方向外側に配置されたデントリインフォースメントとされている。

請求項３に記載の車両パネル構造では、パネル部材が、車両のドアを構成するドアインナパネルとされ、接合部材がデントリインフォースメントとされている。このため、ドアの開閉時にデントリインフォースメントへ入力される荷重に対して、デントリインフォースメントにおける接合壁部の変形を抑制できる。これにより、ドアの開閉耐久性を向上することができる。

請求項４に記載の車両パネル構造は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明において、前記曲げ部は、前記接合壁部の板厚方向から見て、前記傾斜壁部側へ凸となる円弧状に形成されている。

請求項４に記載の車両パネル構造では、接合壁部の板厚方向から見て、曲げ部が傾斜壁部側へ凸となる円弧状に形成されているため、曲げ部と傾斜壁部との曲げ稜線、及び曲げ部と接合壁部との曲げ稜線の長さを長くすることができる。これにより、接合部材に入力された荷重が傾斜壁部に沿って接合壁部側へ伝達されたときに、曲げ部（曲げ部と傾斜壁部との曲げ稜線部及び曲げ部と接合壁部との曲げ稜線部）に生じる応力を緩和することができる。

請求項１に記載の車両パネル構造によれば、スポット打点部を中心とするモーメントの発生を抑制することができる。

請求項２に記載の車両パネル構造によれば、フードの開閉耐久性を向上することができる。

請求項３に記載の車両パネル構造によれば、ドアの開閉耐久性を向上することができる。

請求項４に記載の車両パネル構造によれば、曲げ部に作用する応力を緩和することができる。

第１の実施の形態に係る車両パネル構造Ｓ１が適用されたフードにおけるデントリインフォースパネルとストライカリインフォースメントとの接合部分を示す車両左側から見た側断面図（図３のＡ部拡大断面図）である。 図１に示されるフードの全体を、フードアウタパネルを取り除いた状態で示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 図２に示されるフードの前端部分を示す車両左側から見た側断面図である。 （Ａ）は、比較例のフードにおけるデントリインフォースパネルとストライカリインフォースメントとの接合部分を示す側断面図であり、（Ｂ）は比較例のフードにおけるストライカリインフォースメントの変形を説明するための側断面図である。 第２の実施の形態に係る車両パネル構造Ｓ２が適用されたドアを示す車幅方向内側から見た側面図である。 図５に示されるフードの後端部分を示す平断面図（図５の６−６線拡大断面図）である。 図６に示されるデントリインフォースメントの曲げ部を示す斜視図である。

（第１の実施の形態）
以下、図１〜図４を用いて第１の実施の形態に係る車両パネル構造Ｓ１について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは、車両パネル構造Ｓ１が適用された車両（自動車）の車両前側とされ、矢印ＵＰは車両上側とされ、矢印ＲＨは車両右側（車幅方向一方側）とされている。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両（前方を向いた場合）の左右を示すものとする。

図２には、車両の前部に設けられたフード１０がフードアウタパネル１２を取り除いた状態で左斜め前方から見た斜視図にて示されており、図３には、フード１０の前端部分が左側から見た断面図にて示されている。これらの図に示されるように、第１の実施の形態では、車両パネル構造Ｓ１がフード１０に適用されている。以下、フード１０の構成について説明する。

図３に示されるように、フード１０は、フード１０の意匠面を構成するフードアウタパネル１２と、フードアウタパネル１２を補強するフードインナパネル１４と、を有している。フードアウタパネル１２は、側面視で後側へ向かうに従い上側へ緩やかに傾斜されている。そして、フードインナパネル１４が、フードアウタパネル１２の下側に配置されて、両者の外周縁部がヘミング加工等によって結合されている。また、フードインナパネル１４の前端部には、周壁部１４Ａが形成されており、周壁部１４Ａは上下方向を板厚方向として配置されている。なお、フード１０では、フード１０の後端部における車幅方向両側部分がフードヒンジ（図示省略）によって車体に連結されており、フード１０が当該フードヒンジによって車幅方向を軸方向にして回動可能に支持されている。これにより、フード１０が車両のエンジンルーム（パワーユニット室）を開閉可能に構成されている。

図２にも示されるように、フード１０の前端側には、フードアウタパネル１２とフードインナパネル１４との間において、「パネル部材」としてのデントリインフォースパネル２０（以下、「デントＲＦパネル２０」という）が設けられている。デントＲＦパネル２０は、板状に形成されて、側面視でフードアウタパネル１２の下面に沿うように後側へ向かうに従い上側へ傾斜されている（図３参照）。そして、デントＲＦパネル２０は、フードアウタパネル１２に接合されて、フードアウタパネル１２を補強している。

また、デントＲＦパネル２０の前端部には、複数（本実施の形態では２箇所）の被接合フランジ部２２が形成されており、被接合フランジ部２２は、板厚方向を略上下方向にして配置されている。そして、デントＲＦパネル２０の前端部分が、下側へ屈曲されて被接合フランジ部２２の後端に接続されている。

一方、デントＲＦパネル２０の後端側には、下側へ膨出された膨出部２４が形成されており、膨出部２４は、側断面視で上側へ開放された略Ｕ字形状を成している。そして、膨出部２４の底壁が被接合壁部２４Ａとされており、被接合壁部２４Ａは、側面視で後側へ向かうに従い上側へ若干傾斜して配置されると共に、車幅方向に延在されている。

また、フード１０は、「接合部材」としてのストライカリインフォースメント３０（以下、「ストライカＲＦ３０」という）を有している。ストライカＲＦ３０は、略板状に形成されて、フードインナパネル１４とデントＲＦパネル２０との間に配置されると共に、側面視で全体として後側へ向かうに従い上側へ傾斜されている（図３参照）。このストライカＲＦ３０の後端部には、接合壁部３２が形成されており、接合壁部３２は、デントＲＦパネル２０の被接合壁部２４Ａの下側において、被接合壁部２４Ａの板厚方向に対向して配置されている。そして、接合壁部３２と被接合壁部２４Ａとが重なり合った状態で、両者がスポット溶接によって接合されている。なお、接合壁部３２と被接合壁部２４Ａとの溶接位置については後述する。

一方、ストライカＲＦ３０の前端部には、複数（本実施の形態では２箇所）の接合フランジ部３４が形成されており、接合フランジ部３４は、被接合フランジ部２２の下側において、被接合フランジ部２２の板厚方向に対向して配置されている。そして、接合フランジ部３４と被接合フランジ部２２とが重なり合った状態で、両者がスポット溶接によって接合されている。

また、ストライカＲＦ３０の前端側には、接合フランジ部３４の後側において、ストライカ固定壁部３６が形成されている。このストライカ固定壁部３６は、フードインナパネル１４の周壁部１４Ａの上側において、周壁部１４Ａの板厚方向に対向して配置されている。そして、ストライカ固定壁部３６の前端部が、上側へ屈曲されて、接合フランジ部３４の後端に接続されている。

図３に示されるように、ストライカ固定壁部３６には、車幅方向中央部において、フード１０の前端部を車体に固定するためのストライカ３８が設けられている。ストライカ３８は、側面視で上側へ開放された略Ｕ字形状に形成されており、ストライカ３８の長手方向両端部がストライカ固定壁部３６に固定されている。これにより、ストライカ３８が、ストライカ固定壁部３６から下側へ突出されている。なお、フードインナパネル１４の周壁部１４Ａには、ストライカ３８が挿通される図示しない孔部が形成されている。そして、車体に設けられたフードロック装置（図示省略）にストライカ３８の下端部が係合されて、フード１０の前端部が車体に固定されるようになっている。

さらに、ストライカＲＦ３０の後端側には、曲げ部４０が形成されている。曲げ部４０は、接合壁部３２の前端から下側へ折り曲げられて、側断面視で下側へ向かうに従い前側へ傾斜されている。また、曲げ部４０は、接合壁部３２の板厚方向から見て車幅方向に直線状に延在されている。そして、「第１の角度」としての接合壁部３２と曲げ部４０との成す角度θ１（図１参照）が鈍角に設定されている。

さらに、ストライカＲＦ３０は、曲げ部４０の下端とストライカ固定壁部３６の後端とを連結する傾斜壁部４２を有しており、傾斜壁部４２は側断面視で下側へ向かうに従い前側へ傾斜されている。これにより、傾斜壁部４２が、接合壁部３２（被接合壁部２４Ａ）よりも下側（被接合壁部２４Ａの板厚方向一方側）に配置されると共に、接合壁部３２（被接合壁部２４Ａ）に対して傾斜されている。そして、「第２の角度」としての接合壁部３２と傾斜壁部４２との成す角度θ２（図１参照）が、鈍角に設定されると共に、上述した角度θ１よりも大きく設定されている。

一方、図１に示されるように、前述した接合壁部３２と被接合壁部２４Ａとのスポット溶接によって接合された部分がスポット打点部４４とされており、スポット打点部４４は、車幅方向において複数形成されている。そして、前後方向におけるスポット打点部４４の位置は以下のように設定されている。先ず、側断面視において傾斜壁部４２の下面に沿って延在された線を基準線（延長線）ＣＬ１とする。また、側断面視において傾斜壁部４２の上面に沿って延在された線を基準線（延長線）ＣＬ２とする。そして、接合壁部３２と被接合壁部２４Ａとの合わせ面４６において、基準線ＣＬ１が交差する部分と基準線ＣＬ２が交差する部分との間の領域であるエリアＡ１に、接合壁部３２と被接合壁部２４Ａとの接合されるようになっている。これにより、スポット打点部４４が、接合壁部３２におけるエリアＡ１に設定されると共に、側断面視で傾斜壁部４２に対して傾斜壁部４２の面直方向にオフセットしないように設定されている。そして、接合壁部３２におけるエリアＡ１が、本発明における「接合部における傾斜壁部の軸線方向の延長線が交差する部分」に対応している。

次に、第１の実施の形態の作用及び効果について、以下に示す比較例と比較しつつ説明する。

初めに、図４（Ａ）を用いて比較例のフードの構成について説明する。この比較例のフードでは、以下に示す点を除いて第１の実施の形態のフード１０と同様に構成されている。なお、図４（Ａ）及び（Ｂ）では、第１の実施の形態と同様に構成されている部分については同一の符号を付している。

すなわち、比較例のフードでは、ストライカＲＦ３０の後端部において本実施の形態の曲げ部４０が省略されている。このため、ストライカＲＦ３０の接合壁部３２の前端が、傾斜壁部４２の後端に接続されている。また、スポット打点部４４は、接合壁部３２と傾斜壁部４２との境界部から後側へ所定距離離間して配置されている。このため、側断面視でスポット打点部４４が傾斜壁部４２に対して傾斜壁部４２の面直方向一方側（詳しくは、後斜め下側であり、図４（Ａ）の矢印Ｂ方向側）にオフセットして配置されている。

そして、フード１０の後端部はフードヒンジによって回動可能に支持されているため、フード１０によってエンジンルームを閉じるときには、フード１０の前端部が下降されて、ストライカ３８がフードロック装置に係合される。このとき、図３に示されるように、フードロック装置からストライカ３８に上側への荷重Ｆ１が入力される。また、ストライカ３８はストライカＲＦ３０のストライカ固定壁部３６に固定されているため、当該荷重Ｆ１が、ストライカ固定壁部３６に沿って前側へ伝達される荷重Ｆ２と、ストライカ固定壁部３６に沿って後側へ伝達される荷重Ｆ３と、に分散される。そして、荷重Ｆ３は、傾斜壁部４２に沿ってストライカＲＦ３０の後端側へ伝達される。

ここで、図４（Ａ）に示されるように、比較例では、上述した如く、側断面視でスポット打点部４４が傾斜壁部４２に対して傾斜壁部４２の面直方向一方側（図４（Ａ）の矢印Ｂ方向側）へオフセットして配置されている。このため、ストライカＲＦ３０には、車両左側から見てスポット打点部４４を中心とする時計回りのモーメントＭ１が荷重Ｆ３によって発生する。これにより、接合壁部３２における傾斜壁部４２との境界部分にモーメント荷重が作用して、接合壁部３２における当該境界部分が変形する可能性がある（図４（Ｂ）参照）。特に、フード１０の開閉毎に上記モーメント荷重が接合壁部３２に作用するため、フード１０の開閉耐久性が低下する可能性がある。これに対して、フード１０の開閉耐久性を向上するために、例えばストライカＲＦ３０の板厚を厚くすると、フード１０の重量がアップするという問題がある。なお、図４（Ｂ）では、接合壁部３２の変形を解り易くするために、接合壁部３２と被接合壁部２４Ａとを離間させて図示している。

一方、図１に示されるように、第１の実施の形態のフード１０では、ストライカＲＦ３０の後端部に曲げ部４０が形成されており、曲げ部４０によってストライカＲＦ３０の接合壁部３２と傾斜壁部４２とが連結されている。さらに、接合壁部３２と被接合壁部２４Ａとの合わせ面４６において、基準線ＣＬ１が交差する部分と基準線ＣＬ２が交差する部分との間の領域であるエリアＡ１に、接合壁部３２と被接合壁部２４Ａとが接合されるようになっている。換言すると、スポット打点部４４が、接合壁部３２におけるエリアＡ１に設定されている。このため、側断面視でスポット打点部４４が傾斜壁部４２に対して傾斜壁部４２の面直方向にオフセットしないように配置されている。

これにより、ストライカＲＦ３０において、荷重Ｆ３によるスポット打点部４４を中心とするモーメントＭ１の発生を抑制することができる。したがって、上記比較例と比べて、接合壁部３２における当該境界部分の変形を抑制することができる。その結果、ストライカＲＦ３０の板厚を厚くすることなく、フード１０の開閉耐久性を向上することができる。

（第２の実施の形態）
以下、図５〜図７を用いて、第２の実施の形態の車両パネル構造Ｓ２について説明する。第２の実施の形態の車両パネル構造Ｓ２は、車両の側部に配置された「ドア」としてのサイドドア５０に適用されている（図５及び図６には、車両の右側部に配置されたサイドドア５０が図示されている）。

図５及び図６に示されるように、サイドドア５０は、サイドドア５０の意匠面を構成するドアアウタパネル５２と、ドアアウタパネル５２を補強する「パネル部材」としてのドアインナパネル５４と、を含んで構成されている。図６に示されるように、ドアアウタパネル５２は、板厚方向を略車幅方向にして配置されている。ドアインナパネル５４は、ドアアウタパネル５２の車幅方向内側に配置されて、平断面視で車幅方向外側へ開放された略凹状に屈曲されている。そして、両者の外周縁部がヘミング加工等によって結合されている。なお、サイドドア５０の前端部はドアヒンジ（図示省略）によって車体に連結されており、サイドドア５０は当該ドアヒンジによって上下方向を軸方向にして回動可能に支持されている。これにより、車体に形成されたドア開口部をサイドドア５０によって開閉することができるようになっている。

また、ドアインナパネル５４の後端部分は、平断面視で略クランク状に屈曲されている。そして、ドアインナパネル５４の後端部分における車幅方向中間部が、被接合壁部５４Ａとされており、被接合壁部５４Ａは、板厚方向を略車幅方向として配置されている。

さらに、サイドドア５０は、ドアアウタパネル５２とドアインナパネル５４との間において、「接合部材」としてのデントリインフォースメント６０（以下、「デントＲＦ６０」という）を有している。デントＲＦ６０は、略前後方向を長手方向とする長尺板状に形成されて、板厚方向を略車幅方向として配置されている（図５参照）。また、図示は省略するが、デントＲＦ６０には、複数のビード部がデントＲＦ６０の長手方向に沿って形成されており、デントＲＦ６０の前端部がドアアウタパネル５２の前端部分に固定されている。

また、デントＲＦ６０の後端側には、傾斜壁部６２が形成されている。この傾斜壁部６２は平断面視で後側へ向かうに従い車幅方向内側に傾斜されており、傾斜壁部６２の後端がドアインナパネル５４の被接合壁部５４Ａの車幅方向内側に配置されている。これにより、傾斜壁部６２が、被接合壁部５４Ａの板厚方向一方側（車幅方向内側）に配置されて、被接合壁部５４Ａに対して傾斜されている。

さらに、デントＲＦ６０の後端部には、接合壁部６４が形成されており、接合壁部６４は後述する曲げ部６６によって傾斜壁部６２の後端に連結されている。この接合壁部６４は、ドアインナパネル５４の被接合壁部５４Ａの車幅方向内側において被接合壁部５４Ａの板厚方向に対向して配置されている。また、「第２の角度」としての接合壁部６４と傾斜壁部６２との成す角度θ４が、鈍角に設定されている。

そして、接合壁部６４と被接合壁部５４Ａとが重なり合った状態で、両者がスポット溶接によって接合されており、この接合された部分がスポット打点部６８とされている。このスポット打点部６８の前後位置は、第１の実施の形態と同様に設定されている。すなわち、平断面視において傾斜壁部６２の車幅方向内側面に沿って延在された線を基準線（延長線）ＣＬ３とする。また、側断面視において傾斜壁部６２の車幅方向外側面に沿って延在された線を基準線（延長線）ＣＬ４とする。そして、接合壁部６４と被接合壁部５４Ａとの合わせ面７０において、基準線ＣＬ３が交差する部分と基準線ＣＬ４が交差する部分との間の領域であるエリアＡ２に、接合壁部６４と被接合壁部５４Ａとが接合されるようになっている。これにより、スポット打点部６８が、接合壁部６４におけるエリアＡ２に設定されると共に、平断面視で傾斜壁部６２に対して傾斜壁部６２の面直方向にオフセットしない位置に設定されている。そして、接合壁部６４におけるエリアＡ２が、本発明における「接合部における傾斜壁部の軸線方向の延長線が交差する部分」に対応している。

さらに、デントＲＦ６０には、傾斜壁部６２の後端と接合壁部６４の前端とを連結する曲げ部６６が形成されている。曲げ部６６は、接合壁部６４の前端から車幅方向外側へ延出されて傾斜壁部６２の後端に接続されている。また、図７に示されるように、曲げ部４０は、接合壁部６４の板厚方向から見て前側へ凸となるように円弧状に湾曲されている。具体的には、曲げ部４０は、接合壁部６４の板厚方向から見てスポット打点部６８を中心とする略円弧状に湾曲されている。さらに、図６に示されるように、スポット打点部６８を通過する平断面視において、「第１の角度」としての接合壁部６４と曲げ部６６との成す角度θ３が、鈍角に設定されて、上述した角度θ４よりも小さく設定されている。

次に、第２の実施の形態の作用及び効果について以下に示す比較例と比較しつつ説明する。

初めに、比較例のサイドドアの構成について説明する。この比較例のサイドドアでは、以下に示す点を除いて第２の実施の形態のサイドドア５０と同様に構成されている。すなわち、図６において２点鎖線にて示されるように、比較例のサイドドアでは、デントＲＦ６０の後端側において、第２の実施の形態の曲げ部６６が省略されている。このため、デントＲＦ６０の接合壁部６４の前端が、傾斜壁部６２の後端に接続されている。また、スポット打点部６８は、傾斜壁部６２と接合壁部６４との境界部から後側へ所定距離離間して配置されている。このため、スポット打点部６８が平断面視において傾斜壁部６２に対して傾斜壁部６２の面直方向一方側（車幅方向外側斜め後側であり、図６の矢印Ｃ方向側）へオフセットして配置されている。

そして、サイドドア５０の前端部はドアヒンジによって回動可能に支持されているため、サイドドア５０がドア開口部を閉じる方向に回動するときには、デントＲＦ６０には遠心力が作用する。このため、サイドドア５０が車体のドア開口部を閉じるときには、デントＲＦ６０の長手方向に沿ってデントＲＦ６０の後端側へ向かう力Ｆ４（図６参照）が作用する。また、サイドドア５０が車体のドア開口部を閉じるときには、車体から車幅方向外側への荷重（反力）Ｆ５（図６参照）がドアインナパネル５４に作用する。このため、ドアインナパネル５４（の被接合壁部５４Ａ）が車幅方向外側へ変位しようとする（図６の矢印Ｄ方向側）。

ここで、上記のように構成された比較例では、スポット打点部６８が傾斜壁部６２に対して傾斜壁部６２の面直方向一方側（図６の矢印Ｃ方向側）へオフセットして配置されている。このため、サイドドア５０が車体のドア開口部を閉じるときには、平面視でスポット打点部６８を中心とする反時計回りのモーメントＭ２（図６の点線で示される矢印Ｍ２参照）が力Ｆ４によってデントＲＦ６０に発生する。これにより、デントＲＦ６０が、スポット打点部６８に対して車幅方向内側へ変位しようする（図６の点線で示される矢印Ｅ参照）。その結果、サイドドア５０がドア開口部を閉じるときのドアインナパネル５４の被接合壁部５４Ａが変位しようとする方向（図６の矢印Ｄ方向）と、デントＲＦ６０がスポット打点部６８に対して変位しようとする方向（図６の矢印Ｅ方向）と、が逆方向となるため、接合壁部６４における傾斜壁部６２との境界部分が変形する可能性がある。よって、サイドドア５０の開閉耐久性が低下する虞がある。これに対して、サイドドア５０の開閉耐久性を向上するためにデントＲＦ６０の板厚を厚くすると、サイドドア５０の重量がアップするという問題がある。

一方、第２の実施の形態では、デントＲＦ６０の後端部に曲げ部６６が形成されており、曲げ部６６によってデントＲＦ６０の接合壁部６４と傾斜壁部６２とが連結されている。さらに、接合壁部６４と被接合壁部５４Ａとの合わせ面７０において、基準線ＣＬ３が交差する部分と基準線ＣＬ４が交差する部分との間の領域であるエリアＡ２に、接合壁部６４と被接合壁部５４Ａとが接合されるようになっている。換言すると、スポット打点部６８が、接合壁部６４におけるエリアＡ２に設定されている。これにより、平断面視でスポット打点部６８が傾斜壁部６２に対して傾斜壁部６２の面直方向にオフセットしないように配置されている。

このため、サイドドア５０がドア開口部を閉じるときには、スポット打点部６８を中心とする上記モーメントＭ２の発生が抑制される。さらに、デントＲＦ６０においてモーメントＭ２の発生が抑制されるため、サイドドア５０がドア開口部を閉じるときには、ドアインナパネル５４の車幅方向外側への変位にデントＲＦ６０が追従するようになり、デントＲＦ６０がスポット打点部６８に対して車幅方向外側へ変位しようとする。これにより、サイドドア５０がドア開口部を閉じるときのドアインナパネル５４の被接合壁部５４Ａが変位しようとする方向と、デントＲＦ６０がスポット打点部６８に対して変位しようとする方向と、が同じ方向（図６の矢印Ｄ方向）となる。その結果、接合壁部６４における曲げ部６６との境界部分の変形を抑制することができる。以上により、デントＲＦ６０の板厚を厚くすることなく、サイドドア５０の開閉耐久性を向上することができる。

また、第２の実施の形態では、曲げ部６６が接合壁部６４の板厚方向から見て略円弧状に湾曲されている。このため、曲げ部６６が直線状に形成される場合と比べて、傾斜壁部６２と曲げ部６６との間の曲げ稜線、及び曲げ部６６と接合壁部６４との曲げ稜線の長さを長く設定することができる。これにより、サイドドア５０が閉じられるときの曲げ部６６（詳しくは、上記曲げ稜線の部位）に作用する応力を緩和することができる。したがって、サイドドア５０の開閉耐久性を一層向上することができる。

なお、第１の実施の形態では、曲げ部４０が車幅方向に直線状に形成されているが、第２の実施の形態と同様に曲げ部４０を円弧状に湾曲させてもよい。

また、第１の実施の形態では、接合壁部３２と曲げ部４０との成す角度θ１が鈍角に設定されており、第２の実施の形態では、接合壁部６４と傾斜壁部６２との成す角度θ３が鈍角に設定されているが、角度θ１、θ３の角度は任意に設定することができる。例えば、角度θ１、θ３を直角に設定してもよい。すなわち、角度θ１が角度θ２よりも小さく設定されており、角度θ３が角度θ４よりも小さく設定されていればよい。

１０ フード
１２ フードアウタパネル
２０ デントリインフォースパネル（パネル部材）
２４Ａ 被接合壁部
３０ ストライカリインフォースメント（接合部材）
３２ 接合壁部
３８ ストライカ
４０ 曲げ部
４２ 傾斜壁部
４４ スポット打点部
５０ サイドドア（ドア）
５４ ドアインナパネル（パネル部材）
５４Ａ 被接合壁部
６０ デントリインフォースメント（接合部材）
６２ 傾斜壁部
６４ 接合壁部
６６ 曲げ部
６８ スポット打点部
Ｓ１ 車両パネル構造
Ｓ２ 車両パネル構造

Claims (4)

1. 車両に用いられるパネル部材と、
   前記パネル部材における被接合壁部の板厚方向一方側に配置され且つ前記被接合壁部に対して傾斜された傾斜壁部と、前記被接合壁部の板厚方向一方側に対向して配置され且つ曲げ部を介して前記傾斜壁部に連結された接合壁部と、を含んで構成された接合部材と、
   前記接合壁部と前記被接合壁部とが接合された接合部を構成するスポット打点部と、
   を備え、
   前記曲げ部が前記接合壁部に対してなす第１の角度は鈍角であり、
   前記傾斜壁部が前記接合壁部に対してなす第２の角度は鈍角であり、
   前記第１の角度及び前記第２の角度は、前記第２の角度が前記第１の角度よりも大きくなるように、且つ、前記接合部における前記傾斜壁部の軸線方向の延長線が交差する部分に前記スポット打点部が位置するように設定される、車両パネル構造。
2. 車両に用いられるパネル部材と、
   前記パネル部材における被接合壁部の板厚方向一方側に配置され且つ前記被接合壁部に対して傾斜された傾斜壁部と、前記被接合壁部の板厚方向一方側に対向して配置され且つ曲げ部を介して前記傾斜壁部に連結された接合壁部と、を含んで構成された接合部材と、
   前記接合壁部と前記被接合壁部とが接合された接合部を構成し、前記接合部における前記傾斜壁部の軸線方向の延長線が交差する部分に設定されたスポット打点部と、
   を備え、
   前記パネル部材が、車両のフードを構成するフードアウタパネルを補強するデントリインフォースパネルとされ、
   前記接合部材が、ストライカが設けられたストライカリインフォースメントとされている車両パネル構造。
3. 車両に用いられるパネル部材と、
   前記パネル部材における被接合壁部の板厚方向一方側に配置され且つ前記被接合壁部に対して傾斜された傾斜壁部と、前記被接合壁部の板厚方向一方側に対向して配置され且つ曲げ部を介して前記傾斜壁部に連結された接合壁部と、を含んで構成された接合部材と、
   前記接合壁部と前記被接合壁部とが接合された接合部を構成し、前記接合部における前記傾斜壁部の軸線方向の延長線が交差する部分に設定されたスポット打点部と、
   を備え、
   前記パネル部材が、車両のドアを構成するドアインナパネルとされ、
   前記接合部材が、前記ドアインナパネルの車幅方向外側に配置されたデントリインフォースメントとされている車両パネル構造。
4. 前記曲げ部は、前記接合壁部の板厚方向から見て、前記傾斜壁部側へ凸となる円弧状に形成されている請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両パネル構造。