JP2009040079A - バックドアを有する車両のロアバック構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体重量を増加させることなく、しかも低コストで、ロアバックの共振振動数（周波数）を室内共鳴の振動数（周波数）と離れたものになし、ロードノイズを軽減することができる、バックドアをもつ車両のロアバック構造を提供する。
【解決手段】ロアバックパネル２０が、車両の幅方向に沿って長尺な形状に形成されたロアバックインナパネル２１と、前記ロアバックインナパネルにスポット溶接されて、前記ロアバックインナパネルを外側から覆うように取り付けられるロアバックアウタパネル２２とを少なくとも備え、前記ロアバックインナパネル２１とロアバックアウタパネル２２とによって閉断面領域Ｓが形成されると共に、前記ロアバックアウタパネル２２の屈曲によって閉断面領域Ｓを狭める壁部２２Ｂが形成されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、バックドアを有する車両のロアバック構造に関し、特に、車体重量を増加させることなく、かつロードノイズを低減できるバックドアを有する車両のロアバック構造に関する。

車両には室内共鳴の振動数（周波数）が存在するが、特にバックドアを有する車両の室内共鳴は、ロアバック付近の振動に対して感度が高いことが知られている。そして、この室内共鳴の振動数（周波数）とロアバックの共振振動数（周波数）とが近接していると、前記室内共鳴が大きくなり、ロードノイズの悪化の一因なっていた。

このロードノイズの悪化を抑制するには、ロアバックの共振振動数（周波数）を室内共鳴の振動数（周波数）と離れたものになすことによって解決することができる。
例えば、本願出願人は特許文献１において、ロアバックインナパネルとロアバックアウタパネルとの間にバルク状の補強部材を設け、両者を支えるロアバック構造を提案している。
この提案した構造は、図６に示すように、ロアバックインナパネル５１とロアバックアウタパネル５２との間に形成される閉断面領域Ｓ内に、バルク状の補強部材５３を設けることにより、閉断面領域Ｓの共振時に断面変形を抑え、ロアバック５０の共振振動レベルを抑制している。尚、図中、符号５４は、スポット溶接部を示している。
特開２００１−３０７５８号公報

ところで、前記したように、ロアバックインナパネルとロアバックアウタパネルとの間にバルク状の補強部材を設け、ロアバックの共振振動数（周波数）を室内共鳴の振動数（周波数）と離れたものになすことによって、ロードノイズを軽減することができる。
しかしながら、ロアバックインナパネルとロアバックアウタパネルとの間にバルク状の補強部材を設けることは、車両の重量の増大を来たし、燃費が悪化し、更にはコストが増大するという新たな課題を招来するものであった。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、車体重量を増加させることなく、しかも低コストで、ロアバックの共振振動数（周波数）を室内共鳴の振動数（周波数）と離れたものになし、ロードノイズを軽減することができる、バックドアを有する車両のロアバック構造を提供することを目的とする。

本発明は上記目的を達成するためになされたものであり、本発明にかかるバックドアを有する車両のロアバック構造は、後部開口部にバックドアを有する車両において、後部開口部の下部縁に沿って配置されたロアバックパネルの構造であって、前記ロアバックパネルは、車両の幅方向に沿って長尺な形状に形成されたロアバックインナパネルと、前記ロアバックインナパネルにスポット溶接されて、前記ロアバックインナパネルを外側から覆うように取り付けられるロアバックアウタパネルとを少なくとも備え、前記ロアバックインナパネルとロアバックアウタパネルとによって閉断面領域が形成されると共に、前記ロアバックアウタパネルの屈曲によって閉断面領域を狭める壁部が形成されることを特徴している。

このように、前記ロアバックアウタパネルを屈曲させることによって壁部が形成され、この形成された壁部がロアバックパネルの変形を抑えるため、ロアバックパネルの剛性が向上する。しかも、ロアバックパネルの共振周波数を高することができる。
その結果、車体重量を増加させることなく、しかも低コストで、ロアバックの共振振動数（周波数）を室内共鳴の振動数（周波数）と離れたものになし、ロードノイズを軽減することができる。

ここで、前記壁部が、車両幅方向に対して直交する垂直な面として形成されていることが望ましい。このように前記壁部を車両幅方向に対して直交する垂直な面として形成することによって、ロアバックパネルの剛性をより向上させることができる。

また、前記ロアバックインナパネルには、ロアバックインナパネルを屈曲することによって前記閉断面領域を狭める壁部が設けられ、前記ロアバックインナパネルの壁部は、ロアバックインナパネルとロアバックアウタパネルの両端のスポット溶接部近傍に位置し、かつ前記ロアバックアウタパネルの壁部が、前記ロアバックインナパネルの壁部よりも車両の内側に位置していることが望ましい。

このように、前記ロアバックインナパネルにも壁部を形成することによって、ロアバックパネルの剛性をより向上させることができ、しかも共振周波数をより高することができる。その結果、ロアバックパネル共振振動数（周波数）を室内共鳴の振動数（周波数）からより離れたものになすることができ、ロードノイズをより軽減することができる。

本発明によれば、車体重量を増加させることなく、しかも低コストで、ロアバックの共振振動数（周波数）を室内共鳴の振動数（周波数）と離れたものになし、ロードノイズを軽減することができる、バックドアを有する車両のロアバック構造を得ることができる。

本発明にかかるロアバック構造の一実施形態について、図１乃至図５に基づいて説明する。尚、図１は本発明にかかる構造を施した車両（ボディ）構造を車両後部から見た斜視図、図２は図１に示したＸ部の拡大分解斜視図、図３は、一実施形態の車両後部右側部分の拡大図、図４は図３のＡ−Ａ断面図、図５は図３のＢ−Ｂ断面図である。

図１に示すように、車両１０の後部には後部開口部１１が設けられ、この後部開口部１１にはバックドア（図示せず）が取り付けられている。また、この車両１０の後部開口部１１の下部縁に沿ってロアバックパネル２０が取り付けられている。尚、図において、符号１２は車両の側面、１３は床面を示している。

前記ロアバックパネル２０は、図２に示すように、ロアバックインナパネル２１と、ロアバックアウタパネル２２と、補強部材２３とを備えている。
前記ロアバックインナパネル２１は、車両の幅方向に沿って長尺な形状に形成されている。また、ロアバックアウタパネル２２は、前記ロアバックインナパネル２１にスポット溶接されて、前記ロアバックインナパネル２１を外側から覆うように取り付けられる。更に、補強部材２３は前記ロアバックアウタパネル２２の下方部分に位置し、前記ロアバックアウタパネル２２にスポット溶接されて前記ロアバックアウタパネル２２の外側に取り付けられる。

また、前記ロアバックインナパネル２１には、図４に示す閉断面領域Ｓを形成するための凹部２１Ａが形成され、一方、ロアバックアウタパネル２２にも閉断面領域Ｓを形成する凹部２２Ａが形成されている。
したがって、前記ロアバックインナパネル２１とロアバックアウタパネル２２が一体化した際、両者の間には閉断面領域Ｓが形成され、ロアバックパネル２０の機械的強度（剛性）を強くしている。尚、ロアバックインナパネル２１とロアバックアウタパネル２２は、閉断面領域Ｓを形成する縁部においてスポット溶接５４され、一体化される。

更に、前記ロアバックアウタパネル２２の両側には、図５に示すように前記閉断面領域Ｓを狭める壁部２２Ｂが設けられている。この壁部２２Ｂは、ロアバックアウタパネル２２を屈曲することによって形成される。この壁部２２Ｂは閉断面領域の長手方向（車幅方向）に対して垂直な面に形成されている。
特に、壁部２２Ｂが閉断面領域の長手方向（車幅方向）に対して直交する垂直な面として形成された場合には、ロアバックアウタパネル２２の剛性をより強することができ、望ましい。

また、前記ロアバックインナパネル２１にも、前記閉断面領域Ｓを狭める壁部２１Ｂが設けられている。この壁部２１Ｂは、ロアバックインナパネル２１を屈曲することによって形成される。
この壁部２１Ｂは、ロアバックインナパネル２１の両端部に形成されている。しかも、前記壁部２１Ｂは、ロアバックインナパネル２１とロアバックアウタパネル２２の両端部をスポット溶接する溶接部５４の近傍に位置し、かつ前記壁部２２Ｂは壁部２１Ｂよりも車両の内側に位置して形成されている。

このように、前記壁部２１Ｂがロアバックインナパネル２１とロアバックアウタパネル２２の両端部をスポット溶接する溶接部５４の近傍に位置して形成されているため、閉断面領域Ｓの断面積をロアバック両端まで確保することができ、ボディ剛性を高めることができる。一方、前記壁部２２Ｂは断面変形の最も大きい位置に形成するのが好ましく、閉断面領域Ｓの末端部では断面変形が生じないため、閉断面領域Ｓの末端部よりも内側に形成される。
したがって、前記壁部２１Ｂが、ロアバックインナパネル２１とロアバックアウタパネル２２の両端部をスポット溶接する溶接部５４の近傍に位置し、かつ前記壁部２２Ｂは壁部２１Ｂよりも車両の内側に位置して形成されている場合には、ボディ剛性を高めることができると共に、断面変形を抑制し共振周波数を高めることによりロードノイズの低減の図ることができる。
尚、図５はロアバックインナパネル２１、ロアバックアウタパネル２２の右側の部分を示している。

因みに、従来のロアバックインナパネル５１、ロアバックアウタパネル５２は、図７に示すように、壁部が形成されておらず、前記閉断面領域Ｓは車両の両側において閉じられている。
したがって、本発明にかかるロアバックパネル２０は、前記壁部２１Ｂ，２２Ｂが形成されている点において、従来のロアバックパネル５０とは大きく異なる。

また、前記したロアバックインナパネル２１と、ロアバックアウタパネル２２と、補強部材２３とは、前記したようにスポット溶接により一体化されており、一体化したロアバックパネル２０は、Ｄピラーロアインナー１４に設けられたスタッド１５に図示しないナットにより固定されると共に、リアサイドメンバー１７に固定される。更にロアバックパネル２０は、ボディに対して多数のスポット溶接よって固定される。
尚、Ｄピラーロアインナー１４は、車両１０の後部開口部１１の側壁１６に取り付けられている。

このように、壁部２２Ｂの存在により、ロアバックアウタパネル２２の機械的強度（剛性）を増大させることができると共に、共振時の閉断面領域の断面変形を抑制することができる。
その結果、車体重量を増加させることなく、しかも低コストで、ロアバックの共振振動数（周波数）を室内共鳴の振動数（周波数）と離れたものになすことができ、ロードノイズを軽減することができる、
特に、壁部２１Ｂ，２２Ｂを両方設けることにより、ロアバックインナパネル２１及びロアバックアウタパネル２２の機械的強度（剛性）をより増大させることができると共に、共振時の閉断面領域の断面変形をより抑制することができる。その結果、ロアバックの共振振動数（周波数）を室内共鳴の振動数（周波数）とより離れたものになすことができる。

また、ロアバックインナパネル２１と、ロアバックアウタパネル２２との両端のスポット溶接部５４の近傍まで閉断面領域Ｓが形成されるため、ロアバックパネルの剛性をより大きなものになすことができ、ロアバックパネルが装着されたボディ剛性をより強くすることができる。

本発明は、バックドアをもつ車両において好適に用いることができる。

本発明にかかる構造を施した車両（ボディ）構造を車両後部から見た斜視図。 図１に示したＸ部の拡大分解斜視図。 一実施形態の車両後部右側部分の拡大図。 図４は図３のＡ−Ａ断面図。 図５は図３のＢ−Ｂ断面図。 従来のロアバック構造を示す縦断面図。 従来のロアバック構造の端部を示す横断面図。

符号の説明

１０ 車両
１１ 後部開口部
１２ 側面
１３ 床面
１４ Ｄピラーロアインナー
１５ スタッド
１６ 後部開口部の側壁
１７ リアサイドメンバー
２０ ロアバックパネル
２１ ロアバックインナパネル
２１Ａ 凹部
２１Ｂ 壁部
２２ ロアバックアウタパネル
２２Ａ 凹部
２２Ｂ 壁部
２３ 補強部材
５４ スポット溶接部
Ｓ 閉断面領域

Claims (3)

1. 後部開口部にバックドアを有する車両において、後部開口部の下部縁に沿って配置されたロアバックパネルの構造であって、
   前記ロアバックパネルは、車両の幅方向に沿って長尺な形状に形成されたロアバックインナパネルと、前記ロアバックインナパネルにスポット溶接されて、前記ロアバックインナパネルを外側から覆うように取り付けられるロアバックアウタパネルとを少なくとも備え、
   前記ロアバックインナパネルとロアバックアウタパネルとによって閉断面領域が形成されると共に、前記ロアバックアウタパネルの屈曲によって閉断面領域を狭める壁部が形成されることを特徴するバックドアを有する車両のロアバック構造。
2. 前記壁部が、車両幅方向に対して直交する垂直な面として形成されていることを特徴とする請求項１記載のバックドアを有する車両のロアバック構造。
3. 前記ロアバックインナパネルには、ロアバックインナパネルを屈曲することによって前記閉断面領域を狭める壁部が設けられ、
   前記ロアバックインナパネルの壁部は、ロアバックインナパネルとロアバックアウタパネルの両端のスポット溶接部近傍に位置し、かつ前記ロアバックアウタパネルの壁部が、前記ロアバックインナパネルの壁部よりも車両の内側に位置していることを特徴とする請求項１または請求項２記載のバックドアを有する車両のロアバック構造。

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