JP2018138450A - サイドメンバ先端部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】蓋部材がサイドメンバのフランジ部に当接することによるエネルギー吸収量の低減を抑制する。
【解決手段】サイドメンバ先端部構造Ｓでは、サイドメンバ先端部材１６が、閉断面部１６Ｈとフランジ部１６Ｆとを備えている。フランジ部１６Ｆは、閉断面部１６Ｈを構成するインナパネル２０（第一パネル）及びアウタパネル３０（第二パネル）とが互いに接合された部分であり、閉断面部１６Ｈの外側に位置し、軸方向である車両前後方向に沿って延在している。一方、蓋部材４０の側板部４０Ｓが、サイドメンバ先端部材１６の閉断面部１６Ｈにおけるフランジ部１６Ｆよりも先端側の部分の外面側に一部が接合されている。側板部４０Ｓにおけるフランジ部１６Ｆと軸方向である車両前後方向に対向する部分に曲げフランジ部４７が形成され、曲げフランジ部４７はフランジ部１６Ｆに対して板面を向けている。
【選択図】図１

Description

本発明は、サイドメンバ先端部構造に関する。

特許文献１には、フロントサイドメンバとフロントバンパリインフォースメントとの間に配設されるクラッシュボックスが開示されている。このクラッシュボックスは、それぞれプレス成形により形成された第一部材及び第二部材がそれぞれのフランジ同士で接合されることで形成されている。

特開２００９−１１３６７５号公報

ところで、上記クラッシュボックスにおいて、クラッシュボックスの前側に蓋部材を設けた場合、衝突時、蓋部材がクラッシュボックスのフランジ部に当接することで、フランジ部に応力集中が起こり、その結果、クラッシュボックスによるエネルギー吸収量が低減する可能性がある。

本発明は、上記問題点を考慮してなされたものであり、蓋部材がサイドメンバ（本発明ではクラッシュボックスを含む概念である。）のフランジ部に当接することによるエネルギー吸収量の低減を抑制することができるサイドメンバ先端部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載のサイドメンバ先端部構造は、サイドメンバ先端部と、前記サイドメンバ先端部の先端側に設けられた蓋部材と、を備えるサイドメンバ先端部構造であって、前記サイドメンバ先端部は、軸方向に直交する断面形状が閉断面構造とされた閉断面部と、前記閉断面部の少なくとも一部を構成する第一パネル及び第二パネルとが互いに接合されたフランジ部と、を備え、前記フランジ部は、前記閉断面部よりも外側に位置し、前記軸方向に沿って延在しており、前記蓋部材は、前記閉断面部における前記フランジ部よりも先端側の部分の外面側に一部が接合された側板部を備え、前記側板部における前記フランジ部と軸方向に対向する部分は、前記フランジ部に対して板面を向けている。

請求項１に記載のサイドメンバ先端部構造では、サイドメンバ先端部が、閉断面部とフランジ部とを備えている。閉断面部は、軸方向に直交する断面形状が閉断面構造とされている。他方、フランジ部は、閉断面部の少なくとも一部を構成する第一パネル及び第二パネルとが互いに接合された部分であり、閉断面部の外側に位置し、軸方向に沿って延在している。
一方、蓋部材の側板部が、サイドメンバ先端部の閉断面部におけるフランジ部よりも先端側の部分の外面側に一部が接合されている。これにより、サイドメンバ先端部の先端側に蓋部材が設けられている。
なお、「外面側に・・・接合」とは、閉断面部の外面に直接的に接合されている態様以外にも、他の部材を介して間接的に接合されている態様もを含む趣旨である。

さらに、側板部におけるフランジ部と軸方向に対向する部分は、フランジ部に対して板面を向けている。このため、衝突時（具体的には、サイドメンバ先端側からの軸方向の衝突荷重が入力された場合）、蓋部材の側板部がフランジ部に当接する場合でも、側板部の端部ではなく板面が当接しやすい。したがって、側板部の端部が当接する場合と比較して、フランジ部に起こる応力集中が抑制される。
したがって、請求項１に記載のサイドメンバ先端部構造によれば、蓋部材がサイドメンバのフランジ部に当接することによるエネルギー吸収量の低減を抑制することができる。

請求項２記載のサイドメンバ先端部構造は、請求項１記載のサイドメンバ先端部構造において、前記側板部における前記フランジ部に対して向けられた板面には、軸方向先端側へ窪んだ凹部が前記フランジ部の立設方向に沿って形成されている。

請求項２記載のサイドメンバ先端部構造では、側板部におけるフランジ部に対して向けられた板面には、軸方向先端側へ窪んだ凹部が形成されており、さらにこの凹部は、フランジ部の立設方向に沿って形成されている。このため、衝突時、凹部にフランジ部が入り込みやすく、フランジ部に対する側板部の板面の位置ズレが抑制され、より精度高く側板部の板面をフランジ部に当接させることができる。

請求項３記載のサイドメンバ先端部構造は、請求項１又は請求項２に記載のサイドメンバ先端部構造において、前記側板部における前記フランジ部と軸方向に対向する部分は、前記閉断面部の外面側に接合された接合部と、前記接合部と曲部を介して接続され、前記フランジ部の立設方向に沿って延びる直立部と、を備える。

請求項３記載のサイドメンバ先端部構造では、フランジ部の立設方向に沿って延びる直立部がフランジ部に精度よく面当たりし、フランジ部に起こる応力集中がより一層抑制される。また、直立部は、曲部を介して、閉断面部の外側に接合された接合部と接続されるように設けられているので、側板部を曲部において曲げることにより容易に製造できる。

請求項４記載のサイドメンバ先端部構造は、請求項３記載のサイドメンバ先端部構造において、前記直立部は、前記曲部よりも、軸方向と前記フランジ部の立設方向の両方に垂直な方向であるフランジ幅方向の寸法が大きい。

請求項４記載のサイドメンバ先端部構造では、直立部は、曲部よりも、軸方向とフランジ部の立設方向の両方に垂直な方向であるフランジ幅方向の寸法が大きい。このため、曲部における曲げ加工しやすく製造が容易であり、かつ、直立部の幅寸法の確保によって直立部が適切にフランジ部に当接する。なお、曲部や直立部において当該寸法が位置に応じて変化している場合、上記「フランジ幅方向の寸法」は平均の寸法を意味する。

請求項５記載のサイドメンバ先端部構造は、請求項１〜請求項４の何れか一項に記載のサイドメンバ先端部構造において、前記蓋部材は、前記閉断面部と軸方向に対向し、前記閉断面部の先端側の開口を塞ぐように設けられ、車幅方向に沿って配設されるバンパリインフォースメントと前記蓋部材とを締結するための締結部を有する。

請求項５記載のサイドメンバ先端部構造では、蓋部材が締結部を有し、締結部により蓋部材とバンパＲＦとが締結される。このため、バンパＲＦに入力された衝突荷重は蓋部材に伝達される。そして、蓋部材は、閉断面部と軸方向に対向し、閉断面部の先端側の開口を塞ぐように設けられているので、閉断面部を軸方向に適切に圧壊する。

以上説明したように、本発明に係るサイドメンバ先端部構造は、蓋部材がサイドメンバのフランジ部に当接することによるエネルギー吸収量の低減を抑制することができるという優れた効果を有する。

実施形態のサイドメンバ先端部構造を示すサイドメンバ軸方向に沿う縦断面図（図４の１−１線断面図）である。 サイドメンバ先端部材を構成するインナパネル及びアウタパネルを示す分解斜視図である。 サイドメンバ先端部材及び蓋部材を示す分解斜視図である。 サイドメンバ先端部材に蓋部材が接合された状態を示す斜視図（バンパＲＦと結合する前の状態を示す図）である。 図４における上側の曲げフランジ部を拡大して示す斜視図である。 実施形態の車両前部構造を示す模式的な平面図である。 比較形態に係るサイドメンバ先端部構造を示すサイドメンバ軸方向に沿う縦断面図であり、（Ａ）は衝突前の状態を示し、（Ｂ）は衝突後の状態を示す。 サイドメンバ先端部材の変形例を示す図であり、（Ａ）は実施形態のアウタパネルを２枚のパネルで構成した例を示し、（Ｂ）は実施形態のインナパネルを２枚のパネルで構成した例を示す。 サイドメンバ先端部構造の変形例を示す図であり、具体的には蓋部材の側板部の形状のバリエーションを示す図である。

以下、図１〜図６を用いて、本発明に係るサイドメンバ先端部構造Ｓが適用された車両前部構造１０について説明する。

なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＬＨは車幅方向左側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車幅方向の左右を示すものとする。

＜車両前部構造＞
まず、車両前部構造１０の概略構成について、図６を用いて説明する。

図６に示されるように、車体の骨格を成すフロントサイドメンバ１２（以下、単に「サイドメンバ１２」という。）が、車体前部の左右両側に車両前後方向を長手方向として配設されている。

（サイドメンバ１２）
サイドメンバ１２は、サイドメンバ１２の後部（軸方向基端部）から前後方向中間部（軸方向中間部）を構成するサイドメンバ本体１４と、サイドメンバ１２の前端部（軸方向先端部）を構成するサイドメンバ先端部材１６と、を備えている。サイドメンバ本体１４の前端と、サイドメンバ先端部材１６の後端とが溶接などにより結合されており、サイドメンバ本体１４及びサイドメンバ先端部材１６により車両前後方向を軸方向Ａとするサイドメンバ１２が構成されている。サイドメンバ先端部材１６は、サイドメンバ本体１４よりも車両前後方向（軸方向）の荷重に対する強度が低く設定されている。
本実施形態では、サイドメンバ先端部材１６が本発明の「サイドメンバ先端部」に相当する。

（バンパＲＦ１８）
車幅方向を長手方向とする骨格部材であるバンパリインフォースメント１８（以下、バンパＲＦ１８と略記する。）が、左右のサイドメンバ１２の前端（すなわち、左右のサイドメンバ先端部材１６の前端）同士を車幅方向に繋ぐように配設されている。サイドメンバ１２の前端は、後述する蓋部材４０（図３、図４参照）を介して、バンパＲＦ１８の後側に結合されており、前面衝突時にはバンパＲＦ１８に入力される車両前方側から車両後方側への衝突荷重Ｆがサイドメンバ１２に伝達されるようになっている。

＜サイドメンバ先端部材１６及び蓋部材４０の詳細構造＞
次に、サイドメンバ先端部材１６及び蓋部材４０の詳細構造について、図１〜図５を用いて説明する。

＜サイドメンバ先端部材１６＞
図２や図３に示されるように、サイドメンバ先端部材１６は、「第一パネル」としてのインナパネル２０と、「第二パネル」としてのアウタパネル３０と、が接合されることで形成されている。

インナパネル２０は、概略的には、断面ハット型形状とされている。詳細には、インナパネル２０は、断面ハット型形状の一般部２０Ａと、断面Ｃ字形状（溝形形状）の先端部２０Ｂと、を備えている。換言すると、インナパネル２０の前端付近は、車幅方向外側へ開放された断面Ｃ字形状の先端部２０Ｂとされ、インナパネル２０のうち先端部２０Ｂよりも後方側は、断面ハット型形状の一般部２０Ａとされている。

また、インナパネル２０は、ハット型形状及びＣ字形状における天板を成す内側壁部２１と、内側壁部２１の上端から車幅方向外側へ延びる上壁部２２と、内側壁部２１の下端から車幅方向外側へ延びる下壁部２３と、上壁部２２及び下壁部２３の車幅方向外側の端部からそれぞれ上下に延びる一対の接合部２４と、を備えている。このうち、一対の接合部２４は、インナパネル２０の一般部２０Ａに形成されており、インナパネル２０の先端部２０Ｂには形成されていない。

なお、内側壁部２１の上下寸法や、上壁部２２及び下壁部２３の幅寸法（車幅方向の寸法）は、サイドメンバ軸方向Ａ（以下、単に「軸方向Ａ」という。）の位置に応じて変化していてもよい。例えば、軸方向先端側（車両前方側）へ向かうにつれて、内側壁部２１の上下寸法や、上壁部２２及び下壁部２３の幅寸法が次第に小さくなっていてもよい。

アウタパネル３０は、概略的には、平板形状とされている。詳細には、アウタパネル３０は、インナパネル２０の一般部２０Ａに軸方向Ａの位置が対応する一般部３０Ａと、インナパネル２０の先端部２０Ｂに軸方向Ａの位置が対応する先端部３０Ｂと、を備えている。換言すると、アウタパネル３０の前端付近は、上下寸法がインナパネル２０の上壁部２２及び下壁部２３の車幅方向外側端部同士の上下間隔に一致する先端部３０Ｂとされ、アウタパネル３０のうち先端部３０Ｂよりも後方側は、上下寸法がインナパネル２０の一対の接合部２４の上端と下端との上下間隔に一致する一般部３０Ａとされている。

また、アウタパネル３０は、板厚方向を車幅方向に向けた平板形状の平板部３１と、平板部３１の前端から車幅方向外側へ延びる前フランジ部３２と、平板部３１の後端から車幅方向外側へ延びる後フランジ部３３と、を備えている。そして、平板部３１のうち、アウタパネル３０の一般部２０Ａに対応する部分は、上下寸法が大きく形成されており、平板部３１のうち先端部２０Ｂに対応する部分は、上下寸法が小さく形成されている。さらに、アウタパネル３０の平板部３１のうち一般部２０Ａに対応する部分の上部及び下部（先端部２０Ｂに対して上下に拡大された部分）は、インナパネル２０の接合部２４と接合される上下一対の接合部３４とされている。

図３に示されるように、インナパネル２０の上下一対の接合部２４と、アウタパネル３０の平板部３１の上下一対の接合部３４と、が互いに接合されることで、サイドメンバ先端部材１６が形成されている。サイドメンバ先端部材１６は、軸方向Ａに直交する断面形状が閉断面形状とされた閉断面部１６Ｈと、インナパネル２０とアウタパネル３０とが互いに接合されたフランジ部１６Ｆと、を備えている。閉断面部１６Ｈの前端には、閉断面部１６Ｈの内部空間が車両前方へ向けて開口された開口８０となっている。

（閉断面部１６Ｈ）
閉断面部１６Ｈは、インナパネル２０の内側壁部２１、上壁部２２及び下壁部２３と、アウタパネル３０の平板部３１のうち上下一対の接合部３４を除いた部分（以下、外側壁部３５という。）と、で矩形の閉断面構造に形成されている。具体的には、矩形の閉断面部１６Ｈを構成する周壁のうち、車幅方向内側の壁をインナパネル２０の内側壁部２１が構成し、上側の壁をインナパネル２０の上壁部２２が構成し、下側の壁をインナパネル２０の下壁部２３が構成し、車幅方向外側の壁をアウタパネル３０の外側壁部３５が構成している。

（フランジ部１６Ｆ）
フランジ部１６Ｆは、上下にそれぞれ形成されている。
上側のフランジ部１６Ｆは、インナパネル２０の上側の接合部２４とアウタパネル３０の上側の接合部２４とがスポット溶接で接合された部分であり、下側のフランジ部１６Ｆは、インナパネル２０の下側の接合部２４とアウタパネル３０の下側の接合部２４とがスポット溶接で接合された部分である。上側のフランジ部１６Ｆは、閉断面部１６Ｈにおける上壁部２２と外側壁部３５との境界部分から上方へ向けて立設されており、下側のフランジ部１６Ｆは、閉断面部１６Ｈにおける下壁部２３と外側壁部３５との境界部分から下方へ向けて立設されている。（つまり、本実施形態では、車両上下方向が「フランジ部の立設方向」である。）これにより、上下一対のフランジ部１６Ｆは、共に閉断面部１６Ｈの外側に位置しており、サイドメンバ１２の軸方向Ａである車両前後方向に沿って延在している。

サイドメンバ先端部材１６のうち、インナパネル２０及びアウタパネル３０の一般部２０Ａ、３０Ａに対応する部分が一般部１６Ａとされ、インナパネル２０及びアウタパネル３０の先端部２０Ｂ、３０Ｂに対応する部分が先端部１６Ｂとされている。フランジ部１６Ｆは、サイドメンバ先端部材１６の先端部１６Ｂには形成されておらず、一般部１６Ａにのみ形成されている。他方、閉断面部１６Ｈは、サイドメンバ先端部材１６の一般部２０Ａだけでなく先端部２０Ｂにも形成されている。これにより、フランジ部１６Ｆの前端１６ＦＦは、閉断面部１６Ｈの前端１６ＨＦよりも後方に位置している。よって、サイドメンバ先端部材１６の閉断面部１６Ｈのうち先端部１６Ｂに該当する部分は、フランジ部１６Ｆよりも前側（軸方向先端側）に位置する。

また、閉断面部１６Ｈの前端１６ＨＦには、閉断面部１６Ｈの断面外側である車幅方向外側へ延びるアウタパネル３０の前フランジ部３２が位置している。

＜蓋部材４０＞
図３及び図４に示されるように、蓋部材４０は、天板部４１、上板部４２、下板部４３、内側板部４４、外側板部４５、前後接合部４６、上下一対の曲げフランジ部４７を備えている（下側の曲げフランジ部４７は図１参照）。

天板部４１は、閉断面部１６Ｈの断面形状と略相似形状である矩形状を成している。天板部４１の前方側の面からは、バンパＲＦ１８と締結されるための「締結部」としてのスタッドボルト４８が複数（本実施形態では３つ）前方へ向かって突設されている。

上板部４２、下板部４３、内側板部４４、及び外側板部４５は、それぞれ、天板部４１の上端、下端、内側端、外側端から車両後方側へ向かって延びており、軸方向Ａに直交する断面形状が閉断面構造を成している。

前後接合部４６は、外側板部４５の後端から閉断面部１６Ｈの断面外側である車幅方向外側へ向けて延びている。上壁部２２は、その後部において車幅方向外側へ拡大されており、この拡大された部分の前端で、前後接合部４６の上端と接続されている。下壁部２３は、その後部において車幅方向外側へ拡大されており、この拡大された部分の前端で、前後接合部４６の下端と接続されている。

そして、上板部４２の後部が、閉断面部１６Ｈの上壁部２２に上側から重ね合わされた状態で溶接により接合されている。下板部４３の後部が、閉断面部１６Ｈの下壁部２３に下側から重ね合わされた状態で溶接により接合されている。内側板部４４の後部が、閉断面部１６Ｈの内側壁部２１に車幅方向内側から重ね合わされた状態で溶接により接合されている。
これにより、上板部４２、下板部４３及び内側板部４４と、上板部４２、下板部４３の後部に接続された上下の曲げフランジ部４７が、閉断面部１６Ｈにおけるフランジ部１６Ｆよりも前方側（先端側）の部分（閉断面部１６Ｈのうち先端部１６Ｂに該当する部分、図３参照）の外面側に配置されている。よって、本実施形態の上板部４２、下板部４３、内側板部４４、及び曲げフランジ部４７が本発明の「側板部」に相当し、「側板部」の一部である上板部４２、下板部４３、内側板部４４が閉断面部１６Ｈの外面に接合されている。

他方、外側板部４５は、上板部４２、下板部４３、内側板部４４よりも前後寸法が小さく形成されている。これにより、外側板部４５には、上板部４２、下板部４３、内側板部４４の後部に対応する部分が存在せず、外側板部４５は閉断面部１６Ｈと接合されていない。代わりに、外側板部４５の後端に接続された前後接合部４６が、サイドメンバ先端部材１６の前フランジ部３２（アウタパネル３０の前フランジ部３２）と接合されている。

以上のように接合されることで、蓋部材４０が、サイドメンバ先端部材１６の閉断面部１６Ｈの前側の開口８０を塞ぐようにサイドメンバ先端部材１６の前側に設けられている。また、蓋部材４０は、閉断面部１６Ｈを構成する周壁全体（全周）に軸方向Ａで対向している。

（曲げフランジ部４７）
蓋部材４０のうち上側のフランジ部１６Ｆと前後方向に対向する部分には、上側の曲げフランジ部４７が形成されており、蓋部材４０のうち下側のフランジ部１６Ｆと前後方向に対向する部分には、下側の曲げフランジ部４７が形成されている（図１参照）。
下側の曲げフランジ部４７は、上側の曲げフランジ部４７と略同一の構造（上下対称の構造）とされているため、以下、上側の曲げフランジ部４７の構造のみ説明する。

図５には、上側の曲げフランジ部４７が拡大して示されている。図５に示されるように、上側の曲げフランジ部４７は、上板部４２との間の部分を板厚方向へ曲げ加工することで形成されている。これにより、上板部４２と曲げフランジ部４７との間に曲部４９が形成されている。具体的には、上板部４２はその板厚方向を上下方向に向けており、曲部４９において板厚方向に略９０度屈曲されて、曲げフランジ部４７に接続されている。これにより、上側の曲げフランジ部４７は、サイドメンバ先端部材１６のフランジ部１６Ｆの立設方向である車両上方向に沿って延びている。

上側の曲げフランジ部４７は、その上部の幅広部４７Ｕと、その下部の幅狭部４７Ｌと、で構成されている。幅広部４７Ｕは、幅狭部４７Ｌよりも幅寸法（軸方向Ａとフランジ部１６Ｆの立設方向である車両上方向の両方に垂直な方向の寸法、本実施形態では車幅方向の寸法）が大きく形成されている。幅狭部４７Ｌは、その下側において曲部４９と接続されており、曲部４９の幅寸法も幅狭部４７Ｌと同等になっている。

さらに、曲げフランジ部４７には、上下方向に延びるビード４７Ｂが形成されている。これにより、上側の曲げフランジ部４７の車両後方側の板面（内側の板面）には、前方側へ窪んだ凹部４７ＢＭがフランジ部１６Ｆの立設方向である車両上方向に沿って形成されている。凹部４７ＢＭが形成された位置は、曲げフランジ部４７がそのまま車両後方へ移動したときに、フランジ部１６Ｆの前端１６ＦＦが当接する位置となっている。凹部４７ＢＭは、上側の曲げフランジ部４７の幅広部４７Ｕだけでなく幅狭部４７Ｌにも形成されている。

次に、本実施形態のサイドメンバ先端部構造Ｓの作用効果について説明する。

図１に示されるように、本実施形態に係るサイドメンバ先端部構造Ｓでは、サイドメンバ先端部材１６が、閉断面部１６Ｈとフランジ部１６Ｆとを備えている。閉断面部１６Ｈは、軸方向に直交する断面形状が閉断面構造とされている。他方、フランジ部１６Ｆは、閉断面部１６Ｈを構成するインナパネル２０及びアウタパネル３０とが互いに接合された部分であり、閉断面部１６Ｈの外側に位置し、軸方向Ａである車両前後方向に沿って延在している。
一方、蓋部材４０の側板部４０Ｓが、サイドメンバ先端部材１６の閉断面部１６Ｈにおけるフランジ部１６Ｆよりも先端側の部分（サイドメンバ先端部材１６の閉断面部１６Ｈのうち先端部１６Ｂに該当する部分、図３参照）の外面に接合されている。これにより、サイドメンバ先端部材１６の先端側（車両前方側）に蓋部材４０が設けられている。

さらに、側板部４０Ｓにおける、フランジ部１６Ｆと軸方向Ａに対向する部分に曲げフランジ部４７が形成されており、曲げフランジ部４７は、フランジ部１６Ｆに対して内側の板面を向けている。このため、衝突時（具体的には、前面衝突時、サイドメンバ先端側である車両前方側からの衝突荷重Ｆが入力された場合）、蓋部材４０の側板部４０Ｓがサイドメンバ先端部材１６のフランジ部１６Ｆに当接する場合でも、側板部４０Ｓの端部ではなく板面がフランジ部１６Ｆに当接しやすい。したがって、フランジ部１６Ｆに起こる応力集中が抑制される。
よって、蓋部材４０がサイドメンバ先端部材１６のフランジ部１６Ｆへの当接することによるエネルギー吸収量の低減を抑制することができる。

ここで、本実施形態の作用効果をより分かりやすく補足するため、図７（Ａ）（Ｂ）に示す比較形態に係るサイドメンバ先端部構造の作用効果を説明する。
比較形態に係るサイドメンバ先端部構造は、本実施形態の蓋部材４０に変えて蓋部材４００を備えている。蓋部材４００では、図７（Ａ）に示されるように、側板部４０Ｓにおけるフランジ部１６Ｆと軸方向Ａに対向する部分に曲げフランジ部４７が形成されていない。
比較形態では、蓋部材４００に車両前方側からの荷重Ｆが入力され、蓋部材４００がフランジ部１６Ｆに当接する場合、図７（Ｂ）に示されるように、蓋部材４００の側板部４０Ｓの端部４０ＳＥがフランジ部１６Ｆの根元部分に当接する。このため、例えば、蓋部材４００の側板部４０Ｓの端部４０ＳＥがフランジ部１６Ｆの根元部分に食い込み、フランジ部１６Ｆが根元部分を基点として破断する可能性がある。フランジ部１６Ｆが根元部分から破断すると、スポット溶接の打点が根元部分よりもフランジ部１６Ｆの中央側にあることも影響し、インナパネル２０とアウタパネル３０との分離される。また、側板部４０Ｓがフランジ部１６Ｆの根元部分に食い込まなくても、側板部４０Ｓの端部４０ＳＥがフランジ部１６Ｆに当接することで、フランジ部１６Ｆに応力集中が起こりやすい。したがって、サイドメンバ先端部材１６の閉断面部１６Ｈがその断面構造を保ったまま軸方向に順次圧壊されていくという軸圧壊モードが実現されにくい。

また、本実施形態に係るサイドメンバ先端部構造Ｓでは、図５に示されるように、側板部４０Ｓにおけるフランジ部１６Ｆに対して向けられた板面（つまり、曲げフランジ部４７の車両後方側の面）には、軸方向先端側へ窪んだ凹部４７ＢＭが形成されており、さらにこの凹部４７ＢＭは、フランジ部１６Ｆの立設方向である車両上下方向に沿って形成されている。このため、衝突時、凹部４７ＢＭにフランジ部１６Ｆが入り込みやすく、フランジ部１６Ｆに対する側板部４０Ｓの位置ズレ（車幅方向の位置ズレ）が抑制され、より精度高く側板部の板面をフランジ部１６Ｆに当接させることができる。

また、本実施形態に係るサイドメンバ先端部構造Ｓでは、曲げフランジ部４７が、フランジ部１６Ｆの立設方向である車両上下方向に沿って延びている。つまり、側板部４０Ｓにおけるフランジ部１６Ｆと軸方向Ａに対向する部分が、フランジ部１６Ｆの立設方向に沿って延びる直立部（本実施形態では、曲げフランジ部４７全体が「直立部」）を備えるので、直立部がフランジ部に精度よく面当たりし、フランジ部１６Ｆに起こる応力集中がより一層抑制される。また、直立部（曲げフランジ部４７）は、曲部４９を介して、閉断面部１６Ｈの外側に接合された「接合部」である上板部４２と接続されるように設けられているので、側板部４０Ｓを曲部４９において曲げることにより容易に製造できる。

また、本実施形態に係るサイドメンバ先端部構造Ｓでは、図５に示されるように、曲げフランジ部４７が幅広部４７Ｕと幅狭部４７Ｌとから構成されており、曲部４９が幅狭部４７Ｌと同等の幅寸法で形成されている。つまり、直立部である曲げフランジ部４７は、曲部４９よりも、軸方向Ａとフランジ部１６Ｆの立設方向の両方に垂直な方向であるフランジ幅方向（本実施形態では車幅方向）の平均寸法が大きい。このため、曲部４９における曲げ加工しやすく製造が容易であり、かつ、直立部である曲げフランジ部４７（特に幅広部４７Ｕ）の幅寸法の確保によって直立部が適切にフランジ部１６Ｆに当接する。

また、本実施形態に係るサイドメンバ先端部構造Ｓでは、蓋部材４０が、天板部４１にスタッドボルト４８を有し、スタッドボルト４８により蓋部材４０とバンパＲＦ１８とが締結される。このため、バンパＲＦ１８に入力された衝突荷重は蓋部材４０の天板部４１に伝達される。そして、蓋部材４０は、閉断面部１６Ｈと軸方向にある車両前後方向で対向し、閉断面部１６Ｈの先端側の開口８０を塞ぐように設けられているので、閉断面部１６Ｈを軸方向Ａに適切に圧壊する。

〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上記実施形態では、車両前部構造１０に本発明が適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されず、車体後部構造に適用してもよい。この場合、車両後部において車両前後方向に延びるリアサイドメンバが「サイドメンバ」に相当し、車両後方側がサイドメンバの軸方向先端側になる。

また、上記実施形態では、サイドメンバ１２のうち先端部が、サイドメンバ１２の軸方向中間部分とは別体に形成された部材であるサイドメンバ先端部材１６で構成された例を説明したが、本発明はこれに限定されない。先端部とそれ以外の部分とが一体に形成されたサイドメンバにおける先端部の構造に本発明が適用されていてもよい。

また、上記実施形態では、インナパネル２０とアウタパネル３０との２枚にパネルによって閉断面部１６Ｈが構成されている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図８（Ａ）（Ｂ）に示されるように、３枚のパネルが接合されることでサイドメンバ先端部材１６が形成され、閉断面部１６Ｈが３つのパネルで構成されていてもよい。念のため、２つの例のうち図８（Ａ）のみ説明すると、上側のフランジ部１６Ｆでは、閉断面部１６Ｈの一部を構成するパネルＡ及びパネルＢが互いに接合されており、下側のフランジ部１６Ｆでは、閉断面部１６Ｈの一部を構成するパネルＡ及びパネルＣが互いに接合されている。

また、上記実施形態では、閉断面部１６Ｈのサイドメンバ１２の軸方向Ａに直交する断面形状が矩形である例を説明したが、本発明はこれに限定されない。閉断面部の断面形状は、円形、楕円形、多角形、これら以外の異形の閉断面形状であってもよい。

また、上記実施形態では、フランジ部１６Ｆの立設方向に沿って延びる「直立部」としての曲げフランジ部４７が形成され、直立部（曲げフランジ部４７）が、閉断面部１６Ｈの外側に接合された「接合部」としての上板部４２及び下板部４３と曲部４９を介して接続されるように設けられている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。

例えば、図９（Ａ）に示されるように、直立部を備えず、側板部４０Ｓにおけるフランジ部１６Ｆの軸方向に対向する部分が全体として曲部となっていてもよい。具体的には、側板部４０Ｓのうち、閉断面部１６Ｈの外面に接触している部分から側板部４０Ｓの端部４０ＳＥまでが曲部となっている。側板部４０Ｓの端部４０ＳＥは、フランジ部１６Ｆの上端（立設方向の端部）の高さに位置している。この例でも、側板部４０Ｓの裏側の板面がフランジ部１６Ｆに対して向けられており、フランジ部１６Ｆに起こる応力集中が抑制される。

また、例えば、図９（Ｂ）に示されるように、側板部４０Ｓの端部４０ＳＥが車両前方側（軸方向先端側）に向けて折り返されているものであってもよい。この例でも、側板部４０Ｓの裏側の板面がフランジ部に対して向けられている点では同様であり、フランジ部１６Ｆに起こる応力集中が抑制される。

また、例えば、図９（Ｃ）に示されるように、側板部４０Ｓが、まずフランジ部１６Ｆの立設方向である車両上方に曲げられた後、フランジ部１６Ｆの立設方向とは反対側である車両下方へ曲げられたものであってもよい。この例では、側板部４０Ｓの表側の板面がフランジ部１６Ｆに対して向けられている。上で説明した例とは、向けられている板面が逆側の面であるが、この例でもフランジ部１６Ｆに側板部４０Ｓの端部４０ＳＥが当接することが抑制され、板面で当接しやすいため、フランジ部１６Ｆに起こる応力集中が抑制される。

また、上記実施形態の説明では特に断らなかったが、蓋部材４０が２部品で構成されていてもよい。例えば、蓋部材４０のうち天板部４１を含む部材と、側板部４０Ｓを含む部材とが別々に形成され、両者が互いに接合されることで蓋部材が形成されていてもよい。

また、本発明の「サイドメンバ先端部」は、上記実施形態のサイドメンバ先端部材１６の具体的構造には限定されない。例えば、サイドメンバ先端部材１６のうち、一般部１６Ａと先端部１６Ｂとが別体に形成された後、結合されることで一体とされたものであってもよい。また例えば、フランジ部１６Ｆが上下ではなく左右に形成されているものであってもよい。また、フランジ部１６Ｆは、スポット溶接により接合されたものでなくてもよく、レーザ溶接であってもよいし、アーク溶接であってもよいし、その他の接合であってもよい。また、フランジ部１６Ｆの根元部分において溶接されていてもよい。

また、曲げフランジ部４７に凹部４７ＢＭが形成されている例を説明したが、本発明はこれに限定されず、凹部４７ＢＭは形成されていなくてもよい。また、凹部４７ＢＭを形成する場合でも、フランジ部１６Ｆの立設方向（上記実施形態では車両上下方向）に沿ってフランジ部１６Ｆの上下寸法全体に対応するように形成することは必ずしも必要無い。例えば、曲げフランジ部４７の上部である幅広部４７Ｕのみに凹部４７ＢＭを形成し、下部である幅狭部４７Ｌには凹部４７ＢＭを形成しなくてもよい。

Ｓ サイドメンバ先端部構造
１０ 車両前部構造
１２ フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
１６ サイドメンバ先端部材（サイドメンバ先端部）
１６Ｈ 閉断面部
１６ＨＦ 閉断面部の前端
１６Ｆ フランジ部
１６ＦＦ フランジ部の前端
２０ インナパネル（第一パネル）
３０ アウタパネル（第二パネル）
４０ 蓋部材
４０Ｓ 側板部
４０ＳＥ 側板部の端部
４２ 上板部（接合部）
４３ 下板部（接合部）
４７ 曲げフランジ部（直立部）
４７Ｌ 幅狭部
４７Ｕ 幅広部
４７ＢＭ 凹部
４８ スタッドボルト（締結部）
４９ 曲部
８０ 開口（閉断面部の先端側の開口）

Claims (5)

1. サイドメンバ先端部と、
   前記サイドメンバ先端部の先端側に設けられた蓋部材と、
   を備えるサイドメンバ先端部構造であって、
   前記サイドメンバ先端部は、
   軸方向に直交する断面形状が閉断面構造とされた閉断面部と、
   前記閉断面部の少なくとも一部を構成する第一パネル及び第二パネルとが互いに接合されたフランジ部と、を備え、
   前記フランジ部は、前記閉断面部よりも外側に位置し、前記軸方向に沿って延在しており、
   前記蓋部材は、
   前記閉断面部における前記フランジ部よりも先端側の部分の外面側に一部が接合された側板部を備え、
   前記側板部における前記フランジ部と軸方向に対向する部分は、前記フランジ部に対して板面を向けている、
   サイドメンバ先端部構造。
2. 前記側板部における前記フランジ部に対して向けられた板面には、軸方向先端側へ窪んだ凹部が前記フランジ部の立設方向に沿って形成されている、
   請求項１に記載のサイドメンバ先端部構造。
3. 前記側板部における前記フランジ部と軸方向に対向する部分は、
   前記閉断面部の外面側に接合された接合部と、
   前記接合部と曲部を介して接続され、前記フランジ部の立設方向に沿って延びる直立部と、
   を備える、
   請求項１又は請求項２に記載のサイドメンバ先端部構造。
4. 前記直立部は、前記曲部よりも、軸方向と前記フランジ部の立設方向の両方に垂直な方向であるフランジ幅方向の寸法が大きい、
   請求項３に記載のサイドメンバ先端部構造。
5. 前記蓋部材は、
   前記閉断面部と軸方向に対向し、前記閉断面部の先端側の開口を塞ぐように設けられ、
   車幅方向に沿って配設されるバンパリインフォースメントと前記蓋部材とを締結するための締結部を有する、
   請求項１〜請求項４の何れか一項に記載のサイドメンバ先端部構造。