JP2003335267A

JP2003335267A - 車体骨格フレームの補強構造

Info

Publication number: JP2003335267A
Application number: JP2002143245A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Makita; 匡史牧田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-05-17
Filing date: 2002-05-17
Publication date: 2003-11-25

Abstract

(57)【要約】【課題】骨格部材とその内部のリインフオースの部材
変更を伴わずに補強効果の向上を図る。【解決手段】サイドシル５０を構成する中空断面のア
ウタ材５１に対して、その内側のリインフオース５２の
座屈モード波形の振幅を大きく設定することにより、両
者の間で長さ方向で変形モードの干渉が生じて変形を分
散させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車体骨格フ
レームの補強構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車の車体骨格フレームの補強
構造としては、例えば特開２００１−１８０５１８号公
報に示されているように、車体骨格フレームを構成する
骨格部材を中空断面のアウタ材と、その内部に設けたリ
インフオースとで構成し、該リインフオースをアウタ材
の内側全体を覆うように広い範囲で一体成形することに
より、軽量かつ効率的にアウタ材を補強するようにした
ものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車体骨格フレームの補強構造では、リインフ
オースをアウタ材の内面の凹凸形状に沿った形状として
あるため、アウタ材の強度はリインフオースを設置した
分だけ全体的に向上するものの、その強度分布はリイン
フオースを設置する前と変化はなく、故に、折れ変形の
発生位置もリインフオースによる補強前と変わらず、ア
ウタ材を補強している割りには折れ変形部位に対してし
か補強効果が小さいので、必ずしも効率的な補強とは云
えない。

【０００４】そこで、本発明は骨格部材を構成する中空
断面のアウタ材とその内部に設置するリインフオースの
各座屈変形モードを適切に設定することによって、板厚
の増大や補強手段の増設等を伴うことなく補強効果を向
上することができる車体骨格フレームの補強構造を提供
するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明にあっては、車体
骨格フレームを構成する骨格部材は、中空断面のアウタ
材の内部にその長さ方向にリインフオースを設置してあ
って、このリインフオースの座屈モード波形の振幅をア
ウタ材の座屈モード波形の振幅よりも大きく設定したこ
とを特徴としている。

【０００６】

【発明の効果】本発明によれば、中空断面のアウタ材の
内部にその長さ方向に設置したリインフオースの座屈モ
ード波形の振幅を、該アウタ材の座屈モード波形の振幅
よりも大きく設定してあるため、骨格部材に軸方向に衝
突荷重が作用してアウタ材およびリインフオースが座屈
変形する際に、アウタ材に対してリインフオースが大き
な振幅で変形することで、両者の間で長さ方向で全体的
に干渉が生じる。

【０００７】このアウタ材とリインフオースの相互干渉
による抵抗力により骨格部材の局部的な変形の成長を抑
制しながら荷重を相互に分担して骨格部材全体に変形を
分散させ、圧壊反力を高めてエネルギー吸収量を増大す
ることができ、従って、アウタ材およびリインフオース
の板厚を徒に増大したり、補強材を増設したりすること
なく骨格部材の補強効果を高めて衝突性能を向上するこ
とができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。

【０００９】図１は本発明の対象とする自動車の車体骨
格フレームを示しており、フロントピラー１０，センタ
ーピラー２０，リヤピラー３０等の上下方向の骨格部材
と、これらピラー１０〜３０の各上端を継ぐルーフサイ
ドの前後方向の骨格部材であるルーフサイドレール４０
と、前記ピラー１０〜３０の各下端を継ぐフロアサイド
の前後方向の骨格部材であるサイドシル５０と、フロン
トコンパートメントの左右両側部に配置した前後方向の
骨格部材であるフロントメンバ６０と、該フロントメン
バ６０の後方延長部であってダッシュパネル９０の前面
からフロアパネル８０の下面側に廻り込んだサイドメン
バエクステンション７０等を備えている。

【００１０】これらの骨格部材１０〜７０は、一般的な
乗用車の車体に共通なものであり、本発明は前述のどの
骨格部材へも適用可能である。

【００１１】図２〜７は本発明をサイドシル５０に適用
した第１実施形態を示している。

【００１２】サイドシル５０は、図４に示すように中空
断面（閉断面）に形成されて前端をフロントピラー１０
の下端部に結合すると共に、後端をリヤピラー３０の下
端部に結合し、実質的にサイドシル５０の外殻を構成す
るアウタ材５１と、このアウタ材５１よりも小さな中空
断面（閉断面）に形成されて、該アウタ材５１の内部に
その長さ方向の略両端部間に亘って設置したリインフオ
ース５２とで構成している。

【００１３】そして、図５に示すようにこのリインフオ
ース５２の座屈モード波形ＳＢの振幅をアウタ材５１の
座屈モード波形ＳＡの振幅よりも大きく設定してある。

【００１４】ここで、図８に示すように前記変形振幅の
大きなリインフオース５２と、変形振幅の小さなアウタ
材５１とを同じストロークで座屈変形させた場合、座屈
変形の進行が速い変形振幅の大きなリインフオース５２
は、アウタ材５１に対して倒れ変形（折れ変形）し易く
なる。

【００１５】従って、これらアウタ材５１とリインフオ
ース５２とを組合わせることにより、アウタ材５１によ
ってリインフオース５２の倒れ変形（折れ変形）を抑制
することができて、サイドシル５０の安定した座屈変形
モードを期待することができる。

【００１６】これは、図９の座屈モード波形に示すよう
に変形振幅の小さなアウタ材５１の座屈モード波形ＳＡ
と、変形振幅の大きなリインフオース５２の座屈モード
波形ＳＢとが組合わされることにより、波形ＳＡとＳＢ
とが「腹」の部分で相互に干渉するようになり、これら
波形ＳＡ，ＳＢの合成波形、即ち、サイドシル５０の全
体の座屈モード波形は図１０の実線で示すように振幅が
小さく抑制される。なお、図１０の破線は前記波形ＳＡ
とＳＢとの振幅が同一の場合の合成波形を示している。

【００１７】本実施形態では前記リインフオース５２に
座屈変形開始時期促進手段１２０を設けることにより、
リインフオース５２の座屈変形開始時期をアウタ材５１
の座屈変形開始時期よりも進めて、該アウタ材５１に対
してリインフオース５２の座屈モード波形の振幅を大き
くするようにしている。

【００１８】この座屈変形開始時期促進手段１２０は、
例えば図３，５に示すように、リインフオース５２の荷
重入力点位置Ｐ₁をアウタ材５１の荷重入力点位置Ｐ₂
よりも荷重入力方向前方に設定し、これら荷重入力点位
置間に所要のクリアランスＳを設定することにより構成
することができる。

【００１９】具体的には、図３に示すようにリインフオ
ース５２の後端はアウタ材５１の内部に接合固定したバ
ルクヘッド１２２に突き合わせて接合固定してあって、
該リインフオース５２の前端をアウタ材５１の前端より
も前方に突出配置してある。

【００２０】リインフオース５２の前端はエンドプレー
ト５２ａを接合して閉断面を閉塞してある。

【００２１】エンドプレート５２ａはアウタ材５１の前
端を覆うキャップ状に形成して、該エンドプレート５２
ａとアウタ材５１とは非接合として軸方向に相対移動可
能としてあり、このエンドプレート５２ａの前面をリイ
ンフオース５２の荷重入力点Ｐ₁とすると共に、アウタ
材５１の前端を荷重入力点Ｐ₂として、これら両荷重入
力点Ｐ₁，Ｐ₂間に所要のクリアランスＳを設定してあ
る。

【００２２】リインフオース５２は、場合によってセン
ターピラー２０の配設相当部位で前後に２分割し、セン
ターピラー２０内に設けられる後述のリインフオース２
２のシル内突出下端部を前記バルクヘッド１２２とし
て、これに前部側のリインフオース５２の後端を接合固
定するようにしてもよい。

【００２３】図５，６は本実施形態のサイドシル５０が
車両前方から衝突されて外力Ｆを受けた場合の作用を示
している。

【００２４】車両の前面衝突により前輪Ｆ・Ｗが後退移
動してサイドシル５０の前端部に衝接することにより、
該サイドシル５０には衝突荷重Ｆが軸方向に入力する。

【００２５】このとき、サイドシル５０のリインフオー
ス５２の前端は、アウタ材５１の前端よりも前方に突出
していて、荷重入力点Ｐ1 がアウタ材５１の荷重入力点
Ｐ2よりも荷重入力方向前方に設定してあって、これら
荷重入力点Ｐ1 とＰ2 との間には所要のクリアランスＳ
を設定してあるため、前輪Ｆ・Ｗがリインフオース５２
の前端に先当りしてアウタ材５１に対して該リインフオ
ース５２の座屈変形開始時期が早められる。

【００２６】このため、リインフオース５２の座屈モー
ド波形ＳＢの振幅の成長が増進されて、図９に示すよう
に該リインフオース５２の座屈モード波形ＳＢの振幅が
大きくされる。

【００２７】リインフオース５２が前記所定のクリアラ
ンスＳ分だけ座屈変形すると、リインフオース５２の前
端のエンドプレート５２ａがアウタ材５１の前端に衝接
して、リインフオース５２がクリアランスＳ分だけ座屈
変形するのに要する時間ｔの時間遅れをもってアウタ材
５１に衝突荷重Ｆが軸方向に入力し、該アウタ材５１は
前記遅延時間ｔによって前記リインフオース５２に対し
て変形振幅の成長が小さく抑制されて、該アウタ材５１
は図９に示すようにリインフオース５２よりも変形振幅
の小さな座屈モード波形ＳＡで座屈変形するようにな
る。

【００２８】この結果、図６に示すようにサイドシル５
０の長さ方向で全体的に変形振幅の大きなリインフオー
ス５２の座屈波形の「腹」と、変形振幅の小さなアウタ
材５１の座屈波形の「腹」とが干渉し、この干渉による
抵抗力でリインフオース５２の局部的な変形の成長を抑
制し、ひいてはサイドシル５０の局部的な変形の成長を
抑制して該サイドシル５０の折れ変形を回避し、荷重Ｆ
をこれらリインフオース５２，アウタ材５１の相互に分
担してサイドシル５０全体に変形を分散させると共に、
前記相互干渉による抵抗力の増大によって圧壊反力が高
められてエネルギー吸収量を増大することができる。

【００２９】また、車両の斜め前面衝突時に図７に示す
ように前輪Ｆ・Ｗがサイドシル５０の斜め外側前方より
衝接して斜め方向に衝突荷重Ｆが作用すると、サイドシ
ル５０は平面内側に湾曲変形するようになるが、この場
合も、前述したリインフオース５２とアウタ材５１の各
座屈変形の「腹」同士の干渉による抵抗力の増大作用
で、サイドシル５０の内側への湾曲変形を小さく抑制す
ることができる。

【００３０】従って、アウタ材５１およびリインフオー
ス５２の板厚を徒に増大したり、補強材を増設したりす
ることなくサイドシル５０の補強効果を高めて衝突性能
を向上することができる。

【００３１】ここで、本実施形態では前述のようにリイ
ンフオース５２の座屈モード波形の振幅を大きく設定す
る手段として、該リインフオース５２に座屈変形開始時
期促進手段１２０を設けて軸方向の座屈変形開始時期を
アウタ材５１に対して所定時間ｔだけ早めることで、該
リインフオース５２の変形振幅の成長を増進して振幅を
大きくさせることができるため、リインフオース５２の
荷重入力点Ｐ₁位置をアウタ材５１の荷重入力点Ｐ₂位
置よりも荷重入力方向前方に設定すると共に、これら両
荷重入力点Ｐ₁，Ｐ₂間に荷重入力方向に所要のクリア
ランスＳを設定するだけの簡単な構成により、サイドシ
ル５０の補強効果を高めることができる。

【００３２】図１１〜１３は前記第１実施形態における
座屈変形開始時期促進手段１２０をフロントサイドメン
バ６０に適用した第２実施形態を示している。

【００３３】フロントサイドメンバ６０は中空断面（閉
断面）に形成したアウタ材６１と、アウタ材６１よりも
小さな閉断面に形成されて該アウタ材６１の内部にその
長さ方向の略両端部間に亘って設置されたリインフオー
ス６２とで構成している。

【００３４】リインフオース６２はその後端をアウタ材
６１の内部に接合固定したバルクヘッド１２２に突き合
わせて接合固定し、前端をアウタ材６１の前端よりも前
方に突出配置してある。

【００３５】リインフオース６２の前端にはキャップ状
のエンドプレート６２ａを接合してあって、該エンドプ
レート６２ａとアウタ材６１の前端とは非接合として軸
方向に相対移動可能としてあり、このエンドプレート６
２ａの前面をリインフオース６２の荷重入力点Ｐ₁とす
ると共にアウタ材６１の前端を該アウタ材６１の荷重入
力点Ｐ₂とし、これら両荷重入力点Ｐ₁，Ｐ₂間に所要
のクリアランスＳを設定して座屈変形開始時期促進手段
１２０を構成している。

【００３６】これにより、車両の前面衝突時にフロント
サイドメンバ６０の前端に衝突荷重Ｆが作用した際に
は、前記第１実施形態と同様の作用効果が得られる。

【００３７】図１４，１５は前記第１実施形態における
座屈変形開始時期促進手段１２０をセンターピラー２０
に適用した第３実施形態を示している。

【００３８】センターピラー２０は、中空断面（閉断
面）に形成されて実質的にセンターピラー２０の外殻を
構成するアウタ材２１と、アウタ材２１よりも小さな閉
断面に形成されてアウタ材２１の内部に略上下両端部間
に亘って配置したリインフオース２２とで構成してい
る。

【００３９】リインフオース２２の下端は前記サイドシ
ル５０に結合してある一方、上端にはルーフサイドレー
ル４０の閉断面内に突出する側面略Ｔ字状のバルクヘッ
ド１２２を接合固定してあり、該バルクヘッド１２２を
介してルーフサイドレール４０に結合してある。

【００４０】このバルクヘッド１２２の上端はルーフサ
イドレール４０の上壁に当接もしくは近接配置して、該
上端をリインフオース２２の荷重入力点Ｐ1 としてある
一方、アウタ材２１の上端のルーフサイドレール４０の
下壁との連設部を該アウタ材２１の荷重入力点Ｐ2 と
し、そして、バルクヘッド１２２のショルダー部下端と
前記荷重入力点Ｐ2 との間に上下方向に所要のクリアラ
ンスＳを設定することにより座屈変形開始時期促進手段
１２０を構成している。

【００４１】この第３実施形態によれば、ルーフサイド
レール４０の上方より衝突荷重Ｆが入力すると、この衝
突荷重Ｆはバルクヘッド１２２を介して直ちにリインフ
オース２２の軸方向荷重として伝達されて軸方向に座屈
変形を開始するが、リインフオース２２が前記クリアラ
ンスＳ分だけ座屈変形したところでバルクヘッド１２２
のショルダー部下端がアウタ材２１の上端に衝接して、
所定時間ｔの時間遅れをもって該アウタ材２１に軸方向
荷重が伝達されて、アウタ材２１の軸方向の座屈変形が
開始する。

【００４２】これにより、アウタ材２１に対してリイン
フオース２２の座屈モード波形の振幅の成長が増進さ
れ、該リインフオース２２の変形振幅が大きくなって前
記図９，１０に示したものと同様の波形特性が得られ
る。

【００４３】この結果、センターピラー２０の長さ方向
全体でアウタ材２１とリインフオース２２との間で座屈
波形の「腹」同士の干渉が生じ、この干渉による抵抗力
でリインフオース２２の局部的な変形の成長を抑制し、
ひいてはセンターピラー２０の局部的な変形の成長を抑
制して該センターピラー２０の折れ変形を回避し、荷重
Ｆをこれらリインフオース２２，アウタ材２１の相互に
分担してセンターピラー２０全体に変形を分散させると
共に、前記相互干渉による抵抗力の増大によって圧壊反
力を高めることができる。

【００４４】図１６〜１９は本発明の第４実施形態を示
すものである。

【００４５】本実施形態はサイドメンバエクステンショ
ン７０に本発明を適用したものである。

【００４６】サイドメンバエクステンション７０は、ダ
ッシュパネル９０の後傾したトーボード面に突き合わせ
て結合したフロントサイドメンバ６０（図１参照）の後
端部下側に嵌合して結合してあり、ダッシュパネル９０
の傾斜面（トーボード面）からフロアパネル８０の下面
に沿って接合して前後方向に延在配置してある。

【００４７】このサイドメンバエクステンション７０に
は、フロアパネル８０の下面に車幅方向に接合配置した
フロアクロスメンバ１００を直交状態に接合してある。

【００４８】サイドメンバエクステンション７０は、略
ハット形断面に形成されて前端部を前記フロントサイド
メンバ６０の後端部に外嵌結合すると共に、フランジ７
１ａを介してダッシュパネル９０の傾斜面およびフロア
パネル８０の下面に沿って接合されて、これらパネル９
０，８０との間に中空断面（閉断面）を形成して実質的
にサイドメンバエクステンション７０の外殻を構成する
アウタ材７１と、このアウタ材７１の内部にその長さ方
向の略両端部間に亘って設置したリインフオース７２と
で構成している。

【００４９】リインフオース７２はアウタ材７１よりも
小さな略ハット形断面に形成され、該アウタ材７１とは
独立して前記パネル９０，８０にフランジ７２ａを介し
て接合して、これらパネル９０，８０との間に中空断面
（閉断面）を形成している。

【００５０】ここで、本実施形態にあっては前記リイン
フオース７２に、アウタ材７１に対して座屈モード波形
の振幅を大きくする変形モード調整手段１３０を設け
て、リインフオース７２の座屈モード波形の振幅をアウ
タ材７１の座屈モード波形の振幅よりも大きくするよう
にしている。

【００５１】この変形モード調整手段１３０はリインフ
オース７２に強度変化部を設けて構成している。

【００５２】本実施形態ではこの強度変化部を、リイン
フオース７２のフロア下面に沿う水平部分の頂部壁７２
ｂに前後方向に列設した複数の脆弱部としてのビード部
１３１としてある。

【００５３】アウタ材７１のフロア下面に沿う水平部分
の座屈モード波形ＳＡが、図１８の（Ａ）に示すように
該水平部分の前端を「節」として所定ピッチに設定され
る場合、前記リインフオース７２の頂部壁７２ｂのビー
ド部１３１はこの座屈モード波形ＳＡの「節」と「腹」
に対応した位置に横方向に設けられる。

【００５４】具体的には、図１８の（Ｂ）に示すように
前記座屈モード波形ＳＡの「節」に対応した位置ではビ
ード部１３１ａを内側へ窪む凹部として、および座屈モ
ード波形ＳＡの「腹」に対応した位置ではビード部１３
１ｂを外側に突出する凸部として形成してあり、リイン
フオース７２の水平部分が前端側から軸方向荷重を入力
した場合に、該リインフオース７２が前記凹ビード部１
３１ｂを座屈変形の「節」として座屈変形して、図１８
の（Ｂ）に示すように前記アウタ材７１の座屈モード波
形ＳＡと同一ピッチで、かつ、座屈波形の「腹」が前記
凸ビード部１３１ｂによってアウタ材７１に対して外側
への湾曲変形量が大きくなって変形振幅が大きな座屈モ
ード波形ＳＢが得られるようにしてある。

【００５５】また、前記リインフオース７２のフランジ
部７２ａは、前記座屈モード波形ＳＢにおける「腹」に
相当する部分では切除し、フロアパネル８０とは非接合
として外側への湾曲変形に支障とならないようにしてあ
る。

【００５６】従って、この第４実施形態の構造によれ
ば、車両の前面衝突により、サイドメンバエクステンシ
ョン７０に軸方向荷重が作用すると、アウタ材７１の前
記水平部分がその前端から軸方向に前記座屈モード波形
ＳＡで波形状に座屈変形するようになる。

【００５７】一方、リインフオース７２の前記水平部分
もその前端から軸方向にアウタ材７１と略同期的かつ同
一ピッチで波形状に座屈変形するが、アウタ材７１の座
屈波形の「腹」に相当する部分では頂部壁７２ｂの凸ビ
ード部１３１ｂにより湾曲形状の座屈変形が促進される
ため、該リインフオース７２の長さ方向全体の座屈モー
ド波形ＳＢは前記図１８の（Ｂ）に示すように振幅の成
長が増進されて変形振幅が大きくなり、前記図９，１０
に示したものと同様の波形特性が得られる。

【００５８】この結果、アウタ材７１とリインフオース
７２の座屈波形の「腹」同士が干渉し、この干渉による
抵抗力でリインフオース７２の局部的な変形の成長を抑
制し、ひいてはサイドメンバエクステンション７０の局
部的な変形の成長を抑制して該サイドメンバエクステン
ション７０の折れ変形を回避し、荷重Ｆをこれらリイン
フオース７２，アウタ材７１の相互に分担してサイドメ
ンバエクステンション７０全体に変形を分散させると共
に、前記相互干渉による抵抗力の増大によって圧壊反力
を高めることができる。

【００５９】特に、本実施形態ではリインフオース７２
を変形モード調整手段１３０によって、リインフオース
７２自体に強度変化部を設けて軸荷重による変形モード
を調整することによって変形振幅を大きくさせるため、
アウタ材７１の構造変更を伴うことがなくコスト的に有
利に得ることができる。

【００６０】また、この強度変化部を脆弱部としてのビ
ード部１３１を設けることによって容易に構成できると
共に、該ビード部１３１の設計によって変形モードを容
易に調整することができる。

【００６１】前記第４実施形態では、リインフオース７
２の頂部壁７２ｂに脆弱部としてのビード部１３１を設
けて、これを変形モード調整手段１３０としているが、
図２０に示す第５実施形態のように、前記頂部壁７２ｂ
をその壁面形状が滑らかに連続する波形状に形成するこ
とによって変形モード調整手段１３０とすることができ
る。

【００６２】この頂部壁７２ｂの波形形状の「山」と
「谷」は、前記リインフオース７２の座屈モード波形Ｓ
Ｂにおける波形の「腹」と「節」に対応して設けられる
ことは言うまでもない。

【００６３】従って、この第５実施形態によればリイン
フオース７２がその頂部壁７２ｂの波形形状の「山」と
「谷」によって波形状の座屈変形がより整然と行われ
て、アウタ材７１の座屈モード波形ＳＡに対して、変形
振幅の大きな座屈モード波形ＳＢの座屈変形を行わせる
ことができる。

【００６４】図２１は図２０に示した第５実施形態の変
形例である第６実施形態を示すもので、本実施形態では
前記頂部壁７２ｂの波形形状における「山」の部分を厚
肉部とし、「谷」の部分を薄肉部として、これら厚肉部
と薄肉部とが交互に連続するようにしたものである。

【００６５】従って、この第６実施形態によればリイン
フオース７２の波形状の座屈変形が薄肉部とした波形形
状の各「谷」を起点に誘発されて、前述の座屈モード波
形ＳＢの変形を整然と行わせることができると共に、厚
肉部の「山」の部分がアウタ材７１の座屈波形の「腹」
の部分とより強く接触して抵抗力を高めることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の対象とする自動車の車体骨格フレーム
を示す斜視図。

【図２】本発明の第１実施形態におけるサイドシルを示
す分解斜視図。

【図３】図２に示したサイドシルの要部示す断面図。

【図４】図３のＡ−Ａ線に沿う断面図。

【図５】図２に示したサイドシルの配設状態を座屈モー
ド波形と併せて略示的に示す平面説明図。

【図６】図２に示したサイドシルの作用を略示的に示す
平面説明図。

【図７】図２に示したサイドシルの作用の異なる例を略
示的に示す平面説明図。

【図８】変形振幅の大きなリインフオースと変形振幅の
小さなアウタ材との座屈変形モデルを示す説明図。

【図９】図８に示したリインフオースとアウタ材とを組
合わせた場合の座屈モード波形を示す説明図。

【図１０】図９に示した座屈モード波形の合成波形を示
す説明図。

【図１１】本発明の第２実施形態におけるフロントサイ
ドメンバを示す斜視図。

【図１２】図１１に示したフロントサイドメンバの断面
図。

【図１３】図１２のＢ−Ｂ線に沿う断面図。

【図１４】本発明の第３実施形態におけるセンターピラ
ーを示す斜視図。

【図１５】図１４に示したセンターピラーの要部を断面
として示す側面図。

【図１６】本発明の第４実施形態におけるサイドメンバ
エクステンションの配設状態をフロア下側から見た斜視
図。

【図１７】図１６のＣ−Ｃ線に沿う断面図。

【図１８】図１６に示したサイドメンバエクステンショ
ンのアウタ材とリインフオースとを座屈モード波形と併
せて示す斜視図。

【図１９】図１８に示した変形モード調整手段の形成部
分を拡大して示す斜視図。

【図２０】本発明の第５実施形態を示す図１９と同様の
斜視図。

【図２１】本発明の第６実施形態を示す図２０のＤ−Ｄ
線相当の断面図。

【符号の説明】

１０フロントピラー（骨格部材）２０センターピラー（骨格部材）３０リヤピラー（骨格部材）４０ルーフサイドレール（骨格部材）５０サイドシル（骨格部材）６０フロントサイドメンバ（骨格部材）７０サイドメンバエクステンション（骨格部材）２１，５１，６１，７１アウタ材２２，５２，６２，７２リインフオース１２０座屈変形開始時期促進手段１３０変形モード調整手段１３１ビード部（脆弱部）Ｐ₁ リインフオースの荷重入力点Ｐ₂ アウタ材の荷重入力点Ｓクリアランス

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体骨格フレームを構成する骨格部材を
中空断面をもつアウタ材と、該アウタ材の内部にその長
さ方向に設置されるリインフオースとで構成し、かつ、前記リインフオースの座屈モード波形の振幅をア
ウタ材の座屈モード波形の振幅よりも大きく設定したこ
とを特徴とする車体骨格フレームの補強構造。
【請求項２】前記請求項１において、リインフオース
に座屈変形開始時期促進手段を設けて、リインフオース
の座屈変形開始時期をアウタ材の座屈変形開始時期より
も進めることにより、該アウタ材に対してリインフオー
スの座屈モード波形の振幅を大きくするようにしたこと
を特徴とする車体骨格フレームの補強構造。
【請求項３】前記請求項２において、座屈変形開始時
期促進手段として、リインフオースの荷重入力点位置を
アウタ材の荷重入力点位置よりも荷重入力方向前方に設
定し、これら荷重入力点位置間に荷重入力方向に所要の
クリアランスを設定することにより構成したことを特徴
とする車体骨格フレームの補強構造。
【請求項４】前記請求項１において、リインフオース
にアウタ材に対して座屈モード波形の振幅を大きくする
変形モード調整手段を設けたことを特徴とする車体骨格
フレームの補強構造。
【請求項５】前記請求項４において、変形モード調整
手段として、リインフオースに強度変化部を設けて構成
したことを特徴とする車体骨格フレームの補強構造。
【請求項６】前記請求項５において、強度変化部が脆
弱部であることを特徴とする車体骨格フレームの補強構
造。
【請求項７】前記請求項４において、変形モード調整
手段として、リインフオースの壁面形状を滑らかに連続
する波形状にして構成したことを特徴とする車体骨格フ
レームの補強構造。
【請求項８】前記請求項４において、変形モード調整
手段として、リインフオースに厚肉部と薄肉部とを交互
に連続的に形成して構成したことを特徴とする車体骨格
フレームの補強構造。