JPH07228267A - 車体の強度部材構造 - Google Patents
車体の強度部材構造Info
- Publication number
- JPH07228267A JPH07228267A JP2008494A JP2008494A JPH07228267A JP H07228267 A JPH07228267 A JP H07228267A JP 2008494 A JP2008494 A JP 2008494A JP 2008494 A JP2008494 A JP 2008494A JP H07228267 A JPH07228267 A JP H07228267A
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- Japan
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- collision
- buckling
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 衝突時の衝撃力を緩和すると共にその衝突エ
ネルギーを十分に吸収して安全性の向上を図った車体の
強度部材構造を提供する。 【構成】 圧潰荷重を受ける強度部材としての車体のア
ッパフレーム２０，２１の先端部側に初期座屈を誘起す
る凹部としてのビード３１を設けると共にそのビード３
１からアッパフレーム２０，２１の後端部側に複数の隔
壁としてのバルクヘッド３２，３３，３４を設け、ビー
ド３１並びにバルクヘッド３２，３３，３４の間隔Ｓを
アッパフレーム２０，２１固有の座屈ピッチＰの２倍よ
り小さいものとする。
ネルギーを十分に吸収して安全性の向上を図った車体の
強度部材構造を提供する。 【構成】 圧潰荷重を受ける強度部材としての車体のア
ッパフレーム２０，２１の先端部側に初期座屈を誘起す
る凹部としてのビード３１を設けると共にそのビード３
１からアッパフレーム２０，２１の後端部側に複数の隔
壁としてのバルクヘッド３２，３３，３４を設け、ビー
ド３１並びにバルクヘッド３２，３３，３４の間隔Ｓを
アッパフレーム２０，２１固有の座屈ピッチＰの２倍よ
り小さいものとする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の前面衝突時にそ
の衝突荷重を吸収緩和して乗員への衝撃を緩和する車体
の強度部材構造に関する。
の衝突荷重を吸収緩和して乗員への衝撃を緩和する車体
の強度部材構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】図６に車体フレームの斜視、図７に衝突
時の車体フレームの変位を表す車体フレームの側面視、
図８に車両衝突時における車体の変位に対する衝突荷重
の変化を表すグラフを示す。
時の車体フレームの変位を表す車体フレームの側面視、
図８に車両衝突時における車体の変位に対する衝突荷重
の変化を表すグラフを示す。
【０００３】図６に示すように、車体フレーム１１にお
いて、乗員を保護する車室はルーフパネル１２やカウル
トップパネル１３、左右のフロントピラー１４，１５や
センタピラー１６，１７、クォータピラー１８，１９等
により各部材が溶接によって連結されて構成されてお
り、その前部のエンジンルームは左右のアッパフレーム
２０，２１やサイドメンバ２２，２３、フロントエンド
アッパ２４等により各部材が溶接によって連結されて構
成されている。そして、一般的に走行中に車両が前方障
害物に衝突した場合には、このような車体構造により、
このエンジンルーム部分が圧潰して衝撃力を吸収し、車
室内の乗員への衝撃が緩和されるようになっている。
いて、乗員を保護する車室はルーフパネル１２やカウル
トップパネル１３、左右のフロントピラー１４，１５や
センタピラー１６，１７、クォータピラー１８，１９等
により各部材が溶接によって連結されて構成されてお
り、その前部のエンジンルームは左右のアッパフレーム
２０，２１やサイドメンバ２２，２３、フロントエンド
アッパ２４等により各部材が溶接によって連結されて構
成されている。そして、一般的に走行中に車両が前方障
害物に衝突した場合には、このような車体構造により、
このエンジンルーム部分が圧潰して衝撃力を吸収し、車
室内の乗員への衝撃が緩和されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した車
体フレーム１１にあっては、図７に示すように、車両が
前方障害物に衝突した場合には、アッパフレーム２０，
２１やサイドメンバ２２，２３等の剛性によってある程
度の衝突荷重を受け止めることができるものの、その衝
突力はかなり大きいものであり、車室内の乗員にもかな
り大きい衝撃力が伝達されてしまう。そして、アッパフ
レーム２０，２１にフェンダミラーの取付孔２５が形成
されている場合には、その取付孔を起点としてアッパフ
レーム２０，２１が折損して座屈し、衝突エネルギーを
十分に吸収することができなくなってしまうという問題
があった。
体フレーム１１にあっては、図７に示すように、車両が
前方障害物に衝突した場合には、アッパフレーム２０，
２１やサイドメンバ２２，２３等の剛性によってある程
度の衝突荷重を受け止めることができるものの、その衝
突力はかなり大きいものであり、車室内の乗員にもかな
り大きい衝撃力が伝達されてしまう。そして、アッパフ
レーム２０，２１にフェンダミラーの取付孔２５が形成
されている場合には、その取付孔を起点としてアッパフ
レーム２０，２１が折損して座屈し、衝突エネルギーを
十分に吸収することができなくなってしまうという問題
があった。
【０００５】即ち、図８に一点鎖線で示すように、車体
フレーム１１には、部材の剛性によってある程度高い衝
突時の受け荷重（第１ピーク値）Ｆ1 が発生するため、
車体フレーム１１の第１ピーク値Ｆ1 による変位量でア
ッパフレーム２０，２１が折損し、その後は衝突エネル
ギーを十分に吸収することができず、乗員のいる車室内
まで変位が進行してしまうおそれがあった。
フレーム１１には、部材の剛性によってある程度高い衝
突時の受け荷重（第１ピーク値）Ｆ1 が発生するため、
車体フレーム１１の第１ピーク値Ｆ1 による変位量でア
ッパフレーム２０，２１が折損し、その後は衝突エネル
ギーを十分に吸収することができず、乗員のいる車室内
まで変位が進行してしまうおそれがあった。
【０００６】そのため、車両の前方衝突時にアッパフレ
ーム２０，２１が折損しないで座屈させることで、ある
程度の衝突荷重を吸収できるように、例えば、アッパフ
レーム２０，２１の先端を先細形状とすることが考えら
れる。しかし、アッパフレーム２０，２１の折損は防止
できるものの、安定した座屈は発生せず、衝突エネルギ
ーを十分に吸収することができなかった。
ーム２０，２１が折損しないで座屈させることで、ある
程度の衝突荷重を吸収できるように、例えば、アッパフ
レーム２０，２１の先端を先細形状とすることが考えら
れる。しかし、アッパフレーム２０，２１の折損は防止
できるものの、安定した座屈は発生せず、衝突エネルギ
ーを十分に吸収することができなかった。
【０００７】また、アッパフレーム２０，２１の座屈を
安定させようとするものに、例えば、特公昭５２−３７
８５２号公報に開示されているように、アッパフレーム
２０，２１を波形構造としたものが提案されている。と
ころが、このようにアッパフレーム２０，２１を波形構
造とすると、座屈は安定するものの、部材の剛性力が低
下して衝突時の衝突エネルギーを十分に吸収することが
できなくなってしまう。
安定させようとするものに、例えば、特公昭５２−３７
８５２号公報に開示されているように、アッパフレーム
２０，２１を波形構造としたものが提案されている。と
ころが、このようにアッパフレーム２０，２１を波形構
造とすると、座屈は安定するものの、部材の剛性力が低
下して衝突時の衝突エネルギーを十分に吸収することが
できなくなってしまう。
【０００８】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、衝突時の衝撃力を緩和すると共にその衝突エネ
ルギーを十分に吸収して安全性の向上を図った車体の強
度部材構造を提供することを目的とする。
あって、衝突時の衝撃力を緩和すると共にその衝突エネ
ルギーを十分に吸収して安全性の向上を図った車体の強
度部材構造を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明の車体の強度部材構造は、圧潰荷重を受ける
強度部材の先端部側に初期座屈を誘起する凹部を設ける
と共に該凹部から前記強度部材の後端部側に複数の隔壁
を設け、前記凹部と隣接する前記隔壁との間隔、並びに
前記隔壁同士の間隔を前記強度部材固有の座屈ピッチの
２倍より小さいものとしたことを特徴とするものであ
る。
めの本発明の車体の強度部材構造は、圧潰荷重を受ける
強度部材の先端部側に初期座屈を誘起する凹部を設ける
と共に該凹部から前記強度部材の後端部側に複数の隔壁
を設け、前記凹部と隣接する前記隔壁との間隔、並びに
前記隔壁同士の間隔を前記強度部材固有の座屈ピッチの
２倍より小さいものとしたことを特徴とするものであ
る。
【００１０】
【作用】強度部材に初期座屈を誘起する凹部を設けると
共に複数の隔壁を設けて凹部と隔壁並びに隔壁同士の間
隔を強度部材固有の座屈ピッチの２倍より小さいものと
したことで、車両が前方障害物に衝突した場合、強度部
材は、まず全体の剛性によって所定の圧潰荷重を受け、
それを越えると凹部の位置で初期座屈が発生し、再び全
体の剛性によって所定の圧潰荷重を受け、それを越える
と最初の隔壁より先端部側にて２次座屈が発生し、更に
全体の剛性によって所定の圧潰荷重を受け、それを越え
ると２つ目の隔壁より先端部側にて３次座屈が発生して
いく。このとき、各座屈時の圧潰荷重は十分に高く、且
つほぼ一足の大きさとなることで、衝突時の衝撃力は十
分に緩和されると共にその衝突エネルギーも十分に吸収
される。
共に複数の隔壁を設けて凹部と隔壁並びに隔壁同士の間
隔を強度部材固有の座屈ピッチの２倍より小さいものと
したことで、車両が前方障害物に衝突した場合、強度部
材は、まず全体の剛性によって所定の圧潰荷重を受け、
それを越えると凹部の位置で初期座屈が発生し、再び全
体の剛性によって所定の圧潰荷重を受け、それを越える
と最初の隔壁より先端部側にて２次座屈が発生し、更に
全体の剛性によって所定の圧潰荷重を受け、それを越え
ると２つ目の隔壁より先端部側にて３次座屈が発生して
いく。このとき、各座屈時の圧潰荷重は十分に高く、且
つほぼ一足の大きさとなることで、衝突時の衝撃力は十
分に緩和されると共にその衝突エネルギーも十分に吸収
される。
【００１１】
【実施例】以下、本発明を実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。
に説明する。
【００１２】図１に本発明の一実施例に係る車体の強度
部材構造を表す車体フレームの側面視、図２にアッパフ
レームの斜視、図３に荷重のピーク値の間隔とバルクヘ
ッドの間隔との関係を表すグラフ、図４に最大荷重及び
平均荷重とバルクヘッドの間隔との関係を表すグラフ、
図５に本実施例の車体フレームによる車両衝突時におけ
る車体の変位に対する衝突荷重の変化を表すグラフを示
す。なお、従来と同様の機能を有する部材には同一の符
号を付して重複する説明は省略する。
部材構造を表す車体フレームの側面視、図２にアッパフ
レームの斜視、図３に荷重のピーク値の間隔とバルクヘ
ッドの間隔との関係を表すグラフ、図４に最大荷重及び
平均荷重とバルクヘッドの間隔との関係を表すグラフ、
図５に本実施例の車体フレームによる車両衝突時におけ
る車体の変位に対する衝突荷重の変化を表すグラフを示
す。なお、従来と同様の機能を有する部材には同一の符
号を付して重複する説明は省略する。
【００１３】本実施例の車体の強度部材構造において、
図１及び図２(ａ)に示すように、圧潰荷重を受ける強度
部材としての車体フレーム１１のアッパフレーム２０，
２１はＬ字形に曲げられた２枚の板材を溶接によって箱
状に形成されており、その先端部側の上面及び下面には
衝突時に初期座屈を誘起する凹部としてのビード３１が
形成されている。また、アッパフレーム２０，２１には
そのビード３１から後端部側に位置して内部に３枚の隔
壁としてのバルクヘッド３２，３３，３４が溶接によっ
て固着されている。そして、ビード３１並びに各バルク
ヘッド３２，３３，３４の間隔Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 をアッ
パフレーム２０，２１の形状から設定される固有の座屈
ピッチＰの２倍のピッチより小さいものとしてある。な
お、初期座屈を誘起する凹部はビード３１に限らず、図
２(ｂ)に示すように、アッパフレーム２０，２１の角部
に形成したビード３１であってもよいし、バルクヘッド
の数は３枚に限定されるものではない。
図１及び図２(ａ)に示すように、圧潰荷重を受ける強度
部材としての車体フレーム１１のアッパフレーム２０，
２１はＬ字形に曲げられた２枚の板材を溶接によって箱
状に形成されており、その先端部側の上面及び下面には
衝突時に初期座屈を誘起する凹部としてのビード３１が
形成されている。また、アッパフレーム２０，２１には
そのビード３１から後端部側に位置して内部に３枚の隔
壁としてのバルクヘッド３２，３３，３４が溶接によっ
て固着されている。そして、ビード３１並びに各バルク
ヘッド３２，３３，３４の間隔Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 をアッ
パフレーム２０，２１の形状から設定される固有の座屈
ピッチＰの２倍のピッチより小さいものとしてある。な
お、初期座屈を誘起する凹部はビード３１に限らず、図
２(ｂ)に示すように、アッパフレーム２０，２１の角部
に形成したビード３１であってもよいし、バルクヘッド
の数は３枚に限定されるものではない。
【００１４】ところで、アッパフレーム２０，２１の座
屈ピッチＰはそのアッパフレーム２０，２１の形状から
材料など決定する固有のものである。この座屈ピッチＰ
は、アッパフレーム２０，２１の長さや板厚等の形状デ
ータ、アッパフレーム２０，２１を構成する材料のヤン
グ率やポアソン比等の材料特性データ、アッパフレーム
２０，２１の車体フレームへの取付に伴う支持剛性並び
に衝突速度や衝突方向等の動的データに基づいて塑性座
屈モード（波形）を解析することで得られるものであ
る。
屈ピッチＰはそのアッパフレーム２０，２１の形状から
材料など決定する固有のものである。この座屈ピッチＰ
は、アッパフレーム２０，２１の長さや板厚等の形状デ
ータ、アッパフレーム２０，２１を構成する材料のヤン
グ率やポアソン比等の材料特性データ、アッパフレーム
２０，２１の車体フレームへの取付に伴う支持剛性並び
に衝突速度や衝突方向等の動的データに基づいて塑性座
屈モード（波形）を解析することで得られるものであ
る。
【００１５】また、本実施例では、衝突時の荷重のピー
ク値Ｆの間隔Ｔとバルクヘッドの間隔Ｓとの関係、並び
にその最大荷重Ｆm 及び平均荷重Ｆa とバルクヘッドの
間隔Ｓとの関係を実験によって求めている。即ち、図３
に示すように、バルクヘッドの板厚ｔを２種類ａ，ｂ
（ａ＞ｂ）設定し、バルクヘッドの間隔Ｓを変化させた
ときのピーク値Ｆの間隔Ｔを求めている。この場合、ア
ッパフレーム２０，２１にバルクヘッドを所定の間隔で
溶着し、塑性変形させたときの座屈波形を求め、その座
屈波形におけるピーク値Ｆの間隔Ｔを計測している。図
３に示すグラフからわかるように、バルクヘッドの間隔
Ｓを大きく変化させていくと、ピーク値Ｆの間隔Ｔ（即
ち、実際の座屈ピッチ）もこれに比例して大きくなる
が、ある位置で一定となる。この一定のときのピーク値
Ｆの間隔Ｔが前述したアッパフレーム２０，２１の固有
の座屈ピッチである。そして、増加しているピーク値Ｆ
の間隔Ｔが一定になったときのピーク値Ｆの間隔Ｔs と
バルクヘッドの間隔Ｓs との関係は、２Ｔs ≒Ｓs とな
る。
ク値Ｆの間隔Ｔとバルクヘッドの間隔Ｓとの関係、並び
にその最大荷重Ｆm 及び平均荷重Ｆa とバルクヘッドの
間隔Ｓとの関係を実験によって求めている。即ち、図３
に示すように、バルクヘッドの板厚ｔを２種類ａ，ｂ
（ａ＞ｂ）設定し、バルクヘッドの間隔Ｓを変化させた
ときのピーク値Ｆの間隔Ｔを求めている。この場合、ア
ッパフレーム２０，２１にバルクヘッドを所定の間隔で
溶着し、塑性変形させたときの座屈波形を求め、その座
屈波形におけるピーク値Ｆの間隔Ｔを計測している。図
３に示すグラフからわかるように、バルクヘッドの間隔
Ｓを大きく変化させていくと、ピーク値Ｆの間隔Ｔ（即
ち、実際の座屈ピッチ）もこれに比例して大きくなる
が、ある位置で一定となる。この一定のときのピーク値
Ｆの間隔Ｔが前述したアッパフレーム２０，２１の固有
の座屈ピッチである。そして、増加しているピーク値Ｆ
の間隔Ｔが一定になったときのピーク値Ｆの間隔Ｔs と
バルクヘッドの間隔Ｓs との関係は、２Ｔs ≒Ｓs とな
る。
【００１６】一方、衝突時の最大荷重Ｆm 及び平均荷重
Ｆa とバルクヘッドの間隔Ｓとの関係にあっては、図４
に示すように、バルクヘッドの間隔Ｓが０からＳs まで
の範囲では増大し、衝突エネルギーを十分に吸収するこ
とができる。
Ｆa とバルクヘッドの間隔Ｓとの関係にあっては、図４
に示すように、バルクヘッドの間隔Ｓが０からＳs まで
の範囲では増大し、衝突エネルギーを十分に吸収するこ
とができる。
【００１７】従って、本実施例のように、アッパフレー
ム２０，２１に設けられたビード３１並びに各バルクヘ
ッド３２，３３，３４の間隔Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 をアッパ
フレーム２０，２１固有の座屈ピッチＰの２倍のピッチ
より小さいものとした場合、車体フレーム１１の衝突時
の座屈波形は、図５に示すように、ビード３１及び各バ
ルクヘッド３２，３３，３４によってほぼ同等の４つの
ピーク値Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 が得られ、各ピーク値
Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 の荷重の大きさも部材の剛性並
びにバルクヘッド３２，３３，３４によって乗員に衝撃
が伝達されるような高いものとはならず、且つ、衝突荷
重を受け止めることのできる程度の高い荷重を得ること
ができる。そのため、アッパフレーム２０，２１の変位
量だけで十分に衝突エネルギーを吸収することができ、
乗員がいる車室内まで変位が進行することは防止でき
る。
ム２０，２１に設けられたビード３１並びに各バルクヘ
ッド３２，３３，３４の間隔Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 をアッパ
フレーム２０，２１固有の座屈ピッチＰの２倍のピッチ
より小さいものとした場合、車体フレーム１１の衝突時
の座屈波形は、図５に示すように、ビード３１及び各バ
ルクヘッド３２，３３，３４によってほぼ同等の４つの
ピーク値Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 が得られ、各ピーク値
Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 の荷重の大きさも部材の剛性並
びにバルクヘッド３２，３３，３４によって乗員に衝撃
が伝達されるような高いものとはならず、且つ、衝突荷
重を受け止めることのできる程度の高い荷重を得ること
ができる。そのため、アッパフレーム２０，２１の変位
量だけで十分に衝突エネルギーを吸収することができ、
乗員がいる車室内まで変位が進行することは防止でき
る。
【００１８】なお、前述の実施例にあっては、強度部材
として車体フレーム１１のアッパフレーム２０，２１を
用いて説明したが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、例えば、サイドメンバ２２，２３に用いてもよい
ものである。
として車体フレーム１１のアッパフレーム２０，２１を
用いて説明したが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、例えば、サイドメンバ２２，２３に用いてもよい
ものである。
【００１９】
【発明の効果】以上、実施例を挙げて詳細に説明したよ
うに本発明の車体の強度部材構造によれば、圧潰荷重を
受ける強度部材の先端部側に初期座屈を誘起する凹部を
設けると共にその凹部から強度部材の後端部側に複数の
隔壁を設け、凹部と隣接する隔壁との間隔並びに各隔壁
同士の間隔を強度部材固有の座屈ピッチの２倍より小さ
いものとしたので、車両が前方に衝突した場合、強度部
材はその剛性によって所定の圧潰荷重を受け止めてそれ
を越えると凹部の位置にて初期座屈を発生し、再び部材
の剛性によって所定の圧潰荷重を受け止めてそれを越え
ると隔壁により先端部側にて２次座屈、３次座屈を発生
していくこととなり、各座屈時の圧潰荷重は十分に高い
が乗員に強い衝撃が伝達されるようなものとはならず、
且つ、ほぼ一定の大きさとなることで、衝突時の衝撃力
を十分に緩和することができると共にその衝突エネルギ
ーも十分に吸収することができて車室内の変形を防止し
て車両の安全性の向上を図ることができる。
うに本発明の車体の強度部材構造によれば、圧潰荷重を
受ける強度部材の先端部側に初期座屈を誘起する凹部を
設けると共にその凹部から強度部材の後端部側に複数の
隔壁を設け、凹部と隣接する隔壁との間隔並びに各隔壁
同士の間隔を強度部材固有の座屈ピッチの２倍より小さ
いものとしたので、車両が前方に衝突した場合、強度部
材はその剛性によって所定の圧潰荷重を受け止めてそれ
を越えると凹部の位置にて初期座屈を発生し、再び部材
の剛性によって所定の圧潰荷重を受け止めてそれを越え
ると隔壁により先端部側にて２次座屈、３次座屈を発生
していくこととなり、各座屈時の圧潰荷重は十分に高い
が乗員に強い衝撃が伝達されるようなものとはならず、
且つ、ほぼ一定の大きさとなることで、衝突時の衝撃力
を十分に緩和することができると共にその衝突エネルギ
ーも十分に吸収することができて車室内の変形を防止し
て車両の安全性の向上を図ることができる。
【図１】本発明の一実施例に係る車体の強度部材構造を
表す車体フレームの側面図である。
表す車体フレームの側面図である。
【図２】アッパフレームの斜視図である。
【図３】荷重のピーク値の間隔とバルクヘッドの間隔と
の関係を表すグラフである。
の関係を表すグラフである。
【図４】最大荷重及び平均荷重とバルクヘッドの間隔と
の関係を表すグラフである。
の関係を表すグラフである。
【図５】本実施例の車体フレームによる車両衝突時にお
ける車体の変位に対する衝突荷重の変化を表すグラフで
ある。
ける車体の変位に対する衝突荷重の変化を表すグラフで
ある。
【図６】車体フレームの斜視図である。
【図７】衝突時の車体フレームの変位を表す車体フレー
ムの側面図である。
ムの側面図である。
【図８】車両衝突時における車体の変位に対する衝突荷
重の変化を表すグラフである。
重の変化を表すグラフである。
１１ 車体フレーム ２０，２１ アッパフレーム（強度部材） ３１ ビード（凹部） ３２，３３，３４ バルクヘッド（隔壁） Ｆ，Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 ピーク値の荷重 Ｓ，Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 バルクヘッドの間隔 Ｔ，Ｔ1 ，Ｔ2 ，Ｔ3 ピーク値の間隔 Ｐ アッパフレーム固有の座屈ピッチ
Claims (1)
- 【請求項１】 圧潰荷重を受ける強度部材の先端部側に
初期座屈を誘起する凹部を設けると共に該凹部から前記
強度部材の後端部側に複数の隔壁を設け、前記凹部と隣
接する前記隔壁との間隔、並びに前記隔壁同士の間隔を
前記強度部材固有の座屈ピッチの２倍より小さいものと
したことを特徴とする車体の強度部材構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2008494A JPH07228267A (ja) | 1994-02-17 | 1994-02-17 | 車体の強度部材構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2008494A JPH07228267A (ja) | 1994-02-17 | 1994-02-17 | 車体の強度部材構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07228267A true JPH07228267A (ja) | 1995-08-29 |
Family
ID=12017246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2008494A Withdrawn JPH07228267A (ja) | 1994-02-17 | 1994-02-17 | 車体の強度部材構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07228267A (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001030953A (ja) * | 1999-07-15 | 2001-02-06 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の車体前部構造 |
| JP2003146241A (ja) * | 2001-11-13 | 2003-05-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車体前部構造 |
| US6893078B2 (en) | 2001-11-13 | 2005-05-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Front body structure for vehicle |
| JP2006515244A (ja) * | 2003-01-15 | 2006-05-25 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 車両用縦ビーム |
| JP2009161028A (ja) * | 2007-12-31 | 2009-07-23 | Kyoraku Co Ltd | 車両用衝撃吸収体 |
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| WO2017098293A1 (en) * | 2015-12-09 | 2017-06-15 | Arcelormittal | Vehicle front body structure and method for manufacturing thereof |
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