KR20180093914A - 차량 전방 보디 구조 및 이의 제조 방법 - Google Patents

차량 전방 보디 구조 및 이의 제조 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량의 펜더를 지지하기 위한 상부 펜더 레일 (14) 및 상부 종방향 빔을 포함하는 차량 전방 보디 구조에 관한 것으로, 상기 상부 펜더 레일 (14) 은 상기 상부 종방향 빔에 대해 실질적으로 평행한 종방향으로 연장하고, 또한 상기 종방향을 따라 이격되어 배치되는 전방 단부 (14a) 및 후방 단부 (14b) 를 갖는다. 상기 상부 펜더 레일 (14) 의 소성 변형에 대한 저항성은 상기 상부 펜더 레일 (14) 의 상기 전방 단부 (14a) 로부터 상기 상부 펜더 레일 (14) 의 상기 후방 단부 (14b) 로 증가한다. 상기 후방 섹션 (62) 의 재료의 항복 강도는 상기 전방 섹션 (60) 의 재료의 항복 강도보다 크고, 그리고/또는, 상기 후방 섹션 (62) 은 상기 전방 섹션 (60) 의 벽 두께보다 큰 벽 두께를 갖는다.

Description

차량 전방 보디 구조 및 이의 제조 방법
본 발명은 차량의 펜더를 지지하기 위한 상부 펜더 레일 및 상부 종방향 빔을 포함하는 차량 전방 보디 구조에 관한 것으로, 상부 펜더 레일은 상부 종방향 빔에 대해 실질적으로 평행한 종방향으로 연장하고, 또한 종방향을 따라 이격되어 배치되는 전방 단부 및 후방 단부를 갖고, 후방 단부는 차량의 전방 필러에 부착되고, 상부 펜더 레일은 후방 단부로부터 차량의 전방을 향해 연장된다.
통상적으로, 차량의 전방 보디 구조는 차량의 승객실 내로의 어떠한 종류의 침입을 제한함으로써 전적인 전방 충격 (full frontal impact) 이 있을 경우에 차량 탑승자를 보호하도록 배치된다. 이를 위해, 전방 보디 구조는 충돌 박스 (crash box) 를 통해 구조적 종방향 빔에 연결되는 전방 범퍼를 포함한다.
이러한 배치는 전적인 전방 충격의 경우에는, 즉 실질적으로 센터링되는 방식으로 차량의 전방에서 종방향으로 발생하는 충격의 경우에는 효율적일 수 있지만, "작은 오버랩 충돌" 이라고 불리우는 차량의 중심에 대해 오프셋되는 전방 충격의 경우에는 위험이 남아 있다. 이러한 작은 오버랩 충돌 동안에는, 통상 15% 내지 25% 의 차량 전방 단부의 작은 부분만이 다른 차량이나 기둥 또는 나무와 같은 물체에 충돌한다.
이러한 상황에서, 차량의 전방 단부의 중앙 섹션에 위치하는 전술한 키 충돌 흡수 구조는 다소 우회되고 충돌력은 승객실로 직접 전달될 수 있으며, 따라서 승객실과 탑승자에게 중대한 손상 위험을 초래할 수 있다.
이러한 작은 오버랩 충돌 동안, 충격은 차량의 일 측에서, 종방향 구조 요소의 바깥쪽으로 차량의 전방에서 종방향으로 발생한다. 예를 들어, 이러한 충격은 차량이 차량의 일 측에 있는 기둥 또는 나무에 충돌하는 때에 발생한다. 이 경우, 차량의 전방에 제공된 정규의 충격 흡수 요소들은 충격이 이들 요소의 전방에서 발생하지 않기 때문에 그들의 기능을 완전히 수행하지 못한다.
본 발명의 목적은, 특히 작은 오버랩 충돌의 경우에, 개선된 내충돌성을 갖는 차량 전방 보디 구조를 제공하는 것이다.
이러한 목적으로, 본 발명은 상부 펜더 레일의 소성 변형에 대한 저항성이 상부 펜더 레일의 전방 단부로부터 상부 펜더 레일의 후방 단부로 증가하는 것을 특징으로 하는 전술한 바와 같은 차량 전방 단부 보디에 관한 것이다.
차량 전방 보디 구조의 특정한 특징들은 청구항 2 내지 19 에 기재되어 있다.
본 발명은 또한 전술한 전방 보디 구조를 포함하는 차량 보디에 관한 것이다.
본 발명은 또한 청구항 21 및 22 에 정의된 차량 전방 보디 구조를 제조하는 방법에 관한 것이다.
본 발명은 첨부된 도면을 참조하여 단지 예로서 주어진 다음의 설명을 읽을 때 더 잘 이해될 것이다.
도 1 은 특정 실시형태에 따른 차량 전방 보디 구조의 사시도이다.
도 2 는 본 발명의 일 실시형태에 따른 상부 펜더 레일의 사시도이다.
도 3 은 도 2 의 상부 펜더 레일을 외부측에서 본 사시도이다.
도 4 는 도 2 의 상부 펜더 레일을 내부측에서 본 사시도이다.
다음의 설명에서, 내부, 외부, 전방, 후방, 횡방향, 종방향, 수직 및 수평이라는 용어는 차량 구조에 조립될 때의 예시된 요소, 부품 또는 구조의 통상적인 배향을 기준으로 해석되며, 차량은 수평 평면에 놓인다.
일 실시형태에 따른 차량 전방 보디 구조 (2) 가 도 1 에 도시된다. 차량 전방 보디 구조 (2) 는 임의의 종류의 4륜 차량의 전방 보디 구조, 특히 유닛화된 보디의 전방 보디 구조일 수 있다.
차량 전방 보디 구조 (2) 는 상부 프레임 조립체 (4), 하부 프레임 조립체 (6) 및 상부 프레임 조립체 (4) 와 하부 프레임 조립체 (6) 를 결합하기 위한 연결 요소 (8) 를 포함한다.
상부 프레임 조립체 (4) 는 2 개의 상부 종방향 빔 (10, 12), 2 개의 상부 펜더 레일 요소 (14, 16), 및 상부 펜더 레일 (14, 16) 을 상부 종방향 빔 (10, 12) 에 각각 결합하는 2 개의 링크연결 요소 (18, 20) 를 포함한다. 상부 프레임 조립체 (4) 는 범퍼를 형성하는 횡방향 빔 (21) 을 더 포함한다.
하부 프레임 조립체 (6) 는 2 개의 하부 종방향 빔 (22, 24) 을 포함한다. 하부 종방향 빔 (22, 24) 은 예를 들어 크래들 연장부이다.
상부 종방향 빔 (10, 12), 상부 펜더 레일 (14, 16) 및 링크연결 요소 (18, 20) 는 모두 측방향에 대해 좌우 대칭으로 쌍으로 제공된다. 이하에서는, 좌측 요소 또는 빔을 참조하여 설명되며, 동일한 설명이 우측 요소 또는 빔에도 적용된다.
상부 종방향 빔 (10) 은 차량 보디의 전후 방향으로 차량의 일 측에서 연장된다.
상부 종방향 빔 (10) 은 후방 단부 (10a) 와 전방 단부 (10b) 사이에서 연장한다. 유사하게, 상부 종방향 빔 (12) 은 후방 단부 (12a) 와 전방 단부 (12b) 사이에서 연장한다.
후방 단부 (10a) 는 차량 구조의 일부분, 예를 들어 전방 필러 (30) 또는 전방 필러에 고정된 다른 보디 구조에 고정된다. 이러한 연결은 충격 에너지가 종방향 빔 (10) 을 통해 차량의 나머지 부분으로 전달되게 한다.
횡방향 빔 (21) 은 상부 종방향 빔들 (10 및 12) 사이에서 실질적으로 횡 방향으로 연장된다. 횡방향 빔 (21) 은 상부 종방향 빔 (10 및 12) 의 전방 단부 (10b, 12b) 에 부착된다.
상부 종방향 빔 (10) 은 차량의 외측을 향해 배향된 외부 플랭크 (31), 및 차량의 내측을 향하여 배향된, 외부 플랭크 (31) 에 평행한 내부 플랭크 (32) 를 포함한다. 상부 종방향 빔 (10) 은 차량의 바닥을 향해 배향된 하부 플랭크 (33) 및 차량의 상부를 향해 배향된 상부 플랭크 (34) 를 더 포함하고, 하부 및 상부 플랭크 (33, 34) 는 내부 및 외부 플랭크 (31, 32) 에 대해 실질적으로 수직이다.
상부 종방향 빔 (10) 은, 후방 단부 (10a) 로부터 전방 단부 (10b) 까지, 차량의 전방을 향해 상향 연장되는 만곡 후방 부분 (35) 및 실질적으로 수평인 전방 부분 (36) 을 포함한다.
상부 종방향 빔 (10) 은 예를 들어 변형가능한 재료, 예를 들어 바람직하게는 600 MPa 이상의 인장 강도를 갖는 이중상 또는 TRIP 강 (TRansformation Induced Plasticity), 또는 고강도 저합금 (high strength low alloy : HSLA 라고 불리움) 강으로 제조된다.
특히, 상부 종방향 빔 (10) 은 충격으로 인한 압축 응력을 받았을 때에 번들링 (bundling) 에 의해, 즉 플라스틱 병과 같이 자체적으로 접힘으로써 변형될 수 있다.
상부 종방향 빔 (10) 은 충격 동안에 상부 종방향 빔 (10) 이 제어가능하게 변형되는 것을 허용하기 위해 크럼플 (crumple) 구역을 포함할 수 있다. 크럼플 구역은, 예를 들어, 일부의 표면 상에 형성된 구멍 또는 공동을 포함할 수 있다.
상부 펜더 레일 (14) 은, 상부 종방향 빔 (10) 의 측방향 외측에서 그리고 상부 종방향 빔 (10) 의 상부에서, 상부 종방향 빔 (10) 에 실질적으로 평행 한 종방향으로 연장된다.
상부 펜더 레일 (14) 은 "샷건 레일 (shotgun rail)" 이라 불리우며, 차량의 펜더를 지지하기 위한 것이다.
상부 펜더 레일 (14) 은 차량 보디의 전방 휠 케이싱 위에서 실질적으로 연장되어 휠 케이싱을 보강한다.
상부 펜더 레일 (14) 은 전방 단부 (14a) 및 후방 단부 (14b) 를 갖는다.
후방 단부 (14b) 는 차량 구조의 일부분에 고정된다. 이는 예컨대 전방 필러 (30) 에 직접 고정될 수 있다. 이는 또한, 전방 필러 (30) 에 고정된 다른 보디 구조에 고정됨으로써 전방 필러 (30) 에 간접적으로 연결될 수도 있다. 차량 구조에 대한 상부 펜더 레일 (14) 의 이러한 연결은, 상부 펜더 레일 (14) 을 통해 차량의 나머지 부분으로 충격 에너지가 전달되는 것을 허용한다.
상부 펜더 레일 (14) 은 후방 단부 (14b) 로부터 차량의 전방을 향해 연장된다.
도 1 에 도시된 예에서, 상부 펜더 레일 (14) 의 전방 단부 (14a) 는, 특히 상부 종방향 빔 (10) 과 상부 펜더 레일 (14) 의 전방 단부 (14a) 사이에서 연장하는 링크연결 요소 (18) 를 통해, 차량의 전방 단부의 일부에, 특히 상부 종방향 빔 (10) 에 고정된다.
바람직하게는, 도 1 에서 볼 수 있는 바와 같이, 충돌 박스는 상부 펜더 레일 (14) 의 전방 단부 (14a) 에 부착되지 않는다.
바람직하게는, 상부 펜더 레일 (14) 의 일부 또는 전부는 중공형 폐쇄 단면을 갖는 관형 형상을 갖는다.
도 2 에 도시된 바와 같이, 이는 예를 들어 폐쇄 단면을 형성하도록 종방향 평면을 따라 함께 조립된 2 개의 절반 쉘 (52, 54) 의 조립체에 의해 형성된다. 예를 들어, 상부 펜더 레일 (14) 은 상부 펜더 레일 (14) 의 외부 벽을 형성하는 외부 U자형 절반 쉘 (52), 및 상부 펜더 레일 (14) 의 내부 벽을 형성하는 내부 U자형 절반 쉘 (54) 을 포함한다. 2 개의 절반 쉘 (52, 54) 은 용접을 통해, 특히 스폿 용접을 통해 함께 조립된다.
상부 펜더 레일 (14) 은 강, 바람직하게는 초고장력 강 (advanced high strength steel : AHSS), 특히 이중상 강으로 제조된다.
본 발명에 따르면, 상부 펜더 레일 (14) 의 소성 변형에 대한 저항성은 전방 단부 (14a) 로부터 후방 단부 (14b) 로 증가한다.
이러한 저항성의 증가는 상부 펜더 레일 (14) 의 종방향을 따라 취해진 상부 펜더 레일 (14) 의 상이한 섹션들 사이의 단계적 증가일 수 있다.
보다 상세하게는, 도 2 내지 도 4 에 도시된 실시형태에서, 상부 펜더 레일 (14) 은 종방향을 따라 서로 인접한 전방 섹션 (60) 및 후방 섹션 (62) 을 포함한다. 전방 섹션 (60) 은 상부 펜더 레일 (14) 의 전방 단부 (14a) 로부터 연장한다. 후방 섹션 (62) 은 상부 펜더 레일 (14) 의 후방 단부 (14b) 로 연장한다.
후방 섹션 (62) 의 소성 변형에 대한 저항성은 전방 섹션 (60) 의 소성 변형에 대한 저항성보다 크다.
소성 변형에 대한 저항성은, 고려되는 상부 펜더 부분의 벽 두께 (t) 가 증가함에 따라, 뿐만 아니라 상기 상부 펜더 부분을 형성하는 재료의 항복 강도가 증가함에 따라 증가한다.
상부 펜더 레일 (14) 의 각 섹션의 소성 변형에 대한 저항성은, 상기 섹션의 항복 강도 (Re) 에 의한 펜더 레일 (14) 의 고려된 섹션의 벽 두께 (t) 의 제곱의 곱 (P) 에 의해 특징지어 질 수 있다.
본 발명에 따르면, 이 곱 (P) 은 상부 펜더 레일 (14) 의 전방 단부 (14a) 로부터 후방 단부 (14b) 로 증가한다.
보다 상세하게는, 후방 섹션 (62) 에 대한 곱 (Pr) 은 전방 섹션 (60) 의 곱 (Pf) 보다 크다.
유리하게는, 상부 펜더 레일 (14) 을 형성하는 재료의 항복 강도 (Re) 는 상부 펜더 레일 (14) 의 전방 단부 (14a) 로부터 후방 단부 (14b) 로 증가한다.
바람직하게는, 후방 섹션 (62) 을 형성하는 재료의 항복 강도 (Rer) 는 전방 섹션 (60) 을 형성하는 재료의 항복 강도 (Ref) 보다 크다. 따라서, Rer > Ref 이다.
예를 들어, 전방 섹션 (60) 을 형성하는 강의 항복 강도 (Ref) 는 260 내지 1000 MPa 일 수 있는 한편, 후방 섹션 (62) 을 형성하는 강의 항복 강도 (Rer) 는 600 내지 2000 MPa 이다.
특히, 후방 섹션 (62) 을 형성하는 재료의 항복 강도 (Re) 는 전방 섹션 (60) 을 형성하는 재료의 항복 강도보다 적어도 100 MPa 더 크다.
이 경우, 상부 펜더 레일 (14) 의 전방 단부 (14a) 로부터 후방 단부 (14b) 까지의 소성 변형에 대한 저항성의 증가는 상부 펜더 레일 (14) 의 상이한 섹션들 사이의 항복 강도의 증가를 통해 얻어진다.
대안으로서, 상부 펜더 레일 (14) 의 벽 두께 (t) 는 상부 펜더 레일 (14) 의 전방 단부 (14a) 로부터 그 후방 단부 (14b) 로 증가한다.
특히, 후방 섹션 (62) 의 벽 두께 (tr) 는 전방 섹션 (60) 의 벽 두께 (tf) 보다 크다. 즉, tr > tf 이다.
이 경우, 상부 펜더 레일 (14) 의 전방 단부 (14a) 로부터 후방 단부 (14b) 까지의 소성 변형에 대한 저항성의 증가는 상부 펜더 레일 (14) 의 상이한 섹션들 사이의 벽 두께 (t) 의 증가를 통해 얻어진다.
예를 들어, 전방 섹션 (60) 의 벽의 두께 (tf) 는 0.6 mm 내지 1 mm 일 수 있는 한편, 후방 섹션 (62) 의 벽의 두께 (tr) 는 0.8 mm 내지 2.2 mm 이다.
특히, 후방 섹션 (62) 의 벽 두께 (tr) 는 전방 섹션 (60) 의 벽 두께 (tf) 보다 적어도 0.2 mm 더 크다.
유리하게는, 상부 펜더 레일 (14) 의 항복 강도 (Re) 및 벽 두께 (t) 쌍방은 전방 단부 (14a) 로부터 후방 단부 (14b) 로 증가한다.
특히, 상부 펜더 레일 (14) 이 전방 및 후방 섹션 (62) 을 포함하는 도면에 도시된 실시형태에서, 다음의 관계가 적용될 수 있다: tr > tf 및 Rer > Ref.
전방 단부 (14a) 로부터 후방 단부 (14b) 까지의 상부 펜더 레일 (14) 의 길이를 따른 소성 변형에 대한 저항성의 증가가 유리하다.
실제로, 충돌 에너지의 일부가 횡방향 빔 (21) 및 상부 종방향 빔 (10, 12) 에 의해 흡수되는 전적인 전방 충돌 동안에, 상부 펜더 레일 (14) 의 전방 단부 부분만이 소성 변형되고 파단 전에 상당한 양의 에너지를 흡수하는 한편, 보다 저항성이 있는 후방 섹션이 실질적으로 온전하게 유지되어 차량의 감속 및 승객의 손상을 제한하도록, 상부 펜더 레일 (14) 의 기계적 성질이 맞춰질 수 있다.
반대로, 차량의 일 측에서의 작은 오버랩 충돌의 경우에, 충격 에너지의 대부분은 관련된 종방향 빔 (10, 12) 에 대해 측방향 외측에 위치된 전방 단부 보디의 부분들로, 특히 상부 펜더 레일 (14) 로 향한다. 이러한 상황에서, 펜더 레일 (14) 의 특정 구조 덕분에, 전방 섹션 (60) 과 후방 섹션 (62) 쌍방은 소성 변형되고 에너지를 흡수하여, 승객실로의 침입을 방지할 수 있다. 따라서, 작은 오버랩 충돌의 경우에도 승객실은 차량의 전방 단부의 침입에 대해 잘 보호될 것이다.
도 2 에 도시된 실시형태에서, 상부 펜더 레일 (14) 의 후방 섹션 (62) 은 전방 서브섹션 (68) 및 후방 서브섹션 (70) 을 포함한다. 이들 서브섹션 (68, 70) 은 종방향을 따라 인접하며, 전방 서브섹션 (68) 은 종방향을 따라 후방 서브섹션 (70) 의 전방에 위치한다.
이 실시형태에서, 후방 서브섹션 (70) 의 소성 변형에 대한 저항성은 전방 서브섹션 (68) 의 소성 변형에 대한 저항성보다 크다.
특히, 후방 서브섹션 (70) 의 항복 강도 (Re) 에 의한 후방 서브섹션 (70) 의 벽 두께 (t) 의 제곱의 곱 (P) 은 전방 서브섹션 (68) 의 항복 강도 (Re) 에 의한 전방 서브섹션 (68) 의 벽 두께 (t) 의 제곱의 곱 (P) 보다 엄격하게 더 크다. 후방 섹션 (62) 의 곱 (P) 이 전방 섹션 (60) 의 곱 (P) 보다 크기 때문에, 후방 섹션 (62) 의 전방 서브섹션 (68) 의 곱 (P) 이 또한 전방 섹션 (60) 의 곱 (P) 보다 크다.
일 실시형태에 따르면, 후방 서브섹션 (70) 의 재료의 항복 강도는 전방 서브섹션 (68) 의 재료의 항복 강도보다 크고 그리고/또는 후방 서브섹션 (70) 의 두께는 전방 서브섹션 (68) 의 두께보다 크다. 유리하게는, 후방 섹션 (62) 의 전방 서브섹션 (68) 의 항복 강도 및/또는 두께는 또한 전방 섹션 (60) 의 항복 강도 및/또는 두께보다 크다.
바람직하게는, 후방 서브섹션 (70) 의 항복 강도 및 두께 쌍방은 전방 서브섹션 (68) 의 항복 강도 및 두께보다 크다. 유리하게는, 또한 후방 섹션 (62) 의 전방 서브섹션 (68) 의 항복 강도 및 두께 쌍방은 전방 섹션 (60) 의 항복 강도 및 두께보다 크다.
예를 들어, 전방 서브섹션 (68) 을 형성하는 재료의 항복 강도 (Re) 는 전방 섹션 (60) 을 형성하는 재료의 항복 강도보다 적어도 100 MPa 만큼 더 크다.
전방 단부 (14a) 로부터 후방 단부 (14b) 까지의 소성 변형에 대한 저항성이 증가하는 적어도 3 개의 인접 섹션을 갖는 상부 펜더 레일 (14) 을 제공하는 것이 유리하다. 이는, 실제로, 전적인 전방 충돌이 발생하는 경우에 차량의 감속을 보다 잘 제어할 수 있게 한다.
일 예에 따르면, 상부 펜더 레일 (14) 의 전방 섹션 (60) 은 주어진 항복 강도를 갖는 하나의 재료로 전적으로 제조된다. 이는 또한 전체 길이에 걸쳐 일정한 두께를 갖는다. 이 실시형태에서, 후방 섹션 (62) 은 상이한 항복 강도 및/또는 두께를 갖는 재료로 만들어진 전방 서브섹션 (68) 및 후방 서브섹션 (70) 을 포함한다.
다른 예에 따르면, 펜더 레일 (14) 의 외부 절반 쉘 (52) 및 내부 절반 쉘 (54) 각각은 전방 섹션 (60) 의 일부를 형성하는 제 1 부분 및 후방 섹션 (62) 의 일부를 형성하는 제 2 부분을 포함하고, 특히 제 2 부분은 전방 서브섹션 (68) 의 일부를 형성하는 제 1 서브-섹션 및 후방 서브섹션 (70) 의 일부를 형성하는 제 2 서브-섹션을 포함한다.
예를 들어, 외부 절반 쉘 (52) 및/또는 내부 절반 쉘 (54) 의 벽 두께는 전방 단부로부터 후방 단부로 증가하여, 소성 변형에 대한 저항성이 펜더 레일 (14) 의 전방 단부 (14a) 로부터 후방 단부 (14b) 로 증가한다.
특히, 외부 절반 쉘 (52) 및/또는 내부 절반 쉘 (54) 에 있어서, 제 2 부분의 벽 두께는 제 1 부분의 벽 두께보다 크다. 외부 절반 쉘 (52) 및/또는 내부 절반 쉘 (54) 의 제 2 부분이 제 1 서브-부분 및 제 2 서브-부분을 포함하면, 제 2 서브-부분의 벽 두께는 유리하게는 제 1 서브-부분의 벽 두께보다 크다.
보다 상세하게는, 일 예에 따르면, 전방 섹션 (60) 은 약 350 MPa 의 항복 강도 (Re) 를 갖는 냉간 성형될 수 있는 DP590 으로 제조된다. 후방 섹션 (62) 의 전방 서브섹션 (68) 은 약 490 MPa 의 항복 강도 (Re) 를 갖는 냉간 성형될 수 있는 DP780 으로 제조된다. 후방 섹션 (62) 의 후방 서브섹션 (70) 은 약 710 MPa 의 항복 강도 (Re) 를 갖는 냉간 성형될 수 있는 DP980 으로 제조된다.
이 예에 따르면, 예를 들어 전방 섹션 (60) 은 0.6 mm 의 벽 두께를 갖는다. 전방 서브섹션 (68) 은 예를 들어 1.0 mm 의 벽 두께 또는 1.0 mm 보다 큰 벽 두께, 예를 들어 1.3 mm 의 벽 두께를 갖는다. 후방 서브섹션 (70) 은 적어도 1.3 mm 의 벽 두께, 예를 들어 1.4 mm 또는 1.6 mm 의 벽 두께를 갖는다.
특히, 이 예에서, 상부 펜더 레일 (14) 은 2 개의 쉘 (52, 54) 로 이루어질 수 있고, 전방 서브섹션 (68) 에 대응하는 내부 쉘 (52) 의 부분은 1.3 mm 의 벽 두께를 가질 수 있고, 전방 서브섹션 (68) 에 대응하는 외부 쉘 (54) 의 부분은 1.0 mm 의 벽 두께를 갖는다. 이 예에서, 후방 서브섹션 (70) 에 대응하는 내부 쉘 (52) 의 부분은 1.6 mm 의 벽 두께를 가질 수 있는 한편, 후방 서브섹션 (70) 에 대응하는 외부 쉘 (54) 의 부분은 1.4 mm 의 벽 두께를 갖는다.
다른 예에 따르면, 전방 섹션 (60) 은 프레스-경화 후에 600 MPa 이상의 항복 강도 (Re)를 갖는 프레스-경화된 강 부품이다. 후방 섹션 (62) 은 프레스-경화 후에 850 MPa 이상의 항복 강도를 갖는 프레스-경화된 강 부품이다.
제 3 예에 따르면, 전방 섹션 (60) 은 프레스-경화 후에 360 내지 400 MPa 의 항복 강도 (Re) 를 갖는 프레스-경화된 강 부품이고, 후방 섹션 (62) 의 전방 서브섹션 (68) 은 프레스-경화 후에 700 내지 950 MPa 의 항복 강도 (Re) 를 갖는 프레스-경화된 강 부품이고, 후방 섹션 (62) 의 후방 서브섹션 (70) 은 프레스-경화 후에 950 내지 1200 MPa 의 항복 강도 (Re) 를 갖는 프레스-경화된 강 부품이다.
더 특별하게는, 제 3 예에서는 다음과 같다:
- 전방 섹션 (60) 은 0.04 중량% 내지 0.1 중량% 의 탄소 함량 및 0.3 중량% 내지 2.0 중량% 의 망간 함량을 갖는 프레스-경화가능한 강으로 제조되고,
- 후방 섹션 (62) 의 전방 서브섹션 (68) 은 0.06 중량% 내지 0.1 중량% 의 탄소 함량 및 1.4 중량% 내지 1.9 중량% 의 망간 함량을 갖는 프레스-경화가능한 강으로 제조되고, 그리고
- 후방 섹션 (62) 의 후방 서브섹션 (70) 은 0.20 중량% 내지 0.25 중량% 의 탄소 함량 및 1.1 중량% 내지 1.4 중량% 의 망간 함량을 갖는 프레스-경화가능한 강으로 제조된다.
보다 더 특별하게는, 제 3 예에서는 다음과 같다:
- 전방 섹션 (60) 의 강 조성은 중량% 로 0.04 % ≤ C ≤ 0.1 %, 0.3 % ≤ Mn ≤ 2.0 %, Si ≤0.3 %, Ti ≤ 0.08 %, 0.015 ≤ Nb ≤ 0.10 %, Cu, Ni, Cr, Mo ≤ 0.1 % 이고, 잔부는 철 및 제조 (elaboration) 로 인한 불가피한 불순물이다;
- 전방 서브섹션 (68) 의 강 조성은 합금 원소로서 Nb, Ti, B 를 추가로 포함할 수 있다; 그리고
- 후방 섹션 (62) 의 후방 서브섹션 (70) 의 강 조성은 중량% 로 0.20 % ≤ C ≤ 0.25 %, 1.1 % ≤ Mn ≤ 1.4 %, 0.15 % ≤ Si ≤ 0.35 %, ≤ Cr ≤ 0.30 %, 0.020 % ≤ Ti ≤ 0.060 %, 0.020 % ≤ Al ≤ 0.060 %, S ≤ 0.005 %, P ≤ 0.025 %, 0.002 % ≤ B ≤ 0.004 % 이고, 잔부는 철 및 제조로 인한 불가피한 불순물이다.
전방 섹션 (60) 과 후방 섹션 (62) 의 이러한 특징들의 조합은 전적인 전방 충돌의 경우 및 작은 오버랩 충돌의 경우 모두에서 매우 양호한 거동을 달성할 수 있게 한다.
제 4 예에 따르면, 상부 펜더 레일 (14) 은 전체적으로 하나의 강으로 만들어지고, 전방 단부 (14a) 로부터 후방 단부 (14b) 로 증가하는 벽 두께를 갖는다.
예를 들어, 상부 펜더 레일 (14) 은 전적으로 프레스-경화된 강으로 만들어지고, 프레스-경화 후에 700 내지 950 MPa 의 항복 강도 (Re) 를 갖는 프레스-경화된 강 부품을 형성한다.
더 특별하게는, 제 4 예에서, 상부 펜더 레일 (14) 은 0.06 중량% 내지 0.1 중량% 의 탄소 함량 및 1.4 중량% 내지 1.9 중량% 의 망간 함량을 갖는 프레스-경화가능한 강으로 제조된다.
보다 더 특별하게는, 이 프레스-경화가능한 강은 중량으로 0.02 내지 0.1 %의 크롬, 0.04 % 내지 0.06 % 의 니오븀, 3.4 × N 내지 8 × N 의 티타늄을 포함하고, N 은 강의 질소 함량이고, 0.0005 내지 0.004 % 의 붕소를 포함한다. 이 강 조성은 프레스-경화된 부품의 강도와 연성의 우수한 조합을 달성할 수 있게 한다.
보다 더 특별하게는, 이 예에서, 전방 섹션 (60) 은 예를 들어 0.8 mm 의 벽 두께를 갖는다. 후방 섹션 (62) 의 전방 서브섹션 (68) 은 0.9 mm 이상의 벽 두께를 가질 수 있고, 후방 섹션 (62) 의 후방 서브섹션 (70) 은 1.0 mm 이상의 벽 두께를 가질 수 있다.
보다 특별하게는, 이 예에서, 상부 펜더 레일 (14) 은 2 개의 쉘 (52, 54) 로 이루어질 수 있고, 전방 서브섹션 (68) 의 일부를 형성하는 내부 쉘 (52) 의 제 1 서브-부분은 1.0 mm 의 벽 두께를 갖는 한편, 전방 서브섹션 (68) 의 일부를 형성하는 외부 쉘 (54) 의 제 1 서브-부분은 0.9 mm 의 벽 두께를 갖는다. 이 예에서, 후방 서브섹션 (70) 의 일부를 형성하는 내부 쉘 (52) 의 제 2 서브-부분은 1.2 mm 의 벽 두께를 가질 수 있는 한편, 후방 서브섹션 (70) 의 일부를 형성하는 외부 쉘 (54) 의 제 2 서브-부분은 1.0 mm 의 벽 두께를 갖는다.
이 구조는, 제한된 무게에 대해 매우 양호한 충돌 관리 성능을 제공하기 때문에, 특히 유리하다.
도 2 내지 도 4 에 도시된 바와 같이, 상부 펜더 레일 (14) 은 충격 동안에 상부 펜더 레일 (14) 이 제어가능하게 변형되도록 하는 크럼플 구역 (72) 을 포함할 수 있다.
크럼플 구역 (72) 은, 예를 들어, 상부 펜더 레일 (14) 의 벽 상에 형성된 구멍, 공동 또는 리브를 포함할 수 있다.
도 2 내지 도 4 에 도시된 실시형태에서, 크럼플 구역 (72) 은 상부 펜더 레일 (14) 의 벽에 형성된 리브들에 의해 형성된다. 리브들은 종방향에 대해 횡방향으로, 즉 실질적으로 수직으로 연장된다. 리브들은 서로 실질적으로 평행하다. 이 예에서, 리브들은 종방향을 따라 규칙적으로 이격되어 있고 종방향을 따라 균일한 폭을 나타낸다. 각 리브는 상부 펜더 레일 (14) 의 상부로부터 저부로 연장된다.
도 2 내지 도 4 에 도시된 실시형태에서, 크럼플 구역 (72) 은 상부 펜더 레일 (14) 의 전방 섹션 (60) 에 형성된다. 이 실시형태에서, 후방 섹션 (62) 은 또한 그 전방 단부에서, 더 특별하게는 그 전방 서브섹션 (68) 에서 크럼플 구역 (72) 을 또한 포함한다. 후방 섹션 (62) 의 전방에 있는 크럼플 영역 (72) 은 전방 섹션 (60) 의 크럼플 구역 (72) 의 연장부에서 연장된다. 이 예에서, 크럼플 구역 (72) 은 종방향을 따라 전방 서브섹션 (68) 의 일부분만을 걸쳐서 연장한다. 후방 섹션 (62) 의 후방 단부, 특히 후방 서브섹션 (70) 은 어떠한 크럼플 구역도 포함하지 않는다.
도 2 에 도시된 예에서, 상부 펜더 레일 (14) 의 단면적은 전방 단부 (14a) 로부터 후방 단부 (14b) 로 증가한다. 단면적은 종방향에 수직한 평면에서 취해진 상부 펜더 레일 (14) 의 면적이다. 이 특징은 또한, 상부 펜더 레일 (14) 의 전방 단부 (14a) 로부터 후방 단부 (14b) 까지의 변형에 대한 저항성을 증가시키는데 기여한다.
보다 상세하게는, 도 2 에 도시된 예에서, 이러한 단면적의 증가는 상부 펜더 레일 (14) 의 높이의 증가를 통해 얻어지고, 폭은 상부 펜더 레일 (14) 의 길이를 따라 실질적으로 일정하게 유지된다.
일 실시형태에 따르면, 전방 섹션 (60) 의 길이는 후방 섹션 (62) 의 길이보다 작고, 특히 후방 섹션 (62) 의 후방 서브섹션 (70) 및 전방 서브섹션 (68) 의 길이보다 작다. 예를 들어, 전방 섹션 (60) 의 길이는 후방 섹션 (62) 의 길이의 1/4 보다 작다. 후방 서브섹션 (70) 의 길이는 예를 들어 전방 서브섹션 (68) 의 길이보다 크다. 이는, 예를 들어, 전방 서브섹션 (68) 보다 15% 더 길다.
도면에 도시된 실시형태에서, 전방 섹션 (60) 의 길이는 상부 펜더 레일 (14) 의 내측 및 외측에서 실질적으로 동일하다.
후방 섹션 (62) 에서, 전방 서브섹션 (68) 은 상부 펜더 레일의 외측에서 보다도 상부 펜더 레일의 내측에서 더 짧다. 그 길이는 특히 상부 펜더 레일 (14) 의 외측에서 보다도 내측에서 적어도 50% 더 짧다. 그 부분에 대한 후방 서브섹션 (70) 의 길이는 외측에서 보다도 상부 펜더 레일 (14) 의 내측에서 더 길다. 따라서, 그 길이의 일부분에서, 후방 서브섹션 (70) 의 내부 벽, 즉 차량의 내부를 향하는 벽은 전방 서브섹션 (68) 의 외부 벽, 즉 차량의 외부를 향하는 벽을 향하여 연장된다.
일 예에 따르면, 상부 펜더 레일 (14) 의 외부 벽 측에서, 전방 섹션 (60) 은 135 mm 의 길이를 가지며, 전방 서브섹션 (68) 은 345 mm 의 길이를 가지며, 후방 서브섹션 (70) 은 372 mm 의 길이를 갖는다. 상부 펜더 레일 (14) 의 내부 벽 측에서, 전방 섹션 (60) 은 133 mm 의 길이를 가지며, 전방 서브섹션 (68) 은 162 mm 의 길이를 가지며, 후방 서브섹션 (70) 은 511 mm 의 길이를 갖는다.
유리하게는, 내부 절반 쉘 (52) 및 외부 절반 쉘 (54) 은 각각 상응하는 테일러 용접된 블랭크로부터 제조되며, 테일러 용접된 블랭크는 상부 펜더 레일 (14) 에 섹션들이 존재하는 만큼 많은 상이한 블랭크들을 함께 용접함으로써, 특히 레이저 용접함으로써 얻어지고, 블랭크들의 각각은 대응하는 상부 펜더 레일 섹션의 원하는 특성에 따른 두께 및/또는 조성을 갖는다.
상부 펜더 레일 (14) 의 적어도 2 개의 인접 섹션은 웰드를 통해 서로 연결된다. 일 실시형태에 따르면, 상부 펜더 레일 (14) 의 3 개의 섹션 모두는 웰드를 통해 서로 연결된다.
이제, 각각의 절반 쉘 (52, 54) 을 제조하는 방법에 대해 설명한다.
유리하게는, 각각의 절반 쉘 (52, 54) 은 상응하는 테일러 용접된 블랭크로부터 제조되며, 테일러 용접된 블랭크는 절반 쉘 (52) 에 상이한 조성 또는 두께를 갖는 부분들이 존재하는 만큼 적어도 많은 상이한 블랭크들을 용접함으로써, 특히 레이저 용접함으로써 얻어지고, 블랭크들의 각각은 대응하는 절반 쉘 (52, 54) 부분의 원하는 특성에 따른 조성 및/또는 두께를 갖는다.
더 특별하게는, 상부 펜더 레일 (14) 을 제조하는 방법은 다음과 같은 연속적인 단계를 포함한다:
- 절반 쉘 (52) 에 상이한 조성 또는 두께를 갖는 부분들이 존재하는 만큼 적어도 많은 상이한 블랭크들을 함께 용접, 특히 레이저 용접하는 단계로서, 블랭크들의 각각은 대응하는 절반 쉘 (52, 54) 부분의 원하는 특성에 따른 조성 및/또는 두께를 갖는, 상기 용접, 특히 레이저 용접하는 단계;
- 테일러 용접된 블랭크를 특히 스탬핑을 통해 원하는 형상으로 성형하는 단계.
각각의 섹션에 사용되는 강에 따라, 블랭크들은 열간 성형되거나 냉간 성형되어, 특히 열간 스탬핑되거나 냉간 스탬핑되어 절반 쉘 (52, 54) 을 얻는다.
상부 펜더 레일 (14) 의 각 섹션의 원하는 최종 특성에 따라, 이들 섹션은 블랭크를 절반 쉘 (52, 54) 로 성형하는 동안에 또는 성형한 후에 상이한 열처리를 받을 수 있다.
예를 들어, 두 개의 인접 섹션들이 동일한 조성을 갖지만 최종 부품에서 상이한 항복 강도들을 갖도록 의도된 경우, 이러한 상이한 항복 강도들은 다음 방법들 중의 하나 또는 조합을 통해 얻어질 수 있다:
- 열간 성형 중에, 낮은 항복 강도를 갖도록 의도된 섹션은 높은 항복 강도를 갖도록 의도된 섹션보다 낮은 온도로 가열된다;
- 열간 성형 후에, 낮은 항복 강도를 갖도록 의도된 섹션은 높은 항복 강도를 갖도록 의도된 섹션보다 느린 속도로 냉각된다; 그리고/또는
- 섹션들은 열간 성형 처리 후에 동일한 열간 성형 및 냉각을 거치지만, 낮은 항복 강도를 갖도록 의도된 섹션은 그 항복 강도를 낮추기 위해 후속하여 추가의 열처리를 거친다.
이어서 절반 쉘 (52, 54) 은 상부 펜더 레일 (14) 을 형성하도록 조립된다.
도 1 에 도시된 예에서, 상부 종방향 빔 (10) 의 전방 부분 (36) 은 링크연결 요소 (18) 를 부착하기 위한 부착 부분 (40) 을 포함한다.
본 발명이 단지 제한된 수의 실시형태와 관련하여 상세하게 설명되었지만, 본 발명은 이러한 개시된 실시형태에 제한되지 않는다는 것이 쉽게 이해되어야 한다.
예를 들어, 상부 및 하부 종방향 빔, 보강 요소, 연결 요소 및 하부 횡방향 빔만이 기술되고 설명되었더라도, 차량 전방 보디 구조는 수 개의 다른 빔 또는 요소를 포함할 수 있다.
또한, 도 1 에 도시된 예에서, 펜더 레일 (14) 의 전방 단부 (14a) 는 링크연결 요소 (18) 를 통해 상부 종방향 빔 (10) 에 연결된다. 대안적으로, 펜더 레일 (14) 의 전방 단부 (14a) 는 차량의 전방 보디 구조 (2) 의 임의의 요소에 연결되지 않을 수도 있다.

Claims (22)

  1. 차량의 펜더를 지지하기 위한 상부 펜더 레일 (14, 16) 및 상부 종방향 빔 (10, 12) 을 포함하는 차량 전방 보디 구조 (2) 로서,
    상기 상부 펜더 레일 (14, 16) 은 상기 상부 종방향 빔 (10, 12) 에 대해 실질적으로 평행한 종방향으로 연장하고, 또한 상기 종방향을 따라 이격되어 배치되는 전방 단부 (14a) 및 후방 단부 (14b) 를 갖고, 상기 후방 단부 (14b) 는 차량의 전방 필러 (30) 에 부착되고, 상기 상부 펜더 레일 (14, 16) 은 상기 후방 단부 (14b) 로부터 차량의 전방을 향해 연장되고,
    상기 상부 펜더 레일 (14, 16) 의 소성 변형에 대한 저항성이 상기 상부 펜더 레일 (14) 의 상기 전방 단부 (14a) 로부터 상기 상부 펜더 레일 (14) 의 상기 후방 단부 (14b) 로 증가하고, 상기 상부 펜더 레일 (14) 은 전방 섹션 (60) 및 후방 섹션 (62) 을 포함하고, 상기 후방 섹션 (62) 의 소성 변형에 대한 저항성이 상기 전방 섹션 (60) 의 소성 변형에 대한 저항성보다 크고,
    상기 후방 섹션 (62) 의 재료의 항복 강도 (Rer) 가 상기 전방 섹션 (60) 의 재료의 항복 강도 (Ref) 보다 크고, 그리고/또는, 상기 후방 섹션 (62) 이 상기 전방 섹션 (60) 의 벽 두께 (t) 보다 큰 벽 두께 (t) 를 갖는, 차량 전방 보디 구조 (2).
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 후방 섹션 (62) 의 항복 강도 (Rer) 와 상기 후방 섹션 (62) 의 벽 두께 (t) 의 제곱과의 곱 (P) 은, 상기 전방 섹션 (60) 의 항복 강도 (Ref) 와 상기 전방 섹션 (60) 의 벽 두께 (t) 의 제곱과의 곱 (P) 보다 큰 것을 특징으로 하는 차량 전방 보디 구조 (2).
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 후방 섹션 (62) 은 전방 서브섹션 (68) 및 후방 서브섹션 (70) 을 포함하고,
    상기 후방 서브섹션 (70) 의 소성 변형에 대한 저항성이 상기 전방 서브섹션 (68) 의 소성 변형에 대한 저항성보다 큰 것을 특징으로 하는 차량 전방 보디 구조 (2).
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 후방 서브섹션 (70) 의 항복 강도 (Re) 와 상기 후방 서브섹션 (70) 의 벽 두께 (t) 의 제곱과의 곱 (P) 은, 상기 전방 서브섹션 (70) 의 항복 강도 (Re) 와 상기 전방 서브섹션 (70) 의 벽 두께 (t) 의 제곱과의 곱 (P) 보다 큰 것을 특징으로 하는 차량 전방 보디 구조 (2).
  5. 제 3 항 또는 제 4 항에 있어서,
    상기 후방 서브섹션 (70) 의 재료의 항복 강도는 상기 전방 서브섹션 (68) 의 재료의 항복 강도보다 크고, 그리고/또는,
    상기 후방 서브섹션 (70) 은 상기 전방 서브섹션 (68) 의 벽 두께보다 큰 벽 두께를 갖는 것을 특징으로 하는 차량 전방 보디 구조 (2).
  6. 제 3 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 전방 섹션 (60) 은 DP590 강으로 제조되고,
    상기 전방 서브섹션 (68) 은 DP780 강으로 제조되고,
    상기 후방 서브섹션 (70) 은 DP980 강으로 제조되는 것을 특징으로 하는 차량 전방 보디 구조 (2).
  7. 제 3 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 전방 섹션 (60) 은, 프레스-경화 후에, 360 내지 400 MPa 의 항복 강도 (Re) 를 갖는 프레스-경화된 강 부품이고,
    상기 후방 섹션 (62) 의 전방 서브섹션 (68) 은, 프레스-경화 후에, 700 내지 950 MPa 의 항복 강도 (Re) 를 갖는 프레스-경화된 강 부품이고,
    상기 후방 섹션 (62) 의 후방 서브섹션 (70) 은, 프레스-경화 후에, 950 내지 1200 MPa 의 항복 강도 (Re) 를 갖는 프레스-경화된 강 부품인 것을 특징으로 하는 차량 전방 보디 구조 (2).
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 전방 섹션 (60) 은 0.04 중량% 내지 0.1 중량% 의 탄소 함량 및 0.3 중량% 내지 2.0 중량% 의 망간 함량을 가지는 프레스-경화가능한 강으로 제조되고,
    상기 후방 섹션 (62) 의 전방 서브섹션 (68) 은 0.06 중량% 내지 0.1 중량% 의 탄소 함량 및 1.4 중량% 내지 1.9 중량% 의 망간 함량을 가지는 프레스-경화가능한 강으로 제조되고,
    상기 후방 섹션 (62) 의 후방 서브섹션 (70) 은 0.20 중량% 내지 0.25 중량% 의 탄소 함량 및 1.1 중량% 내지 1.4 중량% 의 망간 함량을 가지는 프레스-경화가능한 강으로 제조되는 것을 특징으로 하는 차량 전방 보디 구조 (2).
  9. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 전방 섹션 (60) 은, 프레스-경화 후에, 600 MPa 이상의 항복 강도 (Re) 를 갖는 프레스-경화된 강 부품이고,
    상기 후방 섹션 (62) 은, 프레스-경화 후에, 850 MPa 이상의 항복 강도를 갖는 프레스-경화된 강 부품인 것을 특징으로 하는 차량 전방 보디 구조 (2).
  10. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 상부 펜더 레일 (14) 은 프레스-경화 후에 700 내지 950 MPa 의 항복 강도 (Re) 를 갖는 프레스-경화가능한 강으로 전체적으로 제조되고,
    상기 상부 펜더 레일 (14) 의 벽 두께는 상기 전방 단부 (14a) 로부터 상기 후방 단부 (14b) 로 증가하는 것을 특징으로 하는 차량 전방 보디 구조 (2).
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 상부 펜더 레일 (14, 16) 은 0.06 중량% 내지 0.1 중량% 의 탄소 함량 및 1.4 중량% 내지 1.9 중량% 의 망간 함량을 가지는 프레스-경화가능한 강으로 제조되는 것을 특징으로 하는 차량 전방 보디 구조 (2).
  12. 제 1 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 전방 섹션 (60) 의 단면적은 상기 후방 섹션 (62) 의 단면적보다 작은 것을 특징으로 하는 차량 전방 보디 구조 (2).
  13. 제 1 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 전방 섹션 (60) 의 길이는 상기 후방 섹션 (62) 의 길이보다 작은 것을 특징으로 하는 차량 전방 보디 구조 (2).
  14. 제 1 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 상부 펜더 레일 (14, 16) 은 중공 관형 요소인 것을 특징으로 하는 차량 전방 보디 구조 (2).
  15. 제 14 항에 있어서,
    상기 상부 펜더 레일 (14, 16) 은 종방향 평면을 따라 함께 조립된 적어도 내부 절반 쉘 (52) 및 외부 절반 쉘 (54) 의 조립체에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는 차량 전방 보디 구조 (2).
  16. 제 15 항에 있어서,
    상기 내부 절반 쉘 (52) 및 상기 외부 절반 쉘 (54) 은 테일러 용접된 블랭크로부터 얻어지는 것을 특징으로 하는 차량 전방 보디 구조 (2).
  17. 제 1 항 내지 제 16 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 상부 펜더 레일 (14, 16) 과 상기 상부 종방향 빔 (10, 12) 을 연결하는 링크연결 요소 (18, 20) 를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 전방 보디 구조 (2).
  18. 제 1 항 내지 제 17 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 상부 펜더 레일 (14, 16) 의 상기 전방 단부 (14a, 16a) 에 충돌박스 (crashbox) 가 부착되지 않는 것을 특징으로 하는 차량 전방 보디 구조 (2).
  19. 제 1 항 내지 제 18 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 상부 종방향 빔 (10, 12) 의 전방 단부 (10b, 12b) 에 부착된, 범퍼 빔을 형성하는 횡단 빔 (21) 을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 전방 보디 구조 (2).
  20. 제 1 항 내지 제 19 항 중 어느 한 항에 따른 차량 전방 보디 구조 (2) 를 포함하는 차량 보디.
  21. 제 1 항 내지 제 19 항 중 어느 한 항에 따른 차량 전방 보디 구조 (2) 를 제조하는 방법으로서,
    상기 방법은 상부 펜더 레일 (14, 16) 의 제조 단계를 포함하고,
    상기 제조 단계는,
    - 내부 절반 쉘 (52) 및 외부 절반 쉘 (54) 을 제조하는 단계;
    - 종방향 평면을 따라 상기 내부 절반 쉘 (52) 및 상기 외부 절반 쉘 (54) 을 함께 조립하는 단계
    를 포함하는, 차량 전방 보디 구조 (2) 를 제조하는 방법.
  22. 제 21 항에 있어서,
    상기 내부 절반 쉘 (52) 및 외부 절반 쉘 (54) 을 제조하는 단계는
    - 테일러 용접된 블랭크를 제공하는 단계로서, 상기 테일러 용접된 블랭크는 적어도 절반 쉘 (52, 54) 에서 상이한 두께 및/또는 조성을 갖는 부분들이 존재하는 만큼 많은 블랭크들을 함께 용접함으로써 얻어지고, 상기 블랭크들의 각각은 상기 상부 펜더 레일 (14, 16) 의 대응하는 부분의 원하는 특성에 따른 두께 및/또는 조성을 갖는, 상기 테일러 용접된 블랭크를 제공하는 단계; 및
    - 상기 테일러 용접된 블랭크를 원하는 형상으로 성형하는 단계
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 전방 보디 구조 (2) 를 제조하는 방법.
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