JP6445687B2 - 自動車用のバンパー補強システム - Google Patents

Description

本発明は、自動車用のバンパー補強システムに関する。

衝突、および車両に作用する衝撃力による非常に高い荷重を伴う他の状況中に、乗員に対して高度な安全性を提供する自動車車体構造に対する一般的な需要がある。

車両の乗員の高度の安全性を得るために、車両の車体構造は、衝撃力を効果的に吸収し分散させることによって、衝撃力に対する高い強度および耐性を与えるように設計されなければならない。これは、通常、車両のさまざまな補強構造および構成要素によって実現される。

特に、フロントバンパーシステムは、通常、バンパービームとバンパービームの端部に配置されるクラッシュボックスとを含む。クラッシュボックスは、次には、自動車の長手方向部材に固定される。正面衝突の場合には、衝突エネルギーは、衝突エネルギーを少なくとも一部分は吸収するように変形を受けるクラッシュボックスにバンパービームを介して逸らされる。

最近、米国において、車両のフロントコーナーがもう１つの車両またはたとえば木もしくは電柱のような物体と衝突する場合に生じるものを再現する新しい衝突試験が導入された（Ｓｍａｌｌ Ｏｖｅｒｌａｐ Ｒｉｇｉｄ Ｂａｒｒｉｅｒ（スモールオーバーラップ剛性バリア）またはＳＯＲＢ試験）。

スモールオーバーラップ前面衝突は、最初に、フロントバンパーシステムによってあまり保護されない車両の外縁に影響を及ぼす。衝突力は、前輪、サスペンションシステム、およびファイアウォールに直接働く。車輪が足下の空間の方へ後方に押し付けられ、乗員室にさらに多くの入り込みを与え、その結果、深刻な脚部および足部の障害をもたらすことは珍しくない。

したがって、スモールオーバーラップ前面衝突の場合には、乗員室の中への入り込みの低減に寄与する補強されたフロントバンパーシステムの必要性がある。

その一方で、将来の環境条件を満たすように車両のエネルギー消費を低減するために、車両の全重量を低減することが望ましい。したがって、補強されたフロントバンパーシステムは、重量低減目標の達成を危うくすべきではない。

バンパービームの端部ゾーンにその第１の端部によって連結され、車両のフロントレールにその他の端部によって連結される、補強管を追加することが、国際公開第２０１４／１１２５９６号パンフレットおよび国際公開第２０１４／０８８１１７号パンフレットによって既に知られている。それにもかかわらず、スモールオーバーラップ前面衝突の場合には、バンパービームの特定の設計により、その端部ゾーンの構造的完全性を維持できず、フロントレールが激しく曲げられる。

国際公開第２０１４／１１２５９６号 国際公開第２０１４／０８８１１７号

本発明の目的は、上述の問題を解決すること、および、特にスモールオーバーラップ前面衝突の場合には乗員室の中への入り込みの低減に寄与するバンパー補強システムを提供することである。本発明のもう１つの目的は、バンパー補強システムの重量増加をできるだけ制限することである。

このために、本発明は、
閉断面を持つ単一体の細長い輪郭を備えるバンパービームであって、バンパービームの幅の少なくとも一部にわたって延在する中央ゾーンおよびバンパービームの各末端部の端部ゾーンを含む、バンパービームと、
バンパービームの中央ゾーンと端部ゾーンとの間の交点でバンパービームの後側に連結される、２つのバンパーファスナーと、
バンパービームの端部ゾーンの後側にそれらの第１の端部によって連結され、バンパービームの垂直な対称面と４５°未満の角度αを形成するようにバンパービームから延在し、バンパー補強システムが設けられる車両のフロントレールにそれらの他の端部によって連結されるのに適している、２つの補強管と、
バンパービームの端部ゾーンの後側と接触している、開断面を持つ単一体の細長い輪郭を備えるカバーであって、少なくとも補強管のうちの１つの第１の端部からバンパーファスナーのうちの１つまで延在する、２つのカバーと、
を備える、自動車向けのバンパー補強システムに関する。

本発明の他の有利な態様によれば、バンパー補強システムは、単独で、または任意の技術的に可能な組み合わせにより考えられる次の特徴のうちの１つまたは複数を備えており、すなわち、
バンパー補強システムは、バンパーファスナーに連結される２つのフロントレール、およびフロントレールから外側に延在する２つのサスペンションアームブラケットを備え、
補強管は、フロントレールとサスペンションアームブラケットとの間の接合部でそれらの他の端部によって連結され、
フロントレールは、４５０ＭＰａと１１５０ＭＰａとの間に含まれる引っ張り強さ、および８％より大きい全伸びを有する鋼で作られる前部品と、１４００ＭＰａと２０００ＭＰａとの間に含まれる引っ張り強さ、および０．１５重量％と０．５重量％との間に含まれる炭素含有量を持つ、プレス硬化（ｐｒｅｓｓ ｈａｒｄｅｎｉｎｇ）によって得られる、完全マルテンサイト鋼で作られる後部品とを備え、
補強管は、バンパービームの端部からバンパービームの長手方向に突出せず、
補強管は、７８０ＭＰａと９００ＭＰａとの間の引っ張り強さを持つ二相鋼で作られ、
補強管は、円形断面を有する中空管であり、
バンパービームは、Ｂ字型断面を有し、
バンパービームは、ウェブとウェブから実質的に垂直に延在する２つの脚部を備え、
バンパービームは、１５００ＭＰａと１９００ＭＰａとの間の引っ張り強さを持つ完全マルテンサイト鋼で作られ、
カバーは、Ｕ字型断面を有し、
カバーは、ウェブとウェブから実質的に垂直に延在する２つの脚部とを備え、
カバーの脚部は、バンパービームの脚部と接触しており、カバーのウェブは、バンパービームのウェブと接触しており、
カバーは、バンパーファスナーを越えて延在し、
カバーは、バンパービームの末端部まで延在し、
カバーは、１１８０ＭＰａと１３２０ＭＰａとの間の引っ張り強さを持つ二相鋼で作られる。

本発明はまた、本発明によるバンパー補強システムを備える自動車車体構造、およびこの種のシステムを備える自動車に関する。

本発明の他の特徴および利点は、添付の図面を参照して与えられる、次の説明を読むことによってよりよく理解されるであろう。

本発明によるバンパー補強システムの斜視図である。 本発明によるバンパービームの断面図である。 本発明によるバンパー補強システムの一部の斜視図である。 フロントレールに対する補強管の連結の斜視図である。

図のすべてを通して、同じまたは対応する要素は、通常、同じ参照数字によって示されている。

次の説明においては、用語内側の（ｉｎｎｅｒ）、外側の、前部の（ｆｒｏｎｔ）、後部の、横向きの（ｔｒａｎｓｖｅｒｓａｌ）、長手方向の、垂直の、水平の（ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ）は、車両構造に組み立てられた場合に図示の要素、部品、または構造体の通常の向きに関して解釈される。

図１に示されるように、バンパー補強システム１は、バンパービーム２、バンパーファスナー３、補強管４、およびカバー５を備える。

バンパービーム２は、閉断面を有する単一体の細長い輪郭を含む。これは、横方向に車両の一方の側から他方の側に実質的に延在するのに適している。「単一体」構成により、バンパービームは局所的な弱点を示さない。これにより、衝突中のバンパービームの完全性を維持することができる。

優先的に、輪郭は、アーチ状にされ、より詳細には、バンパー補強システム１が設けられる車両の外側部分に向かって凸状である。この凸状が、バンパービームの変形に対する耐性を改善する。

バンパービーム２は、バンパービームの全幅の少なくとも一部にわたって延在する中央ゾーン２１、およびバンパービームの各末端部の端部ゾーン２２を含む。

閉断面により、バンパービームは、衝撃中に広がる傾向がない。バンパービームの結果として得られる高い慣性が、エネルギーのより良好な吸収に寄与する。

図２に示される本発明の１つの実施形態によれば、バンパービーム２の閉断面は、「Ｂ字型」断面である。この断面は、バンパーシステムが設けられる車両の内側部分に向かって凸状であるＵ字型樋状部品６に基づく。

Ｕ字型樋状部品は、実質的に垂直に延在するウェブ８と、それぞれ実質的に水平方向にウェブの末端部から延在し、長手方向に前方に向かう２つの脚部９とを備える。Ｕ字型樋状部品６の深さは、バンパービームの長さに沿って一定である。

ウェブ８は、樋状部品の幅の一部に跨る溝７を備え、それは、バンパービームが設けられる車両の外側部分に向かって凸状である。溝は、実質的に垂直に延在するウェブ１１と、それぞれ実質的に水平方向にウェブ１１の末端部から延在し、長手方向に後方に向かう２つの脚部１２とを備える。溝７の深さは、バンパービームの長さに沿って一定である。

Ｕ字型樋状部品の脚部９は、脚部から実質的に垂直に延在するフランジ１０によってそれらの端部で連続している。フランジは、脚部から内方に延在している。優先的に、それらの末端部は、バンパービームの変形に対する耐性を改善するように溝７と接触している。優先的に、２つのフランジは、同じ平面にある。

任意選択的に、フランジは、補強材により補強され得る。

脚部９および１２は、水平方向の曲げに極端に耐える水平壁を形成する。この種の壁は、バンパービームの慣性を増大させる。

本発明の他の実施形態によれば、バンパービーム２は、要請される慣性に応じて、他の閉断面を有することができる。断面は、たとえば、１つの主要なＵ字型樋状部品６およびいくつかの溝７を備えることができる。

バンパービーム２は、バンパービームが変形に十分に耐えるように高い強度を有する第１の材料で作られる。これは、鋼であるかもしれない。

１つの好ましい実施形態においては、この第１の材料は、完全マルテンサイト鋼である。たとえば、完全マルテンサイト鋼は、１２００ＭＰａと１７００ＭＰａとの間に含まれる降伏強さ、および１５００ＭＰａと１９００ＭＰａとの間に含まれる引っ張り強さを有する。この種のマルテンサイト鋼は、プロファイリングによる容易な形成行程、機械的性能、および重量低減の間の良好な妥協である。閉断面および完全マルテンサイト鋼種の組み合わせは、高い慣性により衝突エネルギーの一部の吸収を可能にしながらバンパービームの耐性を改善する。これはまた、クラッシュボックスに対する衝撃荷重の伝達を改善する。

第１の材料は、被覆されていないかまたは被覆されていることができ、たとえば溶融めっき、電着、真空めっきなどの任意の適切なプロセスによって亜鉛めっきの後に焼きなまし処理するかまたは亜鉛めっきされ得る。

バンパービーム２は、その形成を容易にするように均一な材料で優先的に作られる。

バンパービーム２は、ロール成形によって優先的に得られる。それにもかかわらず、第１の材料のグレードに適合する任意の他の適切なプロセスが可能である。

また、バンパー補強システム１は、バンパービーム２の中央ゾーン２１と端部ゾーン２２との間の交点でバンパービーム２の後側に、たとえば溶接によって連結されるバンパーファスナー３を備える。これらのバンパーファスナーは、優先的に自動車のクラッシュボックス３１を通して、またはピックアップトラックの場合にはクラッシュチップ３１を通してバンパービームを自動車のフロントレール３２に連結するのに適している。

これらのバンパーファスナーの形状は、限定されない。図３に示される本発明の１つの実施形態によれば、これらは、バンパービームからクラッシュボックスまたはクラッシュチップのヘッドまで衝突エネルギーをより均一に伝達するように、長手方向に細長い壁を持つキャップである。本発明の他の実施形態によれば、バンパーファスナーは、一般にクラッシュボックスを通して、バンパービームをフロントレールに連結するボルト、または単に溶接部であることができる。

バンパー補強システム１はまた、優先的に連結部４１を通して、バンパービームの各端部ゾーンの後側に、それらの端部の１つによって連結される少なくとも２つの補強管４を備える。

補強管は、たとえば溶接によってフロントレール３２に、それらの後端によって連結されるのに適している。それらは、図４に示されるように、後者の前部品に優先的に連結され、フロントレールと、バンパー補強システム１が対象としている自動車のサスペンションのＡアーム３３との間の接合部により優先的に連結される。より優先的に、補強管は、フロントレールとサスペンションアームブラケット３４との間の接合部に連結される。このブラケットは、接合部フロントレール／ブラケットがＬ字型となるようにフロントレールから外側に延在し、したがって、補強管は、Ｌ字のトラフに連結される。補強管のこの種の連結は、この接合部の堅固性から恩恵を受け、重量増加を制限する。特に、衝突の場合には、補強管によって伝達される作用力の横方向成分が、フロントレールの曲げなしで、サスペンションアームブラケット３４と、サスペンションアームブラケットの直ぐ下方に配置されるスプリングタワー３５とによって吸収される。

１つの好ましい実施形態においては、補強管の前端は、バンパービームの端部からバンパービームの長手方向に突出しない。これは、バンパービームから補強管への荷重伝達を改善する。

補強管４は、優先的に、円形断面を有する中空管である。この種の断面は、プロファイリングによって容易にもたらされる。また、これは、圧縮に対して高い耐性を示し、圧縮時に安定した挙動を有する。それにもかかわらず、他の断面が、本発明の枠組みの中で可能である。

優先的に、補強管は、衝突中に補強管によってフロントレールに伝達される作用力の横方向の成分を最小限にするように横方向に内方に湾曲されまたは曲げられない。

優先的に、補強管の表面は、衝突の初期段階に潰れる管のリスクを最小限にするように、いかなるトリガーおよび／または補強材も含まない。

連結部４１は、たとえば溶接によって補強管の１つの端部に固定される。図３に示される本発明の１つの実施形態によれば、この連結部は、主として、バンパービームに連結部をボルトで締めることができ、バンパービームに対する作用力を広げるようにバンパービームと補強管との間の接触面を増加させるように、補強管の円形断面よりも大きなプレートから成る。

補強管４は、実質的に水平方向にバンパービーム２から延在し、長手方向に後方に向かう。補強管４は、バンパービームの垂直な対称面と４５°未満の角度α、すなわちフロントレールと４５°未満の角度αを形成する。優先的に、角度αは、２０°と３５°との間に含まれる。補強管のこの向きにより、後者は、圧縮時により有効に働き、衝突中に初期に潰れるリスクが最小限にされる。そのうえ、この向きは、衝突中に補強管によってフロントレールに伝達される作用力の横方向成分を制限する。

スモールオーバーラップ剛性バリア衝突の場合には、バンパービームの裏面が補強管によって各端部で支持されるので、端部ゾーンの曲げを強く制限することができる。したがって、端部ゾーンは、衝撃の初期段階では曲がらず、剛性バリアと車輪との間の直接接触が回避され、それにより剛性バリアが車輪をファイアウォールの方へ後方に押し付けることができることになる。そのうえ、荷重は、クラッシュボックスにより効果的に伝達される。このように、衝突に起因する衝撃を効率よく吸収することができる。

補強管４は、バンパービーム２の変形に対する耐性を補強するように、高い強度を有する第２の材料で作られる。これは、鋼であるかもしれない。

１つの好ましい実施形態においては、この第２の材料は、二相鋼である。たとえば、二相鋼は、４５０ＭＰａと５５０ＭＰａとの間に含まれる降伏強さ、および７８０ＭＰａと９００ＭＰａとの間に含まれる引っ張り強さを有する。そのようなグレードは、容易な成形と成形後の高い強度との間の良好な妥協である。そのうえ、管状の形状およびこの二相鋼の組み合わせは、変形に対する耐性の改善と重量増加の制限との間の良好な妥協である。

第２の材料は、被覆されていないかまたは被覆されていることができ、たとえば溶融めっき、電着、真空めっきなどの任意の適切なプロセスによって亜鉛めっきの後に焼きなまし処理するかまたは亜鉛めっきされ得る。

各端部ゾーン２２の裏面は、端部ゾーンの慣性を増加させるように少なくとも部分的にカバー５で覆われる。開断面を持つ単一体の細長い輪郭としてのカバー。カバーは、実質的に垂直に延在するウェブ５１と、それぞれウェブの末端部から実質的に水平方向に延在し、長手方向に前方に向かう２つの脚部５２とを持つＵ字型断面を優先的に有する。カバーの寸法は、カバーのウェブ５１および脚部５２がバンパービームと接触しているようなものである。特に、カバーの脚部５２は、バンパービームの脚部９と接触しており、カバーのウェブ５１は、バンパービームのウェブ８と接触している。

脚部５２は、バンパービームの脚部９および１２と類似する付加的な水平壁を形成し、それは、端部ゾーンの慣性を増加させる。

カバー５は、少なくとも補強管の第１の端部からバンパーファスナーまで、特に管４の内縁から、より詳細には管の連結部４１の内縁からバンパーファスナー３の内縁まで延在する。

衝突の初期段階において、カバーによって与えられる慣性の増加は、クラッシュボックスまたはクラッシュチップへの荷重伝達を改善する。したがって、衝突に起因する衝撃をより効率よく吸収することができる。次いで、カバーは、端部ゾーンの完全性を維持し、衝突中に車輪通路を導くように車輪との端部ゾーンの強い接触を可能にする。これにより、乗員室の中への車輪の入り込みのリスクがより効果的に制限される。

１つの好ましい実施形態においては、カバー５は、バンパーファスナー３の内縁を越えて延在し、延長部分は横方向に内方にある。延長部分の長さは、優先的に、バンパービームの高さの大きさ程度から成る。この延長部分により、クラッシュボックスまたはクラッシュチップ３１の末端部の領域におけるバンパービームの曲げおよび破損が、より効果的に阻止される。そのうえ、この延長部分により、バンパーファスナー３は、バンパービームの完全性がバンパーファスナーの高さで危うくされないようにバンパービームに連結される代わりに、たとえば溶接によってカバーに連結される。そのうえ、カバーは、こうして、バンパーファスナーがあまり衝突力にさらされない該バンパーファスナーの内縁を越えてバンパービームに連結され得る。

１つの好ましい実施形態においては、カバー５はまた、バンパービームの末端部まで延在する。この延長部分により、補強管の末端部の領域におけるバンパービームの曲げおよび破損が、より効果的に阻止される。この場合は、カバーは、バンパービーム２と管４の末端部との間に挿入される。

１つの好ましい実施形態においては、カバー５は、バンパービームの端部からバンパービームの長手方向に突出しない。これにより、この端部の耐性、およびバンパービームから補強管への荷重伝達が改善される。

カバー５は、バンパービーム２の変形に対する耐性を補強するように、高い強度を有する第３の材料で作られる。これは、鋼であるかもしれない。

１つの好ましい実施形態においては、この第３の材料は、二相鋼である。たとえば、二相鋼は、９００ＭＰａと１１００ＭＰａとの間に含まれる降伏強さ、および１１８０ＭＰａと１３２０ＭＰａとの間に含まれる引っ張り強さを有する。この鋼種は、高い延性による変形に対する高い耐性と高い全伸びとを組み合わせる。そのうえ、カバー設計およびこの二相鋼の組み合わせは、変形に対する耐性の改善と重量増加の制限との間の良好な妥協である。

第３の材料は、被覆されていないかまたは被覆されていることができ、たとえば溶融めっき、電着、真空めっきなどの任意の適切なプロセスによって亜鉛めっきの後に焼きなまし処理するかまたは亜鉛めっきされ得る。

カバー５は、ロール成形によって、あるいは曲げ加工または圧造（ｓｔａｍｐｉｎｇ）などの任意の他の適切なプロセスによって得られ得る。

本発明の１つの実施形態によれば、バンパー補強システム１は、優先的にクラッシュボックスまたはクラッシュチップを通して、バンパーファスナーに連結されるフロントレール３２を備える。これらのフロントレールは、バンパー補強システムが設けられる車両の長手方向に延在する細長い輪郭である。優先的に、各フロントレールは、２つの異なる鋼硬化性シートの溶接によって得られる。これは、主として、クラッシュボックスまたはクラッシュチップによって伝達される残りの衝撃エネルギーを効率よく吸収する鋼種の前部品と、入り込みに対する高い保護を提供する鋼種の後部品とを備える。前部品および後部品は、レーザー溶接によって組み立てられ、熱間圧造（ｈｏｔ ｓｔａｍｐｉｎｇ）によって形成される２つのブランクで作られる。

前部品は、４５０ＭＰａと１１５０ＭＰａとの間に含まれる引っ張り強さ、および８％より大きい、優先的に８％と２５％との間の全伸びを有する鋼で優先的に作られる。より優先的に、鋼の微細構造は、少なくとも７５％の等軸フェライト、５％〜２５％のマルテンサイト、および１０％未満のベイナイトを含む。さらにより優先的に、鋼組成は、０．０４〜０．１重量％の炭素、０．３〜２重量％のマンガン、０．３重量％未満の珪素、０．０８重量％未満のチタン、および０．０１５〜０．１重量％のニオブを含む。この種の鋼の例は、Ｄｕｃｔｉｂｏｒ（Ｒ）５００である。

この鋼種により、フロントレールは、バンパービームの端部ゾーンによってクラッシュボックスまたはクラッシュチップに伝達されておらず、補強管を通してフロントレールに伝達されるエネルギーをより効果的に吸収する。

後部品は、１４００ＭＰａと２０００ＭＰａとの間に含まれる引っ張り強さ、および０．１５重量％と０．５重量％との間に含まれる炭素含有量を持つ、熱間圧造／プレス硬化によって得られる完全マルテンサイト鋼で優先的に作られる。この種の鋼の例は、Ｕｓｉｂｏｒ（Ｒ）１５００である。

この鋼種により、乗員室の中への入り込みのリスクが非常に低減される。

本発明は単に限られた数の実施形態と関連して詳細に説明されているが、本発明は、そのような開示された実施形態に限定されないことを直ちに理解されたい。たとえ説明が自動車の前部の前後で用いるバンパー補強システムと主として関係があったとしても、これは、代替的に、自動車の後部の前後で用いるために構成されることもできる。この場合は、説明された形状構成はすべて、それぞれ長手方向に関して逆にされる。

Claims (16)

1. 閉断面を持つ単一体の細長い輪郭を備えるバンパービーム（２）であって、バンパービームの幅の少なくとも一部にわたって延在する中央ゾーン（２１）およびバンパービームの各末端部の端部ゾーン（２２）を含む、バンパービーム（２）と、
   バンパービーム（２）の中央ゾーン（２１）と端部ゾーン（２２）との間の交点でバンパービーム（２）の後側に連結される、２つのバンパーファスナー（３）と、
   バンパーファスナーに連結される２つのフロントレール（３２）およびフロントレールから外側に延在する２つのサスペンションアームブラケット（３４）と、
   バンパービーム（２）の端部ゾーン（２２）の後側に、第１の端部において連結され、バンパービームの垂直な対称面と４５°未満の角度αを形成するようにバンパービーム（２）から延在し、バンパー補強システム（１）が設けられる車両のフロントレールに、第２の端部において連結されるのに適している、２つの補強管（４）と、
   バンパービーム（２）の端部ゾーン（２２）の後側と接触している、開断面を持つ単一体の細長い輪郭を備えるカバー（５）であって、少なくとも補強管（４）のうちの１つの第１の端部からバンパーファスナー（３）のうちの１つまで延在する、２つのカバー（５）と、
   を備え、
   補強管（４）が、フロントレールおよびサスペンションアームブラケットの間の接合部に、前記第２の端部において連結される、
   自動車向けのバンパー補強システム（１）。
2. フロントレールが、４５０ＭＰａと１１５０ＭＰａとの間に含まれる引っ張り強さ、および８％より大きい全伸びを有する鋼で作られる前部品と、１４００ＭＰａと２０００ＭＰａとの間に含まれる引っ張り強さ、および０．１５重量％と０．５重量％との間に含まれる炭素含有量を持つ、プレス硬化によって得られる、完全マルテンサイト鋼で作られる後部品とを備える、請求項１に記載のバンパー補強システム（１）。
3. 補強管（４）が、バンパービームの長手方向にバンパービームの端部から突出しない、請求項１または２のいずれか一項に記載のバンパー補強システム（１）。
4. 補強管（４）が、７８０ＭＰａと９００ＭＰａとの間の引っ張り強さを持つ二相鋼で作られる、請求項１から３のいずれか一項に記載のバンパー補強システム（１）。
5. 補強管（４）が、円形横断面を有する中空管である、請求項１から４のいずれか一項に記載のバンパー補強システム（１）。
6. バンパービーム（２）が、Ｂ字型断面を有する、請求項１から５のいずれか一項に記載のバンパー補強システム（１）。
7. バンパービーム（２）が、ウェブ（８）とウェブから実質的に垂直に延在する２つの脚部（９）を備える、請求項１から６のいずれか一項に記載のバンパー補強システム（１）。
8. バンパービーム（２）が、１５００ＭＰａと１９００ＭＰａとの間の引っ張り強さを持つ完全マルテンサイト鋼で作られる、請求項１から７のいずれか一項に記載のバンパー補強システム（１）。
9. カバー（５）が、Ｕ字型断面を有する請求項１から８のいずれか一項に記載のバンパー補強システム（１）。
10. カバー（５）が、ウェブ（５１）とウェブから実質的に垂直に延在する２つの脚部（５２）を備える、請求項９に記載のバンパー補強システム（１）。
11. カバーの脚部（５２）が、バンパービームの脚部（９）と接触しており、カバーのウェブ（５１）が、バンパービームのウェブ（８）と接触している、請求項７および１０に記載のバンパー補強システム（１）。
12. カバー（５）が、バンパーファスナー（３）を越えて延在する、請求項１から１１のいずれか一項に記載のバンパー補強システム（１）。
13. カバー（５）が、バンパービーム（２）の末端部まで延在する、請求項１から１２のいずれか一項に記載のバンパー補強システム（１）。
14. カバー（５）が、１１８０ＭＰａと１３２０ＭＰａとの間の引っ張り強さを持つ二相鋼で作られる、請求項１から１３のいずれか一項に記載のバンパー補強システム（１）。
15. 請求項１から１４のいずれか一項に記載のバンパー補強システムを備える、自動車車体構造。
16. 請求項１から１４のいずれか一項に記載のバンパー補強システムを備える、自動車。

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