BR112017004617B1

BR112017004617B1 - Sistema de reforço de para-choque, estrutura de corpo de veículo motor e veículo motor

Info

Publication number: BR112017004617B1
Application number: BR112017004617-2A
Authority: BR
Inventors: Nicolas Schneider; Elie Gibeau; Arnaud Cocu; Gilson Donya; Yves Drouadaine
Original assignee: Arcelormittal
Priority date: 2014-09-22
Filing date: 2015-09-22
Publication date: 2022-05-03
Also published as: BR112017004617A2; EP3197727B1; JP6445687B2; HUE041869T2; KR101890076B1; RU2661301C1; WO2016046619A1; ES2715103T3; JP2017535469A; UA117715C2; CA2962179A1; PL3197727T3; CN107074175A; US20170274851A1; MX2017003755A; WO2016046582A1; EP3197727A1; MA40093A1; US10214169B2; CA2962179C

Abstract

SISTEMA DE REFORÇO DE PARA-CHOQUE,ESTRUTURA DE CORPO DE VEÍCULO MOTORE VEÍCULO MOTOR. Trata-se de um sistema de reforço de para-choque (1) destinado a um veículo motor que compreende: - uma viga de para-choque (2) com um perfil alongado de peça única com um corte transversal fechado e que inclui uma zona central (21) que se estende pelo menos sobre parte de toda largura da viga de para-choque e uma zona de terminação (22) em cada extremidade da viga de para-choque, - dois preensores de para-choque (3) conectados ao lado posterior da viga de para-choque (2) na interseção entre a zona central (21) e a zona de terminação (22) da viga de para-choque (2), - dois tubos de reforço (4) conectados pela sua primeira terminação ao lado posterior da zona de terminação (22) da viga de para-choque (2), que se estende da viga de para-choque (2) de modo a formar um ângulo a abaixo de 45° com o plano vertical de simetria da viga de para-choque e adequado para ser conectado através de sua outra terminação na travessa frontal do veículo para o qual o sistema de reforço de para-choque (1) é fornecido, - duas coberturas (5) com um perfil alongado de peça única com um corte (...).

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção refere-se a um sistema de reforço de para-choque para um veículo motor.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

[002] Há uma demanda geral para estruturas de corpo de veículo motor que fornecem um alto grau de segurança para os ocupantes durante colisões e outras situações que envolvem cargas muito altas devido a forças de impacto que atuam no veículo.

[003] A fim de obter um alto grau de segurança para os ocupantes de um veículo, a estrutura de corpo do veículo deve ser projetada de modo a fornecer uma alta resistência e resistência contra forças de impacto, absorvendo-se e distribuindo-se as forças de impacto em uma maneira eficaz. Isso é geralmente alcançado por meio de várias estruturas e vários componentes de reforço no veículo.

[004] Em particular, o sistema de para-choque frontal geralmente inclui uma viga de para-choque e caixas de batida dispostas nas terminações da viga de para-choque. As caixas de batida, por sua vez, são fixadas em membros longitudinais do veículo motor. Em caso de uma colisão de frente, a energia de batida é desviada por meio da viga de para-choque para as caixas de batida que são submetidas a uma deformação para pelo menos em parte absorver a energia de batida.

[005] Recentemente foi introduzido, nos Estados Unidos, um novo teste de batida que replica o que acontece quando o canto frontal de um veículo colide com outro veículo ou um objeto semelhante a uma árvore ou um poste de eletricidade trave de utilidade (teste de Barreira Rígida de Sobreposição Pequena ou SORB).

[006] As batidas frontais de sobreposição pequena afetam principalmente as bordas externas do veículo que não são bem protegidas pelo sistema de para-choque frontal. As forças de batida vão diretamente para a roda frontal, o sistema de suspensão e o guarda-fogo. Não é incomum que a roda seja forçada para trás na zona dos pés, o que contribui para ainda mais intrusão no compartimento de ocupante e que resulta em ferimentos sérios de perna e pé.

[007] Há então uma necessidade por sistemas de para-choque frontal reforçado que contribuem para uma intrusão reduzida no compartimento de ocupante em caso de batidas frontais de sobreposição pequena.

[008] Enquanto isso, é desejável reduzir o peso geral do veículo, a fim de reduzir o consumo de energia do veículo, de modo a cumprir com as exigências ambientais futuras. Os sistemas de para-choque frontal reforçado não devem então prejudicar a conquista dos objetivos de redução de peso.

[009] Já é conhecido pelos documentos no WO2014/112596 e no WO2014/088117 adicionar um tubo de reforço conectado pela sua primeira terminação até a zona de terminação da viga de para-choque e conectada através de sua outra terminação na travessa frontal do veículo. Apesar disso, em caso de uma batida frontal de sobreposição pequena, o projeto específico da viga de para-choque não permite manter a integridade estrutural de sua zona de terminação e a travessa frontal é gravemente dobrada.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

[010] O objetivo da invenção é solucionar os problemas mencionados acima e, em particular, fornecer um sistema de reforço de para- choque que contribui para uma intrusão reduzida no compartimento de ocupante em caso das batidas frontais de sobreposição pequena. Outro objetivo da invenção é limitar tanto quanto possível o aumento de peso do sistema de reforço de para-choque.

[011] Para essa finalidade, a invenção se refere a um sistema de reforço de para-choque destinado a um veículo motor que compreende: - uma viga de para-choque com um perfil alongado de peça única com um corte transversal fechado e que inclui uma zona central que se estende pelo menos sobre parte da largura da viga de para-choque e uma zona de terminação em cada extremidade da viga de para-choque, - dois preensores de para-choque conectados ao lado posterior da viga de para-choque nas interseções entre a zona central e as zonas de terminação da viga de para-choque, - dois tubos de reforço conectados pela sua primeira terminação ao lado posterior da zona de terminação da viga de para-choque, que se estende da viga de para-choque de modo a formar um ângulo α abaixo de 45° com o plano vertical de simetria da viga de para-choque e adequado para ser conectado através de sua outra terminação na travessa frontal do veículo para o qual o sistema de reforço de para-choque é fornecido, - duas coberturas com um perfil alongado de peça única com um corte transversal aberto, em contato com o lado posterior da zona de terminação da viga de para-choque e que se estende pelo menos da primeira terminação de um dos tubos de reforço até um dos preensores de para- choque.

[012] De acordo com outras realizações vantajosas da invenção, o sistema de reforço de para-choque compreende um ou mais dos recursos a seguir, considerados sozinhos ou de acordo com qualquer combinação tecnicamente possível: - o sistema de reforço de para-choque compreende duas travessas frontais conectadas aos preensores de para-choque e dois suportes de braço de suspensão que se estendem para fora das travessas frontais, - os tubos de reforço são conectados através de sua outra terminação na junção entre as travessas frontais e os suportes de suspensão, - a travessa frontal compreende uma parte frontal feita de aço que tem uma resistência à tração compreendida entre 450 e 1.150 MPa e um alongamento total acima de 8% e uma parte posterior feita de um aço completamente martensítico, obtido através de endurecimento por pressão, com uma resistência à tração compreendida entre 1.400 e 2.000 MPa e um teor de carbono compreendido entre 0,15 e 0,5% em peso, - o tubo de reforço não se projeta da terminação da viga de para- choque na direção longitudinal da viga de para-choque, - o tubo de reforço é feito de um aço de duas fases com uma resistência à tração entre 780 e 900 MPa, - o tubo de reforço é um tubo oco que tem um corte transversal circular, - a viga de para-choque tem um corte transversal com formato de B, - a viga de para-choque compreende uma alma e duas pernas que se estende de modo substancialmente perpendicular da alma, - a viga de para-choque é feita de um aço completamente martensítico com uma resistência à tração entre 500 e 1.900 MPa, - a cobertura tem um corte transversal em formato de U, - a cobertura compreende uma alma e duas pernas que se estende de modo substancialmente perpendicular da alma, - as pernas da cobertura estão em contato com as pernas da viga de para-choque e a alma da cobertura está em contato com a alma da viga de para-choque, - a cobertura se estende além do preensor de para-choque, - a cobertura se estende até a extremidade da viga de para- choque, - a cobertura é feita de um aço de duas fases com uma resistência à tração entre 1.180 e 1.320 MPa,

[013] A invenção também se refere à estrutura de corpo de veículo motor que compreende um sistema de reforço de para-choque de acordo com a invenção e um veículo motor que compreende tal sistema.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[014] Outros recursos e outras vantagens da invenção serão mais bem entendidos a partir de uma leitura da descrição a seguir, dada em referência aos desenhos anexados, em que: - A Figura 1 é uma vista em perspectiva do sistema de reforço de para-choque de acordo com a invenção, - A Figura 2 é um corte transversal da viga de para-choque de acordo com a invenção, - A Figura 3 é uma vista em perspectiva de uma parte do sistema de reforço de para-choque de acordo com a invenção, - A Figura 4 é uma vista em perspectiva da conexão do tubo de reforço na travessa frontal.

[015] No decorrer de todas as figuras, os mesmos elementos ou elementos correspondentes são geralmente indicados pelos mesmos numerais de referência.

DESCRIÇÃO DE REALIZAÇÕES DA INVENÇÃO

[016] Na descrição a seguir, os termos interno, externo, frontal, posterior, transversal, longitudinal, vertical e horizontal são interpretados em referência à orientação normal dos elementos, das partes ou das estruturas ilustrados quando montados em uma estrutura de veículo.

[017] Conforme ilustrado na Figura 1, o sistema de reforço de para-choque 1 compreende uma viga de para-choque 2, preensores de para- choque 3, tubos de reforço 4 e coberturas 5.

[018] A viga de para-choque 2 inclui um perfil alongado de peça única que tem um corte transversal fechado. É adequado estender substancialmente de um lado do veículo para o outro lado na direção transversal. Devido ao recurso de “peça única”, a viga de para-choque não apresenta pontos fracos localizados. Isso permite manter a integridade da viga de para-choque durante uma batida.

[019] Preferencialmente, o perfil é arqueado e, mais particularmente, convexo no sentido da parte externa do veículo para o qual o sistema de reforço de para-choque 1 é fornecido. Essa convexidade aprimora a resistência contra deformação da viga de para-choque.

[020] A viga de para-choque 2 inclui uma zona central 21 que se estende pelo menos sobre parte de toda largura da viga de para-choque e uma zona de terminação 22 em cada extremidade da viga de para-choque.

[021] Devido ao corte transversal fechado, a viga de para-choque não tende a abrir para fora durante o impacto. A alta inércia resultante da viga de para-choque contribui para uma absorção melhor de energia.

[022] De acordo com uma realização da invenção ilustrada na Figura 2, o corte transversal fechado da viga de para-choque 2 é um corte transversal em “formato de B”. Esse corte transversal tem como base uma calha em formato de U 6 que é convexa no sentido da parte interna do veículo para o qual o sistema de para-choque é fornecido.

[023] A calha em formato de U compreende uma alma 8 que se estende de modo substancialmente vertical e duas pernas 9 que respectivamente se estendem das extremidades da alma em uma direção substancialmente horizontal e aponta para frente na direção longitudinal. A profundidade da calha em formato de U 6 é constante ao longo do comprimento da viga de para-choque.

[024] A alma 8 compreende uma ranhura 7 que abrange uma porção da largura da calha e que é convexa no sentido da parte externa do veículo para o qual a viga de para-choque é fornecida. A ranhura compreende uma alma 11 que se estende de modo substancialmente vertical e duas pernas 12 que respectivamente se estendem das extremidades da alma 11 em uma direção substancialmente horizontal e apontam para trás na direção longitudinal. A profundidade da ranhura 7 é constante ao longo do comprimento da viga de para-choque.

[025] As pernas 9 da calha em formato de U são continuadas em suas terminações por flanges 10 que se estendem de modo substancialmente vertical das pernas. Os flanges se estendem para dentro das pernas. Preferencialmente, suas extremidades estão em contato com a ranhura 7 de modo a aprimorar a resistência contra deformação da viga de para-choque. Preferencialmente, os dois flanges se situam no mesmo plano.

[026] Opcionalmente, os flanges podem ser reforçados devido a enrijecedores.

[027] As pernas 9 e 12 formam paredes horizontais extremamente resistentes a dobra na direção horizontal. Tais paredes aumentam a inércia da viga de para-choque.

[028] De acordo com outras realizações da invenção, a viga de para-choque 2 pode ter outros cortes transversais fechados, dependendo da inércia solicitada. O corte transversal pode, por exemplo, compreender uma calha em formato de U principal 6 e muitas ranhuras 7.

[029] A viga de para-choque 2 é feita de um primeiro material que tem uma alta resistência de modo que a viga de para-choque resista bem a deformação. O mesmo pode ser aço.

[030] Em uma realização preferencial, esse primeiro material é um aço completamente de martensítico. Por exemplo, o aço completamente de martensítico tem um limite de elasticidade compreendido entre 1.200 e 1.700 MPa e uma resistência à tração compreendida entre 1.500 e 1.900 MPa. Tal aço martensítico é um bom compromisso entre um processo de formatação fácil através de perfilamento, desempenhos mecânicos e redução de peso. A combinação do corte transversal fechado e do grau de aço completamente de martensítico aprimora a resistência da viga de para-choque enquanto permite a absorção de uma parte da energia de batida devido à alta inércia. A mesma também aprimora a transmissão das cargas de impacto nas caixas de batida.

[031] O primeiro material pode ser não revestido ou revestido, por exemplo, recozido após galvanização ou galvanizado através de qualquer processo adequado tal como revestimento por imersão à quente, eletrodeposição, revestimento a vácuo.

[032] A viga de para-choque 2 é preferencialmente feita de um material uniforme de modo a facilitar sua formatação.

[033] A viga de para-choque 2 é preferencialmente obtida através de formação por rolamento. Qualquer outro processo adequado compatível com o grau do primeiro material é, no entanto, possível.

[034] O sistema de reforço de para-choque 1 também compreende preensores de para-choque 3 conectados, por exemplo, por solda, ao lado posterior da viga de para-choque 2 na interseção entre a zona central 21 e a zona de terminação 22 da viga de para-choque 2. Esses preensores de para-choque são adequados para ligar a viga de para-choque às travessas frontais 32 do veículo motor, preferencialmente através das caixas de batida 31 do carro, ou através das pontas de batida 31 no caso de uma picape.

[035] O formato desses preensores de para-choque não é limitado. De acordo com uma realização da invenção ilustrada na Figura 3, os mesmos são tampas com paredes alongadas na direção longitudinal de modo a transmitir de modo mais uniforme a energia de batida da viga de para-choque para a cabeça da caixa de batida ou ponta de batida. De acordo com outras realizações da invenção, os preensores de para-choque podem ser parafusos ou simplesmente soldas que conectam a viga de para-choque às travessas frontais, geralmente através das caixas de batida.

[036] O sistema de reforço de para-choque 1 também compreende pelo menos dois tubos de reforço 4 conectados, por uma de suas terminações, ao lado posterior de cada zona de terminação da viga de para- choque, preferencialmente através de uma parte de conexão 41.

[037] Os tubos de reforço são adequados para ser conectados, por sua terminação traseira, na travessa frontal 32, por exemplo, por solda. Os mesmos são preferencialmente conectados na parte frontal do último e mais preferencialmente na junção entre a travessa frontal e o braço do tipo A 33 da suspensão do veículo motor para o qual o sistema de reforço de para-choque 1 é destinado, conforme ilustrado na Figura 4. Mais preferencialmente, os tubos de reforço são conectados na junção entre a travessa frontal e o suporte de braço de suspensão 34. Esse suporte se estende para fora da travessa frontal de modo que a travessa frontal/o suporte de junção tenha formato de L, de modo que os tubos de reforço sejam conectados através do L. Tal conexão dos tubos de reforço se beneficia da solidez dessa junção e limita o aumento de peso. Em particular, em caso de batida, o componente transversal do esforço transmitido pelo tubo de reforço é absorvido pelo suporte de braço de suspensão 34 e a torre de mola 35 localizada logo abaixo do suporte de braço de suspensão, sem dobrar a travessa frontal.

[038] Em uma realização preferencial, a extremidade frontal do tubo de reforço não se projeta da terminação da viga de para-choque na direção longitudinal da viga de para-choque. Isso aprimora a transmissão de carga da viga de para-choque para o tubo de reforço.

[039] O tubo de reforço 4 é preferencialmente um tubo oco que tem um corte transversal circular. Tal corte transversal pode ser feito facilmente através de perfilamento. O mesmo também apresenta uma alta resistência contra compressão e tem um comportamento estável em compressão. Porém, outros cortes transversais são possíveis dentro da armação da invenção.

[040] Preferencialmente, o tubo de reforço não é curvado ou angulado para dentro na direção transversal de modo a minimizar o componente transversal do esforço transmitido pelo tubo de reforço na travessa frontal durante uma batida.

[041] Preferencialmente, a superfície do tubo de reforço não compreende qualquer disparador e/ou enrijecedor de modo a minimizar o risco da batida de tubo em um estágio precoce da colisão.

[042] A parte de conexão 41 é fixa, por exemplo, por solda, em uma terminação do tubo de reforço. De acordo com uma realização da invenção ilustrada na Figura 3, essa parte de conexão principalmente consiste em uma placa maior do que o corte transversal circular do tubo de reforço, de modo a permitir a fixação por pinos da parte de conexão na viga de para- choque e para aumentar a superfície de contato entre a viga de para-choque e o tubo de reforço de modo a dispersar os esforços na viga de para-choque.

[043] O tubo de reforço 4 se estende da viga de para-choque 2 em uma direção substancialmente horizontal e aponta para trás na direção longitudinal. O tubo de reforço 4 forma um ângulo α abaixo de 45° com o plano vertical de simetria da viga de para-choque, por exemplo, um ângulo α abaixo de 45° com a travessa frontal. Preferencialmente, o ângulo α é compreendido entre 20 e 35°. Devido a essa orientação do tubo de reforço, o último trabalha de modo mais eficiente em compressão e os riscos de uma batida precoce durante a colisão são minimizados. Ademais, a orientação limita o componente transversal do esforço transmitido pelo tubo de reforço na travessa frontal durante uma batida.

[044] Em caso de uma batida de barreira rígida de sobreposição pequena, visto que a face posterior da viga de para-choque é apoiada em cada terminação através dos tubos de reforço, é possível limitar fortemente a dobra das zonas de extremidade. Portanto, a zona de terminação não dobra em um estágio precoce do impacto e o contato direto entre a barreira rígida e a roda é evitado, o que pode permitir que a barreira rígida force a roda para trás no guarda-fogo. Ademais, a carga é mais bem transmitida para as caixas de batida. É então possível absorver de modo eficiente o impacto causado pela colisão.

[045] O tubo de reforço 4 é feito de um segundo material que tem uma alta resistência de modo a reforçar a resistência contra deformação da viga de para-choque 2. O mesmo pode ser aço.

[046] Em uma realização preferencial, esse segundo material é um aço de fase dupla. Por exemplo, o aço de fase dupla tem um limite de elasticidade compreendida entre 450 e 550 MPa e uma resistência à tração compreendida entre 780 e 900 MPa. Tal grau tem um bom compromisso entre uma formação fácil e alta resistência após a formação. Além do mais, a combinação do formato tubular e esse aço de duas fases é um bom compromisso entre resistência aprimorada contra deformação e um aumento de peso limitado.

[047] O segundo material pode ser não revestido ou revestido, por exemplo, recozido após galvanização ou galvanizado através de qualquer processo adequado tal como revestimento por imersão à quente, eletrodeposição, revestimento a vácuo.

[048] A face posterior de cada zona de terminação 22 é pelo menos parcialmente coberta com uma cobertura 5 de modo a aumentar a inércia das zonas de extremidade. A cobertura tem um perfil alongado de peça única com um corte transversal aberto. A cobertura tem preferencialmente um corte transversal em formato de U com uma alma 51 que se estende de modo substancialmente vertical e duas pernas 52 que respectivamente se estendem das extremidades da alma em uma direção substancialmente horizontal e aponta para frente na direção longitudinal. As dimensões da cobertura são de maneira que a alma 51 e as pernas 52 da cobertura estão em contato com a viga de para-choque. Em particular, as pernas 52 da cobertura estão em contato com as pernas 9 da viga de para-choque e a alma 51 da cobertura está em contato com a alma 8 da viga de para-choque.

[049] As pernas 52 formam paredes horizontais adicionais, similares às pernas 9 e 12 da viga de para-choque, que aumentam a inércia da zona de extremidade.

[050] A cobertura 5 se estende pelo menos da primeira terminação do tubo de reforço até o preensor de para-choque, em particular da borda interna do tubo 4, mais particularmente da borda interna da parte de conexão 41 do tubo, até a borda interna do preensor de para-choque 3.

[051] Em um estágio precoce da colisão, o aumento de inércia proporcionado pela cobertura aprimora a transmissão de carga para as caixas de batida ou ponta de batidas. É então possível absorver de modo mais eficiente o impacto causado pela colisão. Então a cobertura mantém a integridade da zona de terminação e permite um contato forte da zona de terminação com a roda de modo a guiar uma trajetória de roda durante a colisão. Isso limita melhor o risco de intrusão da roda no compartimento de ocupante.

[052] Em uma realização preferencial, a cobertura 5 se estende além da borda interna do preensor de para-choque 3, sendo que a extensão é para dentro na direção transversal. O comprimento de extensão é preferencialmente da ordem de magnitude da altura da viga de para-choque. Devido a essa extensão, a dobra e a falha da viga de para-choque na área da extremidade da caixa de batida ou ponta de batida 31 é mais bem contrabalanceada. Ademais, devido a essa extensão, o preensor de para- choque 3 é conectado, por exemplo, por solda, na cobertura ao invés de ser conectado na viga de para-choque de modo que a integridade do último não seja prejudicada no nível do preensor de para-choque. Ademais, a cobertura pode assim ser conectada à viga de para-choque além da borda interna do preensor de para-choque em que o último é menos exposto às forças de batida.

[053] Em uma realização preferencial, a cobertura 5 também se estende até a extremidade da viga de para-choque. Devido a essa extensão, a dobra e a falha da viga de para-choque na área da extremidade do tubo de reforço é mais bem contrabalanceada. Nesse caso, a cobertura é inserida entre a viga de para-choque 2 e a extremidade do tubo 4.

[054] Em uma realização preferencial, a cobertura 5 não se projeta da terminação da viga de para-choque na direção longitudinal da viga de para-choque. Isso aprimora a resistência dessa terminação e a transmissão de carga da viga de para-choque para o tubo de reforço.

[055] A cobertura 5 é feita de um terceiro material que tem uma alta resistência de modo a reforçar a resistência contra deformação da viga de para-choque 2. O mesmo pode ser aço.

[056] Em uma realização preferencial, esse terceiro material é um aço de fase dupla. Por exemplo, o aço de fase dupla tem um limite de elasticidade compreendido entre 900 e 1.100 MPa e uma resistência à tração compreendida entre 1.180 e 1.320 MPa. Esse grau de aço combina uma alta resistência contra deformação com alta ductilidade e alto alongamento total. Além do mais, a combinação do projeto de cobertura e desse aço de duas fases é um bom compromisso entre resistência aprimorada contra deformação e um aumento de peso limitado.

[057] O terceiro material pode ser não revestido ou revestido, por exemplo, recozido após galvanização ou galvanizado através de qualquer processo adequado tal como revestimento por imersão à quente, eletrodeposição, revestimento a vácuo.

[058] A cobertura 5 pode ser obtida através de formação por rolamento ou através de qualquer outro processo adequado tal como dobramento ou estampagem.

[059] De acordo com uma realização da invenção, o sistema de reforço de para-choque 1 compreende travessas frontais 32 conectadas aos preensores de para-choque, preferencialmente através das caixas de batida ou ponta de batidas. Essas travessas frontais são perfis alongados que se estendem na direção longitudinal do veículo para o qual o sistema de reforço de para-choque é fornecido. Preferencialmente, cada travessa frontal é obtida por solda de duas lâminas de aço passíveis de endurecimento diferentes. A mesma compreende principalmente uma parte frontal em um grau de aço que absorve de modo eficiente a energia de impacto residual transmitida pelas caixas de batida ou pelas pontas de batida e uma parte posterior em um grau de aço que oferece uma alta proteção contra intrusão. A parte frontal e a parte posterior são feitas de dois blocos montados por soldagem a laser e formados através de estampagem a quente.

[060] A parte frontal é preferencialmente feita de aço que tem uma resistência à tração compreendida entre 450 e 1.150 MPa e um alongamento total acima de 8%, preferencialmente entre 8 e 25%. Mais preferencialmente, a microestrutura de aço compreende pelo menos 75% de ferrita equiaxial, 5 a 25% de martensita e menos do que 10% de bainita. Ainda mais preferencialmente, a composição de aço compreende 0,04 a 0,1% em peso de C, 0,3 a 2% em peso de Mn, menos do que 0,3% em peso de Si, menos do que 0,08% em peso de Ti e 0,015 a 0,1% em peso de Nb. Um exemplo de tal aço é Ductibor® 500.

[061] Devido a esse grau de aço, a travessa frontal absorve de modo mais eficiente a energia que não foi transmitida pelas zonas de terminação da viga de para-choque nas caixas de batida ou pontas de batida e que é transmitida através do tubo de reforço na travessa frontal.

[062] A parte posterior é preferencialmente feita de um aço completamente martensítico, obtido através de estampagem a quente / endurecimento por pressão, com uma resistência à tração compreendida entre 1.400 e 2.000 MPa e um teor de carbono compreendido entre 0,15 e 0,5% em peso. Um exemplo de tal aço é Usibor® 1500.

[063] Devido a esse grau de aço, os riscos de intrusão no compartimento de ocupante são altamente reduzidos.

[064] Embora a invenção tenha sido descrita em detalhes em conjunto com apenas uma quantidade limitada de realizações, deve ser prontamente entendido que a invenção não é limitada a tais realizações reveladas. Embora a descrição tenha sido relacionada principalmente a um sistema de reforço de para-choque para uso ao longo de uma frente de um veículo motor, o mesmo pode ser alternativamente configurado para um uso ao longo de uma traseira de um veículo motor. Nesse caso, todos os recursos descritos são respectivamente invertidos em relação à direção longitudinal.

Claims

1. SISTEMA DE REFORÇO DE PARA-CHOQUE (1) destinado a um veículo motor, caracterizado por compreender: - uma viga de para-choque (2) com um perfil alongado de peça única com um corte transversal fechado e que inclui uma zona central (21) que se estende pelo menos sobre parte da largura da viga de para-choque e uma zona de terminação (22) em cada extremidade da viga de para-choque, - dois preensores de para-choque (3) conectados ao lado posterior da viga de para-choque (2) nas interseções entre a zona central (21) e as zonas de terminação (22) da viga de para-choque (2), - duas travessas frontais (32) conectadas aos preensores de para- choque e dois suportes de braço de suspensão (34) que se estendem para fora das travessas frontais, - dois tubos de reforço (4) conectados pela sua primeira terminação ao lado posterior da zona de terminação (22) da viga de para- choque (2), que se estendem da viga de para-choque (2) de modo a formar um ângulo α abaixo de 45° com o plano vertical de simetria da viga de para-choque e adequados para serem conectados através de sua outra terminação na travessa frontal do veículo para o qual o sistema de reforço de para-choque (1) é fornecido, - duas coberturas (5) com um perfil alongado de peça única com um corte transversal aberto, em contato com o lado posterior da zona de terminação (22) da viga de para-choque (2) e que se estende pelo menos da primeira terminação de um dos tubos de reforço (4) até um dos preensores de para-choque (3), em que os tubos de reforço (4) são conectados através de sua outra terminação na junção entre as travessas frontais e os suportes de braço de suspensão.

2. SISTEMA DE REFORÇO DE PARA-CHOQUE (1), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pela travessa frontal compreender uma parte frontal feita de aço que tem uma resistência à tração compreendida entre 450 e 1.150 MPa e um alongamento total acima de 8% e uma parte posterior feita de um aço completamente martensítico, obtido através de endurecimento por pressão, com uma resistência à tração compreendida entre 1.400 e 2.000 MPa e um teor de carbono compreendido entre 0,15 e 0,5% em peso.

3. SISTEMA DE REFORÇO DE PARA-CHOQUE (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 2, caracterizado pelo tubo de reforço (4) não se projetar da terminação da viga de para-choque na direção longitudinal da viga de para-choque.

4. SISTEMA DE REFORÇO DE PARA-CHOQUE (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo tubo de reforço (4) ser feito de um aço de duas fases com uma resistência à tração entre 780 e 900 MPa.

5. SISTEMA DE REFORÇO DE PARA-CHOQUE (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo tubo de reforço (4) ser um tubo oco que tem um corte transversal circular.

6. SISTEMA DE REFORÇO DE PARA-CHOQUE (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pela viga de para-choque (2) ter um corte transversal com formato de B.

7. SISTEMA DE REFORÇO DE PARA-CHOQUE (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pela viga de para-choque (2) compreender uma alma (8) e duas pernas (9) que se estendem de modo perpendicular da alma.

8. SISTEMA DE REFORÇO DE PARA-CHOQUE (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pela viga de para-choque (2) ser feita de um aço completamente martensítico com uma resistência à tração entre 1.500 e 1.900 MPa.

9. SISTEMA DE REFORÇO DE PARA-CHOQUE (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pela cobertura (5) ter um corte transversal em formato de U.

10. SISTEMA DE REFORÇO DE PARA-CHOQUE (1), de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pela cobertura (5) compreender uma alma (51) e duas pernas (52) que se estendem de modo perpendicular da alma.

11. SISTEMA DE REFORÇO DE PARA-CHOQUE (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 e 10, caracterizado pelas pernas (52) da cobertura estarem em contato com as pernas (9) da viga de para-choque e a alma (51) da cobertura estar em contato com a alma (8) da viga de para-choque.

12. SISTEMA DE REFORÇO DE PARA-CHOQUE (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pela cobertura (5) se estender além do preensor de para-choque (3).

13. SISTEMA DE REFORÇO DE PARA-CHOQUE (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, caracterizado pela cobertura (5) se estender até a extremidade da viga de para-choque (2).

14. SISTEMA DE REFORÇO DE PARA-CHOQUE (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 13, caracterizado pela cobertura (5) ser feita de um aço de duas fases com uma resistência à tração entre 1.180 e 1.320 MPa.

15. ESTRUTURA DE CORPO DE VEÍCULO MOTOR, caracterizado por compreender um sistema de reforço de para-choque (1), conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 14.

16. VEÍCULO MOTOR, caracterizado por compreender um sistema de reforço de para-choque, conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 14.