JPH0858507A - 車室内の衝撃エネルギ吸収構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、自動車の衝突時等に車室内の乗員
の頭部のピラー部分への衝撃エネルギを吸収しようとす
るために用いて好適の車室内の衝撃エネルギ吸収構造に
関し、乗員の頭部が車室内面に衝突しようとした時にこ
の衝突時の衝撃エネルギを吸収しながら乗員の頭部を保
護できるようにすることを目的とする。 【構成】 自動車の車室を構成する構造部材１の車室内
側面２Ａを被覆するトリム部材１０をそなえ、該構造部
材１の車室内側面２Ａと該トリム部材１０との間に、該
トリム部材１０表面から該構造部材１側へ向かう衝撃エ
ネルギを吸収しうる衝撃吸収用リブ１２，１３が介設さ
れるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の衝突時等に、
車室内の乗員の頭部のピラー部分への衝撃エネルギを吸
収して、該乗員の頭部を保護できるようにするために用
いて好適の、車室内の衝撃エネルギ吸収構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車社会の熟成に伴うように、
乗員に対する安全対策に関する要請が高まっている。特
に、自動車の衝突時に対する乗員の保護対策として、種
々の技術が開発されている。

【０００３】例えば、衝突時に車室（キャビン）を保護
するための対策として、衝突時の前後方向からの衝撃に
対して、車体自体が潰れながら衝撃エネルギを吸収でき
るようにした、車体の前後の衝撃吸収構造は広く普及し
てきている。また、衝突時に乗員の身体を直接的に保護
するための対策として、ヘッドレストやシートベルトの
他、エアバッグ等の開発も進められている。

【０００４】つまり、衝突の形態として自動車が後方か
ら追突される場合があるが、このように後方からの衝突
の際には、乗員が慣性力等から後向きに強い力を受け
る。これに対しては、ヘッドレストがシートバックとと
もに乗員の背部及び頭部を支持しているので、乗員はシ
ートバックやヘッドレストに支えられながら、後方への
衝突を免れる。

【０００５】また、例えば前方からの衝突に対しては、
乗員が慣性力等から前向きに強い力を受ける。これに対
しては、シートベルトが乗員の前方への移動を阻止する
ので乗員は前方への衝突を免れることができる。また、
乗員が前向きに極めて強い力を受けた場合には、エアバ
ッグにより、乗員の前方への衝撃エネルギを弾性的に吸
収するので乗員は前方のハンドルやダッシュパネルやウ
インドゥ等への衝突を免れることができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車の衝
突の形態としては、その代表的なものが前後からの衝突
であるが、衝突形態の研究に伴って自動車が側方から衝
突を受ける形態も少なくないことがわかってきたため、
このような側方からの衝突への対策として、例えばドア
パネルに補強材を追加するなどして、ドアの強度を高め
ることにより、車室を保護する対策も開発されている。

【０００７】また、自動車の衝突時には、車室内の乗員
に働いている慣性力などによって、乗員が車室内の側面
に衝突するような力を受ける場合も考えられる。すなわ
ち、上述のように、衝突時に乗員に車体の前後方向への
力が加わった際には、シートバックやヘッドレスト及び
シートベルトやエアバッグ等により、乗員の車室内前部
後部への衝突を回避することができるが、乗員が車室内
の側面に向かうような力を受けると、乗員が車室内の側
面に衝突するおそれがある。

【０００８】そこで、特に、乗員の頭部が車室内の側面
の強度の高い部位に衝突することを回避できるようにし
たい。この車室内側面の強度の高い部位の代表的なもの
は、ピラーである。このようなピラー部分の内側には、
例えばエアバッグのように通常時は収納されていて衝撃
を受けると拡張して衝撃を吸収する構造のものは、収納
スペースの上から設置が困難であり、また、乗員の頭部
に近いピラーの場合、エアバッグの拡張が間に合わない
おそれもある。さらに、コスト増も大きい。そこで、ピ
ラー部分の車内側に簡素であるが衝撃吸収能力の高い衝
撃吸収構造を設けるようにすることが考えられる。

【０００９】このような自動車のピラー部分への頭部衝
突に対して、乗員の頭部を保護しうるような車両構造に
関する要請は、例えば米国において顕著であり、法規の
面からも車両の安全性を構造的に厳しく規制しようとす
る動きがある。例えば、図７は乗員の頭部を保護するた
めにピラー部分に要求される衝撃吸収構造が基準を満た
しているか検査する衝撃吸収試験の試験範囲及び衝撃方
向範囲の一例を示す図である。ここではセンタピラーに
関して示しているが、ピラー（センタピラー）１の車室
内側に設けられたピラーインナ２の所要の高さ範囲にお
いて、ハッチングを付して示すような範囲及び方向から
衝撃吸収試験を行なう。つまり、ピラーインナ２がピラ
ーアウタ３と結合する前側フランジ部４から後側フラン
ジ部５に亘ったピラー１の全範囲においてそれぞれ対応
する方向から、頭部を模した物体で所定の衝撃荷重を加
えて、衝撃吸収が十分に行なわれるかを試験するのであ
る。

【００１０】ピラー部分の車内側に衝撃吸収構造を設け
た場合、このような領域で所要の方向から所定の衝撃荷
重を与えても、頭部を模した物体がピラーインナ２に直
接達する前に衝撃が吸収されてしまえば、衝撃吸収構造
が基準を満たしていると判断できる。なお、図７中の符
号６，７は一般にフランジ部４，５に装着されるフラン
ジトリムである。

【００１１】このような衝撃荷重を加える態様の代表的
なものは、ピラーインナ２の正面の中心部分へ対して車
室側面に直交する正面方向（９０°方向）であるａ方向
からの衝撃試験と、ピラーインナ２の側部に対して車室
側面と斜め４５°方向であるｂ，ｂ′方向からの衝撃試
験と、ピラーインナ２の縁部のフランジ部４，５に対し
て車室側面と斜め１５°方向であるｃ，ｃ′方向からの
衝撃試験である。

【００１２】このように各方向から衝撃吸収試験を行な
うのは、ピラー１に対して乗員の頭部が衝突する可能性
の考えられるあらゆる方向を考慮したもので、逆に言え
ば、乗員の頭部がピラー１にどの様な方向から衝突しよ
うとしても、これらの各方向からの衝撃エネルギを確実
に吸収して乗員の頭部を保護できるような衝撃吸収構造
を実現したいのである。

【００１３】現行の自動車でも、特に乗用車などでは、
ピラーインナ２をトリムで覆ったものが広く存在する
が、このような現行のトリムは、車室内の見栄えを向上
させたり、また、乗員がピラー部分に接触したときの触
感を良好にする程度のものである。このような従来のト
リムとしては、例えば図８に示すような構成のものが一
般的である。つまり、図８に示すように、ピラーインナ
２とトリム７との間には、特に目的とするような衝撃吸
収を行なえる部材は介装されてはおらず、また、ピラー
インナ２とトリム８との隙間ｄも小さく、トリム８に衝
撃を加えると、ピラーインナ２にすぐに底当たりしてし
まい当然ながら所定の条件下での衝撃に対して乗員の頭
部を保護できるまでには至っていない。

【００１４】また、実開平３−２５３４９号公報や実開
平３−６８１４９号公報には、トリムの変形防止の構造
や剛性向上の構造が開示されているが、かかる構造も、
所定の条件下での衝撃に対しては考慮されていない。本
発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、乗員が頭
部を車室内面に衝突させるような事態になっても、この
衝突時の衝撃エネルギを吸収しながら乗員の頭部を保護
できるようにした、車室内の衝撃エネルギ吸収構造を提
供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車室内の衝撃エネルギ吸収構造は、自動車の
車室を構成する構造部材の車室内側面を被覆するトリム
部材をそなえ、該構造部材の車室内側面と該トリム部材
との間に、該トリム部材表面から該構造部材側へ向かう
衝撃エネルギを吸収しうる衝撃吸収用リブが介設されて
いることを特徴としている。

【００１６】請求項２記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造は、請求項１記載の構成において、該衝撃
吸収用リブ及び該トリム部材が樹脂材料により一体形成
されていることを特徴としている。請求項３記載の本発
明の車室内の衝撃エネルギ吸収構造は、請求項１又は２
記載の構成において、該衝撃吸収用リブが、該トリム部
材に対してほぼ垂直な方向に向けられたハニカム構造に
形成されていることを特徴としている。なお、ここでい
うハニカム構造とは、６角形セルの配列による狭義のハ
ニカム構造に限定されるものでなく、４角形セル等の他
のセル形状の配列によるものも含んだ広義のハニカム構
造を示している。

【００１７】請求項４記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造は、請求項１〜３のいずれかに記載の構成
において、該トリム部材と該構造部材との間に、クッシ
ョン材が介装されていることを特徴としている。請求項
５記載の本発明の車室内の衝撃エネルギ吸収構造は、請
求項１〜４のいずれかに記載の構成において、該構造部
材が、ピラーであることを特徴としている。

【００１８】請求項６記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造は、請求項５記載の構成において、該トリ
ム部材の側縁部が、該車室内側から該ピラーの縁部に形
成されたフランジ部を覆うように彎曲して形成されてい
ることを特徴としている。請求項７記載の本発明の車室
内の衝撃エネルギ吸収構造は、請求項５又は６記載の構
成において、該ハニカム構造が、該ピラーの長手方向へ
延びた複数の縦方向リブと、該ピラーの幅方向へ延びた
複数の横方向リブとが互いに結合することにより形成さ
れていることを特徴としている。

【００１９】請求項８記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造は、請求項７記載の構成において、該トリ
ム部材の側縁部の内側に、該横方向リブと平行な側縁部
用リブが複数形成され、該側縁部用リブが、上記の複数
の縦方向リブのうちの直近の縦方向リブに結合している
ことを特徴としている。請求項９記載の本発明の車室内
の衝撃エネルギ吸収構造は、請求項８記載の構成におい
て、該横方向リブと該構造部材との間に、隙間が設けら
れていることを特徴としている。

【００２０】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の車室内の衝撃エ
ネルギ吸収構造では、構造部材の車室内側面とトリム部
材との間に介設された衝撃吸収用リブが、該トリム部材
表面から該構造部材側へ向かう衝撃エネルギを吸収す
る。この衝撃エネルギの吸収は、該衝撃吸収用リブの座
屈変形や破壊により行なわれる。

【００２１】上述の請求項２記載の本発明の車室内の衝
撃エネルギ吸収構造では、該衝撃吸収用リブ及び該トリ
ム部材が樹脂材料により一体形成されているので、該衝
撃吸収用リブを該トリム部材と協働させながら該衝撃エ
ネルギの吸収を行ない易くなる。また、部品点数を削減
でき、型成形等により該衝撃吸収用リブ及び該トリム部
材を極めて容易に製造することもできる。

【００２２】上述の請求項３記載の本発明の車室内の衝
撃エネルギ吸収構造では、該衝撃吸収用リブが該トリム
部材に対してほぼ垂直な方向に向けられたハニカム構造
に形成されているので、該トリム部材に対してほぼ垂直
な方向への力に関連する該衝撃吸収用リブの断面積を抑
えながらも、該トリム部材に対してほぼ垂直な方向への
剛性を高めることができる。したがって、該衝撃吸収用
リブのクラッシャブルゾーンを十分に確保でき、衝撃吸
収能力を高めることができる。

【００２３】即ち、該衝撃吸収用リブが衝撃吸収のため
に破壊すると、この破壊片が該構造部材と該トリム部材
との間に保持されながら、該トリム部材が該構造部材に
接近していく。このように、トリム部材が構造部材に接
近していく過程で、衝撃エネルギが該衝撃吸収用リブの
破壊エネルギに変換されて、衝撃吸収が行なわれるが、
該構造部材と該トリム部材との間に多量の破壊片が保持
されると、トリム部材の構造部材への接近が困難にな
り、この時点で、衝撃吸収が終了してしまう。しかし、
本構造では、トリム部材と構造部材との間の空間で、衝
撃吸収用リブの占有容積を小さくできるので、トリム部
材が構造部材の極めて近くに接近するまでは、衝撃吸収
用リブの破壊片がトリム部材の移動を妨げない。したが
って、十分に、長いストロークで衝撃吸収を行なうこと
ができ、衝撃吸収能力を高めることができる。

【００２４】上述の請求項４記載の本発明の車室内の衝
撃エネルギ吸収構造では、該トリム部材と該構造部材と
の間に介装されたクッション材が、該衝撃吸収用リブと
協働して衝撃エネルギを吸収する。つまり、衝撃エネル
ギの吸収は、該衝撃吸収用リブの座屈変形や破壊による
エネルギ吸収に加えて、クッション材の弾性変形による
エネルギ吸収が行なわれる。

【００２５】上述の請求項５記載の本発明の車室内の衝
撃エネルギ吸収構造では、ピラーの車室内側面とトリム
部材との間に衝撃吸収用リブが介設されることになり、
この衝撃吸収用リブが、該トリム部材表面から該ピラー
側へ向かう衝撃エネルギを吸収する。また、請求項４に
記載の構成にこの構成を付加すると、該トリム部材と該
ピラーとの間に該衝撃吸収用リブとともにクッション材
が介装されることになり、該衝撃吸収用リブとクッショ
ン材とが協働して該トリム部材表面から該ピラー側へ向
かう衝撃エネルギを吸収する。

【００２６】上述の請求項６記載の本発明の車室内の衝
撃エネルギ吸収構造では、該トリム部材の側縁部が該ピ
ラーのフランジ部を覆うので、該フランジ部付近で該ピ
ラー側へ加わろうとする衝撃エネルギを吸収するのが容
易になる。また、該フランジ部付近の見栄えを向上させ
る上や、該トリム部材の該フランジ部付近へ固定する上
でも有利になる。

【００２７】上述の請求項７記載の本発明の車室内の衝
撃エネルギ吸収構造では、該ピラーに対する車室正面側
からの衝撃荷重成分に対しては、ハニカム構造を形成す
る複数の縦方向リブと複数の横方向リブとが協働して負
担しながらエネルギ吸収が行なわれ、該ピラーに対する
車室前後方向からの衝撃荷重成分に対しては、該横方向
リブが主体となって負担しこれに該縦方向リブがアシス
トする形でエネルギ吸収が行なわれる。

【００２８】上述の請求項８記載の本発明の車室内の衝
撃エネルギ吸収構造では、該トリム部材の側縁部におけ
る車室前後方向からの衝撃荷重成分に対しては、まず、
側縁部用リブが負担し、さらに、該横方向リブや該縦方
向リブがアシストする形で負担して、エネルギ吸収が行
なわれる。上述の請求項９記載の本発明の車室内の衝撃
エネルギ吸収構造では、該横方向リブと該構造部材との
間に設けられた隙間により該横方向リブの剛性が調整さ
れ、衝撃エネルギの吸収を促進でき、また、リブのクラ
ッシャブルゾーンが十分に確保され、衝撃吸収能力を高
めることがでるようになる。

【００２９】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明する。まず、図１〜図３を参照して、本発明の第１
実施例を説明すると、この実施例の衝撃エネルギ吸収構
造は、自動車の車室を構成する構造部材であるセンタピ
ラーに装備される場合を示している。

【００３０】つまり、図２に示すように、ピラー（セン
タピラー）１のピラーインナ２の車室内側面２Ａを被覆
するように、トリム（トリム部材）１０が装備されてい
る。このトリム１０の内側には、衝撃吸収用リブ１１が
設けられ、トリム１０をピラーインナ２に装着すること
で、ピラーインナ２の車室内側面２Ａとトリム１０との
間に、この衝撃吸収用リブ１１が介在するようになって
いる。なお、３はピラーアウタである。

【００３１】本実施例では、トリム１０及び衝撃吸収用
リブ１１はいずれも樹脂製であり、特に、衝撃吸収用リ
ブ１１はトリム１０と一体成形により形成されている。
トリム１０は、図２に示すように、ピラーインナ２の幅
方向中央に上下に延在する車室内側面２Ａに対応した中
央平面部１０Ａと、ピラーインナ２の縁部に形成された
フランジ部４，５を覆うように中央平面部１０Ａの両側
縁から滑らかに彎曲形成された側縁彎曲部１０Ｂ，１０
Ｃとをそなえている。側縁彎曲部１０Ｂ，１０Ｃの端縁
１０ｂ，１０ｃはフランジ部４，５の位置よりもやや車
体外方まで達している。

【００３２】衝撃吸収用リブ１１は、このようなトリム
１０の裏面に形成されるが、図１の（Ａ）及び（Ｂ）に
示すように、トリム１０の中央平面部１０Ａの裏面に形
成された中央部用リブ１２と、トリム１０の側縁彎曲部
１０Ｂ，１０Ｃの裏面に形成された側縁部用リブ１３と
をそなえている。中央部用リブ１２は、ピラー１の長手
方向へ延びるように所要間隔で並んだ複数の縦方向リブ
１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃと、ピラー１の幅方向へ延びる
ように所要間隔で並んだ複数の横方向リブ１５とが互い
に結合することにより構成されており、これらの縦方向
リブ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃと複数の横方向リブ１５と
により、４角形セルの配列したハニカム構造に形成され
ている。

【００３３】なお、縦方向リブ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ
のうち中央に位置するリブ１４Ｂと複数の横方向リブ１
５は、ピラーインナ２にトリム１０を装着すると、先端
がピラーインナ２の車室内側面２Ａに当接又は接近する
ように長さを設定されている。一方、側縁彎曲部１０
Ｂ，１０Ｃ側に位置する縦方向リブ１４Ａ，１４Ｃは、
ピラー１のフランジ部４，５の端面を覆うように、トリ
ム１０の側縁彎曲部１０Ｂ，１０Ｃの端縁１０ｂ，１０
ｃの位置まで延長されており、左右の縦方向リブ１４
Ａ，１４Ｃで、フランジトリム６，７を装着されたフラ
ンジ部４，５を挟持するようなかたちになっている。

【００３４】側縁部用リブ１３は、横方向リブ１５と平
行になるようにピラー１の幅方向へ所要間隔で複数延設
されたもので、その側縁１３ａはトリム１０の側縁彎曲
部１０Ｂ，１０Ｃの端縁１０ｂ，１０ｃまで形成されて
いる。また、その先端部１３ｂは縦方向リブ１４Ａ，１
４Ｃに結合しており、略４角形のセルの配列した一種の
ハニカム構造に形成されている。ここでは、トリム１０
の側縁彎曲部１０Ｂ，１０Ｃには衝撃吸収上比較的大き
な剛性が要求されるので、側縁部用リブ１３は横方向リ
ブ１５よりも高密度に設けられている。

【００３５】なお、トリム１０自体や各リブ１３，１４
Ａ〜１４Ｃ，１５は所要の剛性が得られるように、その
厚みＴ，Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３や間隔Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３を所
要の大きさに設定されている。つまり、トリム１０の表
面から所要の大きさの衝撃荷重が加わると、各リブ１
３，１４Ａ〜１４Ｃ，１５が座屈してさらに破壊しなが
ら衝撃エネルギを吸収していくが、この時には、衝撃荷
重として加わった質体（人体頭部に相当する）に対して
抗力を与えながら、質体の速度を減じて質体を停止させ
ることになる。この時に、質体に与える抗力が大き過ぎ
れば、十分な緩衝にはならいので、有効な緩衝状態が得
られるように各リブ１３，１４Ａ〜１４Ｃ，１５の剛性
が高くなり過ぎないように抑える必要がある。逆に、各
リブ１３，１４Ａ〜１４Ｃ，１５の剛性が低過ぎれば、
質体を停止させるまでに大きな距離が必要になるため、
各リブ１３，１４Ａ〜１４Ｃ，１５の剛性は低過ぎても
いけない。

【００３６】また、トリム１０とピラーインナ２との距
離ｄ１，ｄ２も、各リブ１３，１４Ａ〜１４Ｃ，１５の
剛性に対応するように設定されており、トリム１０の表
面から所要の大きさの衝撃荷重が加わった際に、各リブ
１３，１４Ａ〜１４Ｃ，１５が座屈してさらに破壊しな
がらトリム１０がピラーインナ２側に当接する前に、衝
撃エネルギを全て吸収しうるようになっている。

【００３７】なお、このようなトリム１０のピラーイン
ナ２への固定は、トリム１０の裏面のリブ１４Ａ，１５
の先端部に取り付けられた取付クリップ１６をピラーイ
ンナ２側に設けられた嵌挿穴（図示略）に嵌挿させ、左
右の縦方向リブ１４Ａ，１４Ｃによりフランジ部４，５
を挟持するようにさせることで行なわれる。本発明の第
１実施例としての車室内の衝撃エネルギ吸収構造は、上
述のように構成されているので、乗員の頭部がピラー１
回りに衝突しようとした際に、以下のようにして、緩衝
して乗員の頭部を保護する。

【００３８】つまり、例えば図２中に示すように、トリ
ム１０の中央平面部１０Ａにａ方向から衝撃が加わる
と、主として縦方向リブ１４Ｂ及び多数の横方向リブ１
５がこの衝撃を負担し、これらのリブ１４Ｂ，１５が衝
撃エネルギに応じて座屈変形したり破壊したりしなが
ら、トリム１０の中央平面部１０Ａがピラーインナ２に
達する前に、この衝撃エネルギが吸収される。したがっ
て、乗員の頭部がトリム１０の中央平面部１０Ａにａ方
向から衝突しても衝撃が一定レベル以下に緩衝され、頭
部を保護することができる。

【００３９】また、例えば図２中に示すように、トリム
１０の中央平面部１０Ａと側縁彎曲部１０Ｂ，１０Ｃと
のつながり部分にｂ′方向又はｂ方向から衝撃が加わる
と、主として側縁部用リブ１３及びは縦方向リブ１４Ａ
又は１４Ｃがこの衝撃を負担し、これらのリブ１３，１
４Ａ，１４Ｃが衝撃エネルギに応じて座屈変形したり破
壊したりしながら、トリム１０がピラーインナ２の角部
に達する前に、この衝撃エネルギが吸収される。したが
って、乗員の頭部がトリム１０にｂ方向から衝突しても
衝撃が一定レベル以下に緩衝され、頭部を保護すること
ができる。

【００４０】また、例えば図２中に示すように、トリム
１０の側縁彎曲部１０Ｂ，１０Ｃにｃ′方向又はｃ方向
から衝撃が加わると、この場合も、主として側縁部用リ
ブ１３及びは縦方向リブ１４Ａ又は１４Ｃがこの衝撃を
負担し、これらのリブ１３，１４Ａ，１４Ｃが衝撃エネ
ルギに応じて座屈変形したり破壊したりしながら、トリ
ム１０がピラー１のフランジ部４，５に達する前に、こ
の衝撃エネルギが吸収される。したがって、乗員の頭部
がトリム１０にｂ方向から衝突しても衝撃が一定レベル
以下に緩衝され、頭部を保護することができる。

【００４１】次に、本発明の第２実施例を説明すると、
図３に示すように、この実施例の衝撃エネルギ吸収構造
もセンタピラーに関し、本実施例では、中央部用リブ１
２の先端とピラーインナ２の車室内側面２Ａとに一定距
離の隙間が形成されている。また、トリム１０の側縁彎
曲部１０Ｂ，１０Ｃが第１実施例のものに比べてピラー
１のフランジ部４，５に接近しており且つその端縁１０
ｂ，１０ｃがフランジ部４，５の先端を抱き込むように
彎曲している。

【００４２】この実施例では、前方の側縁彎曲部１０Ｂ
の端縁１０ｂはフランジ部４の先端とやや離隔し、後方
の側縁彎曲部１０Ｃの端縁１０ｃはフランジ部５の先端
により接近している。そして、前方の側縁部用リブ１７
はフランジ部４を抱き込むように、フランジトリム６に
沿った切欠き１７Ａを形成され、後方の側縁部用リブ１
８はフランジトリム７の内側のみに形成されている。

【００４３】そして、このようにトリム１０の側縁彎曲
部１０Ｂ，１０Ｃ及び側縁部用リブ１７，１８によりフ
ランジ部４，５を抱き込むことにより、トリム１０の端
末が固定されている。もちろん、前後とも切欠き１７Ａ
を有する側縁部用リブ１７に統一したり、前後ともフラ
ンジトリム６，７の内側のみに形成された側縁部用リブ
１８に統一したりして、同形状に構成してもよい。

【００４４】本発明の第２実施例としての車室内の衝撃
エネルギ吸収構造は、上述のように構成されているの
で、トリム１０にａ方向から衝撃が加わると、第１実施
例とほぼ同様に、主として縦方向リブ１４Ｂ及び多数の
横方向リブ１５が、衝撃エネルギに応じて座屈変形した
り破壊したりしながら、トリム１０の中央平面部１０Ａ
がピラーインナ２に達する前に、この衝撃エネルギを吸
収する。

【００４５】また、トリム１０にｂ方向又はｂ′方向や
ｃ方向又はｃ′方向から衝撃が加わると、第１実施例と
ほぼ同様に、主として側縁部用リブ１３及びは縦方向リ
ブ１４Ａ又は１４Ｃが、衝撃エネルギに応じて座屈変形
したり破壊したりしながら、この衝撃エネルギを吸収す
る。さらに、中央部用リブ１２の先端とピラーインナ２
の車室内側面２Ａとの間に隙間が形成されているので、
このようなｂ方向又はｂ′方向やｃ方向又はｃ′方向か
ら衝撃に対して、中央部用リブ１２の特に横方向リブ１
５が自ら変形しながら衝撃を吸収することができる。し
たがって、大きな衝撃エネルギに対しても、中央部用リ
ブ１２も協働して、トリム１０がピラーインナ２の角部
に達する前に、衝撃エネルギを吸収することができる。

【００４６】このようにして、第２実施例のものによっ
ても、乗員の頭部がトリム１０に種々の方向から衝突し
ても、この衝撃が一定レベル以下に緩衝され、頭部を保
護することができる。また、この実施例では、トリム１
０の端末である側縁彎曲部１０Ｂ，１０Ｃがフランジ部
４，５を抱き込むように形成さているので、フランジ部
４，５がトリム１０で完全に被覆されて見栄えが向上す
る利点もある。

【００４７】次に、本発明の第３実施例を説明すると、
図４に示すように、この実施例の衝撃エネルギ吸収構造
もセンタピラーに関し、本実施例では、特に、ａ方向か
らの衝撃を緩やかに吸収しようとするもので、中央部用
リブ１２の先端とピラーインナ２の車室内側面２Ａとに
一定距離の隙間が設けられ、この隙間に、ゴムパッド等
の緩衝材１９が介装さている。

【００４８】また、中央部用リブ１２の横方向リブ１５
や縦方向リブ１４Ａ〜１４Ｃ及び側縁部用リブ１３の一
部又は前部に、ａ方向負荷に対する剛性を低下方向へ調
整するために、穴又は切欠き２０Ａ，２０Ｂが形成され
ている。また、この例では、トリム１０の側縁彎曲部１
０Ｂ，１０Ｃがピラー１のフランジ部４，５の先端を抱
き込んではおらず、フランジ部４，５を車内側からのみ
覆った形状になっている。

【００４９】本発明の第３実施例としての車室内の衝撃
エネルギ吸収構造は、上述のように構成されているの
で、トリム１０にａ方向から衝撃が加わると、第１，２
実施例とほぼ同様に、主として縦方向リブ１４Ｂ及び多
数の横方向リブ１５が、衝撃エネルギに応じて座屈変形
したり破壊したりしながら、トリム１０の中央平面部１
０Ａがピラーインナ２に達する前に、この衝撃エネルギ
を吸収する。

【００５０】特に、各リブ１２，１３に穴又は切欠き２
０Ａ，２０Ｂが形成されており、また、中央部用リブ１
２の先端とピラーインナ２との間に、ゴムパッド等の緩
衝材１９が介装さているので、ａ方向からの衝撃を緩や
かなものに緩衝でき、ａ方向からの低い荷重に対しても
緩やかに緩衝でき、ａ方向からの衝撃の緩衝を確実に行
なえ、乗員の頭部保護の性能を向上させることができ
る。

【００５１】また、ｂ方向又はｂ′方向やｃ方向又は
ｃ′方向からの衝撃に対しては、第１実施例とほぼ同様
に、主として側縁部用リブ１３及びは縦方向リブ１４Ａ
又は１４Ｃが衝撃エネルギを吸収し、大きな衝撃エネル
ギに対しては、これらのリブ１３，１４Ａ，１４Ｃと中
央部用リブ１２とが協働して、トリム１０がピラーイン
ナ２の角部に達する前に、衝撃エネルギを吸収すること
ができる。

【００５２】特に、穴又は切欠き２０Ａ，２０Ｂが形成
されているため、ｂ又はｂ′方向負荷やｃ又はｃ′方向
負荷に対する剛性が調整されて、衝撃エネルギの吸収を
より柔軟に行なうことができる。なお、このような剛性
調整手段として、所要のリブに薄肉部を設けるようにし
てもよい。

【００５３】次に、本発明の第４実施例を説明すると、
図５に示すように、この実施例の衝撃エネルギ吸収構造
もセンタピラーに関し、本実施例では、特に、リブ１
２，１３の座屈破損に伴って生じる破損したリブ片やト
リム１０の破片等による危害を防止しようとする観点か
ら、各リブ１２，１３間に形成されたセル内に硬質又は
軟質のゴム材等の弾性体２１を所要箇所にインサートし
たものである。

【００５４】この弾性体２１を通じて、トリム１０に加
わる部分的な衝撃が、多くのリブ１２，１３に分散する
ようになり、リブ１２，１３及び弾性体２１の変形によ
り、衝撃エネルギを吸収するようになっている。また、
リブ１２，１３が破損しても、弾性体２１の存在により
リブの破片等の露出が抑制されるようになっている。

【００５５】なお、リブ１２，１３の構造自体は、第３
実施例の構造において、穴又は切欠き２０Ａ，２０Ｂを
省き、緩衝材１９とピラーインナ２との間に隙間を形成
したものが用いられている。本発明の第４実施例として
の車室内の衝撃エネルギ吸収構造は、上述のように構成
されているので、トリム１０に衝撃が加わると、リブ１
２，１３及び弾性体２１の変形により、衝撃エネルギが
吸収されて、リブやトリム１０の破損を招かないで、し
たがってこれらの破損片による危害を防止しながら、乗
員の頭部の保護を図ることができる。

【００５６】また、衝撃によって、もしもリブ１２，１
３が破損した場合でも、弾性体２１の存在によりリブの
破片等の露出が抑制されて、破損片による危害も抑制さ
れる。なお、上述の各実施例では、中央部用リブ１２や
側縁部用リブ１３が、４角形セルの配列により構成され
たハニカム構造に形成されているが、例えば図６に示す
ように、中央部用リブ１２や側縁部用リブ１３の一部又
は全部を、６角形セルの配列により構成された一般的な
ハニカム構造に形成するなど、ハニカム構造は種々のセ
ル形状のものが考えられる。

【００５７】また、上述の各実施例の部分部分を組み合
わせることも考えられる。つまり、第１実施例の構成に
おいて、トリム１０の側縁彎曲部１０Ｂ，１０Ｃの端縁
１０ｂ，１０ｃを第２実施例のもののように、フランジ
部４，５の端面を抱き込むように彎曲形成してこれに応
じて側縁部用リブ１３を形成したり、中央部用リブ１２
の先端とインナパネル２との間に隙間を設けたりするこ
とが考えられる。

【００５８】また、第１実施例や第２実施例の構成にお
いて、リブ１２，１３の所要の箇所に、第３実施例のも
ののような穴や切欠き又は薄肉部等の剛性調整の部分を
設けたり、中央部用リブ１２の先端とインナパネル２と
の間に緩衝材１９を介装したりすることが考えられる。
この場合、インナパネル２と緩衝材１９との間に隙間を
設けてもよい。

【００５９】さらに、第１〜３の各実施例の構成におい
て、リブ１２，１３間のセルの所要の箇所に、第４実施
例のもののような弾性材２１をインサートすることも考
えられる。さらに、各実施例では、トリム１０及び衝撃
吸収用リブ１１はいずれも樹脂製であり、特に、衝撃吸
収用リブ１１はトリム１０と一体成形されているが、衝
撃吸収用リブ１１はトリム１０と別体に形成したり、ま
た、材料も樹脂材に限定されず、ゴムや紙等の他の材料
を利用することも考えられる。

【００６０】また、上述の各実施例は、センタピラーに
関しているが、本構造はフロントピラーやリヤピラーな
ど他のピラーにも適用できる他、センタピラー以外の車
室内面のための衝撃エネルギ吸収にも適用できる。

【００６１】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車室内の衝撃エネルギ吸収構造によれば、自動車
の車室を構成する構造部材の車室内側面を被覆するトリ
ム部材をそなえ、該構造部材の車室内側面と該トリム部
材との間に、該トリム部材表面から該構造部材側へ向か
う衝撃エネルギを吸収しうる衝撃吸収用リブが介設され
るという構成により、衝撃吸収用リブの変形や破壊等に
よって該構造部材側へ向かう衝撃エネルギが吸収される
ようになり、車室内の乗員の例えば頭部が該構造部材側
へ衝突しようとするときに、これを緩衝して、乗員を保
護できるようになる。

【００６２】請求項２記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造によれば、請求項１記載の構成において、
該衝撃吸収用リブ及び該トリム部材が樹脂材料により一
体形成されるという構成により、衝撃エネルギの吸収を
行ない易くなり、また、部品点数を削減でき、型成形等
により該衝撃吸収用リブ及び該トリム部材を極めて容易
に製造することもでき、コスト低減効果もある。

【００６３】請求項３記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造によれば、請求項１又は２記載の構成にお
いて、該衝撃吸収用リブが、該トリム部材に対してほぼ
垂直な方向に向けられたハニカム構造に形成されるとい
う構成により、リブの厚みやトリム部材の大きさを抑制
しながら効率よく衝撃エネルギの吸収を行なえ、乗員保
護効果が高まる。

【００６４】請求項４記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造によれば、請求項１〜３のいずれかに記載
の構成において、該トリム部材と該構造部材との間に、
クッション材が介装されるという構成により、柔らかく
衝撃エネルギの吸収を行なえ、乗員保護効果が高まる。
請求項５記載の本発明の車室内の衝撃エネルギ吸収構造
によれば、請求項１〜４のいずれかに記載の構成におい
て、該構造部材がピラーであるという構成により、乗員
の頭部が衝突する虞のあるピラーに対する緩衝を確実に
行なうことができる。

【００６５】請求項６記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造によれば、請求項５記載の構成において、
該トリム部材の側縁部が、該車室内側から該ピラーの縁
部に形成されたフランジ部を覆うように彎曲して形成さ
れるという構成により、ピラーのフランジ部に対する衝
撃に対してもこれを緩衝することができ、乗員保護効果
が高まる。また、フランジ部の外観も向上させることが
できる。

【００６６】請求項７記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造によれば、請求項５又は６記載の構成にお
いて、該ハニカム構造が、該ピラーの長手方向へ延びた
複数の縦方向リブと、該ピラーの幅方向へ延びた複数の
横方向リブとが互いに結合することにより形成されると
いう構成により、簡素で成形しやすいリブ形状で、効率
よく衝撃エネルギの吸収を行なえ、乗員保護効果を高め
ることができる。

【００６７】請求項８記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造によれば、請求項７記載の構成において、
該トリム部材の側縁部の内側に、該横方向リブと平行な
側縁部用リブが複数形成され、該側縁部用リブが、上記
の複数の縦方向リブのうちの直近の縦方向リブに結合す
るという構成により、ピラーのフランジ部などをも含め
て、広い範囲で衝撃エネルギの吸収を行なえ、乗員保護
効果を高めることができる。

【００６８】請求項９記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造によれば、請求項８記載の構成において、
該横方向リブと該構造部材との間に、隙間が設けられる
という構成により、該横方向リブがピラーの前後方向か
らの衝撃に対して屈曲変形しやすくなり、該横方向リブ
を通じてより効率よく、衝撃エネルギの吸収を行なえ、
乗員保護効果を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造を有するトリムを示す図であり、（Ａ）は
（Ｂ）のＡ−Ａ矢視断面図、（Ｂ）はトリム裏面を示す
図である。

【図２】本発明の第１実施例としての車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造を有するトリムの車体（ピラー）への装着
状態を示す断面図である。

【図３】本発明の第２実施例としての車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造を有するトリムの車体（ピラー）への装着
状態を示す断面図である。

【図４】本発明の第３実施例としての車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造を有するトリムの車体（ピラー）への装着
状態を示す断面図である。

【図５】本発明の第４実施例としての車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造を有するトリムの車体（ピラー）への装着
状態を示す断面図である。

【図６】本発明の各実施例における衝撃吸収用リブの形
状の変形例を示すトリム裏面である。

【図７】本発明の車室内の衝撃エネルギ吸収構造の対象
として考えられる衝撃荷重に関して説明するピラー部分
の断面図である。

【図８】従来よりピラー部分に装備されるトリムを示す
斜視図である。

【符号の説明】

１ ピラー（センタピラー） ２ ピラーインナ ２Ａ ピラーインナ２の車室内側面 ３ ピラーアウタ ４，５ ピラー１のフランジ部 ６，７ フランジトリム １０ トリム（トリム部材） １０Ａ トリム１０の中央平面部 １０Ｂ，１０Ｃ トリム１０の側縁彎曲部 １０ｂ，１０ｃ 側縁彎曲部１０Ｂ，１０Ｃの端縁 １１ 衝撃吸収用リブ １２ 中央部用リブ １３ 側縁部用リブ １４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ 縦方向リブ １５ 横方向リブ １６ 取付クリップ １７，１８ 側縁部用リブ １７Ａ 切欠き １９ 緩衝材 ２０Ａ，２０Ｂ 穴又は切欠き ２１ 弾性体

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 土原 哉 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 山本 亮介 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の車室を構成する構造部材の車室
   内側面を被覆するトリム部材をそなえ、 該構造部材の車室内側面と該トリム部材との間に、該ト
   リム部材表面から該構造部材側へ向かう衝撃エネルギを
   吸収しうる衝撃吸収用リブが介設されていることを特徴
   とする、車室内の衝撃エネルギ吸収構造。
2. 【請求項２】 該衝撃吸収用リブ及び該トリム部材が樹
   脂材料により一体形成されていることを特徴とする、請
   求項１記載の車室内の衝撃エネルギ吸収構造。
3. 【請求項３】 該衝撃吸収用リブが、該トリム部材に対
   してほぼ垂直な方向へ向けられたハニカム構造に形成さ
   れていることを特徴とする、請求項１又は２記載の車室
   内の衝撃エネルギ吸収構造。
4. 【請求項４】 該トリム部材と該構造部材との間に、ク
   ッション材が介装されていることを特徴とする、請求項
   １〜３のいずれかに記載の車室内の衝撃エネルギ吸収構
   造。
5. 【請求項５】 該構造部材が、ピラーであることを特徴
   とする、請求項１〜４のいずれかに記載の車室内の衝撃
   エネルギ吸収構造。
6. 【請求項６】 該トリム部材の側縁部が、該車室内側か
   ら該ピラーの縁部に形成されたフランジ部を覆うように
   彎曲して形成されていることを特徴とする、請求項５記
   載の車室内の衝撃エネルギ吸収構造。
7. 【請求項７】 該ハニカム構造が、該ピラーの長手方向
   へ延びた複数の縦方向リブと、該ピラーの幅方向へ延び
   た複数の横方向リブとが互いに結合することにより形成
   されていることを特徴とする、請求項５又は６記載の車
   室内の衝撃エネルギ吸収構造。
8. 【請求項８】 該トリム部材の側縁部の内側に、該横方
   向リブと平行な側縁部用リブが複数形成され、該側縁部
   用リブが、上記の複数の縦方向リブのうちの直近の縦方
   向リブに結合していることを特徴とする、請求項７記載
   の車室内の衝撃エネルギ吸収構造。
9. 【請求項９】 該横方向リブと該構造部材との間に、隙
   間が設けられていることを特徴とする、請求項８記載の
   車室内の衝撃エネルギ吸収構造。