JPH0872644A

JPH0872644A - 車室構造部材の衝撃エネルギ吸収構造

Info

Publication number: JPH0872644A
Application number: JP6213974A
Authority: JP
Inventors: Naoyuki Suzuki; 直幸鈴木; Katsutoshi Ishikawa; 克敏石川; Ryoji Nakahama; 亮治中濱
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-09-07
Filing date: 1994-09-07
Publication date: 1996-03-19

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、自動車の衝突時等に、車室内の乗
員の頭部のピラー部分の特にエッジ部分への衝撃エネル
ギを吸収するのに好適の車室内の衝撃エネルギ吸収構造
に関し、乗員の頭部が車室内の構造部材の縁部に衝突し
ようとした時にこの衝突時の衝撃エネルギを吸収しなが
ら乗員の頭部を保護できるようにすることを目的とす
る。【構成】自動車の車室を構成する構造部材１の縁部に
フランジ部４，５をそなえ、該フランジ部４，５に間隔
を開けて複数の切欠き部４Ａ，５Ａが形成されるように
構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の衝突時等に、
車室内の乗員の頭部のピラー部分の特にエッジ部分への
衝撃エネルギを吸収して、該乗員の頭部を保護できるよ
うにするために用いて好適の、車室構造部材の衝撃エネ
ルギ吸収構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車社会の熟成に伴うように、
乗員に対する安全対策に関する要請が高まっている。特
に、自動車の衝突時に対する乗員の保護対策として、種
々の技術が開発されている。

【０００３】例えば、衝突時に車室（キャビン）を保護
するための対策として、衝突時の前後方向からの衝撃に
対して、車体自体が潰れながら衝撃エネルギを吸収でき
るようにした、衝撃吸収構造は広く普及してきている。
また、衝突時に乗員の身体を直接的に保護するための対
策として、ヘッドレストやシートベルトの他、エアバッ
グ等の開発も進められている。

【０００４】つまり、衝突の形態として自動車が後方か
ら追突される場合があるが、このように後方からの衝突
の際には、乗員が慣性力等から後向きに強い力を受け
る。これに対しては、ヘッドレストがシートバックとと
もに乗員の背部及び頭部を支持しているので、乗員はシ
ートバックやヘッドレストに支えられながら、後方への
衝突を免れる。

【０００５】また、例えば前方からの衝突に対しては、
乗員が慣性力等から前向きに強い力を受ける。これに対
しては、シートベルトが乗員の前方への移動を阻止する
ので乗員は前方への衝突を免れることができる。また、
乗員が前向きに極めて強い力を受けた場合には、エアバ
ッグにより、乗員の前方への衝撃エネルギを弾性的に吸
収するので乗員は前方のハンドルやダッシュパネルやウ
インドゥ等への衝突を免れることができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車の衝
突の形態としては、その代表的なものが前後からの衝突
であるが、衝突形態の研究に伴って自動車が側方から衝
突を受ける形態も少なくないことがわかってきたため、
このような側方からの衝突への対策として、例えばドア
パネルに補強材を追加するなどして、ドアの強度を高め
ることにより、車室を保護する対策も開発されている。

【０００７】また、自動車の衝突時には、車室内の乗員
に働いている慣性力などによって、乗員が車室内の側面
に衝突するような力を受ける場合も考えられる。すなわ
ち、上述のように、衝突時に乗員に車体の前後方向への
力が加わった際には、シートバックやヘッドレスト及び
シートベルトやエアバッグ等により、乗員の車室内前部
後部への衝突を回避することができるが、乗員が車室内
の側面に向かうような力を受けると、乗員が車室内の側
面に衝突するおそれがある。

【０００８】特に、乗員の頭部が車室内の側面の強度の
高い部位に衝突することを回避できるようにしたい。こ
の車室内側面の強度の高い部位の代表的なものは、ピラ
ー１，１Ａ，１Ｂである（図７参照）。このようなピラ
ー部分の内側には、例えばエアバックのように通常時は
収納されていて衝撃を受けると拡張して衝撃を吸収する
構造のものは、収納スペースの上から設置が困難であ
り、また、乗員の頭部に近いピラーの場合、エアバック
の拡張が間に合わないおそれもある。さらに、コスト増
も大きい。そこで、ピラー部分の車内側に簡素であるが
衝撃吸収能力の高い衝撃吸収構造を設けるようにするこ
とが考えられる。

【０００９】このような自動車のピラー部分への頭部衝
突に対して、乗員の頭部を保護しうるような車両構造に
関する要請は、例えば米国において顕著であり、法規の
面からも車両の安全性を構造的に厳しく規制しようとす
る動きがある。例えば、図８は乗員の頭部を保護するた
めにピラー部分に要求される衝撃吸収構造が基準を満た
しているか検査する衝撃吸収試験の試験範囲及び衝撃方
向範囲の一例を示す図である。ここでは図７のＡ−Ａ矢
視断面に相当するセンタピラーに関して示しているが、
ピラー（センタピラー）１の車室内側に設けられたピラ
ーインナ２の所要の高さ範囲において、ハッチングを付
して示すような範囲及び方向から衝撃吸収試験を行な
う。つまり、ピラーインナ２がピラーアウタ３と結合す
る前側フランジ部４から後側フランジ部５に亘ったピラ
ー１の全範囲においてそれぞれ対応する方向から、頭部
を模した物体で所定の衝撃荷重を加えて、衝撃吸収が十
分に行なわれるかを試験するのである。

【００１０】ピラー部分の車内側に衝撃吸収構造を設け
た場合、このような領域で所要の方向から所定の衝撃荷
重を与えても、頭部を模した物体がピラーインナ２に直
接達する前に衝撃が吸収されてしまえば、衝撃吸収構造
が基準を満たしていると判断できる。なお、図８中の符
号６，７は一般にフランジ部４，５に装着されるフラン
ジトリムである。

【００１１】このような衝撃荷重を加える態様の代表的
なものは、ピラーインナ２の正面の中心部分へ対して車
室側面に直交する正面方向（９０°方向）であるａ方向
からの衝撃試験と、ピラーインナ２の側部に対して車室
側面と斜め４５°方向であるｂ，ｂ′方向からの衝撃試
験と、ピラーインナ２の縁部のフランジ部４，５に対し
て車室側面と斜め１５°方向であるｃ，ｃ′方向からの
衝撃試験である。

【００１２】このように各方向から衝撃吸収試験を行な
うのは、ピラー１に対して乗員の頭部が衝突する可能性
の考えられるあらゆる方向を考慮したもので、逆に言え
ば、乗員の頭部がピラー１にどの様な方向から衝突しよ
うとしても、これらの各方向からの衝撃エネルギを確実
に吸収して乗員の頭部を保護できるような衝撃吸収構造
を実現したいのである。

【００１３】上記の各方向からの衝撃のうち、例えば
ｃ，ｃ′方向からの衝撃のように、ピラーインナ２の縁
部のフランジ部４，５に対する衝撃については、フラン
ジ部４，５の剛性が大きいため、衝撃エネルギの吸収性
能をより十分に確保できるようにしたい。もちろん、従
来構造でも、図８に示すように、フランジ部４，５はフ
ランジトリム６，７で被覆されているが、このようなフ
ランジトリム６，７は衝撃を受けるとすぐに底づきして
しまいフランジ部４，５への衝撃を緩衝できるものでは
ない。

【００１４】一方で、フランジ部４，５自体の剛性を低
下させることも考えられる。ピラー１のような閉断面形
状の部材の剛性調整を行なう技術として、例えば特開平
４−２９７３７６号公報に開示されたものがある。この
技術と、閉断面形状を構成する２つの部材の接合フラン
ジの長手方向所定間隔に高剛性部分を形成して、長手方
向からの圧縮力が加わった際に、蛇腹状に変形させるよ
うにしたものである。

【００１５】しかしながら、この技術は、ピラー１の側
方からの衝撃に対して剛性調整を行なったものではな
く、上述のような所定の条件下での衝撃に対して十分に
緩衝しうるものではない。本発明は、上述の課題に鑑み
創案されたもので、乗員の頭部が車室内の構造部材の縁
部のフランジ部に衝突するような事態になっても、この
衝突時の衝撃エネルギを吸収しながら乗員の頭部を保護
できるようにした、車室構造部材の衝撃エネルギ吸収構
造を提供することを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車室構造部材の衝撃エネルギ吸収構造は、自
動車の車室を構成する構造部材の縁部にフランジ部をそ
なえ、該フランジ部に間隔を開けて複数の切欠き部が形
成されていることを特徴としている。請求項２記載の本
発明の車室構造部材の衝撃エネルギ吸収構造は、請求項
１記載の構成において、該切欠き部が、該フランジ部の
基部まで切り込まれて形成されていることを特徴として
いる。

【００１７】請求項３記載の本発明の車室構造部材の衝
撃エネルギ吸収構造は、自動車の車室を構成する構造部
材の縁部にフランジ部をそなえ、該フランジ部が、互い
に離隔して直列に並設された複数のフランジ片から構成
されていることを特徴としている。請求項４記載の本発
明の車室構造部材の衝撃エネルギ吸収構造は、請求項１
又は３記載の構成において、該フランジ部を被覆するよ
うにフランジトリム部材が装着されていることを特徴と
している。

【００１８】請求項５記載の本発明の車室構造部材の衝
撃エネルギ吸収構造は、請求項４記載の構成において、
該フランジ部と該フランジトリム部材との間に、該フラ
ンジトリム部材の表面側から該フランジ部へ向かう衝撃
エネルギを吸収しうるエネルギ吸収部材が介装されてい
ることを特徴としている。請求項６記載の本発明の車室
構造部材の衝撃エネルギ吸収構造は、請求項１〜５のい
ずれかに記載の構成において、該構造部材がピラーであ
ることを特徴としている。

【００１９】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の車室構造部材の
衝撃エネルギ吸収構造では、フランジ部に間隔を開けて
複数の切欠き部が形成されているので、該フランジ部の
剛性が低下して、例えば車室内側から該構造部材のフラ
ンジ部へ向けて衝撃が加わった場合にも、該フランジ部
が変形しながらこの衝撃エネルギを吸収する。

【００２０】上述の請求項２記載の本発明の車室構造部
材の衝撃エネルギ吸収構造では、該切欠き部が該フラン
ジ部の基部まで切り込まれて形成されているので、該フ
ランジ部の剛性が十分に低下して、例えば車室内側から
該構造部材のフランジ部へ向けて衝撃が加わった場合に
も、該フランジ部が変形しながらこの衝撃エネルギを十
分に吸収する。

【００２１】上述の請求項３記載の本発明の車室構造部
材の衝撃エネルギ吸収構造では、該フランジ部が、互い
に離隔して直列に並設された複数のフランジ片から構成
されているので、該フランジ部の剛性が十分に低下し
て、例えば車室内側から該構造部材のフランジ部へ向け
て衝撃が加わった場合にも、該フランジ部が変形しなが
らこの衝撃エネルギを十分に吸収する。

【００２２】上述の請求項４記載の本発明の車室構造部
材の衝撃エネルギ吸収構造では、フランジトリム部材が
該フランジ部を被覆するため、通常時は該フランジ部が
露出しないため外観が向上し、車室内側から該構造部材
のフランジ部へ向けて衝撃が加わった場合に、該フラン
ジ部が変形しても、この変形片が外部に露出しにくくな
る。

【００２３】上述の請求項５記載の本発明の車室構造部
材の衝撃エネルギ吸収構造では、該フランジ部と該フラ
ンジトリム部材との間に介装されたエネルギ吸収部材
が、該フランジトリム部材の表面側から該フランジ部へ
向かう衝撃エネルギを吸収する。上述の請求項６記載の
本発明の車室構造部材の衝撃エネルギ吸収構造では、ピ
ラーのフランジ部の車室内側に衝撃が加わると、該フラ
ンジ部が変形してこの衝撃エネルギを吸収する。

【００２４】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明する。まず、本発明の第１実施例について説明する
と、図１〜図３は第１実施例の車室構造部材の衝撃エネ
ルギ吸収構造について示すもので、本実施例では、衝撃
エネルギ吸収構造が自動車の車室を構成する構造部材
（車室構造部材）であるセンタピラーに装備される場合
を説明する。

【００２５】図２に示すように、ピラー（センタピラ
ー）１は、ピラーインナ２とピラーアウタ３とがそれぞ
れ両縁部に形成されたフランジ１１と１３及び１２と１
４をそれぞれ結合することにより、閉断面形状を有する
ように構成されている。フランジ１１と１３とが結合し
てなるフランジ部４及びフランジ１２と１４とが結合し
てなるフランジ部５には、それぞれピラートリム（又は
エッジトリム）６，７が装着されている。

【００２６】そして、本構造では、図１，図３に示すよ
うに、フランジ部４，５に、間隔を開けて複数の切欠き
部４Ａ，５Ａが形成されている。ここでは、ピラーイン
ナ２のフランジ１１，１２とピラーアウタ３のフランジ
１３，１４との両方に、それぞれ複数の切欠き部１１
Ａ，１２Ａ，１３Ａ，１４Ａが形成され、フランジ１
１，１３の結合により切欠き部１１Ａ，１３Ａが整合し
て切欠き部４Ａが形成され、フランジ１２，１４の結合
により切欠き部１２Ａ，１４Ａが整合して切欠き部５Ａ
が形成される。

【００２７】フランジ１１と１３及びフランジ１２と１
４は、これらの切欠き部４Ａ，５Ａのない部分で、例え
ばスポット溶接等により互いに溶着されている。このよ
うな切欠き部４Ａ，５Ａを設けることによりフランジ部
４，５の剛性が低減されるため、このフランジ部４，５
への衝突に対してフランジ部４，５自らが変形しなが
ら、衝突体自体に過大な抗力を与えることなく衝撃エネ
ルギを吸収しうるようになっている。なお、本構造は、
乗員の頭部の衝突を想定しているので、頭部が衝突する
可能性のあるピラー１の上半部のみを剛性低下させれば
よく、切欠き部４Ａ，５Ａもフランジ部４，５の上半部
のみに設けられいてる。

【００２８】さらに、８はサイドルーフレールであリ、
１０はピラーインナ２の車室内側面を被覆するように装
着されたトリム１０である。特に、この実施例では、ト
リム１０の両縁部分がピラートリム６，７の車室内側外
周を囲い込むように延設されている。また、８はサイド
ルーフレールである。また、ピラートリム６，７及びト
リム１０はいずれも樹脂製であり、ピラートリム６，７
はそれぞれのピラーインナ２側及びピラーアウタ３側に
互いに対向するように突設された爪部６Ｂ，７Ｂによっ
てフランジ部４，５を両側から把持するようにして嵌着
されている。また、トリム１０は図示しないビスやクリ
ップ等により、ピラーインナ２に直接又はブラケット等
の取付部材を介して固定されている。

【００２９】本発明の第１実施例としての車室構造部材
の衝撃エネルギ吸収構造は、上述のように構成されてい
るので、乗員の頭部がピラー１のフランジ部に衝突しよ
うとした際に、以下のように、衝撃エネルギ吸収構造に
より乗員の頭部が保護される。つまり、例えば図２，８
中に示すように、トリム１０の端縁部分にｃ方向又は
ｃ′方向から衝撃が加わると、切欠き部４Ａ，５Ａによ
り剛性を低下されたフランジ部４，５は、衝撃体に対し
て過大な抗力を与えることなく、自ら変形しながら衝撃
エネルギを吸収する。このフランジ部４，５は、ピラー
トリム６，７やトリム１０で被覆されているので、フラ
ンジ部４，５自体の車室内側への露出が防止され、フラ
ンジ部４，５の変形もトリム１０の内部で行なわれる。

【００３０】したがって、乗員の頭部がピラーのフラン
ジ部へ衝突しようとしても、この衝撃が十分に緩衝され
て、乗員の頭部を保護することができるのである。ま
た、例えば図１中に示すように、トリム１０の角部にｂ
方向又はｂ′方向から衝撃が加わる場合や、トリム１０
の中央部にａ方向から衝撃が加わる場合にも、フランジ
部４，５が自ら変形しながらこれらの衝撃エネルギの吸
収にも寄与しうる。

【００３１】なお、本実施例には示さないが、フランジ
部４，５とトリム１０の内側との間に、例えば弾性体や
発泡樹脂などで形成された衝撃エネルギ吸収体や所要の
荷重で変形又は破壊しながら衝撃エネルギを吸収しうる
衝撃エネルギ吸収構造を設けるようにしてもよい。勿
論、本実施例の構成を、例えばトリム１０とピラーイン
ナ２との間に衝撃エネルギ吸収体や衝撃エネルギ吸収構
造を設けるようにした、図８中に示すａ方向やｂ方向又
はｂ′方向からの衝撃対策となる構成のものに組み合わ
せることもできる。

【００３２】上述の第１実施例では、切欠き部４Ａ，５
Ａをフランジ部４，５の基部まで深く、且つ、幅広く形
成しており、小さなフランジ片を断続的に形成したよう
になっているが、切欠き部４Ａ，５Ａの形状はこれに限
定されず、例えば、以下の第２，３実施例に示すような
ものがある。つまり、第２実施例の切欠き部４Ｂ，５Ｂ
は、図４に示すように、フランジ部４，５の幅方向の中
間まで形成されており、フランジ部４，５の基部までは
切り欠かれていない。

【００３３】このような構成によっても、第１実施例に
比べては少ないものの、フランジ部４，５の剛性を低下
させることができ、もともとフランジ部４，５の剛性が
低い場合には本構造のみによって、また、本構造のみで
剛性低下が十分でなけれは例えば本構造を衝撃エネルギ
吸収体や衝撃エネルギ吸収構造との組み合わせることな
どにより、乗員の頭部がピラーのフランジ部へ衝突した
場合の頭部保護に必要な衝撃エネルギの吸収を実現しう
る。

【００３４】また、第３実施例の切欠き部４Ｃ，５Ｃ
は、図４に示すように、フランジ部４，５の基部までは
切り欠かれているが、第１実施例の物に比べて幅狭に形
成されている。さらに、第３実施例の変形例として、図
５に示すように、切欠き部４Ｃ，５Ｃの幅を略０まで狭
めて、単に、フランジ部４，５の基部まで切込みを入れ
ただけの切欠き部４Ｃ，５Ｃも考えられる。

【００３５】このような構成によっても、本構造のみ
や、衝撃エネルギ吸収体や衝撃エネルギ吸収構造との組
み合わせるなどして、乗員の頭部がピラーのフランジ部
へ衝突した場合の頭部保護に必要な衝撃エネルギの吸収
を実現しうる。いずれにしても、フランジ部４，５の変
形による衝撃エネルギの吸収、又は、フランジ部４，５
の変形とその他の衝撃エネルギ吸収体や衝撃エネルギ吸
収構造による衝撃エネルギの吸収により、車室内側（ト
リム１０の表面側）からフランジ部４，５に向けて所要
の大きさの衝撃荷重が加わった際に、衝撃体に大きな抗
力を加えることなく、衝撃体がピラーインナ２に直接当
接する前に、衝撃エネルギを全て吸収しうるように切欠
き部を形成すればよく、切欠き部の形状や大きさ及び各
切欠きの間隔等は、上述の各実施例のものに限定されな
い。

【００３６】また、各実施例では、ピラーインナ２のフ
ランジ１１，１２とピラーアウタ３のフランジ１３，１
４との双方に切欠き部１１Ａ，１２Ａと１３Ａ，１４Ａ
を設けているが、ピラーインナ２側のみ又はピラーアウ
タ３側のみに切欠き部を設けたり、例えば、フランジ部
４，５が、さらにリフォースが重合して３層からなる場
合には、３層の内のいずれか１つ又は２つ或いは全てに
切欠き部を設けることが考えられる。

【００３７】さらに、各実施例は、センタピラーに関し
ているが、本構造はフロントピラーやリヤピラーなど他
のピラーのフランジ部にも適用できる他、ピラー以外の
車室内面のための衝撃エネルギ吸収にも適用できる。

【００３８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車室構造部材の衝撃エネルギ吸収構造によれば、
自動車の車室を構成する構造部材の縁部にフランジ部を
そなえ、該フランジ部に間隔を開けて複数の切欠き部が
形成されるという構成により、フランジ部の変形等によ
って該構造部材側のフランジ部へ向かう衝撃エネルギが
吸収されるようになり、例えば車室内の乗員の頭部が該
構造部材側へ衝突しようとするときに、これを緩衝し
て、乗員を保護できるようになる。

【００３９】請求項２記載の本発明の車室構造部材の衝
撃エネルギ吸収構造によれば、請求項１記載の構成にお
いて、該切欠き部が、該フランジ部の基部まで切り込ま
れて形成されるという構成により、フランジ部の剛性を
十分に低下させることができ、該構造部材側のフランジ
部へ向かう衝撃エネルギの吸収が十分に行なわれやすく
なり、乗員の保護効果が高まる。

【００４０】請求項３記載の本発明の車室構造部材の衝
撃エネルギ吸収構造によれば、自動車の車室を構成する
構造部材の縁部にフランジ部をそなえ、該フランジ部
が、互いに離隔して直列に並設された複数のフランジ片
から構成されるという構造により、フランジ部の剛性を
十分に低下させることができ、該構造部材側のフランジ
部へ向かう衝撃エネルギの吸収が十分に行なわれやすく
なり、乗員の保護効果が高まる。

【００４１】請求項４記載の本発明の車室構造部材の衝
撃エネルギ吸収構造によれば、請求項１又は３記載の構
成において、該フランジ部を被覆するようにフランジト
リム部材が装着されるという構成により、車室内側から
該構造部材のフランジ部へ向けて衝撃が加わった場合
に、該フランジ部が変形しても、この変形片が外部に露
出しにくくなり、乗員の保護効果を一層高めることがで
きる。また、フランジ部の外観を向上できるう効果もあ
る。

【００４２】請求項５記載の本発明の車室構造部材の衝
撃エネルギ吸収構造によれば、請求項４記載の構成にお
いて、該フランジ部と該フランジトリム部材との間に、
該フランジトリム部材の表面側から該フランジ部へ向か
う衝撃エネルギを吸収しうるエネルギ吸収部材が介装さ
れるという構成により、フランジ部の変形やエネルギ吸
収部材によって該構造部材側のフランジ部へ向かう衝撃
エネルギが吸収され、例えば車室内の乗員の頭部が該構
造部材側へ衝突しようとするときに、これを十分に緩衝
して、乗員を保護することができる。

【００４３】請求項６記載の本発明の車室構造部材の衝
撃エネルギ吸収構造によれば、請求項１〜５のいずれか
に記載の構成において、該構造部材がピラーであるとい
う構成により、乗員の頭部が衝突する虞の大きいピラー
に対する緩衝を確実に行なうことができ、乗員の保護効
果が大きい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての車室構造部材の衝
撃エネルギ吸収構造を示す構造部材（ピラー）の車室内
側正面図である。

【図２】本発明の第１実施例としての車室構造部材の衝
撃エネルギ吸収構造を示す構造部材（ピラー）の断面図
であり、図１のＢ−Ｂ矢視断面図である。

【図３】本発明の第１実施例としての車室構造部材の衝
撃エネルギ吸収構造を示す構造部材（ピラー）の断面図
であり、図１のＣ−Ｃ矢視断面図である。

【図４】本発明の第２実施例としての車室構造部材の衝
撃エネルギ吸収構造を示す構造部材（ピラー）の車室内
側正面図である。

【図５】本発明の第３実施例としての車室構造部材の衝
撃エネルギ吸収構造を示す構造部材（ピラー）の車室内
側正面図である。

【図６】本発明の第３実施例としての車室構造部材の衝
撃エネルギ吸収構造の変形例を示す構造部材（ピラー）
の車室内側正面図である。

【図７】本発明の課題を説明するための車両の側面図で
ある。

【図８】本発明の車室構造部材の衝撃エネルギ吸収構造
の対象として考えられる衝撃荷重に関して説明するピラ
ー部分の断面図であり、図７のＡ−Ａ矢視断面に相当す
る図である。

【符号の説明】

１車室構造部材（構造部材）としてのピラー（センタ
ピラー）２ピラーインナ３ピラーアウタ４，５フランジ部４Ａ，５Ａ，４Ｂ，５Ｂ，４Ｃ，５Ｃ切欠き部６，７ピラートリム（エッジトリム）６Ｂ，７Ｂピラートリム６，７の爪部８サイドルーフレール１０トリム１１〜１４フランジ１１Ａ〜１４Ａ切欠き部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動車の車室を構成する構造部材の縁部
にフランジ部をそなえ、該フランジ部に間隔を開けて複数の切欠き部が形成され
ていることを特徴とする、車室構造部材の衝撃エネルギ
吸収構造。
【請求項２】該切欠き部が、該フランジ部の基部まで
切り込まれて形成されていることを特徴とする、請求項
１記載の車室構造部材の衝撃エネルギ吸収構造。
【請求項３】自動車の車室を構成する構造部材の縁部
にフランジ部をそなえ、該フランジ部が、互いに離隔して直列に並設された複数
のフランジ片から構成されていることを特徴とする、車
室構造部材の衝撃エネルギ吸収構造。
【請求項４】該フランジ部を被覆するようにフランジ
トリム部材が装着されていることを特徴とする、請求項
１又は３記載の車室構造部材の衝撃エネルギ吸収構造。
【請求項５】該フランジ部と該フランジトリム部材と
の間に、該フランジトリム部材の表面側から該フランジ
部へ向かう衝撃エネルギを吸収しうるエネルギ吸収部材
が介装されていることを特徴とする、請求項４記載の車
室構造部材の衝撃エネルギ吸収構造。
【請求項６】該構造部材がピラーであることを特徴と
する、請求項１〜５のいずれかに記載の車室構造部材の
衝撃エネルギ吸収構造。