JPH02171360A

JPH02171360A - 自動車のニープロテクター構造

Info

Publication number: JPH02171360A
Application number: JP32648288A
Authority: JP
Inventors: Tomohiro Tomita; 冨田　知弘; Toshiteru Yoshimura; 俊輝吉村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-12-24
Filing date: 1988-12-24
Publication date: 1990-07-03
Anticipated expiration: 2011-03-13
Also published as: JPH0825425B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は、自動車のニープロテクタ−構造に関する。

［従来の技術］周知のように、車両衝突時、フロント側乗員の膝部が車
室前部のインストルメントパネル等に衝突した際に、上
記膝部に加わる衝撃荷重を緩和するためのニープロテク
タ−を車室前部に設けることは一般に行なわれており、
このニープロテクタ−の構造として、例えば実公昭６１
−３６４３４号公報では、ステアリングコラムの両側に
配置された左右二つの部材と、これら左右の部材を連結
する中央部材とで構成されたニープロテクタ−を、車体
側部材に支持させるようにしたものが開示されている。

かかるニープロテクタ−が装備された自動車において、
車両衝突時、−旦上記二一プロテクターに衝突した乗Ｄ
Ｉの膝部が、衝突後にニープロテクタ−を乗り越えてニ
ープロテクタ−より上方のインストルメントパネル等に
衝突する、所謂、サブマリン現象が生じる場合がある。

すなわち、車両が正面衝突した際には、エンジンの後退
に伴うダッシュパネルの後退により乗員の足元部分が後
方へ移動させられる一方、慣性力の作用により乗員の腰
部は前動させられるので、乗員の膝部が前斜め上方に向
かって浮き上がり、このため、乗員の膝部がインストル
メン）・パネルを介して」−記二一プロテクターに一旦
衝突した後に上方へ向かって移動し、ニープロテクタ−
よりも上方のインストルメントパネル等に衝突する場合
がある。そして、このザブマリン現象が生じた場合には
、乗員の膝部に加わる衝撃荷重を効果的に吸収して膝部
を保護するニープロテクタ−本来の保護機能を十分に発
揮させることができないことになる。

特に、近年では、車室内の居住性及びデザイン性の向上
を目的としてインストルメントパネルのスリム化が図ら
れ、インストルメントパネルの車室側表面の断面形状は
、従来より突出ｍの少ないなだらかな円弧状に形成され
、かつ、ニープロテクタ−もこれにつれてなだらかな円
弧状に形成される傾向にある。この場合、ニープロテク
タ−に衝突した乗員の膝部は、なだらかなニープロテク
タ−にガイドされて上方へ移動しやすくなり、このため
上記サブマリン現象がより生じ易くなっている。

［発明が解決しようとする課１ｆｉｌ上記サブマリン現象を防止するためには、例えば第１３
図に示すように、ニープロテクタ−８０の上部前面側に
乗員の膝部Ｍｉ’の上方への移動を規制するストッパ部
８■を設けることが考えられるが、この場合には、該ス
トッパ部８１が車室側に突出することになるのでインス
トルメントパネル８２のスリム化が阻害されるという難
点がある。

この発明は、上記問題点に鑑みてなされたらので、サブ
マリン現象の防止とインストルメントパネルのスリム化
とを両立して実現することができる自動車のニープロテ
クタ−構造を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］このため、本願の第１の発明は、車両衝突時に乗員の膝
部を保護するプロテクター部材と、該プロテクター部材
よりも上方に配置されて上記膝部の上方への移動を規制
するストッパ部材とを備え、上記プロテクター部材とス
トッパ部材とは、通常時には、車室側表面がインストル
メントパネルの内面形状に沿って略面一となるように配
設されており、上記プロテクター部材は、上記膝部が衝
突した際に所定量前方へ移動可能に車体側部材に支持さ
れているようにしたものである。

また、本願の第２の発明は、上記第１の発明において、
上記ストッパ部材が第１の支持部材を介して車体側部材
に支持される一方、上記プロテクター部材は第２の支持
部材を介して上記第１の支持部材に支持されており、上
記第２の支持部材の支持剛性が上記第１の支持部材の支
持剛性よりも低く設定されているようにしたものである
。

更に、本願の第３の発明は、第１のプロテクター部材と
、該第１のプロテクター部材よりも下方に配置された第
２のプロテクター部材とを備え、これら第１及び第２の
プロテクター部材は、通常時には車室側表面がインスト
ルメントパネルの内面形状に沿って略面一となり、かつ
、車両衝突時には両者間に乗員の膝部が侵入することが
できるように所定間隔を隔てて配置されているようにし
たものである。

更に、また、本願の第４の発明は、上記第３の発明にお
いて、上記第１のプロテクター部材が第１の支持部材を
介して車体側部材に支持される一方、上記第２のプロテ
クター部材は第２の支持部材を介して車体側部材に支持
されており、上記第２の支持部材の支持剛性が上記第１
の支持部材の支持剛性よりも低く設定されているように
したものである。

更に、また、本願の第５の発明は、上記第３あるいは第
４の発明において、上記第１のプロテクター部材と第２
のプロテクター部材との間に、第２プロテクター部材よ
りも剛性が低く設定される板状部材が掛け渡して設けら
れているようにしたものである。

［発明の効果］本願の第１の発明によれば、プロテクター部材の上方に
ストッパ部材を設け、上記プロテクター部材は、乗員の
膝部が衝突した際に所定量前方へ移動することができる
ようにしたので、衝突時、上記膝部はストッパ部材の下
方に侵入して上方への移動が阻止される。従って、サブ
マリン現象を確実に防止することができ、ニープロテク
タ−による乗員保護性能を向上させることができる。ま
た、上記プロテクター部材とストッパ一部材とを、通常
時には車室側表面がインストルメントパネルの内面形状
に沿って略面一となるように配置したので、インストル
メントパネルの設計自由度を確保してそのスリム化を実
現することができる。

また、本願の第２の発明によれば、上記プロテクター部
材を支持する第２の支持部材の支持剛性を、上記ストッ
パ部材を支持する第１の支持部材の支持剛性よりも低く
設定したので、上記プロテクター部材の前方への移動量
をストッパ部材の前方への移動量よりも大きくすること
ができ、上記第１の発明と同様の効果を奏することがで
きる。

更に、本願の第３の発明によれば、第１及び第２のプロ
テクター部材を、乗員の膝部が侵入することができるよ
うに所定間隔を隔てて上下に配置したので、車両衝突時
、上記膝部が前動してきた際には、上記二つのプロテク
ター部材間に膝部を受は止めることができ、上記第１の
プロテクター部材で膝部の上方への移動を阻止してサブ
マリン現象を確実に防止することができる。また、上記
第１及び第２のプロテクター部材を、通常時には車室側
表面がインストルメントパネルの内面形状に沿って略面
一となるように配置したので、インストルメントパネル
の設計自由度を確保してそのスリム化を実現することが
できる。

また、更に、本願の第４の発明によれば、上記第３の発
明において、上記第１及び第２のプロテクター部材をそ
れぞれ第１及び第２の支持部材で支持するとともに、第
２の支持部材の支持剛性を第１の支持部材の支持剛性よ
りも低く設定したので、衝突時、第２のプロテクター部
材の前方への移動ｆｆｔを第１のプロテクター部材の前
方への移動ｍよりら大きくすることができ、上記第３の
発明の効果に加えて、サブマリン現象をより確実に防止
することができる。

更に、また、本願の第５の発明によれば、上記第３ある
いは第４の発明において、第１及び第２のプロテクター
部材間に板状部材を掛け渡して設けたので、衝突時に第
１及び第２プロテクター部材間で膝部を受けた際の第１
及び第２プロテクター部材の過度な上下方向の開きが抑
えられてより確実に線荷重が吸収でき、第１及び第２の
プロテクター部材のみで膝部を受は止める場合に比べて
受圧面積を増大させることができ、上記第３あるいは第
４の発明の効果に加えて、ニープロテクタ−による乗員
の保護性能をより向上させることができる。

［実施例］以下、本発明の実施例を、添付図面に基づいて詳細に説
明する。

第１図及び第２図に示すように、本実施例に係る自動車
１の前部には、車室２の床面を形成するフロアパネル４
の前端部に接合されて上方に立ち上がるダツシュロアパ
ネル５が配設され、このダツシュロアパネル５により、
ボンネット６で開閉されるエンジンルーム３と車室２と
が仕切られている。上記ダツシュロアパネル５の上方に
は、車幅方向に延設された閉断面状のカウルボックス７
が設けられ、該カウルボックス７の上面に、各種メータ
で構成されたメータセット９が取り付けられたインスト
ルメントパネル１１の前端部及びフロントガラス８の下
端部が支持されている。

ステアリングシャフト１５を回転自在に支承するステア
リングコラム１６は、取付金具２２．２３を介して、車
幅方向に延設されたパイプ状のステアリング支持メンバ
２１で支持されており、該ステアリング支持メンバ２１
の両端部は、ブラッケット２４．２４を介して、左右の
フロントドア開［１端１２．＋　２から前方に延びるカ
ウルザイドパネル１３．１３にそれぞれ固定されている
。また、」〕記ステアリング支持メンバ２１の略中間部
は、ｈｌｉ強スアー２６を介してフロアパネル４のトン
ネル部４日に連結されている。

上記ステアリングシャフト１５の上端部にはステアリン
グホイール１７が取り付けられ、該ステアリングホイー
ル１７の中央部分にはエアパック装置が装着されている
。該エアパック１８（、ｔ、良く知られているように、
通常時はステアリングホイール１７の中央部分に折り畳
まれて収納されており、衝突検出センサ（不図示）が衝
突を検出した場合には、第１図において二点に１線で示
すように、内部にガスが充満して瞬時に膨張・展開する
ことにより、乗ＭＭの上体Ｍｂの前動を規制してフロン
トガラス８やステアリングシャフト１５への衝突から乗
員Ｍを保護することができるようになっている。

また、上記自動車ｌには、車両衝突時に乗員Ｍの膝部Ｍ
ｎがインストルメントパネル１１に衝突した際に、上記
膝部Ｍｎに加わる衝撃荷重を緩和するだめのニープロテ
クタ−３０がインストルメントパネル１１の内面側に設
けられている。

上記ニープロテクタ−３０は、第３図及び第４図に示す
ように、乗員Ｍの膝部Ｍｎが前動してきた際に該膝部Ｍ
ｎを受は止めて保護する平板状のプロテクター部材３２
と、該プロテクター部材３２よりも上方に配置され、膝
部Ｍｕの上方への移動を規制するパイプ状のストッパ部
材３１とを備えており、上記プロテクター部材３２とス
トッパ部１３１とは、インストルメントパネル１１の内
面側において該インストルメントパネル２の内面形状に
沿って略面一になるように配置されている（第１図参照
）。

上記プロテクター部材３２は、ステアリングコラムＩ６
の両側にそれぞれ配置された左右のプロテクター部材３
２ａ及び３２ｂと、例えば上記左側のプロテクター部材
３２ａと一体に形成されて左右のプロテクター部材３２
ａ、３２ｂを連結する中央部３２ｃとで構成されており
、また、上記ストッパ部材３１は、ステアリングコラム
１Ｇの両側にそれぞれ配置された左右のストッパ部材３
１ａ及び３１ｂで構成されている。上記左側のプロテク
ター部材３２ａ及びストッパ部材３１ａの一端（左端）
はステアリング支持メンバ２１の左端に固着されたブラ
ケット２４に固定される一方、右側のプロテクター部材
３２ｂ及びストッパ部材３１ｂの一端（右端）は補強ス
テー２６の側面に固定されている。

そして、上記左右のストッパ部材３１ａ、３１ｂの他端
側（ステアリングコラム１６側）は、略Ｖ字状に形成さ
れた左右のアーム部材３３ａ、３３ｂの一端にそれぞれ
固着されて支持されており、上記左右のアーム部材３３
ａ、３３ｂの他端側はステアリング支持メンバ２１に固
着されている。すなわち、上記ストッパ部材３１ａ、３
１ｂは、アーム部材３３ａ、３３ｂをそれぞれ介して、
上記ステアリング支持メンバ２里（車体側部材）に支持
されている。

また、上記プロテクター部材３２ａ、３２ｂは、例えば
左側のむのを例にとって説明すれば、第５図に示すよう
に、衝突時、乗員Ｍの膝部Ｍｎに加わる衝撃開型を吸収
するノニめの緩衝部材３５を介°して、上記アーム部材
３３ａに支持されている。

上記緩衝部材３５は、第６図に詳しく示すように、例え
ば、鋼板をプレス加工で曲折して形成した２個のプレス
成形体３６．３７を組み合わせて構成されており、プロ
テクター部材３２ａに対して直角方向の衝撃荷重が作用
した場合には、上記プレス成形体３６．３７が圧縮変形
することにより衝撃エネルギを吸収し、乗員Ｍの膝部Ｍ
ｕに作用する衝撃荷重を有効１こ緩和することができる
ようになっている。上記緩衝部材３５は、一方のプレス
成形体３Ｇの上面側がアーム部材３３ａに溶接固定され
ており、プロテクター部材３２ａはボルト３８により上
記緩衝部材３５の下面に締結固定されている。尚、左側
のプロテクター部材３２ａは、ボルト３９により右側の
アーム部材３３ｂに締結固定されている。

以上の構成において、車両衝突時、乗員Ｍの膝部Ｍｎが
前動さ口られて」二足ニープロテクタ−３０に衝突した
際には、第７ａ図、第７ｂ図及び第７Ｃ図に示すように
、上記緩衝部材３５が圧縮されてブ〔Ｊチクタ一部材３
２ａが所定ｆｉｔ　ｉｔｉ方へ移動させられる結果、上
記膝部Ｍｎは、膝部Ｍｎに加わる衝撃荷重を吸収されな
がらストッパ部材３１ａの下方に侵入することになり、
このストッパ部材３１ａにより上方への移動が阻止され
る。

また、衝突時には上記アーム部材３３ａにら曲げ変形が
生じ、この変形により膝部Ｍｎに加わる衝撃荷重をより
有効に吸収することができる。上記アーム部材３３ａに
は、より好ましくは、長平方向に沿ってｈｌｉ強ビード
が形成され（第３図参照）、該アーム部材３３ａのスト
ッパ部材３１ａに対する支持剛性は、上記緩衝部材３５
のプロテクター部材３２ａに対する支持剛性よりも高く
設定されている。すなわち、上記緩衝部材３５は上記ア
ーム部材３３ａよりら支持剛性が低く設定されており、
衝突時には、まず上記緩衝部材３５が所定量圧縮変形さ
せられた後、上記アーム部材３３ａが変形させられる。

このため、上記プロテクター部材３２ａの前方への移動
量は、ストッパ部材３１ａの前方への移動量よりも大き
くなり、従って、乗員Ｍの膝部Ｍｎは、ストッパ部材３
１ａの下方にはいり込んで上方への移動が確実に防止さ
れるようになっている。

尚、以上の説明はニープロテクタ−３０の左側部分に対
するものであったが、右側部分についても上記左側部分
と同様に構成され、同様の作用を行うようになっている
。

以上、説明したように、本実施例によれば、プロテクタ
ー部材３２ａ、３２ｂの上方にストッパ部材３１ａ、３
１ｂを設け、上記プロテクター部材３２ａ、３２ｂは、
乗員Ｍの膝部Ｍｎが衝突した際には、緩衝部材３５が圧
縮変形ずろことにより所定量前方へ移動することができ
るようにしたので、衝突時、上記膝部Ｍｎはストッパ部
材３１ａ、３１ｂの下方に侵入して上方への移動が阻止
される。従って、サブマリン現象を確実に防止すること
ができ、ニープロテクタ−３０による乗員保護性能、を
向上さＵ゛ることができるのである。また、上記プロテ
クター部材３２ａ、３２ｂとストッパ一部材３１ａ、３
１ｂとを、通常時には車室側表面がインストルメントパ
ネル１１の内面形状に沿って略面一となるように配置し
たので、インストルメントパネル１１の設計自由度を確
保してそのスリム化を実現することができる。

また、上記プロテクター部材３２ａ、３２ｂを支持する
緩衝部材３５の支持剛性を、上記ストッパ部材３１ａ、
３１ｂを支持するアーム部材３３ａ、３３ｂの支持剛性
よりも低く設定したので、上記プロテクター部材３２ａ
、３２ｂの前方への移動量をストッパ部材３１ａ、３１
ｂの前方への移動ｍよりら大きくすることができ、上記
アーム部材３３ａ。

３３１＞の曲げ変形を利用して膝部Ｍｎに加わる衝撃荷
重をより効果的に吸収することかできるとともに、ザブ
マリン現象を確実に防止することができる。

尚、上記実施例（以下、第１実施例という）は、平板状
のプロテクター部材３２とパイプ状のストッパ部材３１
とで、衝突時のザブマリン現象を防止するようにしたも
のであったが、上下に配置された二つのパイプ状のプロ
テクター部材により、上記第１実施例と同様の効果を奏
することができる。

以下、本発明の第２実施例について説明する。

尚、以下の説明において、第１実施例の場合と同じもの
には同一の符号を付し、それ以上の説明は省略する。

第８図及び第９図に示すように、本実施例に係るニープ
ロテクタ−４０は、ステアリングコラム１６の両側に配
置されたパイプ状の左右の第１プロテクター部材４１ａ
及び４１ｂと、上記第１プロテクター部材４１ａ及び４
１ｂの下方においてそれぞれ略平行に配置されたパイプ
状の左右の第２プロテクター部材４２ａ及び４２ｂとを
備えている。

上記左側の第１及び第２のプロテクター部材４１ａ及び
４２ａの一端（左端）は、ステアリングコラム１６のブ
ラケット２４に固着される一方、右側の第１及び第２の
プロテクター部材４１ｂ及び４２ｂの一端（右端）は補
強ステー２６の側面に固着されている。そして、上記第
１プＬＪチクタ一部材４１ａ、４　ｌｂの他端側（ステ
アリングコラムＩ　Ｇ　（１１＋１）は、一端がステア
リング支持メンバ２１の上部に固着された第ｉ支持部材
４３ａ、４３ｂに固着されて支持されており、一方、第
２プロテクター部材４２ａ、４２ｂの他端側（ステアリ
ングコラムｉ６側）は、一端がステアリング支持メンバ
２１の下部に固着された第２支持部材４４ａ、４４ｂに
固着されて支持されている。

また、より好ましくは、上記各プロテクター部材４１ａ
、４１ｂ、４２ａ、４２ｂの車室側表面には、上記第２
プロテクター部材４２ａ、４２ｂよりも剛性が低く設定
された薄板状のカバー４５が接合されている。このカバ
ー４５を第１プロテクター部材４１ａ、４１ｂと第２プ
ロテクター部材４２ａ、４２ｂとの間に掛け渡して設け
ることにより、衝突時に第１及び第２プロテクター部材
間で膝部Ｍｎを受は止めた際の両プロテクター部材の過
度な上下方向の開きが抑制されてより確実に膝部Ｍｎに
加わる衝撃荷重を吸収でき、また、膝部Ｍｎが衝突した
際の受圧面積を大きくすることができ、上記膝部Ｍｎに
対するニープロテクタ−４０の保護機能をより向上させ
ることができる。

上記第１プロテクター部材４１ａ、４１ｂと第２プロテ
クター部材４２ａ、４２ｂとの間隔は、左右とらに乗員
Ｍの膝部Ｍｎが侵入することができるように適当に設定
されており、例えば右側のものを例にとって説明すれば
、第１１ａ図及び第１１ｂ図に示すように、車両衝突時
、膝部Ｍｎが前動してきた場合には、該膝部Ｍ１が上記
第１プロテクター部材４１ｂと第２プロテクター部材４
２ｂとの間にはまり込み、第１プロテクター部材４１ｂ
で膝部Ｍ１の上方への移動が阻止されてサブマリン現象
を確実に防止することができるようになっている。

また、第１０図に詳しく示すように、より好ましくは、
上記第１支持部材４３ａ、４３ｂ（第１０図に右側のみ
図示）には、それぞれ、例えば３本の補強ビード４６が
形成されており、ビードが設けられていない第２支持部
材４４ａ、４４ｂは、上記第１支持部材４３ａ、４３ｂ
に比べて支持剛性が低くなるように設定されており、乗
員Ｍの膝部Ｍｎが衝突した際には、第２プロテクター部
材４２ａ。

４２ｂの前方への移動量が第１プロテクター部材４１ａ
、４１ｂの前方への移動量より６大きくなり、サブマリ
ン現象をより確実に防止することができるようになって
いる。

尚、上記第２実施例は、補強ビード４６の有無によって
第１支持部材４３ａ、４３ｂと第２支持部材４４ａ、４
４ｂの支持剛性が異なるようにした乙のであったが、こ
の替わりに、第２支持部材の板厚を第１支持部材の板厚
よりも薄く設定することにより、第２支持部材の支持剛
性を第１支持部材の支持剛性よりも低く設定することが
できる。

また、上記両支持部材のレイアウトを工夫することによ
り両者の支持剛性を異なら仕ることもできる。すなわち
、第１２図に示すように、第１支持部材５３と第２支持
部材５４とがその長平方向について略直角をなすととも
に、第１支持部材５３の長平方向が膝部の侵入方向（第
１２図の矢印参照）と略一致するように配置することに
より、膝部が衝突した際の第２支持部材５４の第２プロ
テクター部材４２に対する支持剛性を、第１支持部材５
３の第１プロテクター部材４１に対する支持剛性よりも
低く設定することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係る自動車の車室前部の
縦断面説明図、第２図は上記自動車の車室前部の斜視図
、第３図は第１実施例に係るニープロテクタ−の分解斜
視図、第４図は上記ニープロテクタ−の正面説明図、第
５図は第４図のＡ〜八力方向断面説明図、第６図は第５
図の１３−　ｎ方向における緩衝部材の縦断面説明図、
第７ａ図、第７ｂ図及び第７ｃ図は上記第凰実施例に係
るニープロテクタ−の変形状態を説明するための一連の
断面説明図、第８図は本発明の第２実施例に係るニープ
ロテクタ−の斜視図、第９図は上記第２実施例に係るニ
ープロテクタ−の正面説明図、第１０図は第２実施例に
係る第１及び第２支持部材の斜視図、第１１ａ図及び第
ｔｔｂ図は第２実施例に係る二−ブ（Ｊチクターの変形
状態を説明するための断面説明図、第１２図は第２実施
例の変形例に係る二−ブ【Ｉチクターの断面説明図、第
１３図は従来例に係るニープロテクタ−の断面説明図で
ある。 ■・・・自動車、！１・・・インストルメントパネル、
２１・・・ステアリング支持メンバ（車体側部材）、３
０．４０−・・ニープロテクタ−１３１，３ｌａ、３　
ｌｂ、・・ストッパ部材、３２，３２ａ、３２ｂ・・・
プロテクター部材、３３ａ、３３ｂ・・・アーム部材、
３５・・・緩衝部材、４凰、４１ａ、４　ｌｂ−第１プ
ロテクター、４２．４２ａ、４２ｂ−第２プロテクター
、４３ａ、４３ｂ・・・第１支持部材、４４ａ、４４ｂ
・・・第２支持部材、４５・・・カバー、４６・・・補
強ビード。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両衝突時に乗員の膝部を保護するプロテクター
部材と、該プロテクター部材よりも上方に配置されて上
記膝部の上方への移動を規制するストッパ部材とを備え
、上記プロテクター部材とストッパ部材とは、通常時に
は、車室側表面がインストルメントパネルの内面形状に
沿って略面一となるように配設されており、上記プロテ
クター部材は、上記膝部が衝突した際に所定量前方へ移
動可能に車体側部材に支持されていることを特徴とする
自動車のニープロテクター構造。
（２）上記ストッパ部材が第１の支持部材を介して車体
側部材に支持される一方、上記プロテクター部材は第２
の支持部材を介して上記第１の支持部材に支持されてお
り、上記第２の支持部材の支持剛性が上記第１の支持部
材の支持剛性よりも低く設定されていることを特徴とす
る請求項１記載の自動車のニープロテクター構造。
（３）第１のプロテクター部材と、該第１のプロテクタ
ー部材よりも下方に配置された第２のプロテクター部材
とを備え、これら第１及び第２のプロテクター部材は、
通常時には車室側表面がインストルメントパネルの内面
形状に沿って略面一となり、かつ、車両衝突時には両者
間に乗員の膝部が侵入することができるように所定間隔
を隔てて配置されていることを特徴とする自動車のニー
プロテクター構造。
（４）上記第１のプロテクター部材が第１の支持部材を
介して車体側部材に支持される一方、上記第２のプロテ
クター部材は第２の支持部材を介して車体側部材に支持
されており、上記第２の支持部材の支持剛性が上記第１
の支持部材の支持剛性よりも低く設定されていることを
特徴とする請求項３記載の自動車のニープロテクター構
造。
（５）上記第１のプロテクター部材と第２のプロテクタ
ー部材との間に、第２プロテクター部材よりも剛性が低
く設定される板状部材が掛け渡して設けられていること
を特徴とする請求項３あるいは４記載の自動車のニープ
ロテクター構造。