KR100644416B1 - 차량 후드 구조체 - Google Patents

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KR100644416B1
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이케다고키
모리카와마사아키
이시토비히데키
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도요다 지도샤 가부시끼가이샤
신코 아루코아 유소 기자이 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명의 차량 후드 구조체는 : 후드의 차체 외측면을 구성하는 후드 바깥쪽 패널; 상기 후드 바깥쪽 패널의 반대면의 전체 지역을 따라 배치되고, 차량의 길이방향에서 봤을 때, 단면 형태가 파상형태인 후드 안쪽 패널; 및 상기 파상 단면 형태의 측벽부에 상기 차량의 길이방향을 따라 형성된 선반부를 포함하며, 상기 후드 안쪽 패널의 상기 파상 형태의 단면 형태는 상기 차량의 길이방향을 따라 형성된다.

Description

차량 후드 구조체 {VEHICLE HOOD STRUCTURE}
도 1은 도 4의 1-1라인을 따라 취해진 확대 단면도;
도 2는 도 4의 2-2라인을 따라 취해진 확대 단면도;
도 3은 차체의 전방에서 어떤 각도에서 봤을 때, 본 발명의 제1실시예에 관한 차량 후드 구조체의 후드 안쪽 패널의 일부를 나타내는 사시도;
도 4는 차체 아래에서 봤을 때, 본 발명의 제1실시예에 관한 차량 후드 구조체를 나타내는 평면도;
도 5는 도 4의 5-5라인을 따라 취해진 확대 단면도;
도 6은 본 발명의 제1실시예에 관한 차량 후드 구조체에서 충돌체의 가속도와 스트로크 간의 관계를 나타내는 그래프;
도 7은 본 발명의 제1실시예에 관한 차량 후드 구조체에서 충돌 후에 가속도와 시간간의 관계를 나타내는 그래프;
도 8은 도 10의 8-8라인을 따라 취해진 확대 단면도;
도 9는 도 10의 9-9라인을 따라 취해진 확대 단면도;
도 10은 차체 아래에서 봤을 때, 본 발명의 제1실시예의 수정된 예시에 관한 차량 후드 구조체를 나타내는 평면도;
도 11은 도 13의 11-11라인을 따라 취해진 확대 단면도;
도 12는 차체 아래에서 봤을 때, 본 발명의 제2실시예에 관한 차량 후드 구조체를 나타내는 평면도;
도 13은 본 발명의 제2실시예에 관한 차량 후드 구조체에서 충돌체의 가속도와 스트로크간의 관계를 나타내는 그래프.
본 발명은 차량 후드 구조체에 관한 것으로서, 특히 자동차 등과 같은 차량에 사용되고 충돌시에 차체를 보호하는 차량 후드 구조체에 관한 것이다.
자동차 등등과 같은 차량에 적용되는 차량 후드 구조체에서, 종래에는 후드 바깥쪽 패널과 후드 안쪽 패널 사이의 간격은 후드의 전방 절반부에서보다 차량의 길이방향으로 후드의 후방 절반부에서 더 크게 만들어지는 구조가 알려져 있다(예를 들어, 일본 공개특허공보 평11-321713호 참조).
그러나, 일본 공개특허공보 평11-321713호에 개시된 본 차량 후드 구조체에서는, 후드의 전방 절반부가 낮은 강성을 갖고, 후드의 고유한 일반적인 특성(비틀림 강성, 장력 강성 등등)이 나쁘다. 또한, 후드의 후방 절반부에서, 후드 안쪽 패널과 후드 아래의 부재들 사이의 간격이 전방 절반부보다 좁다.
따라서, 충돌체가 후드의 전방 절반부와 충돌하는 경우에는, 후드 안쪽 패널이 부분적으로 변형되고, 1차 충돌시에 흡수되는 에너지양이 보장될 수 없다.
또한, 충돌체가 후드의 후방 절반부와 충돌하는 경우에는, 에너지가 충분히 흡수될 수 없는 시간 동안에 후드 안쪽 패널과 후드 아래의 부재들 사이의 2차 충돌이 시작된다. 따라서, 2차 충돌시에 충돌체로부터 받게 되는 충격이 커진다.
상술된 관점에서, 본 발명의 목적은, 1차 충돌시에 에너지가 충분히 흡수되어, 2차 충돌로 인해 충돌체로부터 받는 충격이 작아질 수 있는 차량 후드 구조체를 제공하는 것이다.
본 발명의 제1형태에서, 차량 후드 구조체는 :
후드의 차체 외측면을 구성하는 후드 바깥쪽 패널; 후드 바깥쪽 패널의 반대면의 전체 지역을 따라 배치되고, 차량의 길이방향에서 봤을 때, 단면 형태가 파상형태(wavy configuration)인 후드 안쪽 패널; 및 파상 단면 형태의 측벽부에 차량의 길이방향을 따라 형성된 선반부(shelf portion)를 가지며, 상기 후드 안쪽 패널의 파상 형태의 단면 형태는 차량의 길이방향을 따라 형성된다.
본 형태에서, 후드의 후드 바깥쪽 패널의 반대면 전체 지역을 따라 배치되고, 차량의 길이방향에서 봤을 때, 단면 형태가 파상 형태인 후드 안쪽 패널에서, 파상 단면 형태의 측벽부에 차량의 길이방향을 따라 선반부가 형성된다. 이들 선반부에 의하여, 후드의 강성이 증가되고, 이에 따라 1차 충돌시에 충분한 에너지 흡수가 가능하다. 따라서, 2차 충돌시에 충돌체로부터 받는 충격이 감소될 수 있다.
또한, 2차 충돌시에도, 시작 지점인 선반부와 함께 프레임(골조) 단면이 용이하게 부서진다. 따라서, 2차 충돌시에 피크 가속도의 감소가 가능하다.
본 발명의 제2형태에서, 차량 후드 구조체는 :
후드의 차체 외측면을 구성하는 후드 바깥쪽 패널; 후드 바깥쪽 패널의 반대면을 따라 배치되고, 차량의 길이방향에서 봤을 때, 단면 형태가 개구부가 위쪽으로 향하는 모자 형태를 갖는 후드 안쪽 패널; 및 모자형 단면 형태의 측벽부에 차량의 길이방향을 따라 형성된 선반부를 가지며, 개구부가 위쪽으로 향하는 후드 안쪽 패널의 모자 형태의 단면 형태는 차량의 길이방향을 따라 형성된다.
본 형태에서, 후드의 후드 바깥쪽 패널의 반대면을 따라 배치되고, 차량의 길이방향에서 봤을 때, 단면 형태가 개구부가 위쪽으로 향하는 모자 형태인 후드 안쪽 패널에서, 모자형 단면 형태의 측벽부에 차량의 길이방향을 따라 선반부가 형성된다. 이들 선반부에 의하여, 후드의 강성이 증가되고, 따라서 1차 충돌시에 충분한 에너지 흡수가 가능하다. 따라서, 2차 충돌시에 충돌체로부터 받는 충격이 감소될 수 있다.
본 발명의 제3형태에서, 차량 후드 구조체는 :
후드의 차체 외측면을 구성하는 후드 바깥쪽 패널; 후드 바깥쪽 패널의 반대면 전체 지역을 따라 배치되고, 차량의 길이방향에서 봤을 때, 단면 형태가 파상 형태인 후드 안쪽 패널; 및 파상 단면 형태의 피크부에 차량의 길이방향을 따라 형성된 후퇴된 비드를 가지며, 후드 안쪽 패널의 파상 형태의 단면 형태는 차량의 길이방향을 따라 형성된다.
본 형태에서, 후드의 후드 바깥쪽 패널의 반대면의 전체 지역을 따라 배치되고, 차량의 길이방향에서 봤을 때 단면 형태가 파상 형태인 후드 안쪽 패널에서, 파상 단면 형태의 피크부에 차량의 길이방향을 따라 후퇴된 비드가 형성된다. 후퇴된 비드에 의하여 후드의 강성이 증가되고, 이에 따라 1차 충돌시에 국부적인 변형이 억제되는 광범위에 걸쳐 충분한 에너지 흡수가 가능하다. 따라서, 2차 충돌시에 충돌체로부터 받는 충격이 감소될 수 있다.
본 발명의 차량 후드 구조체의 제1실시예가 도 1 내지 도 7을 참조하여 기술된다.
도면에서, 화살표(UP)는 차량의 위쪽 방향을 나타내고, 화살표(FR)는 차량의 전방 방향을 나타내며, 화살표(IN)는 차량의 가로방향을 따라 차량 내부를 향하는 방향을 나타낸다.
도 5에 도시된 바와 같이, 본 발명의 후드(10)는 후드(10)의 차체 외측면을 구성하는 후드 바깥쪽 패널(12) 및 후드 바깥쪽 패널(12)의 후드 내측면(반대면쪽)의 전체에 배치되고 후드(10)의 내측부를 구성하는 후드 안쪽 패널(14)을 가지므로, 후드(10)는 완전히 중공 구조체이다.
도 4에 도시된 바와 같이, 전방 끝단 에지부(14A), 후방 끝단 에지부(14B) 및 후드 안쪽 패널(14)의 외측 둘레 에지부인 좌우 차량의 가로방향 외측 에지부들(14C, 14D) 이외의 후드 안쪽 패널(14)의 중심 지역(14E)에서, 차량의 가로방향으로 사전 설정된 간격으로 차량의 길이방향을 따라 복수의 볼록부(18)가 형성된다.
도 1에 도시된 바와 같이, 차량의 길이방향에서 보았을 때, 볼록부들(18)로 인하여 후드 안쪽 패널(14)의 단면 형태는 파상이다. 또한, 플랜지들(12A)은 후드 바깥쪽 패널(12)의 차량의 가로방향 양단부에 차체의 바닥부를 향해 향하도록 형성된다. 플랜지들(12A)은 후드 안쪽 패널(14)의 차량의 가로방향 양단부에 차체의 바닥부를 향해 향하도록 형성되는 플랜지들(14F)에 연결된다.
후드 안쪽 패널(14)의 볼록부들(18)은 차체의 최상부를 향해 팽창한다. 차량의 가로방향으로, 볼록부들(18)의 피크부들(18A)의 중심부들은 접착제(20)에 의하여 후드 바깥쪽 패널(12)의 반대면(12B)에 결합된다.
도 4에 도시된 바와 같이, 후드 안쪽 패널(14)의 볼록부들(18)은 중심 지역(14E)의 전방 끝단부로부터 그 후방 끝단부로 연장한다. 경계선(L)은 차량의 길이방향의 그 중간부에서 후드(10)의 후드 안쪽 패널(14)에 설정된다. 이러한 경계선(L)의 전방측의 후드 안쪽 패널(14) 부분이 전방 절반부(22)이고, 경계선(L)의 후방측의 부분이 후방 절반부(24)이다.
경계선(L)은 평면도로, 후드(10)의 전방 끝단 에지부(10A)를 따라 나아가는 형상으로 형성된다.
강성 보강부로서 작용하는 선반부(30)는 측벽부(18B)의 상하방향 중간부에 차량의 길이방향을 따라 형성되고, 도 1에 도시된 후드 안쪽 패널(14)의 전방 절반부(22)의 그 단면 형태는 파상이다.
강성 보강부로 작용하는 선반부(32)는 도 2에 도시된 후드 안쪽 패널(14)의 후방 절반부(24)에서 볼록부(18)의 상하방향 중간부에 차량의 길이방향을 따라 형성된다.
도 1에 도시된 바와 같이 후드 안쪽 패널(14)의 전방 절반부(22)에서 선반부(30)의 차량의 가로방향 폭(W1)과 비교하여, 도 2에 도시된 바와 같이 후드 안쪽 패널(14)의 후방 절반부(24)에서 선반부(32)의 차량의 가로방향 폭(W2)이 더 작다(W1>W2). 그러나, 엔진실내의 후드(10)와 구조체들 사이의 관계 및 후드(10)의 형태(길이방향의 길이 등등)에 따라 W1과 W2를 적절히 설정하여 충격 흡수 능력이 잘 제어될 수 있는 한, W1 = W2 또는 W1 < W2가 되도록 W1과 W2를 설정할 수 있음을 유의하여야 한다.
볼록부들(18)의 높이(Y) 및 인접한 볼록부들(18)간의 간격(피치)은 후드 안쪽 패널(14)의 전방 절반부(22)와 후방 절반부(22)에서 동일하다. 또한, 후드 안쪽 패널(14) 아래에 위치된 부재(40)는 엔진 등과 같은 강성체(rigid body)임을 유의하여야 한다.
다음은, 본 실시예의 동작이 설명된다.
본 실시예에서, 후드 안쪽 패널(14)의 전방 절반부(22)에서, 볼록부(18)의 측벽부(18B)에 차량의 길이방향을 따라 선반부(30)가 형성된다. 따라서, 선반부(30)에 의하여, 후드 안쪽 패널(14)의 전방 절반부(22)의 강성이 증가된다. 따라서, 후드 안쪽 패널(14)의 전방 절반부(22)에서, 1차 충돌시에 충분한 에너지 흡수가 가능하고, 따라서 2차 충돌로 인해 충돌체(K1)로부터 받는 충격이 감소될 수 있다.
본 실시예에서, 후드 안쪽 패널(14)의 후방 절반부(24)에서 차량의 가로방향의 선반부(32)의 폭(W2)은 후드 안쪽 패널(14)의 전방 절반부(22)에서 차량의 가로방향의 선반부(30)의 폭(W1)에 비해 좁다(W1 > W2).
따라서, 도 5에 도시된 바와 같이, 충돌체(K1, K2)가 후드 바깥쪽 패널(12)과 충돌할 때, 도 2에 도시된 바와 같이, 보다 큰 질량을 갖는 충돌체(K2)가 충돌 하는 후드 안쪽 패널(14)의 후방 절반부(24)에서 차량의 바닥부를 향하는 후드(10)의 변형 양은 보다 작은 질량을 갖는 충돌체(K1)가 충돌하는 후드 안쪽 패널(14)의 전방 절반부(22)에서 차량의 바닥부를 향하는 후드(10)의 변형 양에 비해 크지 않도록 제어될 수 있다.
따라서, 도 6에 도시된 바와 같이, 본 실시예에서 충돌체(K2)의 스트로크(S)에 대한 가속도(G1)의 변화에 있어서, 선반부(32)를 갖지 않는 구조에서 충돌체(K2)의 스트로크(S)에 대한 가속도(G2)의 변화에 비해, 충돌의 초기 단계에서 상승이 빠르고 1차 피크(P1)의 가속도가 높다. 따라서, 충돌체(K2)의 충돌 속도가 빠른 단계에서 에너지가 효과적으로 흡수될 수 있다. 따라서, 충돌체(K2)가 후드 아래의 부재(40)와 충돌할 때, 가속도(G1)의 2차 피크(P2)의 가속도가 가속도(G2)에 비해 낮다. 따라서, 본 실시예에서, 2차 충돌에 의해 충돌체(K2)가 받는 충격이 감소될 수 있다.
또한, 본 실시예에서 충돌체(K2)의 충돌 후에 시간(T)에 대한 가속도(G1)의 변화는 도 7에 도시된다.
따라서, 본 실시예에서, 2차 충돌로 인하여 충돌체(K2)가 받는 충격이 후드 안쪽 패널(14)의 전방 절반부(22) 및 후방 절반부(24)에 대응하는 후드(10)의 전체 지역에 걸쳐 감소될 수 있다.
본 실시예에서, 도 4에 예시된 후드(10)는 완전한 중공 구조체인 것에 유의하여야 한다. 그러나, 대신에 도 8 내지 도 10에 도시된 바와 같이, 후드(10)의 후드 안쪽 패널(22)이 후드 바깥쪽 패널(12)의 반대면(12B)을 따라 배치되고, 차량의 길이방향에서 봤을 때, 단면 형태가 개방부가 위쪽으로 향하는 모자형 프레임(골조) 구조이고, 선반부(30, 32)가 모자형 단면 형태의 측벽부(33A)에 차량의 길이방향을 따라 각각 형성되는 구조체가 사용될 수도 있다.
다음은, 본 발명의 차량 후드 구조체의 제2실시예가 도 11 내지 도 14에 따라 기술된다.
제1실시예와 동일한 부재들은 동일한 참조 부호로 표시되며, 그 설명은 생략한다.
본 실시에에서, 도 12에 도시된 바와 같이, 제1실시예의 선반부(30, 32) 대신에, 강성 보강부로서 작용하는 후퇴된 비즈(차체의 바닥부를 향해 오목한 비즈; 50)가 볼록부(18)의 피크부(18A)의 차량의 가로방향 중심부에 차량의 길이방향을 따라 형성된다.
도 11에 도시된 후퇴된 비즈(50)의 단면 형태는 아크형상이다. 후퇴된 비즈(50)는 후드 안쪽 패널(14)과 후드 바깥쪽 패널(12)을 함께 부착시키기 위한 접착제(20)로 사용되는 매스틱 접착제(mastic adhesive)용 액체고임부(liquid pooling portion)이다.
다음은, 본 실시예의 동작이 기술된다.
본 실시예에서, 후드 안쪽 패널(14)에서 볼록부(18)의 피크부(18A)의 차량의 가로방향 중심부에 차량의 길이방향을 따라 후퇴된 비드(50)가 형성된다. 따라서, 후드 안쪽 패널(14)의 전방 절반부(22)의 강성이 후퇴된 비드(50)에 의해 증가된다. 따라서, 후드 안쪽 패널(14)의 전방 절반부(22)에서, 1차 충돌시에 충분한 에너지 흡수가 가능하고, 이에 따라 2차 충돌로 인해 충돌체로부터 받는 충격이 감소될 수 있다.
또한, 본 실시예에서, 후드 안쪽 패널(14)의 후방 절반부(24)에도, 볼록부(18)의 피크부(18A)에 후퇴된 비드(50)가 형성된다. 이에 따라, 큰 질량을 갖는 충돌체가 충돌하는 후드 안쪽 패널(14)의 후방 절반부(24)에서 차량의 바닥부를 향한 후드(10)의 변형 양이 커지지 않게 유지할 수 있다.
따라서, 도 13에 도시된 바와 같이, 본 실시예에서 충돌체의 스트로크(S)에 대한 가속도(G1)의 변화에 있어서, 후퇴된 비드(50)가 형성되지 않은 구조체에서 충돌체의 스트로크(S)에 대한 가속도(G2)의 변화에 비해, 충돌 초기 단계의 상승이 빠르고, 1차 피크(P1)의 가속도가 높다. 따라서, 충돌체의 충돌 속도가 빠른 단계에서 에너지가 효과적으로 흡수될 수 있다. 그러므로, 충돌체가 후드 아래의 부재와 충돌할 때, 가속도(G1)가 낮고 안정적인 물결 형상을 갖고, 가속도(G2)에서와 같이 수평부(floor)를 갖는 물결 형상을 갖지 않는다.
따라서, 본 실시예에서, 2차 충돌로 인해 충돌체로부터 받는 충격이 후드 안쪽 패널(14)의 전방 절반부(22)와 후방 절반부(24)에 대응하는 후드(10)의 전체 지역에 걸쳐 감소될 수 있다.
또한, 본 실시예에서는, 후드 안쪽 패널(14)의 볼록부(18)의 피크부(18A)에 형성되는 후퇴된 비드(50)가 후드 안쪽 패널(14)과 후드 바깥쪽 패널(12)을 함께 부착시키기 위한 접착제(20)로 사용되는 매스틱 접착제용 액체고임부로 사용될 수 있다.
본 발명은 특정 실시예를 참조하여 상술되었다. 그러나, 본 발명은 이들 실시예들에 제한되지 않으며, 당업자들은 본 발명의 기술적 사상내에서 다양한 실시예들이 가능하다는 것을 이해할 것이다.
예를 들어, 제1실시예에서, 후드 안쪽 패널(14)의 전방 절반부(22)에서 선반부(30)의 경사각 및 후드 안쪽 패널(14)의 후방 절반부(24)에서 선반부(32)의 경사각이 상이한 구조체가 사용될 수도 있다.
또한, 후드 안쪽 패널(14)의 전방 절반부(22)에서 선반부(30) 및 후드 안쪽 패널(14)의 후방 절반부(24)에서 선반부(32)가 동일한 형태로 형성될 수도 있다.
또한, 제2실시예의 후퇴된 비드(50)가 제1실시예의 선반부(30, 32)를 갖는 볼록부(18)의 피크부(18A)에 형성되는 구조도 가능하여, 충격 흡수 능력의 제어가 더 개선될 수 있다.
본 발명에 따르면, 1차 충돌시에 에너지가 충분히 흡수되어, 2차 충돌로 인해 충돌체로부터 받는 충격이 작아질 수 있는 차량 후드 구조체를 제공할 수 있다.

Claims (20)

  1. 차량 후드 구조체에 있어서,
    후드의 차체 외측면을 구성하는 후드 바깥쪽 패널;
    상기 후드 바깥쪽 패널의 반대면의 전체 지역을 따라 배치되고, 차량의 길이방향에서 봤을 때, 단면 형태가 파상형태(wavy configuration)이거나 개구부가 위쪽으로 향하는 모자 형태 중의 하나인 후드 안쪽 패널; 및
    상기 후드 안쪽 패널의 일부를 변형시켜, 상기 후드 안쪽 패널의 상기 차량의 길이방향을 따라 형성되는 강성 보강부를 포함하고,
    파상 형태이거나 개구부가 위쪽으로 향하는 모자 형태 중의 하나인 상기 후드 안쪽 패널의 상기 단면 형태는 상기 차량의 길이방향을 따라 형성되고,
    상기 강성 보강부는, 상기 파상 형태이거나 개구부가 위쪽으로 향하는 상기 모자 형태 중의 하나의 측벽부의 상하방향 중간부에 상기 차량의 길이방향을 따라 형성된 선반부(shelf portion)인 것을 특징으로 하는 차량 후드 구조체.
  2. 삭제
  3. 제1항에 있어서,
    상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 후방 절반부에서 차량의 가로방향으로 선반부의 폭(W2)은 상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 전방 절반부에서 상기 차량의 가로방향으로 상기 선반부의 폭(W1)보다 좁은 것을 특징으로 하는 차량 후드 구조체.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 후방 절반부에서 차량의 가로방향으로 상기 선반부의 폭(W2)은 상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 전방 절반부에서 상기 차량의 가로방향으로 상기 선반부의 폭(W1)과 동등한 것을 특징으로 하는 차량 후드 구조체.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 후방 절반부에서 차량의 가로방향으로 상기 선반부의 폭(W2)은 상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 전방 절반부에서 상기 차량의 가로방향으로 상기 선반부의 폭(W1)보다 넓은 것을 특징으로 하는 차량 후드 구조체.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 전방 절반부에서 상기 선반부의 경사각은 상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 후방 절반부에서 상기 선반부의 경사각과 상이한 것을 특징으로 하는 차량 후드 구조체.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 후드 안쪽 패널의 상기 단면 형태는 파상 형태이고, 상기 강성 보강부는 상기 파상 단면 형태의 피크부에서 상기 차량의 길이방향을 따라 형성된 후퇴된 비드인 것을 특징으로 하는 차량 후드 구조체.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 강성 보강부는 상기 파상 단면 형태의 측벽부에 상기 차량의 길이방향을 따라 형성된 선반부를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 후드 구조체.
  9. 차량 후드 구조체에 있어서,
    후드의 차체 외측면을 구성하는 후드 바깥쪽 패널;
    상기 후드 바깥쪽 패널의 반대면의 전체 지역을 따라 배치되고, 차량의 길이방향에서 봤을 때, 단면 형태가 파상형태인 후드 안쪽 패널;
    상기 파상 단면 형태의 측벽부의 상하방향 중간부에 상기 차량의 길이방향을 따라 형성된 선반부를 포함하며,
    상기 후드 안쪽 패널의 상기 파상 형태의 단면 형태는 상기 차량의 길이방향을 따라 형성되는 것을 특징으로 하는 차량 후드 구조체.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 후방 절반부에서 차량의 가로방향으로 선반부의 폭(W2)은 상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 전방 절반부에서 상기 차량의 가로방향으로 상기 선반부의 폭(W1)보다 좁은 것을 특징으로 하는 차량 후드 구조체.
  11. 제9항에 있어서,
    상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 후방 절반부에서 차량의 가로방향으로 상기 선반부의 폭(W2)은 상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 전방 절반부에서 상기 차량의 가로방향으로 상기 선반부의 폭(W1)과 동등한 것을 특징으로 하는 차량 후드 구조체.
  12. 제9항에 있어서,
    상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 후방 절반부에서 차량의 가로방향으로 상기 선반부의 폭(W2)은 상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 전방 절반부에서 상기 차량의 가로방향으로 상기 선반부의 폭(W1)보다 넓은 것을 특징으로 하는 차량 후드 구조체.
  13. 제9항에 있어서,
    상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 전방 절반부에서 상기 선반부의 경사각은 상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 후방 절반부에서 상기 선반부의 경사각과 상이한 것을 특징으로 하는 차량 후드 구조체.
  14. 차량 후드 구조체에 있어서,
    후드의 차체 외측면을 구성하는 후드 바깥쪽 패널;
    상기 후드 바깥쪽 패널의 반대면을 따라 배치되고, 차량의 길이방향에서 봤을 때, 단면 형태가 개구부가 위쪽으로 향하는 모자 형태인 후드 안쪽 패널;
    상기 모자형 단면 형태의 측벽부의 상하방향 중간부에 상기 차량의 길이방향을 따라 형성된 선반부를 포함하고,
    개구부가 위쪽으로 향하는 모자 형태의 상기 후드 안쪽 패널의 상기 단면 형태는 상기 차량의 길이방향을 따라 형성되는 것을 특징으로 하는 차량 후드 구조체.
  15. 제14항에 있어서,
    상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 후방 절반부에서 차량의 가로방향으로 선반부의 폭(W2)은 상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 전방 절반부에서 상기 차량의 가로방향으로 상기 선반부의 폭(W1)보다 좁은 것을 특징으로 하는 차량 후드 구조체.
  16. 제14항에 있어서,
    상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 후방 절반부에서 차량의 가로방향으로 상기 선반부의 폭(W2)은 상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 전방 절반부에서 상기 차량의 가로방향으로 상기 선반부의 폭(W1)과 동등한 것을 특징으로 하는 차량 후드 구조체.
  17. 제14항에 있어서,
    상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 후방 절반부에서 차량의 가로방향으로 상기 선반부의 폭(W2)은 상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 전방 절반부에서 상기 차량의 가로방향으로 상기 선반부의 폭(W1)보다 넓은 것을 특징으로 하는 차량 후드 구조체.
  18. 제14항에 있어서,
    상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 전방 절반부에서 상기 선반부의 경사각은 상기 차량의 길이방향으로 상기 후드 안쪽 패널의 후방 절반부에서 상기 선반부의 경사각과 상이한 것을 특징으로 하는 차량 후드 구조체.
  19. 차량 후드 구조체에 있어서,
    후드의 차체 외측부를 구성하는 후드 바깥쪽 패널;
    상기 후드 바깥쪽 패널의 반대면의 전체 지역을 따라 배치되고, 차량의 길이방향에서 봤을 때, 단면 형태가 파상 형태인 후드 안쪽 패널; 및
    상기 파상 단면 형태의 피크부에 상기 차량의 길이방향을 따라 형성된 후퇴된 비드를 포함하고,
    상기 후드 안쪽 패널의 상기 파상 형태의 단면 형태는 상기 차량의 길이방향을 따라 형성되고,
    상기 파상 단면 형태의 측벽부의 상하방향 중간부에 상기 차량의 길이방향을 따라 형성된 선반부를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 후드 구조체.
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