JP4796449B2 - 自動車用フード - Google Patents

Description

本発明は、自動車用フードに関するものである。

近年、自動車事故における歩行者保護が法規化され、歩行者保護性能が自動車用フードのレーティングの指標としても注目されている。一方で、自動車は、エンジシの高出力化により、エンジンが大型化されると共に、多機能化によりエンジンルーム内の部品も増加するため、歩行者保護に必要なフード下のスペースも小さくなってきている。そのため、スポーティなデザインと歩行者保護性能とを両立するためには、小スペースで効率よく衝突エネルギーを吸収できる自動車用フードの開発が重要である。

前記のような自動車用フードとして、特許文献１では、アウターパネルとインナーパネルとを接合したときに両パネルの間に空間部を介した断面構造を備えるフード構造を持った自動車用フードが記載されている。また、前記空間を形成するために、インナーパネルに深さの異なる複数のディンプルを形成したフード構造が記載されている。

特許文献１に記載されたフード構造と類似したフード構造を持った自動車用フードの例を、図１０（ａ）、（ｂ）に示す。図１０（ａ）、（ｂ）に示すように、自動車用フード１０１は、所定の曲率を有するアウターパネル１０２と、周縁部に枠凹部１３１を、中央部に車前後方向に平行な配置で複数の凸状のビード１３３およびビード１３３の間に形成される凹状部１３２を有するインナーパネル１０３とから構成され、アウターパネル１０２の周縁部と、インナーパネル１０３の枠凹部１３１の端部をヘム加工によって接合することによって、空間部１０４，１０５を介した断面構造をとっている。また、ビード１３３の頂部上にパネル接合部１３３ａを所定間隔に配置し、このパネル接合部１３３ａを介して、ビード１３３とアウターパネル１０２の裏面とが接着されている。

また、自動車用フードの歩行者保護性能は、一般には頭部傷害値（以下ＨＩＣ値と略す）により評価され、ＨＩＣ値は、下式（１）（任意時間内の平均加速度の２．５乗と発生時間の積の最大値）で与えられる。そして、ＨＩＣ値が小さいほど、歩行者保護性能が優れている。

ここで、ａは頭部重心における３軸合成加速度（単位はＧ）、ｔ１、ｔ２は０＜ｔ１＜ｔ２となる時間ｔでＨＩＣ値が最大となる時間で、計算時間（ｔ２−ｔ１）は１５ｍｓｅｃ以下と決められている。

ここで、歩行者の頭部が自動車用フードに衝突するときの加速度は、通常、頭部が自動車用フード１０１に衝突して発生する１次衝突加速度と、その後、自動車用フード１０１がエンジンルーム内の設置構造物Ａ（図１１参照）に接触して発生する２次衝突加速度に大別できる。

一方、自動車用フードは、張り剛性、耐デント性、曲げ剛性、ねじり剛性など、従来から求められる基本性能も満足しなければならない。また、高速衝突の際には、自動車用フードが客室（自動車）に進入しないように、車体前後方向の中心位置近傍で折れ曲がり変形する必要がある。張り剛性は、ワックスがけ時や自動車用フードをロックする際に押込む時の弾性変形を抑制するために必要であり、アウターパネルのヤング率と板厚、および、アウターパネルとインナーパネルの接合位置（図１０（ａ）、（ｂ）ではパネル接合部１３３ａの接着位置）により決定される。耐デント性は、飛石などにより残留する塑性変形を抑制するために必要で、アウターパネルの耐力と板厚に影響を受ける。曲げ剛性は、自動車用フードをロックする際の引込み力と、クッションゴム、ダンパーステイ、シールゴムなどの反力により発生する自動車用フード周縁部の弾性変形を抑制するために必要であり、自動車用フード周縁部のインナーパネルおよびレインフォースメントの形状（断面２次モーメント）、ヤング率に影響される。ねじり剛性は、自動車用フード周縁部の曲げ剛性と、インナーパネル中央部の板厚および形状に影響される。

自動車用フードは、これらの基本性能と歩行者保護性能の両方を満足しなければならないが、自動車用フードとエンジン等の構造物との間となる自動車用フード下方のスペースが制限されるため、基本性能だけを満足するように材質、板厚、形状を設計したフードでは歩行者保護性能を満足できない場合が多い。

例えば、前記した従来の自動車用フード１０１においては、自動車用フード１０１下のスペースが小さい場合には、当該自動車用フード１０１の周縁部において１次衝突よりも２次衝突の方が発生する加速度が大きく、継続時間も長くなるため、２次衝突の加速度が上式（１）で計算されるＨＩＣ値に悪影響を与える（つまり、ＨＩＣ値が満足するレベルに達しない）。
特許第３６７４９１８号

ここで、前記したように、凸状のビード１３３および凹状部１３２を有する自動車用フード１０１の張り剛性（特に、インナーパネル１０の張り剛性）を均一にするためには、このビード１３３のピッチおよび凹状部１３２の深さをほぼ一定にする必要がある。

しかしながら、凹状部１３２の深さをほぼ一定にすると、例えば、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、頭部衝突位置の直下にエンジンなどの設置構造物Ａがある場合において、近傍にある複数個の凹状部１３２が設置構造物Ａと同時に衝突する可能性が高くなる（例えば、図１１（ａ）、（ｂ）では、３個の凹状部１３２が設置構造物Ａに同時に衝突している）。複数個の凹状部１３２が設置構造物Ａと同時に衝突すると、２次衝突加速度が増大し、ＨＩＣ値が高くなる。つまり、歩行者保護性能に劣ることになる。なお、図１１の（ａ）、（ｂ）は、従来の自動車用フードに歩行者の頭部が衝突した様子を示す図である。

本発明は、前記問題点に鑑みてなされたものであり、頭部衝突位置の直下にエンジンなどの設置構造物があっても、頭部などが衝突した場合に２次衝突加速度が増大しにくい自動車用フードを提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明の自動車用フードは、アウターパネルとインナーパネルのそれぞれの周縁部を接合したときに、両パネルの所定位置の間に空間部を介した断面構造を備える自動車用フードにおいて、前記インナーパネルは、前記アウターパネルのアウター周縁部と接合するインナー周縁部と、前記インナー周縁部に連続して形成され前記アウターパネルとの間に前記空間部を形成する枠凹部と、前記枠凹部よりパネル中央部となる位置で前記アウターパネルに接合するパネル接合部を有する凸状の複数のビードと、隣り合う前記ビードの間に、前記空間部を形成する凹状部と、を備え、前記凹状部は、前記ビードに沿って形成され、前記ビードの頂部からの深さがあらかじめ設定された所定の値よりも深い深凹状部と、前記ビードに沿って形成され、前記ビードの頂部からの深さが前記深凹状部よりも浅い浅凹状部と、を有する構成とした。
なお、本発明に係る自動車用フードにおいては、前記深凹状部と前記浅凹状部を、前記ビードを介して交互に配置するのがよいが、前記深凹状部の間に２個以上の前記浅凹状部を配置してもよい。

本発明の自動車用フードは、凹状部を高さの異なる深凹状部と浅凹状部を備えているので、頭部などが衝突した場合に２次衝突のタイミングを早くすることが可能であり、１次衝突後の加速度の低下を抑えてエネルギー吸収量を確保することができる。

本発明に係る自動車用フードにおいて、前記深凹状部の深さｈ１は、１０〜４０ｍｍであり、前記浅凹状部の深さｈ１は、３ｍｍ以上｛（４／５）×ｈ１｝倍以下とするのが好ましい。

本発明の自動車用フードは、深凹状部の深さｈ１と浅凹状部の深さｈ２を特定の範囲に規定することによって、頭部などが衝突した際のインナーパネルのつぶれ荷重を小さくしてＨＩＣ値を向上させるという効果と、衝突した頭部などが設置構造物に到達するまでのストロークを有効に利用できるという効果を確実に得ることができる。

本発明に係る自動車用フードにおいて、前記深凹状部が形成されるピッチは、１００〜２００ｍｍであり、前記浅凹状部が形成されるピッチは、５０〜２００ｍｍであるのが好ましい。

本発明の自動車用フードは、深凹状部が形成されるピッチと浅凹状部が形成されるピッチとを、特定の範囲に規定することによって、所望の張り剛性を確実に備えることができる。

本発明に係る自動車用フードにおいて、前記深凹状部の底部および前記浅凹状部の底部の少なくとも一方に、前記深凹状部および前記浅凹状部の長手方向に沿って１つまたは２つ以上のトリム穴を設けるのが好ましい。

本発明の自動車用フードは、このようなトリム穴を設けることによって、車両が衝突等した場合に、その形状を変形させやすくすることができる。

本発明の自動車用フードによれば、高さの異なる凹状部を交互に配置しているので、頭部衝突位置の直下にエンジンなどの設置構造物があっても、頭部などが衝突した場合に２次衝突加速度を増大しにくくすることができる。

次に、適宜図面を参照して本発明に係る自動車用フードを実施するための最良の形態について詳細に説明する。参照する図面において、図１は、自動車用フードの分解斜視図である。図２は、自動車用フードのインナーパネルの斜視図である。図３は、図２のＡ−Ａ線断面図である。図４は、図２のＢ−Ｂ線断面図である。図５（ａ）、（ｂ）は、本発明に係る自動車用フードに歩行者の頭部が衝突した様子を説明する図である。図６の（ａ）は、本発明に係る自動車用フードの一の態様において物体が衝突した場合における時間（ｔ）と衝突加速度（Ｇ）との関係を示すグラフであり、（ｂ）は、本発明に係る自動車用フードに物体が衝突した場合におけるストローク（Ｓ）と衝突加速度（Ｇ）との関係を示すグラフである。図７の（ａ）は、本発明に係る自動車用フードの他の態様において物体が衝突した場合における時間（ｔ）と衝突加速度（Ｇ）との関係を示すグラフであり、（ｂ）は、本発明に係る自動車用フードに物体が衝突した場合におけるストローク（Ｓ）と衝突加速度（Ｇ）との関係を示すグラフである。

図１および図２に示すように、本発明に係る自動車用フード１は、アウターパネル２とインナーパネル３のそれぞれのアウター周縁部２ａ，３ａを接合したときに、両パネル２，３の所定位置の間に空間部４，５を介した断面構造を備えている。

アウターパネル２は、所定の曲率を有し、軽量で高張力な金属製板材で構成されている。これに用いられる金属としては、鋼、または、３０００系、５０００系、６０００系または７０００系のアルミニウム合金であることが好ましい。また、アウターパネル２の板厚は、例えば、鋼板では１．１ｍｍ以下、アルミニウム合金板では１．５ｍｍ以下が好ましい。なお、アウターパネル２は、樹脂製、カーボンファイバー製の板材で構成されていてもよい。
また、アウターパネル２は、そのアウター周縁部２ａにおいて、ヘム加工等による嵌合、接着、ろう付け等によって後記するインナーパネル３のインナー周縁部３ａと接合され、アウターパネル２とインナーパネル３との間に空間部４を介した断面構造をとる。

インナーパネル３は、アウターパネル２のアウター周縁部２ａと接合するインナー周縁部３ａと、当該インナー周縁部３ａに連続して形成されアウターパネル２との間に空間部４を形成する枠凹部３１と、枠凹部３１よりパネル中央部となる位置でアウターパネル２に接合するパネル接合部３３ａを有する畝状の凸条の複数のビード３３と、隣り合うビード３３の間に、空間部５を形成する凹状部３２と、を備えている。
なお、本発明の自動車用フード１は、凹状部３２（深凹状部３２ａ、浅凹状部３２ｂ）を車両進行方向に対して縦方向となるように設けるのが好適であるが、これに限定されるものではなく、凹状部３２を車両進行方向に対して横方向や斜め方向となるように設けてもよい。また、凹状部３２を交差するように設けてもよい。
さらには、畝状の凸条の複数のビード３３は、全部または一部の隣り合うビード３３の端部同士を繋げて形成してもよい
以下、凹状部３２を車両進行方向に対して縦方向に設けた場合を例に具体的に説明する。

この凹状部３２は、ビード３３に沿って形成され、このビード３３の頂部となる接合面３３ｂからの深さがあらかじめ設定された所定の値（例えば、１０ｍｍ）よりも深い深凹状部３２ａと、ビード３３に沿って形成され、このビード３３の頂部からの深さが深凹状部３２ａよりも浅い浅凹状部３２ｂと、を有している。
本発明の自動車用フード１においては、この深凹状部３２ａと浅凹状部３２ｂを、ビード３３を介して交互に配置した構造とするのが好ましいが、これに限定されるものではなく、例えば、深凹状部３２ａの間に２個以上の浅凹状部３２ｂを配置した構造としてもよい（不図示）。

インナーパネル３の形状（すなわち、深凹状部３２ａの深さｈ１および浅凹状部３２ｂの深さｈ２（図４参照））や板厚は、頭部衝突の際の頭部と自動車用フード１の相対速度差により発生する慣性力に影響を与える。そのため、形状および板厚を適正化することにより、１次衝突の際の加速度が大きくなり、十分なエネルギー吸収量が確保され、自動車用フード１の歩行者保護性能を向上させることが可能となる。

深凹状部３２ａの深さｈ１は、１０〜４０ｍｍとするのがよく、浅凹状部３２ｂの深さｈ２は、３ｍｍ以上｛（４／５）×ｈ１｝倍以下とするのがよい。
深凹状部３２ａの深さｈ１および浅凹状部３２ｂの深さｈ２のいずれかが前記した適正範囲未満であると、インナーパネル３が必要とする張り剛性を確保することが困難になる。一方、深凹状部３２ａの深さｈ１が前記した適正範囲を超えると、プレス成形が困難になる。また、浅凹状部３２ｂの深さｈ２が前記した適正範囲を超えると、凹状部３２の深さを変更する効果をほとんど得ることができない。

また、深凹状部３２ａが形成されるピッチｐ１は、１００〜２００ｍｍとするのがよく、浅凹状部３２ｂが形成されるピッチｐ２は、５０〜２００ｍｍとするのがよい。
深凹状部３２ａおよび浅凹状部３２ｂのピッチｐ１，ｐ２のいずれかが前記した適正範囲未満であると、深凹状部３２ａ間のピッチが狭すぎるために、頭部などが衝突した場合、複数の凹状部３２（深凹状部３２ａ）がほぼ同時に設置構造物Ａと衝突してしまい、ＨＩＣ値を低減させることができなくなる。一方、深凹状部３２ａおよび浅凹状部３２ｂのピッチｐ１，ｐ２のいずれかが前記した適正範囲を超えると、張り剛性が不足するおそれがある。
なお、深凹状部３２ａと浅凹状部３２ｂのピッチｐ１，ｐ２をほぼ同一とすると張り剛性のバランスが良くなり好ましいが、成形性や歩行者保護性能を考慮して、前記した適正範囲内で深凹状部３２ａのピッチを広く、浅凹状部３２ｂのピッチを狭くすることもできる。

枠凹部３１と凹状部３２とを有するインナーパネル３の板厚は、自動車用フード１が使用される自動車の車種によって決定される曲げ剛性によって選択される。
このうち、インナーパネル３の板厚の適正値は、アルミニウム合金板の場合には０．７〜１．５ｍｍ、鋼板の場合には０．５〜１．１ｍｍとするのが好ましい。当該板厚が下限値未満であると、自動車用フード１の曲げ剛性が不足しやすく、板厚が上限値を超えると、つぶれ変形荷重が増大するため、歩行者保護性能が低下しやすい。なお、インナーパネル３だけで曲げ剛性を確保して、リインフォースメント（不図示）を省略することも可能であるが、この場合のインナーパネル３の板厚は、前記よりもさらに増大させた板厚が好ましく、アルミニウム合金板では１．５〜３．５ｍｍ、鋼板では１．１〜２．５ｍｍが好ましい。

なお、インナーパネル３をアルミニウム合金、鋼以外の金属で作製する場合には、当該板厚の上限値を、使用する金属の比重に反比例して決定するのがよい。

このインナーパネル３には、深凹状部３２ａの底部および浅凹状部３２ｂの底部の少なくとも一方に、深凹状部３２ａおよび浅凹状部３２ｂの長手方向に沿って１つまたは２つ以上のトリム穴３４を設けるのが好ましい。トリム穴３４の寸法は、凹状部３２の底部、つまり、深凹状部３２ａの底部および浅凹状部３２ｂの底部の横幅や縦幅を勘案して適宜設定することができ、このトリム穴３４を２つ以上設ける場合は、インナーパネル３の強度を勘案して適宜の間隔をあけるのがよい。

かかるインナーパネル３は、例えば、鋼製の板材や、３０００系、５０００系、６０００系または７０００系のアルミニウム合金製の板材などの軽量で高張力な金属製板材を用いて作製するのがよいが、これに限定されるものではなく、例えば、カーボンファイバー強化樹枝などの金属以外の素材で作製してもよい。

前記したように、本発明に係る自動車用フード１は、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、アウターパネル２とインナーパネル３のそれぞれのアウター周縁部２ａ，３ａを接合したときに、両パネル２，３の所定位置の間に空間部４，５を介した断面構造を備えたものであり、このインナーパネル３は、アウターパネル２のアウター周縁部２ａと接合するインナー周縁部３ａと、当該インナー周縁部３ａに連続して形成されアウターパネル２との間に空間部４を形成する枠凹部３１と、枠凹部３１よりパネル中央部となる位置でアウターパネル２に接合するパネル接合部３３ａを有する凸状の複数のビード３３と、隣り合うビード３３の間に、空間部５を形成する凹状部３２と、を備えたものである。そして、この凹状部３２は、ビード３３に沿って形成され、当該ビード３３の頂部からの深さが深い深凹状部３２ａと、ビード３３に沿って形成され、同じく当該ビード３３の頂部からの深さが浅い浅凹状部３２ｂと、を有し、深凹状部３２ａを、ビード３３，３３を介して浅凹状部３２ｂ，３２ｂの間に配置した構成となっている（図１、図２および図４参照）。
本発明の自動車用フード１は、前記した構成とすることによって、以下に示すように、歩行者保護性能を向上させるとともに、剛性を確保している。

すなわち、本発明の自動車用フード１では、前記のような断面構造を備えているので、例えば、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、頭部が衝突した場合に、交互に配置された深凹状部３２ａおよび浅凹状部３２ｂのうち、まず、深凹状部３２ａのみが設置構造物Ａに衝突することになる。
ここで、自動車用フード１の構造を、深凹状部３２ａの深さｈ１を従来と同様の深さとし、浅凹状部３２ｂの深さｈ２を従来よりも浅くした場合、時間（ｔ）と衝突加速度（Ｇ）との関係、およびストローク（Ｓ）と衝突加速度（Ｇ）との関係は、図６（ａ）、（ｂ）のそれぞれに示す加速度推移となる傾向がある。つまり、このような構成とした場合は、当該浅凹状部３２ｂが設置構造物Ａに衝突するタイミングが遅れる（図６（ｂ）参照）ので、２次衝突によって発生する衝突加速度を低減することができる。また、インナーパネル３が変形するストロークＳを従来よりも増大させ得ることがわかる。つまり、結果的にＨＩＣ値を低くすることができる。

また、自動車用フード１の構造を、深凹状部３２ａの深さｈ１を従来よりも深くし、浅凹状部３２ｂの深さｈ２を従来よりも浅くした場合、時間（ｔ）と衝突加速度（Ｇ）との関係、およびストローク（Ｓ）と衝突加速度（Ｇ）との関係は、図７（ａ）、（ｂ）のそれぞれに示す加速度推移となる傾向がある。つまり、このような構成とした場合は、深凹状部３２ａと設置構造物Ａとが２次衝突するタイミングが早くなるので、１次衝突後のエネルギー吸収量を確保することができる。また、浅凹状部３２ｂと設置構造物Ａとが衝突するタイミングが遅くなるか、または、浅凹状部３２ｂと設置構造物Ａとは衝突しないようにすることができる（図７（ｂ）参照）ので、２次衝突加速度を低減することができる。

いずれにしても、本発明の自動車用フード１の構成とすると、図１０（ａ）、（ｂ）に示す従来の自動車用フード（従来例）のように、頭部が衝突しても、設置構造物Ａに一度に衝突する凹状部３２の数を減らすことによって、２次衝突加速度を減少させることができる。これは、図６および図７において、本発明例（１）と従来例（２１）の加速度推移の衝突加速度が低くなっていることからもわかる。また、このような加速度推移から、前記した数式（１）によって計算された歩行者保護性能の指標となるＨＩＣ値は、任意時間内の平均加速度が減少することにより、小さいものとなる。したがって、自動車用フード１は、歩行者保護性能に優れているといえる。

（剛性確保の機構）
図３、図４に示すように、自動車用フード１では、空間部４により、フードの断面部面積が確保されるため、フードとして必要とされる曲げ剛性、ねじり剛性を得ることができる。それと共に、インナーパネル３のインナー周縁部３ａとアウターパネル２のアウター周縁部２ａとを接合（接着）したり、パネル接合部３３ａでインナーパネル３とアウターパネル２とを接合（接着）したりすることにより、フードとして必要とされる張り剛性、耐デント性を得ることができる。

以上、本発明に係る自動車用フードについて詳細に説明したが、本発明の趣旨は前記した内容に限定されることなく、その権利範囲は特許請求の範囲の記載に基づいて広く解釈されるべきである。なお、本発明の内容は、前記した記載に基づいて下記のように広く改変・変更等することができる。

例えば、図１、図２に示す自動車用フード１は、枠凹部３１の底部と深凹状部３２ａの底部を面一に形成していないが、枠凹部３１の底部と深凹状部３２ａの底部を面一に形成してもよいことはいうまでもない。また、これと同様に、枠凹部３１の底部と浅凹状部３２ｂの底部を面一に形成してもよい。
また、図１、図２に示す自動車用フード１は、ビード３３の端部が平面視で丸みを帯びたＲ形状を有しているが、これに限定されるものではなく、そのようなＲ形状を有さない形状としてもよい。また、ビード３３の頂部から枠凹部３１の底部までを縦断面視で直線的となるように形成してもよい。

また、例えば、図２に示すように、自動車用フード１に歩行者が衝突した際、歩行者が子供であるか、大人であるかによって、その衝突領域が異なる。そのため、車両進行方向に対して、自動車用フード１の前側は子供が衝突する子供衝突領域ＣＡとし、自動車用フード１の後側は大人が衝突する大人衝突領域ＡＡとしている。

本発明に係る自動車用フード１は、前側（子供衝突領域ＣＡ）と後側（大人衝突領域ＡＡ）とで、以下に示すような形状変更を行ってもよい。
なお、後記する形状変更は、前側（子供衝突領域ＣＡ）と後側（大人衝突領域ＡＡ）とで明確に分けて形成してもよく、前側の端部から後側の端部にかけて形状が漸次変化するように形成してもよく、また、前側と後側との境界近傍においてそれらの形状が繋がるように漸次変化するように形成してもよい。

インナーパネル３の板厚Ｔ（図８参照）を前側で薄く、後側で厚くする。このように板厚Ｔの変更によって、頭部衝突の際、自動車用フード１の前側では、変形荷重が小さくなる。また、自動車用フード１の後側では、１次衝突でのエネルギー吸収量が十分確保される。なお、図８は、本発明の自動車用フードの他の形態を示す図である。

ビード３３の幅Ｗ、断面高さＨ（図８参照）を前側で小さく、低く、後側で大きく、高くする。このような幅Ｗ、高さＨの変更によって、頭部衝突の際、自動車用フード１の後側では、剛性が向上すると共に、１次衝突でのエネルギー吸収量が十分確保される。また、自動車用フード１の前側では、変形荷重が小さくなる。

ビード３３の断面Ｒ１、Ｒ２（図８参照）を前側で大きく、後側で小さくする。このような断面Ｒ１、Ｒ２の変更によって、頭部衝突の際、自動車用フード１の前側では、変形荷重が小さくなる。また、自動車用フード１の後側では、剛性が向上すると共に、１次衝突でのエネルギー吸収量が十分確保される。

ビード３３の斜面角度α（図８参照）を前側で小さく、後側で大きくする。このような斜面角度αの変更によって、頭部衝突の際、自動車用フード１の前側では、変形荷重が小さくなる。また、自動車用フード１の後側では、剛性が向上すると共に、１次衝突でのエネルギー吸収量が十分確保される。

ビード３３（接合面３３ｂ）におけるパネル接合部３３ａのピッチＭＰを、張り剛性および耐デント性が要求される前側で小さくする。

本発明に係る自動車用フード１は、インナーパネル３のビード３３として、ビード傾斜面に段状の平坦部３３ｃを形成したビード３３Ａ（図９（ａ）参照）、ビード傾斜面に棚部３３ｄおよび／または頂部に凹部３５を形成したビード３３Ｂを使用してもよい。このようにすると、衝突時の変形を助長することができる。なお、図９の（ａ）、（ｂ）は、本発明の自動車用フードの他の形態を示す図である。

自動車用フード１は、アウターパネル２の外形、段差をつけたデザインなどに合わせて、ビード３３の幅Ｗ、断面高さＨを適宜変更、または、ビード３３を分岐させてもよい（図示せず）。また、高速衝突の際に自動車用フード１が車内に突っ込まないように、インナーパネル３にクラッシュビード３６（図２参照）を設けてもよい。さらに、フードサイレンサー、ウオシャーホース、クッションゴム等の取付けを目的として、インナーパネル３に適宜の穴部（図示せず）を設けてもよい。

自動車用フードの分解斜視図である。 自動車用フードのインナーパネルの斜視図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 図２のＢ−Ｂ線断面図である。 （ａ）、（ｂ）は、本発明に係る自動車用フードに歩行者の頭部が衝突した様子を説明する図である。 （ａ）は、本発明に係る自動車用フードの一の態様において物体が衝突した場合における時間（ｔ）と衝突加速度（Ｇ）との関係を示すグラフであり、（ｂ）は、本発明に係る自動車用フードに物体が衝突した場合におけるストローク（Ｓ）と衝突加速度（Ｇ）との関係を示すグラフである。 （ａ）は、本発明に係る自動車用フードの他の態様において物体が衝突した場合における時間（ｔ）と衝突加速度（Ｇ）との関係を示すグラフであり、（ｂ）は、本発明に係る自動車用フードに物体が衝突した場合におけるストローク（Ｓ）と衝突加速度（Ｇ）との関係を示すグラフである。 本発明の自動車用フードの変形例を示す図である。 （ａ）、（ｂ）は、本発明の自動車用フードの変形例を示す図である。 従来の自動車用フードの一例を示す図である。 （ａ）、（ｂ）は、従来の自動車用フードに歩行者の頭部が衝突した様子を説明する図である。

符号の説明

１ 自動車用フード
２ アウターパネル
２ａ アウター周縁部
３ インナーパネル
３ａ インナー周縁部
３１ 枠凹部
３２ 凹状部
３２ａ 深凹状部
３２ｂ 浅凹状部
３３，３３Ａ，３３Ｂ ビード
３３ａ パネル接合部
３３ｂ 接合面
３３ｃ 平坦部
３３ｄ 棚部
３４ トリム穴
３５ 凹部
３６ クラッシュビード
４，５ 空間部

Claims (6)

1. アウターパネルとインナーパネルのそれぞれの周縁部を接合したときに、両パネルの所定位置の間に空間部を介した断面構造を備える自動車用フードにおいて、
   前記インナーパネルは、
   前記アウターパネルのアウター周縁部と接合するインナー周縁部と、
   前記インナー周縁部に連続して形成され前記アウターパネルとの間に前記空間部を形成する枠凹部と、
   前記枠凹部よりパネル中央部となる位置で前記アウターパネルに接合するパネル接合部を有する凸状の複数のビードと、
   隣り合う前記ビードの間に、前記空間部を形成する凹状部と、を備え、
   前記凹状部は、
   前記ビードに沿って形成され、前記ビードの頂部からの深さがあらかじめ設定された所定の値よりも深い深凹状部と、
   前記ビードに沿って形成され、前記ビードの頂部からの深さが前記深凹状部よりも浅い浅凹状部と、を有することを特徴とする自動車用フード。
2. 前記深凹状部と前記浅凹状部を、前記ビードを介して交互に配置したことを特徴とする請求項１に記載の自動車用フード。
3. 前記深凹状部が形成されるピッチは、１００〜２００ｍｍであり、
   前記浅凹状部が形成されるピッチは、５０〜２００ｍｍであることを特徴とする請求項２に記載の自動車用フード。
4. 前記深凹状部の間に２個以上の前記浅凹状部を配置したことを特徴とする請求項１に記載の自動車用フード。
5. 前記深凹状部の深さｈ１は、１０〜４０ｍｍであり、
   前記浅凹状部の深さｈ２は、３ｍｍ以上｛（４／５）×ｈ１｝倍以下であることを特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載の自動車用フード。
6. 前記深凹状部の底部および前記浅凹状部の底部の少なくとも一方に、前記深凹状部および前記浅凹状部の長手方向に沿って１つまたは２つ以上のトリム穴を設けたことを特徴とする請求項１から請求項５のうちいずれか１項に記載の自動車用フード。

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