JP2017105427A - 車両用フード - Google Patents

Abstract

【課題】車幅方向の側部でのＨＩＣ値を低減可能な車両用フードを提供すること。【解決手段】車両用フードであって、アウタパネルと、インナパネル（２０）と、を備え、インナパネル（２０）は、ビード底部（１００）と、複数のビード部（２００）と、を有し、ビード底部（１００）は、車幅方向について最も外側に位置するとともに前後方向に延びる形状を有する最外底部（１１０）と、最外底部（１１０）の内側に位置するとともに前後方向に延びる形状を有する内側底部（１１２）と、を有し、複数のビード部（２００）は、最外底部（１１０）と内側底部（１１２）との間において前後方向に延びる形状を有する側方ビード部（２２０）を含み、側方ビード部（２２０）は、最外縦壁（２２２）と、内側縦壁（２２４）と、最外対向部（２２８）と、を有すること。【選択図】図１

Description

本発明は、インナパネルとアウタパネルとを有する車両用フードに関するものである。

一般に、車両用フードには、例えば、車両同士の衝突などの前突性能や、歩行者保護性能が求められる。このような性能の両立を目的として、インナパネルとアウタパネルとを有する車両用フードでは、インナパネルに複数の直線状のビードが形成されることが多い。例えば、特許文献１では、インナパネルとアウタパネルとを有する車両用フードにおいて、インナパネルとして、それぞれが車幅方向に沿って延びる形状を有する複数のビードを有するものが開示されている。各ビードは、インナパネルの底部から起立する縦壁と、縦壁の上端部に接続されておりアウタパネルの下面と対向するマスチック座面と、を有している。

これらビードの形状は、いわゆるＨＩＣ値（頭部障害値）が所定の基準を満足するように設計される。具体的に、前記基準を満足するには、車両用フード（アウタパネル）への頭部衝突の初期段階での衝突エネルギーの吸収量をなるべく多くする、すなわち、衝突の初期段階における加速度一次ピークを大きくするとともに、衝突後半の加速度二次ピークを小さくすることが有効である。

特許文献１に記載の車両用フードでは、アウタパネルへの衝突エネルギーが各ビードを介して衝突点から車幅方向の両側部に向かって伝搬するので、つまり、インナパネルのうち荷重を受ける部位の面積が大きく確保されるので、加速度一次ピークが大きくなる。そして、衝突後半において、インナパネルが車両本体の内蔵物（エンジン等）に接触した際に当該インナパネルが潰れながら衝撃エネルギーの残りを効率よく吸収するので、加速度二次ピークが小さくなる。

特開２０１２−２１４０７６号公報

近年、車両用フードの中央部に加え、車幅方向の側部の歩行者保護性能の向上（ＨＩＣ値の低下）が求められているが、特許文献１に記載の車両用フードでは、このニーズに応じるのは困難である。具体的に、特許文献１に記載の車両用フードでは、車幅方向の側部での加速度一次ピークを大きくすることが困難である。より詳細には、特許文献１の車両用フードでは、車両用フードの中央部への衝突エネルギーは、各ビードを介して衝突点から車幅方向の両側部に向かって伝搬するので、加速度一次ピークを大きくすることができるものの、車幅方向の側部では、衝突エネルギーの伝搬方向が当該側部から中央部に向かう方向にほぼ限られるため、この側部での加速度一次ピークを大きくすることが困難である。

本発明の目的は、車幅方向の側部でのＨＩＣ値を低減可能な車両用フードを提供することである。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、車両用フードであって、アウタパネルと、前記アウタパネルの下方に配置されたインナパネルと、を備え、前記インナパネルは、ビード底部と、それぞれが前記ビード底部から前記アウタパネルに向かって隆起する形状を有する複数のビード部と、を有し、前記ビード底部は、車幅方向について最も外側に位置するとともに前後方向に延びる形状を有する最外底部と、車幅方向について前記最外底部の内側に位置するとともに前後方向に延びる形状を有する内側底部と、を有し、前記複数のビード部は、前記最外底部と前記内側底部との間において前後方向に延びる形状を有する側方ビード部を含み、前記側方ビード部は、前記最外底部から前記アウタパネルに向かって起立する形状を有する最外縦壁と、前記内側底部から前記アウタパネルに向かって起立する形状を有する内側縦壁と、前後方向の全域にわたって前記最外縦壁の上端及び前記内側縦壁の上端を連結するとともに前記アウタパネルの下面と対向する最外対向部と、を有する、車両用フードを提供する。

本車両用フードでは、車幅方向の側部への衝突エネルギーは、最外対向部で受けられるとともに、最外対向部と２つの縦壁（最外縦壁及び内側縦壁）とを介して前後方向の広い範囲に伝搬するので、つまり、側部への衝突エネルギーを受ける面積が大きく確保されるので、加速度一次ピークを大きくすることができる。よって、衝突後半の加速度二次ピークが小さくなり、車幅方向の側部でのＨＩＣ値を有効に低減することができる。

この場合において、前記最外縦壁は、前記最外底部から前記アウタパネルに向かうにしたがって次第に車幅方向の内側に向かうように傾斜する形状を有し、前記内側縦壁は、前記内側底部から前記アウタパネルに向かうにしたがって次第に車幅方向の外側に向かうように傾斜する形状を有し、前記最外対向部と前記最外底部との距離は、前記最外対向部と前記内側底部との距離よりも小さく設定されていることが好ましい。

このようにすれば、衝突後半においてインナパネルが車両本体の内蔵物（エンジン等）に接触した際に最外縦壁及び内側縦壁が潰れやすくなり、しかも、最外対向部を車幅方向のより外側に形成することができるので、側部でのＨＩＣ値をより有効に下げることができる。なお、アウタパネルに衝撃が加わった際、内側縦壁が先に車両本体の内蔵物に接触するので、この内側縦壁の潰れによって加速度二次ピーク値が有効に低減される。

さらにこの場合において、前記最外縦壁の前記最外底部に対する傾斜角は、前記内側縦壁の前記内側底部に対する傾斜角よりも大きく設定されていることが好ましい。

このようにすれば、最外対向部を車幅方向のより外側に形成することができるので、側部でのＨＩＣ値をより有効に下げることができる。

また、本発明において、前記インナパネルの後方の角部には、当該車両用フードを車両本体に連結するヒンジを固定するためのヒンジ固定部が形成されており、前記インナパネルの前方の角部には、クッション部材を固定するためのクッション部材座面が形成されており、前記内側底部は、前記ヒンジ固定部と前記クッション部材座面とを結ぶ直線に沿って延びる形状を有していることが好ましい。

このようにすれば、比較的高い剛性を有するヒンジ固定部及びクッション部材座面間に直線状の内側底部が形成されるので、インナパネルの剛性（例えば、当該車両用フードの強閉時に生じる衝撃に対する強度）が有効に確保される。

また、本発明において、前記内側縦壁には、当該内側縦壁を貫通するトリム穴が形成されていることが好ましい。

このようにすれば、内側縦壁の剛性が低下するので、衝突後半において内側縦壁が内蔵物に衝突した際の当該内側縦壁の潰れが促進される。よって、衝突後半の衝突エネルギーを有効に吸収することができる。

また、本発明において、前記ビード底部は、前後方向について最も前方に位置するとともに車幅方向に延びる形状を有する最前方底部と、前記最前方底部の後方に位置するとともに車幅方向に延びる形状を有する２列目底部と、をさらに有し、前記複数のビード部は、前記最前方底部と前記２列目底部との間において車幅方向に延びる形状を有する最前方ビード部をさらに含み、前記最前方ビード部は、前記最前方底部から前記アウタパネルに向かって起立する形状を有する最前方縦壁と、前記２列目底部から前記アウタパネルに向かって起立する形状を有する２列目縦壁と、車幅方向の全域にわたって前記最前方縦壁の上端及び前記２列目縦壁の上端を連結するとともに前記アウタパネルの下面と対向する最前方対向部と、を有することが好ましい。

このようにすれば、本車両用フードを閉じるとき等、アウタパネルの前端部を車両本体に向かって押し下げたときに当該前端部に作用する荷重が最前方対向部により受けられるので、インナパネル及びアウタパネルの前端部を補強するための補強部材の省略が可能となる。よって、コストの削減と前記前端部の補強との双方が達成される。

この場合において、前記最前方対向部の下方に設けられたストライカ補強部材をさらに備えることが好ましい。

また、本発明において、前記外側ビード部は、前記最外縦壁の前端部と前記内側縦壁の前端部とを連結する前側連結縦壁をさらに有し、前記最前方ビード部は、前記最前方縦壁の側端部と前記２列目縦壁の側端部とを連結する側方連結縦壁をさらに有することが好ましい。

このようにすれば、外側ビード部と最前方ビード部との間に作用する荷重の一部が前側連結縦壁及び側方連結縦壁の双方により受けられるので、インナパネルの剛性が向上する。

また、本発明において、前記複数のビード部は、それぞれが車幅方向に沿って延びる形状を有し、かつ、車幅方向の中央において前後方向に間欠的に並ぶように形成された複数の中央ビード部をさらに含むことが好ましい。

このようにすれば、車幅方向の中央でのＨＩＣ値が有効に低減される。

この場合において、前記複数のビード部は、各中央ビード部の車幅方向の側端部を連結する連結ビード部をさらに含むことが好ましい。

このようにすれば、車幅方向の中央でのＨＩＣ値がより有効に低減される。
また、本発明において、前記インナパネル及び前記アウタパネルは、いずれもアルミニウムにより形成されており、前記インナパネルの強度は、前記アウタパネルの強度よりも小さくなるように設定されていることが好ましい。

以上のように、本発明によれば、車幅方向の側部でのＨＩＣ値を低減可能な車両用フードを提供することができる。

本発明の第１実施形態の車両用フードのインナパネルの概略図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線での断面図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線での断面図である。 本発明の第２実施形態の車両用フードのインナパネルの概略図である。 図４のＶ−Ｖ線での断面図である。 本発明の第３実施形態の車両用フードのインナパネルの概略図である。 比較例の車両用フードのインナパネルの概略図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線での断面図である。 打撃点を示す図である。 衝突角度と、車両用フードと内蔵物との隙間と、の関係を示す図である。 打撃点Ｂにおける衝突からの時間と加速度との関係を示す図である。 打撃点Ｂにおけるインパクタの変位ストロークと加速度との関係を示す図である。 打撃点Ａにおける衝突からの時間と加速度との関係を示す図である。 打撃点Ａにおけるインパクタの変位ストロークと加速度との関係を示す図である。 インナパネルのねじり剛性の評価方法の概略図である。 第１実施形態のインナパネルの中央ビード部の変形例を示す概略図である。 図１６のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線での断面図である。 図１６のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線での断面図である。 第１実施形態のインナパネルの中央ビード部の変形例を示す概略図である。 図１９のＸＸ−ＸＸ線での断面図である。 図１９のＸＸＩ−ＸＸＩ線での断面図である。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態の車両用フードについて、図１〜図３を参照しながら説明する。

図２及び図３に示されるように、車両用フードは、アウタパネル１０と、アウタパネル１０の下方に配置されるインナパネル２０と、を有している。なお、図１では、アウタパネル１０の図示は省略されている。また、アウタパネル１０及びインナパネル２０は、車幅方向の中央を通りかつ車幅方向と直交する平面を基準として車幅方向に対称な形状に形成されている。このため、図１では、車幅方向について前記平面の一方側の部位のみが示されている。

アウタパネル１０は、アルミニウムにより平板状に形成されている。アウタパネル１０の強度は、０．２％耐力で１７５ＭＰａ以上に設定されることが好ましい。このようにすれば、耐デント性が確保される。

インナパネル２０は、アルミニウムにより形成されている。インナパネル２０の強度は、アウタパネル１０の強度よりも小さくなるように設定されている。具体的に、インナパネル２０の強度は、０．２％耐力で１２５ＭＰａ以下に設定されることが好ましい。このようにすれば、インナパネル２０の車両本体の内蔵物（エンジン等）への衝突時において、当該インナパネル２０が潰れながら衝突エネルギーを効率よく吸収することができる。なお、インナパネル２０の強度とアウタパネル１０の強度とは同程度であっても良い。インナパネル２０は、ビード底部１００と、複数のビード部２００と、を有している。これらビード底部１００及び複数のビード部２００は、アルミニウムからなる板材をプレス成形することにより形成される。

ビード底部１００は、ほぼ平坦に形成されている。ビード底部１００は、複数の（本実施形態では４つの）中央底部１１０と、最外底部１２０と、内側底部１２２と、前方底部１３０と、後方底部１４０と、を有している。

各中央底部１１０は、車幅方向に沿って直線状に延びる形状を有する。複数の中央底部１１０は、車幅方向の中央において前後方向に沿って間欠的にかつ等間隔で並ぶように形成されている。

最外底部１２０は、車幅方向について最も外側に位置するとともに前後方向に延びる形状を有している。

内側底部１２２は、車幅方向について最外底部１２０の内側（最外底部１２０と中央底部１１０との間）に位置するとともに前後方向に延びる形状を有している。

前方底部１３０は、各中央底部１１０よりも前方に位置するとともに車幅方向に沿って直線状に延びる形状を有している。

後方底部１４０は、各中央底部１１０よりも後方に位置するとともに車幅方向に沿って直線状に延びる形状を有している。

インナパネル２０には、ヒンジ固定部２１と、クッション部材座面２２と、が形成されている。ヒンジ固定部２１は、車両用フードを車両本体に連結するヒンジを固定するための部位である。ヒンジ固定部２１は、インナパネル２０の後方の角部に設けられている。このヒンジ固定部２１は、最外底部１２０、内側底部１２２及び後方底部１４０が存在する面よりも下方に位置する面に形成されている。ただし、ヒンジ固定部２１は、最外底部１２０、内側底部１２２及び後方底部１４０が存在する面と同じ面上に形成されてもよい。クッション部材座面２２は、クッションゴム等のクッション部材を固定するための部位である。クッション部材座面２２は、インナパネルの前方の角部に設けられている。内側底部１２２は、ヒンジ固定部２１とクッション部材座面２２とを結ぶ直線に沿って延びる形状に形成されている。

また、インナパネル２０には、ストライカ補強部材２３と、デント補強部材２４と、が設けられている。図２に示されるように、ストライカ補強部材２３は、前方底部１３０の上面に配置されている。デント補強部材２４は、アウタパネル１０の裏面のうち前方底部１３０と対向する部位に配置されている。

各ビード部２００は、ビード底部１００からアウタパネル１０に向かって隆起する形状を有している。複数のビード部２００は、複数の中央ビード部２１０と、連結ビード部２２０と、外側ビード部２３０と、を有している。

各中央ビード部２１０は、中央底部１１０から隆起するとともに車幅方向に沿って直線状に延びる形状を有する。各中央ビード部２１０は、アウタパネル１０の裏面と対向する中央対向部２１２を有する。中央対向部２１２は、マスチック接着剤を介してアウタパネル１０の裏面に結合される。つまり、中央対向部２１２は、マスチック座面を構成する。

連結ビード部２２０は、各中央ビード部２１０の車幅方向の側端部を連結している。連結ビード部２２０は、前後方向に延びる形状を有している。この連結ビード部２２０は、内側底部１２２から起立する連結縦壁２２２と、連結縦壁２２２の上端に接続されており各中央対向部２１２の側端部を連結する連結対向部２２４と、を有している。連結縦壁２２２は、アウタパネル１０に向かうにしたがって次第に車幅方向の内側に向かうように傾斜する形状に形成されている。連結縦壁２２２には、複数の（本実施形態では４つの）トリム穴２２２ａが形成されている。各トリム穴２２２ａは、連結縦壁２２２をその厚さ方向に貫通する形状を有している。

外側ビード部２３０は、最外底部１２０と内側底部１２２との間において前後方向に延びる形状を有する。外側ビード部２３０は、最外縦壁２３２と、内側縦壁２３４と、前方連結縦壁２３５と、後方連結縦壁２３６と、最外対向部２３８と、を有する。

最外縦壁２３２は、最外底部１２０からアウタパネル１０に向かって起立する形状を有する。具体的に、最外縦壁２３２は、最外底部１２０からアウタパネル１０に向かうにしたがって次第に車幅方向の内側に向かうように傾斜する形状を有する。

内側縦壁２３４は、内側底部１２２からアウタパネル１０に向かって起立する形状を有する。具体的に、内側縦壁２３４は、内側底部１２２からアウタパネル１０に向かうにしたがって次第に車幅方向の外側に向かうように傾斜する形状を有する。図３に示されるように、内側縦壁２３４の内側底部１２２に対する傾斜角は、最外縦壁２３２の最外底部１２０に対する傾斜角よりも小さく設定されている。内側縦壁２３４には、複数の（本実施形態では２つの）トリム穴２３４ａが形成されている。各トリム穴２３４ａは、内側縦壁２３４をその厚さ方向に貫通する形状を有している。

本実施形態では、図１に示されるように、最外縦壁２３２とインナパネルの外縁部との間、及び、内側縦壁２３４と連結縦壁２２２との間には、それぞれクラッシュビード２５が形成されている。

前方連結縦壁２３５は、最外縦壁２３２の前端部と内側縦壁２３４の前端部とを連結する。後方連結縦壁２３６は、最外縦壁２３２の後端部と内側縦壁２３４の後端部とを連結する。

最外対向部２３８は、前後方向の全域にわたって最外縦壁２３２の上端及び内側縦壁２３４の上端を連結するとともに前記アウタパネルの下面と対向する形状を有する。最外対向部２３８の前端部は、前方連結縦壁２３５に連結されており、最外対向部２３８の後端部は、後方連結縦壁２３６に連結されている。この最外対向部２３８もマスチック座面を構成する。図１に示されるように、最外対向部２３８は、前方に向かうにしたがって次第に車幅方向の寸法が大きくなる形状に形成されている。図３に示されるように、最外対向部２３８と最外底部１２０との距離は、最外対向部２３８と内側底部１２２との距離よりも小さく設定されている。

最外対向部２３８は、車幅方向に各中央ビード部２１０と重なる位置に形成されている。具体的に、最外対向部２３８の後端部は、複数の中央ビード部２１０のうちの最も後方に位置する中央ビード部２１０の中央対向部２１２を車幅方向に延長させた延長線（仮想線）よりも前方に位置する。また、最外対向部２３８の前端部は、複数の中央ビード部２１０のうちの最も前方に位置する中央ビード部２１０の中央対向部２１２を車幅方向に延長させた延長線（仮想線）よりも後方に位置する。

以上に説明したように、本実施形態の車両用フードでは、車幅方向の側部への衝突エネルギーは、最外対向部２３８で受けられるとともに、最外対向部２３８と２つの縦壁（最外縦壁２３２及び内側縦壁２３４）とを介して前後方向の広い範囲に伝搬するので、つまり、側部への衝突エネルギーを受ける面積が大きく確保されるので、加速度一次ピークを大きくすることができる。よって、衝突後半の加速度二次ピークが小さくなり、車幅方向の側部でのＨＩＣ値を有効に低減することができる。

また、最外縦壁２３２及び内側縦壁２３４は、ビード底部１００からアウタパネル１０に向かうにしたがって次第に互いに近づく方向に向かうように傾斜しているので、衝突後半においてインナパネル２０が車両本体の内蔵物（エンジン等）に接触した際に最外縦壁２３２及び内側縦壁２３４が潰れやすくなる。よって、加速度二次ピークを低い値に維持することができるので、本車両用フードの側部でのＨＩＣ値をより有効に下げることができる。

さらに、最外対向部２３８と最外底部１２０との距離は、最外対向部２３８と内側底部１２２との距離よりも小さく設定されているので、最外対向部２３８を車幅方向のより外側に形成することができる。よって、側部でのＨＩＣ値をより有効に下げることができる。なお、アウタパネル１０に衝撃が加わった際、内側縦壁２３４が先に車両本体の内蔵物に接触するので、この内側縦壁２３４の潰れによって加速度二次ピーク値が有効に低減される。

加えて、最外縦壁２３２の最外底部１２０に対する傾斜角は、内側縦壁２３４の内側底部１２２に対する傾斜角よりも大きく設定されているので、最外対向部２３８を車幅方向のより外側に形成することができる。よって、側部でのＨＩＣ値をさらに有効に下げることができる。

さらに、内側底部１２２は、ヒンジ固定部２１とクッション部材座面２２とを結ぶ直線に沿って延びる形状を有している。つまり、比較的高い剛性を有するヒンジ固定部２１及びクッション部材座面２２間に直線状の内側底部１２２が形成されるので、インナパネル２０の剛性（例えば、当該車両用フードの強閉時に生じる衝撃に対する強度）が有効に確保される。

また、内側縦壁２３４には、トリム穴２３４ａが形成されているため、内側縦壁２３４の剛性が低下する。このため、衝突後半において内側縦壁２３４が内蔵物に衝突した際の当該内側縦壁２３４の潰れが促進される。よって、衝突後半の衝突エネルギーを有効に吸収することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態の車両用フードについて、図４及び図５を参照しながら説明する。なお、第２実施形態では、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明を行い、第１実施形態と同じ構造、作用及び効果の説明は省略する。

第２実施形態では、ビード底部１００は、最前方底部１３１と２列目底部１３２とをさらに有しており、複数のビード部２００は、最前方ビード部２４０をさらに有している。

最前方底部１３１は、前後方向について最も前方に位置するとともに車幅方向に延びる形状を有する。２列目底部１３２は、最前方底部１３１の後方（最前方底部１３１と複数の中央底部１１０のうち最も前方に位置する中央底部１１０との間）に位置するとともに車幅方向に延びる形状を有する。

最前方ビード部２４０は、最前方底部１３１と２列目底部１３２との間において車幅方向に延びる形状を有する。最前方ビード部２４０は、最前方縦壁２４２と、２列目縦壁２４４と、側方連結縦壁２４６と、最前方対向部２４８と、を有する。

最前方縦壁２４２は、最前方底部１３１からアウタパネル１０に向かって起立する形状を有する。２列目縦壁２４４は、２列目底部１３２からアウタパネル１０に向かって起立する形状を有する。最前方縦壁２４２及び２列目縦壁２４４は、アウタパネル１０に向かうにしたがって互いに近づくように傾斜する形状に形成されている。

側方連結縦壁２４６は、最前方縦壁２４２の側端部と２列目縦壁２４４の側端部とを連結する。

最前方対向部２４８は、車幅方向の全域にわたって最前方縦壁２４２の上端及び２列目縦壁２４４の上端を連結するとともにアウタパネル１０の下面と対向する形状を有している。

本実施形態では、図５に示されるように、最前方対向部２４８の下方にストライカ及びストライカ補強部材２３が配置される。また、最前方対向部２４８がアウタパネル１０の前端部の下方に形成されている。このため、本車両用フードを閉じるとき等、アウタパネル１０の前端部を車両本体に向かって押し下げたときに当該前端部に作用する荷重が最前方対向部２４８により受けられるので、デント補強部材は省略されている。

クッション部材座面２２は、インナパネルの前方の角部のうち側方連結縦壁２４６よりも後方でかつ前方連結縦壁２３５よりも内側の部位に設けられる。

本実施形態では、外側ビード部２３０と最前方ビード部２４０との間に作用する荷重の一部が前方連結縦壁２３５及び側方連結縦壁２４６の双方により受けられるので、インナパネル２０の剛性が向上する。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態の車両用フードについて、図６を参照しながら説明する。なお、第３実施形態では、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明を行い、第２実施形態と同じ構造、作用及び効果の説明は省略する。

第３実施形態では、複数のビード部２００は、外側ビード部２３０と最前方ビード部２４０とを連結する前角ビード部２５０をさらに有している。前角ビード部２５０は、前角外側連結縦壁２５２と、前角内側連結縦壁２５４と、前角対向部２５８と、を有している。前角外側連結縦壁２５２は、最外縦壁２３２と最前方縦壁２４２とを連結する。前角内側連結縦壁２５４は、内側縦壁２３４と２列目縦壁２４４とを連結する。前角対向部２５８は、最外対向部２３８と最前方対向部２４８とを連結する。つまり、本実施形態では、外側ビード部２３０の前方連結縦壁２３５と最前方ビード部２４０の側方連結縦壁２４６とが省略されている。

また、本実施形態では、最外底部１２０と最前方底部１３１とは、前角ビード部２５０の外側において滑らかにつながっており、内側底部１２２と２列目底部１３２とは、前角ビード部２５０の内側において滑らかにつながっている。

本実施形態においても、側部でのＨＩＣ値を有効に下げることができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、最外対向部２３８の車幅方向の寸法は、前方に向かうにしたがって増大するものに限られない。

また、中央底部１１０及び複数の中央ビード部２１０は、上記各実施形態に示される形状に限られない。例えば、図１６〜図１８に示されるように、中央底部１１０は、内側底部１２２、前方底部１３０及び後方底部１４０よりも上方に位置しており、各中央ビード部２１０は、中央底部１１０からアウタパネル１０に向かって隆起するとともに前後方向に沿って直線状に延びる形状を有し、かつ、車幅方向に間欠的に並ぶように形成されてもよい。この例においても、各中央ビード部２１０の中央対向部２１２がマスチック座面を構成する。

あるいは、図１９〜図２１に示されるように、中央底部１１０は、内側底部１２２、前方底部１３０及び後方底部１４０よりも上方に位置しており、また、インナパネル２０は、各中央ビード部２１０に変えて、複数の中央隆起部２１３を有していてもよい。各中央隆起部２１３は、中央底部１１０からアウタパネル１０に向かって隆起する略円錐台状に形成され、かつ、車幅方向及び前後方向に間欠的に並ぶように配置されている。この例では、各中央隆起部２１３の上面２１４がマスチック座面を構成する。

次に、第１実施形態におけるＥ−ＮＣＡＰ子供衝突条件での歩行者保護性能の評価について、比較例とともに説明する。

図７及び図８は、比較例（従来の構造）の車両用フードを示している。この比較例は、複数の中央ビード部２１０及び連結ビード部２２０を有している一方、外側ビード部２３０を有していない。図８に示されるように、比較例の連結ビード部２２０の連結対向部は、第１実施形態の内側底部１２２と上下に重なる位置に形成されている。また、比較例における側方のビード底部１５０は、第１実施形態の最外対向部２３８と上下に重なる位置に形成されている。なお、図８では、第１実施形態のインナパネル２０が破線で示されている。

今回の評価は、図９に示されるように、打撃点Ａ及び打撃点Ｂの２箇所について行った。打撃点Ａは、前方から３つ目の中央底部１１０のうちの車幅方向の中央の点である。打撃点Ｂは、最外対向部２３８上の点、より具体的には、打撃点Ａが設定されている中央底部１１０の延長線と最外対向部２３８との交点である。また、今回の評価は、インパクタ重量が３．５ｋｇ、衝突速度が４０ｋｍ／ｈ、衝突角度が５０度、フード下方の隙間Ｄが１００ｍｍの条件で行った。なお、図１０に示されるように、衝突角度は、アウタパネル１０とインパクタの衝突方向とのなす角を意味し、フード下方の隙間Ｄは、前記衝突方向についてのアウタパネル１０と内蔵物との間の距離を意味する。

図１１及び図１２は、打撃点Ｂの結果である。図１１は、衝突後半における時間と加速度との関係（加速度二次ピーク）を示すグラフである。図１２は、インパクタの変位ストロークと加速度との関係を示すグラフである。これらの結果から、第１実施形態では、比較例に比べて加速度二次ピークが大幅に低減していることが分かる。また、第１実施形態でのＨＩＣ値は、比較例のそれに比べて３分の１以下に減少していることが確認された。

図１３及び図１４は、打撃点Ａの結果である。図１３は、衝突後半における時間と加速度との関係（加速度二次ピーク）を示すグラフである。図１４は、インパクタの変位ストロークと加速度との関係を示すグラフである。これらの結果から、第１実施形態では、比較例に比べて加速度二次ピークが大幅に低減していることが分かる。また、第１実施形態でのＨＩＣ値は、比較例のそれに比べて３分の２程度に減少していることが確認された。

また、本実施例の車両用フードのねじり剛性は４．０Ｎ／ｍｍであり、比較例のねじり剛性は２．５Ｎ／ｍｍであった。なお、ねじり剛性の評価は、図１５に示されるように、後方の両角部及び前方の一方の角部を拘束した状態において、前方の他方の角部に荷重を作用させることにより行った。

１０ アウタパネル
２０ インナパネル
２１ ヒンジ固定部
２２ クッション部材座面
２３ ストライカ補強部材
２４ デント補強部材
１００ ビード底部
１１０ 中央底部
１２０ 最外底部
１２２ 内側底部
１３０ 前方底部
１３１ 最前方底部
１３２ ２列目底部
１４０ 後方底部
２００ ビード部
２１０ 中央ビード部
２２０ 連結ビード部
２３０ 外側ビード部
２３２ 最外縦壁
２３４ 内側縦壁
２３５ 前方連結縦壁
２３８ 最外対向部
２４０ 最前方ビード部
２４２ 最前方縦壁
２４４ ２列目縦壁
２４６ 側方連結縦壁
２４８ 最前方対向部
２５０ 前角ビード部

Claims (11)

1. 車両用フードであって、
   アウタパネルと、
   前記アウタパネルの下方に配置されたインナパネルと、を備え、
   前記インナパネルは、
   ビード底部と、
   それぞれが前記ビード底部から前記アウタパネルに向かって隆起する形状を有する複数のビード部と、を有し、
   前記ビード底部は、
   車幅方向について最も外側に位置するとともに前後方向に延びる形状を有する最外底部と、
   車幅方向について前記最外底部の内側に位置するとともに前後方向に延びる形状を有する内側底部と、を有し、
   前記複数のビード部は、前記最外底部と前記内側底部との間において前後方向に延びる形状を有する側部ビード部を含み、
   前記側部ビード部は、
   前記最外底部から前記アウタパネルに向かって起立する形状を有する最外縦壁と、
   前記内側底部から前記アウタパネルに向かって起立する形状を有する内側縦壁と、
   前後方向の全域にわたって前記最外縦壁の上端及び前記内側縦壁の上端を連結するとともに前記アウタパネルの下面と対向する最外対向部と、を有する、車両用フード。
2. 請求項１に記載の車両用フードにおいて、
   前記最外縦壁は、前記最外底部から前記アウタパネルに向かうにしたがって次第に車幅方向の内側に向かうように傾斜する形状を有し、
   前記内側縦壁は、前記内側底部から前記アウタパネルに向かうにしたがって次第に車幅方向の外側に向かうように傾斜する形状を有し、
   前記最外対向部と前記最外底部との距離は、前記最外対向部と前記内側底部との距離よりも小さく設定されている、車両用フード。
3. 請求項２に記載の車両用フードにおいて、
   前記最外縦壁の前記最外底部に対する傾斜角は、前記内側縦壁の前記内側底部に対する傾斜角よりも大きく設定されている、車両用フード。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用フードにおいて、
   前記インナパネルの後方の角部には、当該車両用フードを車両本体に連結するヒンジを固定するためのヒンジ固定部が形成されており、
   前記インナパネルの前方の角部には、クッション部材を固定するためのクッション部材座面が形成されており、
   前記内側底部は、前記ヒンジ固定部と前記クッション部材座面とを結ぶ直線に沿って延びる形状を有している、車両用フード。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用フードにおいて、
   前記内側縦壁には、当該内側縦壁を貫通するトリム穴が形成されている、車両用フード。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用フードにおいて、
   前記ビード底部は、
   前後方向について最も前方に位置するとともに車幅方向に延びる形状を有する最前方底部と、
   前記最前方底部の後方に位置するとともに車幅方向に延びる形状を有する２列目底部と、をさらに有し、
   前記複数のビード部は、前記最前方底部と前記２列目底部との間において車幅方向に延びる形状を有する最前方ビード部をさらに含み、
   前記最前方ビード部は、
   前記最前方底部から前記アウタパネルに向かって起立する形状を有する最前方縦壁と、
   前記２列目底部から前記アウタパネルに向かって起立する形状を有する２列目縦壁と、
   車幅方向の全域にわたって前記最前方縦壁の上端及び前記２列目縦壁の上端を連結するとともに前記アウタパネルの下面と対向する最前方対向部と、を有する、車両用フード。
7. 請求項６に記載の車両用フードにおいて、
   前記最前方対向部の下方に設けられたストライカ補強部材をさらに備える、車両用フード。
8. 請求項６又は７に記載の車両用フードにおいて、
   前記外側ビード部は、前記最外縦壁の前端部と前記内側縦壁の前端部とを連結する前方連結縦壁をさらに有し、
   前記最前方ビード部は、前記最前方縦壁の側端部と前記２列目縦壁の側端部とを連結する側方連結縦壁をさらに有する、車両用フード。
9. 請求項１ないし８のいずれかに記載の車両用フードにおいて、
   前記複数のビード部は、それぞれが車幅方向に沿って延びる形状を有し、かつ、車幅方向の中央において前後方向に間欠的に並ぶように形成された複数の中央ビード部をさらに含む、車両用フード。
10. 請求項９に記載の車両用フードにおいて、
    前記複数のビード部は、各中央ビード部の車幅方向の側端部を連結する連結ビード部をさらに含む、車両用フード。
11. 請求項１ないし１０のいずれかに記載の車両用フードにおいて、
    前記インナパネル及び前記アウタパネルは、いずれもアルミニウムにより形成されており、
    前記インナパネルの強度は、前記アウタパネルの強度よりも小さくなるように設定されている、車両用フード。
    

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