CN107054476A - 车辆用发动机罩 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够降低车宽方向的侧部的HIC值的车辆用发动机罩。车辆用发动机罩具备外板与内板(20)，内板(20)具有加强筋底部(100)与多个加强筋部(200)，加强筋底部(100)具备：最外底部(110)，其具有在车宽方向上位于最外侧并且沿前后方向延伸的形状；以及内侧底部(112)，其具有位于最外底部(110)的内侧并且沿前后方向延伸的形状的，多个加强筋部(200)包括侧方加强筋部(220)，侧方加强筋部(220)具有在最外底部(110)与内侧底部(112)之间沿前后方向延伸的形状，侧方加强筋部(220)具有最外纵壁(222)、内侧纵壁(224)以及最外对置部(228)。

Description

车辆用发动机罩

技术领域

本发明涉及一种具有内板与外板的车辆用发动机罩。

背景技术

一般来说，对车辆用发动机罩要求例如车辆彼此的碰撞等前方碰撞性能、行人保护性能。在以同时实现这样的性能为目的而具有内板与外板的车辆用发动机罩中，大多在内板形成多条直线状的加强筋。例如，在专利文献1中公开有如下内容：在具有内板与外板的车辆用发动机罩中，内板具有多条加强筋，这些加强筋分别具有沿着车宽方向延伸的形状。各加强筋具有从内板的底部立起的纵壁、以及与纵壁的上端部连接且与外板的下表面对置的玛蹄脂接触面。

这些加强筋的形状被设计为所谓的HIC值(头部阻碍值)满足规定的基准。具体而言，为了满足所述基准，尽可能地增多朝向车辆用发动机罩(外板)的头部碰撞的初始阶段中的碰撞能量的吸收量、即增大碰撞的初始阶段的加速度一次峰值并且减小碰撞后半段的加速度二次峰值是有效的。

在专利文献1所记载的车辆用发动机罩中，由于朝向外板的碰撞能量经由各加强筋从碰撞点朝向车宽方向的两侧部传递，换句话说，由于将内板中的承受载重的部位的面积确保为较大，因此加速度一次峰值增大。并且，在碰撞后半段，由于在内板与车辆主体的内置物(发动机等)接触时该内板一边被压扁一边高效地吸收冲击能量的残余，因此加速度二次峰值变小。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-214076号公报

发明要解决的课题

近年来，除车辆用发动机罩的中央部以外，还要求车宽方向的侧部的行人保护性能的提高(HIC值的降低)，但在专利文献1所记载的车辆用发动机罩中，难以应对该需求。具体而言，在专利文献1记载的车辆用发动机罩中，难以增大车宽方向的侧部的加速度一次峰值。更详细而言，在专利文献1的车辆用发动机罩中，由于朝向车辆用发动机罩的中央部的碰撞能量经由各加强筋从碰撞点朝向车宽方向的两侧部传递，因此，能够增大加速度一次峰值，但是在车宽方向的侧部，碰撞能量的传递方向几乎被限定为从该侧部朝向中央部的方向，因此难以增大该侧部的加速度一次峰值。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够减小车宽方向的侧部的HIC值的车辆用发动机罩。

用于解决课题的手段

作为用于解决上述课题的手段，本发明涉及一种车辆用发动机罩，具备：外板；以及内板，其配置在所述外板的下方，所述内板具有：加强筋底部；以及多个加强筋部，它们分别具有从所述加强筋底部朝向所述外板隆起的形状，所述加强筋底部具有：最外底部，其具有在车宽方向上位于最外侧并且沿前后方向延伸的形状；以及内侧底部，其具有在车宽方向上位于所述最外底部的内侧并且沿前后方向延伸的形状，所述多个加强筋部包括侧部加强筋部，该侧部加强筋部具有在所述最外底部与所述内侧底部之间沿前后方向延伸的形状，所述侧部加强筋部具有：最外纵壁，其具有从所述最外底部朝向所述外板立起的形状；内侧纵壁，其具有从所述内侧底部朝向所述外板立起的形状；以及最外对置部，其在前后方向的整个区域中连结所述最外纵壁的上端以及所述内侧纵壁的上端，并且与所述外板的下表面对置。

在本车辆用发动机罩中，由于朝向车宽方向的侧部的碰撞能量由最外对置部承受，并且经由最外对置部与两个纵壁(最外纵壁以及内侧纵壁)朝前后方向的大范围传递，也就是说，由于将承受朝向侧部的碰撞能量的面积确保为较大，因此能够增大加速度一次峰值。由此，碰撞后半段中的加速度二次峰值减小，能够有效地降低车宽方向的侧部的HIC值。

在该情况下，优选的是，所述最外纵壁具有以随着从所述最外底部朝向所述外板而逐渐朝向车宽方向的内侧的方式倾斜的形状，所述内侧纵壁具有以随着从所述内侧底部朝向所述外板而逐渐朝向车宽方向的外侧的方式倾斜的形状，所述最外对置部与所述最外底部的距离被设定为比所述最外对置部与所述内侧底部的距离小。

如此一来，由于在碰撞后半段中内板与车辆主体的内置物(发动机等)接触时，最外纵壁以及内侧纵壁容易被压扁，并且能够将最外对置部形成在车宽方向的更外侧的位置，因此能够更有效地降低侧部的HIC值。需要说明的是，由于在对外板施加冲击时，内侧纵壁首先与车辆主体的内置物接触，因此能够通过该内侧纵壁的压扁有效地降低加速度二次峰值。

此外，在该情况下，优选的是，所述最外纵壁相对于所述最外底部的倾斜角被设定为比所述内侧纵壁相对于所述内侧底部的倾斜角大。

如此一来，由于能够将最外对置部形成在车宽方向的更外侧的位置，因此能够更有效地降低侧部的HIC值。

另外，在本发明中，优选的是，在所述内板的后方的角部形成有用于固定向车辆主体连结该车辆用发动机罩的铰链的铰链固定部，在所述内板的前方的角部形成有用于固定缓冲构件的缓冲构件接触面，所述内侧底部具有沿着连结所述铰链固定部与所述缓冲构件接触面的直线延伸的形状。

如此一来，由于在具有较高刚度的铰链固定部以及缓冲构件接触面之间形成直线状的内侧底部，因此有效地确保了内板的刚度(例如，针对在强力关闭该车辆用发动机罩时产生的冲击的强度)。

另外，在本发明中，优选的是，在所述内侧纵壁上形成有贯穿该内侧纵壁的调整孔。

如此一来，由于内侧纵壁的刚度降低，因此促进了在碰撞后半段中内侧纵壁与内置物碰撞时的该内侧纵壁的压扁。由此，能够有效地吸收碰撞后半段的碰撞能量。

另外，在本发明中，优选的是，所述加强筋底部还具有：最前方底部，其具有在前后方向上位于最前方并且沿车宽方向延伸的形状；以及第二列底部，其具有位于所述最前方底部的后方并且沿车宽方向延伸的形状，所述多个加强筋部还包括最前方加强筋部，该最前方加强筋部具有在所述最前方底部与所述第二列底部之间沿车宽方向延伸的形状，所述最前方加强筋部具有：最前方纵壁，其具有从所述最前方底部朝向所述外板立起的形状；第二列纵壁，其具有从所述第二列底部朝向所述外板立起的形状；以及最前方对置部，其在车宽方向的整个区域中连结所述最前方纵壁的上端以及所述第二列纵壁的上端，并且与所述外板的下表面对置。

如此一来，由于在关闭本车辆用发动机罩时等将外板的前端部朝向车辆主体按下时作用于该前端部的负载由最前方对置部承受，因此能够省略用于加强内板以及外板的前端部的加强构件。由此，能够同时实现成本的削减与所述前端部的加强。

在该情况下，优选的是，所述车辆用发动机罩还具备设置在所述最前方对置部的下方的锁扣加强构件。

另外，在本发明中，优选的是，所述外侧加强筋部还具有连结所述最外纵壁的前端部与所述内侧纵壁的前端部的前方连结纵壁，所述最前方加强筋部还具有连结所述最前方纵壁的侧端部与所述第二列纵壁的侧端部的侧方连结纵壁。

如此一来，由于作用于外侧加强筋部与最前方加强筋部之间的载重的一部分由前侧连结纵壁以及侧方连结纵壁这两者承受，因此内板的刚度提高。

另外，在本发明中，优选的是，所述多个加强筋部还包括多个中央加强筋部，所述多个中央加强筋部分别具有沿车宽方向延伸的形状，并且形成为在车宽方向的中央沿前后方向间断地排列。

如此一来，车宽方向的中央的HIC值有效地降低。

在该情况下，优选的是，所述多个加强筋部还包括连结各中央加强筋部的车宽方向的侧端部的连结加强筋部。

如此一来，车宽方向的中央的HIC值更有效地降低。

另外，在本发明中，优选的是，所述内板以及所述外板均由铝形成，所述内板的强度被设定为比所述外板的强度小。

发明效果

以上，根据本发明，能够提供一种可以降低车宽方向的侧部的HIC值的车辆用发动机罩。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式的车辆用发动机罩的内板的概略图。

图2是图1的II-II线的剖视图。

图3是图1的III-III线的剖视图。

图4是本发明的第二实施方式的车辆用发动机罩的内板的概略图。

图5是图4的Ⅴ-Ⅴ线的剖视图。

图6是本发明的第三实施方式的车辆用发动机罩的内板的概略图。

图7是比较例的车辆用发动机罩的内板的概略图。

图8是图7的VIII-VIII线的剖视图。

图9是示出冲击点的图。

图10是示出碰撞角度与车辆用发动机罩和内置物的间隙之间的关系的图。

图11是示出冲击点B处的碰撞后的时间与加速度的关系的图。

图12是示出冲击点B处的冲击的位移行程与加速度的关系的图。

图13是示出冲击点A处的碰撞后的时间与加速度的关系的图。

图14是示出冲击点A处的冲击的位移行程与加速度的关系的图。

图15是内板的扭转刚度的评价方法的概略图。

图16是示出第一实施方式的内板的中央加强筋部的变形例的概略图。

图17是图16的XVII-XVII线的剖视图。

图18是图16的XVIII-XVIII线的剖视图。

图19是示出第一实施方式的内板的中央加强筋部的变形例的概略图。

图20是图19的XX-XX线的剖视图。

图21是图19的XXI-XXI线的剖视图。

附图标记说明

10 外板

20 内板

21 铰链固定部

22 缓冲构件接触面

23 锁扣加强构件

24 凹陷加强构件

100 加强筋底部

110 中央底部

120 最外底部

122 内侧底部

130 前方底部

131 最前方底部

132 第二列底部

140 后方底部

200 加强筋部

210 中央加强筋部

220 连结加强筋部

230 外侧加强筋部

232 最外纵壁

234 内侧纵壁

235 前方连结纵壁

238 最外对置部

240 最前方加强筋部

242 最前方纵壁

244 第二列纵壁

246 侧方连结纵壁

248 最前方对置部

250 前角加强筋部

具体实施方式

(第一实施方式)

参照图1～图3对本发明的第一实施方式的车辆用发动机罩进行说明。

如图2以及图3所示，车辆用发动机罩具有外板10以及配置在外板10的下方的内板20。需要说明的是，在图1中省略了外板10的图示。另外，外板10以及内板20形成为通过车宽方向的中央并且以与车宽方向正交的平面为基准在车宽方向上对称的形状。因此，在图1中，对于车宽方向，仅示出所述平面的一侧的部位。

外板10由铝形成为平板状。优选的是，外板10的强度在0.2％屈服强度下设定为175MPa以上。如此一来，确保了耐凹陷性。

内板20由铝形成。将内板20的强度设定为比外板10的强度小。具体而言，优选的是，内板20的强度在0.2％屈服强度下设定为125MPa以下。如此一来，在内板20朝向车辆主体的内置物(发动机等)碰撞时，该内板20能够一边被压扁一边高效地吸收碰撞能量。需要说明的是，内板20的强度与外板10的强度也可以是同等程度。内板20具有加强筋底部100与多个加强筋部200。这些加强筋底部100以及多个加强筋部200通过对由铝构成的板材进行冲压成形而形成。

加强筋底部100形成为大致平坦。加强筋底部100具有多个(在本实施方式中是四个)中央底部110、最外底部120、内侧底部122、前方底部130以及后方底部140。

各中央底部110具有沿车宽方向呈直线状延伸的形状。多个中央底部110形成为，在车宽方向的中央沿前后方向间断且等间隔地排列。

最外底部120具有在车宽方向上位于最外侧并且沿前后方向延伸的形状。

内侧底部122具有在车宽方向上位于最外底部120的内侧(最外底部120与中央底部110之间)并且沿前后方向延伸的形状。

前方底部130具有位于比各中央底部110靠前方的位置并且沿车宽方向呈直线状延伸的形状。

后方底部140具有位于比各中央底部110靠后方的位置并且沿车宽方向呈直线状延伸的形状。

在内板20上形成有铰链固定部21与缓冲构件接触面22。铰链固定部21是用于固定向车辆主体连结车辆用发动机罩的铰链的部位。铰链固定部21设置在内板20的后方的角部。该铰链固定部21形成在比最外底部120、内侧底部122以及后方底部140存在的面靠下方的面上。但是，铰链固定部21也可以形成在与最外底部120、内侧底部122以及后方底部140存在的面相同的面上。缓冲构件接触面22是用于固定缓冲橡胶等缓冲构件的部位。缓冲构件接触面22设置在内板的前方的角部。内侧底部122形成为沿着连结铰链固定部21与缓冲构件接触面22的直线延伸的形状。

另外，在内板20上设置有锁扣加强构件23与凹陷加强构件24。如图2所示，锁扣加强构件23配置在前方底部130的上表面。凹陷加强构件24配置在外板10的背面中的与前方底部130对置的部位。

各加强筋部200具有从加强筋底部100朝向外板10隆起的形状。多个加强筋部200具有多个中央加强筋部210、连结加强筋部220以及外侧加强筋部230。

各中央加强筋部210具有从中央底部110隆起并且沿车宽方向呈直线状延伸的形状。各中央加强筋部210具有与外板10的背面对置的中央对置部212。中央对置部212经由玛蹄脂粘合剂与外板10的背面结合。换句话说，中央对置部212构成玛蹄脂接触面。

连结加强筋部220连结各中央加强筋部210的车宽方向的侧端部。连结加强筋部220具有沿前后方向延伸的形状。该连结加强筋部220具有从内侧底部122立起的连结纵壁222、与连结纵壁222的上端连接且连结各中央对置部212的侧端部的连结对置部224。连结纵壁222形成为以随着朝向外板10而逐渐朝向车宽方向的内侧的方式倾斜的形状。在连结纵壁222上形成有多个(在本实施方式中是四个)调整孔222a。各调整孔222a具有将连结纵壁222在其厚度方向上贯穿的形状。

外侧加强筋部230具有在最外底部120与内侧底部122之间沿前后方向延伸的形状。外侧加强筋部230具有最外纵壁232、内侧纵壁234、前方连结纵壁235、后方连结纵壁236以及最外对置部238。

最外纵壁232具有从最外底部120朝向外板10立起的形状。具体而言，最外纵壁232具有以随着从最外底部120朝向外板10而逐渐朝向车宽方向的内侧的方式倾斜的形状。

内侧纵壁234具有从内侧底部122朝向外板10立起的形状。具体而言，内侧纵壁234具有以随着从内侧底部122朝向外板10而逐渐朝向车宽方向的外侧的方式倾斜的形状。如图3所示，内侧纵壁234相对于内侧底部122的倾斜角被设定为比最外纵壁232相对于最外底部120的倾斜角小。在内侧纵壁234上形成有多个(在本实施方式中是两个)调整孔234a。各调整孔234a具有将内侧纵壁234在其厚度方向上贯穿的形状。

在本实施方式中，如图1所示，在最外纵壁232与内板的外缘部之间、以及内侧纵壁234与连结纵壁222之间，分别形成有压溃加强筋25。

前方连结纵壁235连结最外纵壁232的前端部与内侧纵壁234的前端部。后方连结纵壁236连结最外纵壁232的后端部与内侧纵壁234的后端部。

最外对置部238具有在前后方向的整个区域中连结最外纵壁232的上端以及内侧纵壁234的上端并且与所述外板的下表面对置的形状。最外对置部238的前端部与前方连结纵壁235连结，最外对置部238的后端部与后方连结纵壁236连结。该最外对置部238也构成玛蹄脂接触面。如图1所示，最外对置部238形成为随着朝向前方而车宽方向的尺寸逐渐增大的形状。如图3所示，最外对置部238与最外底部120的距离被设定为比最外对置部238与内侧底部122的距离小。

最外对置部238形成于在车宽方向上与各中央加强筋部210重叠的位置。具体而言，最外对置部238的后端部位于比使多个中央加强筋部210中的位于最后方的中央加强筋部210的中央对置部212在车宽方向上延长而成的延长线(假想线)靠前方的位置。另外，最外对置部238的前端部位于比使多个中央加强筋部210中的位于最前方的中央加强筋部210的中央对置部212在车宽方向上延长而成的延长线(假想线)靠后方的位置。

如以上说明那样，在本实施方式的车辆用发动机罩中，由于朝向车宽方向的侧部的碰撞能量由最外对置部238承受，并且经由最外对置部238与两个纵壁(最外纵壁232以及内侧纵壁234)在前后方向的大范围内传递，也就是说，将承受朝向侧部的碰撞能量的面积确保为较大，因此，能够增大加速度一次峰值。因此，碰撞后半段的加速度二次峰值减小，能够有效地减小车宽方向的侧部的HIC值。

另外，由于最外纵壁232以及内侧纵壁234朝向随着从加强筋底部100朝向外板10而逐渐彼此靠近的方向倾斜，因此在碰撞后半段中，在内板20与车辆主体的内置物(发动机等)接触时，最外纵壁232以及内侧纵壁234容易被压扁。因此，能够将加速度二次峰值维持为低值，因此能够更有效地降低本车辆用发动机罩的侧部的HIC值。

此外，由于最外对置部238与最外底部120的距离被设定为比最外对置部238与内侧底部122的距离小，因此能够将最外对置部238形成在车宽方向的更外侧。由此，能够进一步有效地降低侧部的HIC值。需要说明的是，在向外板10施加冲击时，由于内侧纵壁234首先与车辆主体的内置物接触，因此能够通过该内侧纵壁234的压扁有效地减小加速度二次峰值。

在此基础上，由于最外纵壁232相对于最外底部120的倾斜角被设定为比内侧纵壁234相对于内侧底部122的倾斜角大，因此能够将最外对置部238形成在车宽方向的更外侧。由此，能够进一步有效地降低侧部的HIC值。

此外，内侧底部122具有沿着连结铰链固定部21与缓冲构件接触面22的直线延伸的形状。换句话说，由于在缓冲构件接触面22以及具有较高刚度的铰链固定部21之间形成直线状的内侧底部122，因此有效地确保内板20的刚度(例如，针对在该车辆用发动机罩的强力关闭时产生的冲击的强度)。

另外，由于在内侧纵壁234上形成有调整孔234a，因此内侧纵壁234的刚度降低。因此，促进了在碰撞后半段中内侧纵壁234与内置物碰撞时的该内侧纵壁234的压扁。由此，能够有效地吸收碰撞后半段的碰撞能量。

(第二实施方式)

接下来，参照图4以及图5对本发明的第二实施方式的车辆用发动机罩进行说明。需要说明的是，在第二实施方式中，仅说明与第一实施方式不同的部分，省略与第一实施方式相同的构造、作用以及效果的说明。

在第二实施方式中，加强筋底部100还具有最前方底部131与第二列底部132，多个加强筋部200还具有最前方加强筋部240。

最前方底部131具有位于前后方向上的最前方并且沿车宽方向延伸的形状。第二列底部132具有位于最前方底部131的后方(最前方底部131与多个中央底部110中的位于最前方的中央底部110之间)并且沿车宽方向延伸的形状。

最前方加强筋部240具有在最前方底部131与第二列底部132之间沿车宽方向延伸的形状。最前方加强筋部240具有最前方纵壁242、第二列纵壁244、侧方连结纵壁246以及最前方对置部248。

最前方纵壁242具有从最前方底部131朝向外板10立起的形状。第二列纵壁244具有从第二列底部132朝向外板10立起的形状。最前方纵壁242以及第二列纵壁244形成为以随着朝向外板10而相互靠近的方式倾斜的形状。

侧方连结纵壁246连结最前方纵壁242的侧端部与第二列纵壁244的侧端部。

最前方对置部248具有在车宽方向的整个区域连结最前方纵壁242的上端以及第二列纵壁244的上端并且与外板10的下表面对置的形状。

在本实施方式中，如图5所示，在最前方对置部248的下方配置锁扣以及锁扣加强构件23。另外，最前方对置部248形成在外板10的前端部的下方。因此，在关闭本车辆用发动机罩时等，将外板10的前端部朝向车辆主体按下时作用于该前端部的载重由最前方对置部248承受，因此省略了凹陷加强构件。

缓冲构件接触面22设置在内板的前方的角部中的比侧方连结纵壁246靠后方并且比前方连结纵壁235靠内侧的部位。

在本实施方式中，由于作用于外侧加强筋部230与最前方加强筋部240之间的载重的一部分由前方连结纵壁235以及侧方连结纵壁246的双方承受，因此内板20的刚度提高。

(第三实施方式)

接下来，参照图6对本发明的第三实施方式的车辆用发动机罩进行说明。需要说明的是，在第三实施方式中，仅说明与第二实施方式不同的部分，省略与第二实施方式相同的构造、作用以及效果的说明。

在第三实施方式中，多个加强筋部200还具有连结外侧加强筋部230与最前方加强筋部240的前角加强筋部250。前角加强筋部250具有前角外侧连结纵壁252、前角内侧连结纵壁254以及前角对置部258。前角外侧连结纵壁252连结最外纵壁232与最前方纵壁242。前角内侧连结纵壁254连结内侧纵壁234与第二列纵壁244。前角对置部258连结最外对置部238与最前方对置部248。换句话说，在本实施方式中，省略了外侧加强筋部230的前方连结纵壁235与最前方加强筋部240的侧方连结纵壁246。

另外，在本实施方式中，最外底部120与最前方底部131在前角加强筋部250的外侧圆滑地连接，内侧底部122与第二列底部132在前角加强筋部250的内侧圆滑地连接。

在本实施方式中，也能够有效地降低侧部的HIC值。

需要说明的是，应当认为本次公开的实施方式在全部方面皆为例示，并非限制性内容。本发明的范围仅由权利要求书表示而不是上述的实施方式的说明，进一步包括与权利要求书等同的含义以及范围内的全部变更。

例如，不限于使最外对置部238的车宽方向的尺寸随着朝向前方而增大。

另外，中央底部110以及多个中央加强筋部210不限于上述各实施方式所示的形状。例如图16～图18所示，也可以是中央底部110位于比内侧底部122、前方底部130以及后方底部140靠上方的位置，各中央加强筋部210具有从中央底部110朝向外板10隆起并且沿前后方向呈直线状延伸的形状，并且形成为在车宽方向上间断地排列。在该例中，各中央加强筋部210的中央对置部212也构成玛蹄脂接触面。

或者，如图19～图21所示，也可以是中央底部110位于比内侧底部122、前方底部130以及后方底部140靠上方的位置，并且替代各中央加强筋部210而使内板20具有多个中央隆起部213。各中央隆起部213形成为从中央底部110朝向外板10隆起的大致圆锥台状，并且配置为在车宽方向以及前后方向上间断地排列。在该例中，各中央隆起部213的上表面214构成玛蹄脂接触面。

【实施例】

接下来，与比较例一并说明第一实施方式中的E-NCAP儿童碰撞条件下的行人保护性能的评价。

图7以及图8示出比较例(以往的构造)的车辆用发动机罩。该比较例具有多个中央加强筋部210以及连结加强筋部220，另一方面不具有外侧加强筋部230。如图8所示，比较例的连结加强筋部220的连结对置部形成在与第一实施方式的内侧底部122上下重叠的位置。另外，比较例中的侧方的加强筋底部150形成在与第一实施方式的最外对置部238上下重叠的位置。需要说明的是，在图8中，第一实施方式的内板20由虚线表示。

如图9所示，本次的评价是针对冲击点A以及冲击点B这两处进行的。冲击点A是从前方起第三个中央底部110中的车宽方向的中央的点。冲击点B是最外对置部238上的点，更具体来说是设定了冲击点A的中央底部110的延长线与最外对置部238的交点。另外，本次的评价在冲击重量3.5kg、碰撞速度为40km/h、碰撞角度为50度、发动机罩下方的间隙D＝100mm的条件下进行。需要说明的是，如图10所示，碰撞角度表示外板10与冲击的碰撞方向所成的角度，发动机罩下方的间隙D表示所述碰撞方向上的外板10与内置物之间的距离。

图11以及图12是冲击点B的结果。图11是示出碰撞后半段中的时间与加速度的关系(加速度二次峰值)的图表。图12是示出冲击的位移行程与加速度的关系的图表。根据这些结果可知，在第一实施方式中，与比较例相比而加速度二次峰值大幅减少。另外，确认到第一实施方式中的HIC值与比较例的该值相比减少到三分之一以下。

图13以及图14是冲击点A的结果。图13是示出碰撞后半段中的时间与加速度的关系(加速度二次峰值)的图表。图14是示出冲击的位移行程与加速度的关系的图表。根据这些结果可知，在第一实施方式中，与比较例相比而加速度二次峰值大幅减少。另外，确认到第一实施方式中的HIC值与比较例的该值相比减少至三分之二。

另外，本实施例的车辆用发动机罩的扭转刚度是4.0N/mm，比较例的扭转刚度是2.5N/mm。需要说明的是，如图15所示，扭转刚度的评价通过在限制后方的两个角部以及前方的一个角部的状态下对前方的另一个角部作用载重来进行。

Claims (11)

1.一种车辆用发动机罩，其中，

所述车辆用发动机罩具备：

外板；以及

内板，其配置在所述外板的下方，

所述内板具有：

加强筋底部；以及

多个加强筋部，它们分别具有从所述加强筋底部朝向所述外板隆起的形状，

所述加强筋底部具有：

最外底部，其在车宽方向上位于最外侧，并且具有沿前后方向延伸的形状；以及

内侧底部，其在车宽方向上位于所述最外底部的内侧，并且具有沿前后方向延伸的形状，

所述多个加强筋部包括侧部加强筋部，该侧部加强筋部具有在所述最外底部与所述内侧底部之间沿前后方向延伸的形状，

所述侧部加强筋部具有：

最外纵壁，其具有从所述最外底部朝向所述外板立起的形状；

内侧纵壁，其具有从所述内侧底部朝向所述外板立起的形状；以及

最外对置部，其在前后方向的整个区域中连结所述最外纵壁的上端以及所述内侧纵壁的上端，并且与所述外板的下表面对置。

2.根据权利要求1所述的车辆用发动机罩，其中，

所述最外纵壁具有以随着从所述最外底部朝向所述外板而逐渐朝向车宽方向的内侧的方式倾斜的形状，

所述内侧纵壁具有以随着从所述内侧底部朝向所述外板而逐渐朝向车宽方向的外侧的方式倾斜的形状，

所述最外对置部与所述最外底部的距离被设定为比所述最外对置部与所述内侧底部的距离小。

3.根据权利要求2所述的车辆用发动机罩，其中，

所述最外纵壁相对于所述最外底部的倾斜角被设定为比所述内侧纵壁相对于所述内侧底部的倾斜角大。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用发动机罩，其中，

在所述内板的后方的角部形成有用于固定向车辆主体连结该车辆用发动机罩的铰链的铰链固定部，

在所述内板的前方的角部形成有用于固定缓冲构件的缓冲构件接触面，

所述内侧底部具有沿着连结所述铰链固定部与所述缓冲构件接触面的直线延伸的形状。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用发动机罩，其中，

在所述内侧纵壁上形成有贯穿该内侧纵壁的调整孔。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用发动机罩，其中，

所述加强筋底部还具有：

最前方底部，其在前后方向上位于最前方，并且具有沿车宽方向延伸的形状；以及

第二列底部，其位于所述最前方底部的后方，并且具有沿车宽方向延伸的形状，

所述多个加强筋部还包括最前方加强筋部，该最前方加强筋部具有在所述最前方底部与所述第二列底部之间沿车宽方向延伸的形状，

所述最前方加强筋部具有：

最前方纵壁，其具有从所述最前方底部朝向所述外板立起的形状；

第二列纵壁，其具有从所述第二列底部朝向所述外板立起的形状；以及

最前方对置部，其在车宽方向的整个区域中连结所述最前方纵壁的上端以及所述第二列纵壁的上端，并且与所述外板的下表面对置。

7.根据权利要求6所述的车辆用发动机罩，其中，

所述车辆用发动机罩还具备设置在所述最前方对置部的下方的锁扣加强构件。

8.根据权利要求6或7所述的车辆用发动机罩，其中，

所述外侧加强筋部还具有连结所述最外纵壁的前端部与所述内侧纵壁的前端部的前方连结纵壁，

所述最前方加强筋部还具有连结所述最前方纵壁的侧端部与所述第二列纵壁的侧端部的侧方连结纵壁。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆用发动机罩，其中，

所述多个加强筋部还包括多个中央加强筋部，所述多个中央加强筋部分别具有沿着车宽方向延伸的形状，并且形成为在车宽方向的中央沿前后方向间断地排列。

10.根据权利要求9所述的车辆用发动机罩，其中，

所述多个加强筋部还包括连结各中央加强筋部的车宽方向的侧端部的连结加强筋部。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的车辆用发动机罩，其中，

所述内板以及所述外板均由铝形成，

所述内板的强度被设定为比所述外板的强度小。