JP4733581B2 - 自動車用フード - Google Patents

Description

本発明は、アウターパネルとインナーパネルとを接合して用いられる自動車用フードに関するものである。

近年、自動車事故における歩行者保護が法規化され、歩行者保護性能が自動車用フードのレーティングの指標としても注目されている。一方で、自動車は、エンジシの高出力化により、エンジンが大型化されると共に、多機能化によりエンジンルーム内の部品も増加するため、歩行者保護に必要なフード下のスペースも小さくなってきている。そのため、スポーティなデザインと歩行者保護性能とを両立するためには、小スペースで効率よく衝突エネルギーを吸収できる自動車用フードの開発が重要である。

前記のような自動車用フードとして、特許文献１では、アウターパネルとインナーパネルとを接合したときに両パネルの間に空間部を介した断面構造を備えるフード構造を持った自動車用フードが記載されている。また、前記空間部を形成するために、インナーパネルの中央領域に、車幅方向（車両進行方向に直交する方向）に所定の間隔を開けて複数のビードが車両進行方向に沿って直線状に連続形成されたフード構造が記載されている。

特許文献１に記載されたフード構造と類似したフード構造を持った自動車用フードの例を、図１０（ａ）〜（ｃ）に示す。図１０（ａ）〜（ｃ）に示すように、自動車用フード２１は、所定の曲率を有するアウターパネル２２と、周縁部に凹状部２４を、中央部に車両進行方向に平行な配置で複数のビード２５を有するインナーパネル２３とから構成され、アウターパネル２２の周縁部と、インナーパネル２３の凹状部２４の端部をヘム加工によって接合することによって、空間部２６を介した断面構造をとっている。また、ビード２５の頂部に接着部２７を所定間隔に配置し、この接着部２７を介して、ビード２５とアウターパネル２２の裏面とが接着されている。

また、自動車用フードの歩行者保護性能は、一般には頭部傷害値（以下ＨＩＣ値と略す）により評価され、ＨＩＣ値は、下式（１）（任意時間内の平均加速度の２．５乗と発生時間の積の最大値）で与えられる。そして、ＨＩＣ値が小さいほど、歩行者保護性能が優れている。

ここで、ａは頭部重心における３軸合成加速度（単位はＧ）、ｔ１、ｔ２は０＜ｔ１＜ｔ２となる時間ｔでＨＩＣ値が最大となる時間で、計算時間（ｔ２−ｔ１）は１５ｍｓｅｃ以下と決められている。

図１２（ａ）は、従来の自動車用フード２１における、頭部衝突の際の加速度ａとストローク(頭部衝突の際のエンジンルーム内への頭部侵入変位量)Ｓとの関係を示す説明図、図１２（ｂ）は、加速度ａと時間ｔとの関係を示す説明図である。図１２（ａ）、（ｂ）に示すように、歩行者の頭部が自動車用フードに衝突するときの加速度は、通常、頭部が自動車用フードに衝突して発生する１次衝突加速度と、その後、自動車用フード２１がエンジンルーム内の設置構造物に接触して発生する２次衝突加速度に大別できる。

一方、自動車用フードは、張り剛性、耐デント性、曲げ剛性、ねじり剛性等、従来から求められる基本性能も満足しなければならない。また、高速衝突の際には、自動車用フードが客室（車内）に進入しないように、車両進行方向の中心位置近傍で折れ曲がり変形する必要がある。張り剛性は、ワックスがけや自動車用フードをロックする際に押込む時の弾性変形を抑制するために必要であり、アウターパネルのヤング率と板厚、および、アウターパネルとインナーパネルの接合位置（図１０（ａ）〜（ｃ）では接着部２７の接着位置）により決定される。耐デント性は、飛石などにより残留する塑性変形を抑制するために必要で、アウターパネルの耐力と板厚に影響を受ける。曲げ剛性は、自動車用フードをロックする際の引込み力と、クッションゴム、ダンパーステイ、シールゴムなどの反力により発生する自動車用フード周縁部の弾性変形を抑制するために必要であり、自動車用フード周縁部のインナーパネルおよびレインフォースメントの形状（断面２次モーメント）、ヤング率に影響される。ねじり剛性は、自動車用フード周縁部の曲げ剛性と、インナーパネル中央部の板厚および形状に影響される。
特許第３６７４９１８号公報（段落００２７、図１、図２）

自動車用フードは、これらの基本性能と歩行者保護性能の両方を満足しなければならないが、自動車用フードとエンジン等の構造物との間となる自動車用フード下方のスペースが制限されるため、基本性能だけを満足するように材質、板厚、形状を設計したフードでは歩行者保護性能を満足できない場合が多い。

そして、前記した従来の自動車用フード２１においては、自動車用フード下のスペースが小さい場合には、図１２（ａ）、（ｂ）に示すように、周縁部（Ｂ点）において１次衝突よりも２次衝突の方が発生する加速度が大きくなり、継続時間も長くなるため、２次衝突の加速度が上式（１）で計算されるＨＩＣ値に悪影響を与える（ＨＩＣ値が満足するレベルに達しない）。

これは、図１１に示すように、自動車用フード２１の中央部（Ａ点、図１０（ａ）参照）に頭部が衝突した際には、自動車用フード２１の車両進行方向の断面においてビード部２５が長手方向の両側面部が開放された空間領域を有するため、２次衝突においてビード部２５がつぶれ変形しやすく、２次衝突加速度を低減できる。しかし、自動車用フード２１の周縁部（Ｂ点、図１０（ａ）参照）においては、ビード部２５が半カップ状に成形された端部を有し、自動車用フード２１の車両進行方向の断面において長手方向の片側側面部が閉塞された空間領域を有する。そのため、周縁部（Ｂ点）に頭部が衝突した際には、２次衝突においてビード部２５の傾斜面２５ａの角度βが保持され、ビード部２５がつぶれ変形しにくい。その結果、周縁部（Ｂ点）での変形荷重が大きくなり、２次衝突加速度が増大して、ＨＩＣ値が悪化するという問題があった。

本発明は、上記問題を解決するためになされたもので、その目的は、自動車用フードの基本性能を満足すると同時に、特に、自動車用フードの周縁部に求められる歩行者保護性能に優れた自動車用フードを提供することにある。

前記課題を解決するため、請求項１に係る発明は、アウターパネルとインナーパネルとをそれぞれの周縁部で接合すると共に、両パネルが接合したときに両パネルの間に空間部を形成した断面構造を備える自動車用フードにおいて、前記インナーパネルは、前記アウターパネルのアウター周縁部と接合するインナー周縁部と、前記インナー周縁部に連続して形成され前記アウターパネルとの間に前記空間部を形成する枠凹部と、前記枠凹部よりパネル中央側となる位置で前記アウターパネルに接合する接合面を有する凸状の複数のビードと、隣り合う前記ビードの間に前記空間部を形成する凹状部とを備え、前記ビードは、その長手方向における両端部の少なくとも一方において、前記接合面から前記ビードの断面高さの傾斜面全体を経て前記凹状部の底面に至るまでの切欠深さに連続して変形荷重が減少するように切り欠いた切欠部を有する自動車用フードとして構成したものである。

このように構成すれば、インナーパネルがアウターパネルとの間に空間部（枠凹部および凹状部）を有することによって、自動車用フードの曲げ剛性等が確保される。また、インナーパネルのビードがアウターパネルと接合する接合面を有することによって、アウターパネルの張り剛性等も確保される。さらに、ビードが、その端部において、変形荷重を減少するように切り欠いた切欠部を有することによって、自動車用フードの周縁部に頭部が衝突した際にも、ビードの端部がつぶれ変形しやすくなる。それによって、自動車用フードのつぶれ変形荷重が小さくなり、ストロークも確保されるため、２次衝突加速度が低減される。

請求項２に係る発明は、前記切欠部が、前記接合面の端部側から前記傾斜面を切欠角度θ＝４５〜１８０度で切り欠いた自動車用フードとして構成したものである。
このように構成すれば、切欠部の切欠角度を所定範囲に限定することによって、ビードの端部がより一層つぶれ変形しやすくなる。それによって、自動車用フードの周縁部に頭部が衝突した際にも、自動車用フードのつぶれ変形荷重がより一層小さくなり、ストロークもより一層確保され、２次衝突加速度がより一層低減される。

本発明に係る自動車用フードによれば、インナーパネルが枠凹部、接合面を有するビードおよび凹状部を備えるため、自動車用フードとしての基本性能（張り剛性、耐デント性、曲げ剛性、ねじり剛性など）を満足する。それと同時に、インナーパネルに備えられたビードの端部に切欠部を有するため、自動車用フードの周縁部においても、ＨＩＣ値が小さくなり、歩行者保護性能が優れる。また、切欠部の切欠角度を所定範囲に限定されるため、ＨＩＣ値がより一層小さくなり、歩行者保護性能がより一層優れる。

本発明に係る自動車用フードの実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。図１は自動車用フードの構成を示す分解斜視図、図２は自動車用フードの構成を示す斜視図、図３は図２の自動車用フードの車両進行方向（Ｘ１−Ｘ１線）の端面図、図４は図２の自動車用フードの車両進行方向に直交する車幅方向（Ｘ２−Ｘ２線）の端面図、図５（ａ）〜（ｃ）は自動車用フードのインナーパネルにおける切欠部を示す平面図、図６は自動車用フードの２次衝突の際の変形状態を示す模式図、図７は自動車用フードの周縁部（Ｂ点）における、（ａ）は頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す説明図、（ｂ）は加速度と時間との関係を示す説明図、図８は自動車用フードのインナーパネルにおけるビードの端部を切断した状態での拡大斜視図、図９は自動車用フードの変形例を示し、（ａ）、（ｂ）はインナーパネルにおけるビードの端部を切断した状態での端面図、（ｃ）は自動車用フードの斜視図である。なお、前記図面の一部では、アウターパネルおよびインナーパネルの厚みを記載せず、線で示した。

図１〜図４に示すように、本発明に係る自動車用フード１は、アウターパネル２とインナーパネル３とをそれぞれの周縁部で接合すると共に、両パネル２、３が接合したときに両パネル２、３の所定位置の間に空間部１０を形成した断面構造を備える。

＜アウターパネル＞
図１、図２に示すように、アウターパネル２は、所定の曲率を有し、軽量で高張力な金属製板材で構成され、金属は鋼、または、３０００系、５０００系、６０００系または７０００系のアルミニウム合金であることが好ましい。また、アウターパネル２の板厚は、例えば、鋼板では１．１ｍｍ以下、アルミニウム合金板では１．５ｍｍ以下が好ましい。なお、アウターパネル２は、樹脂製、カーボンファイバー製の板材で構成されていてもよい。

また、図３、図４に示すように、アウターパネル２のアウター周縁部２ａは、後記するインナーパネル３のインナー周縁部３ａとヘム加工等による嵌合、接着、ろう付け等によって接合されるもので、インナー周縁部３ａと接合できれば、その形状は特に限定されない。

＜インナーパネル＞
図１、図２に示すように、インナーパネル３は、軽量で高張力な金属製板材で構成され、金属は鋼、または、３０００系、５０００系、６０００系または７０００系のアルミニウム合金であることが好ましい。

インナーパネル３の板厚は、自動車用フード１が使用される自動車の車種によって決定される曲げ剛性によって選択される。それと共に、頭部衝突の際の頭部と自動車用フード１の相対速度により発生する慣性力に影響を与える。そのため、板厚を適正化することにより、１次衝突の際の加速度が大きくなり、十分なエネルギー吸収量が確保され、自動車用フード１の歩行者保護性能を向上させることが可能となる。

また、板厚の適正値は、アルミニウム合金板の場合には０．６〜１．５ｍｍ、鋼板の場合には０．５〜１．１ｍｍが好ましい。板厚が下限値未満であると、自動車用フード１の曲げ剛性が不足しやすく、後記する枠凹部４、ビード７（凹状部６）のプレス成形または圧延が困難になりやすい。板厚が上限値を超えると、つぶれ変形荷重が増大するため、歩行者保護性能が低下しやすく、特に、１次衝突でのＨＩＣ値が基準値（ＨＩＣ値＝１０００）をオーバーしやすい。

図２〜図４に示すように、インナーパネル３は、インナー周縁部３ａと、枠凹部４と、接合面５を有するビード７と、凹状部６を備え、ビード７は切欠部８を有する。以下、各構成について説明する。

（インナー周縁部）
インナー周縁部３ａは、前記したように、アウターパネル２のアウター周縁部２ａとヘム加工等による嵌合、接着、ろう付け等によって接合されるもので、アウターパネル２のアウター周縁部２ａと接合できれば、その形状は特に限定されない。

（枠凹部）
枠凹部４は、前記インナー周縁部３ａに連続して枠状に形成され、前記アウターパネル２との間に空間部１０を形成するものである。そして、枠凹部４の断面形状は、自動車用フード１の剛性、歩行者保護性能を確保できれば、特に限定されない。そして、枠凹部４の断面形状を決定する断面高さＨ１、Ｈ２の適正値は、５ｍｍ＜Ｈ１＜６０ｍｍ、１０ｍｍ＜Ｈ２＜８０ｍｍ、２０ｍｍ＜Ｈ１＋Ｈ２＜１２０ｍｍが好ましい。断面高さＨ１、Ｈ２が下限値以下では、自動車用フード１の曲げ剛性が不足しやすい、断面高さＨ１、Ｈ２が上限値以上では、インナーパネル３がエンジン等の設置構造物に接触するタイミングが早いため、２次衝突加速度が増大してＨＩＣ値が大きくなりやすい（歩行者保護性能が低下しやすい）。

（ビード）
ビード７は、畝状の凸条であって、前記枠凹部４よりパネル中央側となる位置で、前記アウターパネル２側に突出するように凸状に複数形成され、アウターパネル２に接合する接合面５を有するものである。すなわち、ビード７は、インナーパネル３の表面に縦（車両進行方向、図２参照）、横（車両進行方向に直交する車幅方向、図９（ｃ）参照）、斜め方向にほぼ平行に延在し、その頂部にはアウターパネルと接合する接合面５を有する。また、隣り合うビード７間には、後記する凹状部６を形成し、アウターパネル２とインナーパネル３との間に空間部１０を形成する。

接合面５は、樹脂層等で構成された接着部１１（○印で接着されるポイントを示している）を介して、アウターパネル２に接着（接合）される。接合方法は、接着部１１を介する接着に限定されず、機械的接合、溶接等による接合でもよい。また、接合面５の最も周縁部側の接着（接合）位置、すなわち、アウターパネル２のアウター周縁部２ａからの間隔Ｌは、自動車用フード１が使用される車種によって異なるアウターパネル２の張り剛性によって選択され、その適正値は２５０ｍｍ以下が好ましい。

ビード７の形状は、その長手方向に直交する断面において、図４に示すように、台形状を有している。しかしながら、ビード７の頂部に形成された接合面５、および、隣り合うビード７間に形成される凹状部６によって、自動車用フード１としての剛性、歩行者保護性能が確保できれば、ビード７の形状は、台形状に限定されない。例えば、ビード７および凹状部６を波状に形成し、ビード７の長手方向に直交する方向において、サイン波状またはサインｎ乗波状に連続する断面形状を有してもよい。

ビード７は、その断面高さＨ３が５〜３０ｍｍ、ピッチＦＰが３０〜２００ｍｍであることが好ましい。断面高さＨ３およびピッチＦＰの両方が下限値未満であると、インナーパネル３の板厚を上限値に設定しても、ビード７の剛性が低下しやすい。その結果、頭部衝突の際に、衝突位置の近傍だけが変形して、衝突位置の周囲に応力が伝播しないため、インナーパネル３の質量が慣性力として有効に作用しにくく、１次衝突の際に十分なエネルギー吸収量が確保されず、２次衝突加速度が増大し、ＨＩＣ値が悪化しやすい。そして、断面高さＨ３およびピッチＦＰの両方が上限値を越えると、自動車用フード下方のスペースにもよるが、インナーパネル３がエンジン等の設置構造物に衝突するタイミングが早くなりやすく、２次衝突加速度が増大してＨＩＣ値が悪化しやすい。また、ビード７を形成する際のプレス成形が困難になりやすい。さらに、アウターパネル２とインナーパネル３の接着（接合）のピッチ（接着部１１間の距離）が広がるため、アウターパネルの張り剛性が不足しやすくなる。

インナーパネル３の板厚、ビード７の断面高さＨ３の両方が上限値に近い場合には、ビード７の斜面の傾斜角度でつぶれ変形荷重を調整することにより、ＨＩＣ値の悪化を防止できるが、接着部１１間の距離が広がりやすく、アウターパネル２の張り剛性を確保しにくくなる。したがって、板厚、断面高さＨ３のいずれか一方が上限値に近い値である場合には、他方は上限値に遠くなる値に設定されることが好ましい。

図２、図３、図５（ａ）に示すように、ビード７は、その長手方向における両端部の少なくとも一方において、接合面５から前記枠凹部４の底面まで連続する傾斜面９の少なくとも一部を変形荷重が減少するように切り欠いた切欠部８を有する。

（切欠部）
切欠部８は、接合面５の端部側から傾斜面９を切欠角度θ＝４５〜１８０度で切り欠くことが好ましい。また、切欠角度θは、切欠部８の両側辺８ａ、８ｂによって形成される角度を言う。切欠角度θが４５度未満であると、２次衝突におけるビード７の変形荷重の減少率が小さいため、自動車用フード１の有効ストロークが増大しにくく、２次衝突加速度の減少率が小さくなりやすい。その結果、自動車用フード１におけるＨＩＣ値の改善効果が小さくなりやすい。切欠角度θが１８０度を超えると、ビード７の先端部の剛性が低下しやすいため、１次衝突でのエネルギー吸収量が低下しやすく、２次衝突加速度が低下しにくくなる。その結果、自動車用フード１におけるＨＩＣ値の改善効果が小さくなりやすい。また、アウターパネル２の張り剛性も低下しやすい。

また、切欠部８は、（切欠深さＨ４）≧１／３×（ビード７の断面高さＨ３）であることがより好ましい。（切欠深さＨ４）が（ビード７の断面高さＨ３）未満であると、切欠部８を切り欠いた後の傾斜面９が、頭部衝突の際に、ビード７の変形の妨げとなりやすい。

さらに、切欠部８は、図５（ａ）では、接合面５の延長線に対して対称に切り欠いた例を示したが、このような形態に限定されない。例えば、図５（ｂ）、（ｃ）に示すように、切欠部８は、接合面５の延長線に対して非対称に切り欠いた形態であってもよい。そして、切欠部８は、その形態が対称の場合には、切欠角度θ＝６０〜１８０度で切り欠くことがさらに好ましい。また、切欠部８は、その形態が非対称の場合には、切欠角度θ＝４５〜１２０度で切り欠くことがさらに好ましい。

なお、切欠部８の配置は、全てのビード７の両端部の位置に形成した例をここでは図示したが、例えば、一方の端部の位置のみに切欠部８を形成したビード７と他方の端部の位置のみに切欠部８を形成したビード７とを交互に配置した例、一方の端部の位置のみに切欠部８を形成したビード７と両端部の位置に切欠部８を形成したビード７とを交互に配置した例、一部のビード７の両端部の位置に切欠部８を形成した例、全てのビード７の一方の端部の位置のみに切欠部８を形成した例、一部のビード７の一方の端部の位置のみに切欠部８を形成した例であっても構わない（図示せず）。

（凹状部）
図４に示すように、凹状部６は隣り合うビード７の間に形成されるもので、凹状部６の形状はビード７の形状によって規定される。そして、凹状部６の底面の幅は、ビード７のピッチＦＰが所定範囲を満足するように適宜設定される。また、図２に示すように、自動車用フード１の変形を助長、または、軽量化を目的として、凹状部６の底面にトリム穴１６を開けてもよい。このトリム穴１６を複数形成する際には、複数のトリム穴１６を連続して形成したもの、複数のトリム穴１６を互いに分かれて形成したもののいずれでもよい。

前記したように、本発明に係る自動車用フード1は、アウターパネル２のアウター周縁部２ａとインナーパネル３のインナー周縁部３ａとを接合することにより、両パネル２、３の所定位置の間に、枠凹部４および凹状部６から形成された空間部１０を形成すると共に、ビード７の頂部に形成された接合面５をアウターパネル２に接着部１１を介して接着（接合）し、かつ、ビード７の端部に切欠部８を有する断面構造を備える（図２〜図４参照）。

（歩行者保護性能向上の機構）
図６に示すように、自動車用フード１が前記のような断面構造、特に、ビード７の端部の傾斜面に切欠部８を有する断面構造を備えることにより、自動車用フード１の周縁部（Ｂ点）に頭部が衝突した際にも、自動車用フード１の中央部（Ａ点）と同様にインナーパネル３が変形する。すなわち、従来の自動車用フード２１のように、ビード端部の半カップ状の傾斜面２５ａによってインナーパネル３の変形が妨げられることがない（図１１参照）。そして、自動車用フード１の周縁部（Ｂ点）における頭部衝突の際の加速度は、図７（ａ）、（ｂ）の実線に示すような加速度推移をとる。図７（ａ）、（ｂ）に示すように、自動車用フード１ではビード７の端部に切欠部８を有するため、従来の自動車用フード２１に比べて、１次衝突の際のエネルギー吸収量はわずかに減少するが、変形荷重が小さいので、有効ストロークが増大して、２次衝突の際の加速度が大幅に減少する。このような加速度推移から、前記した数式（１）によって計算された歩行者保護性能の指標となるＨＩＣ値は、任意時間内の平均加速度が減少することにより、小さいものとなる。したがって、自動車用フード１は歩行者保護性能が向上することがわかる。

（剛性確保の機構）
図３、図４に示すように、自動車用フード１では、枠凹部４および凹状部６により形成された空間部１０により、フードの断面部面積が確保されるため、フードとして必要とされる曲げ剛性、ねじり剛性が得られる。それと共に、ビード７の接合面５が接着部１１を介してアウターパネル２に接合（接着）するため、フードとして必要とされる張り剛性、耐デント性が得られる。

次に、本発明に係る自動車用フードの各構成における変形例について説明する。
図２に示すように、自動車用フード１に歩行者が衝突した際、歩行者が子供であるか、大人であるかによって、その衝突領域が異なる。そして、車両進行方向に対して、自動車用フード１の前側は子供が衝突する子供衝突領域ＣＡであり、自動車用フード１の後側は大人が衝突する大人衝突領域ＡＡである。

本発明に係る自動車用フード１は、前側（子供衝突領域ＣＡ）と後側（大人衝突領域ＡＡ）とで、以下に示すような形状変更を行ってもよい。図８はインナーパネルのビードの端部を切断した状態での斜視図、図９はビードの変形例を示す端面図である。

インナーパネル３は、その板厚Ｔ（図８参照）を前側で薄く、後側で厚くするようにしても構わない。このように板厚Ｔの変更によって、頭部衝突の際、自動車用フード１の前側では、変形荷重が小さくなる。また、自動車用フード１の後側では、１次衝突でのエネルギー吸収量が十分確保される。

インナーパネル３は、ビード７の幅Ｗ、断面高さＨ３（図８参照）を前側で小さく、低く、後側で大きく、高くするようにしても構わない。このような幅Ｗ、高さＨ３の変更によって、頭部衝突の際、自動車用フード１の後側では、曲げ剛性が向上するので、１次衝突でのエネルギー吸収量が十分確保される。また、自動車用フード１の前側では、変形荷重が小さくなると共に、張り剛性が向上する。

インナーパネル３は、ビード７の断面Ｒ１、Ｒ２（図８参照）を前側で大きく、後側で小さくするようにしても構わない。このような断面Ｒ１、Ｒ２の変更によって、頭部衝突の際、自動車用フード１の前側では、変形荷重が小さくなる。また、自動車用フード１の後側では、曲げ剛性が向上するので、１次衝突でのエネルギー吸収量が十分確保される。

インナーパネル３は、ビード７の斜面角度α（図８参照）を前側で小さく、後側で大きくするようにしても構わない。このような斜面角度αの変更によって、頭部衝突の際、自動車用フード１の前側では、変形荷重が小さくなる。また、自動車用フード１の後側では、曲げ剛性が向上するので、１次衝突でのエネルギー吸収量が十分確保される。

インナーパネル３は、ビード７（接合面５）における接着部１１のピッチＭＰを、張り剛性および耐デント性が要求される前側で小さくするようにしても構わない。

本発明に係る自動車用フード１は、インナーパネル３のビード７として、ビード傾斜面に平坦部１３を形成したビード７Ａ（図９（ａ）参照）、ビード傾斜面に棚部１４または凹部１５を形成したビード７Ｂ（図９（ｂ）参照）を使用してもよい。平坦部１３、棚部１４または凹部１５の形成によって、衝突の際のビード７Ａ、７Ｂの変形が助長される。

自動車用フード１は、アウターパネル２の外形、デザインによる段差に合わせて、ビード７の幅Ｗ、断面高さＨ３を適宜変更、または、ビード７を分岐させてもよい（図示せず）。また、高速衝突の際に自動車用フード１が客室（車内）に突っ込まないように、インナーパネル３にクラッシュビード１２（図２参照）を設けてもよい。さらに、フードサイレンサー、または、ウオシャーホース、クッションゴム等の取付を目的として、インナーパネル３に穴部（図示せず）を設けてもよい。

なお、前記では、ビード７がインナーパネル３の表面に縦方向（車両進行方向）にほぼ平行に延在した自動車用フード１（図２参照）を例にとって、各構成について説明したが、図９（ｃ）に示すように、ビード７Ｃがインナーパネル３の表面に横方向（車両進行方向に直交する車幅方向）にほぼ平行に延在した自動車用フード１Ａであっても、各構成は同じで、同様の作用効果を有する。

本発明に係る自動車用フードの構成を示す分解斜視図である。 本発明に係る自動車用フードの構成を示す斜視図である。 図２の自動車用フードの車両進行方向（Ｘ１−Ｘ１線）の端面図である。 図２の自動車用フードの車両進行方向に直交する車幅方向（Ｘ２−Ｘ２線）の端面図である、 （ａ）〜（ｃ）は、本発明に係る自動車用フードのインナーパネルにおける切欠部を示す平面図である。 本発明に係る自動車用フードの２次衝突の際の変形状態を示す模式図である。 本発明に係る自動車用フードの周縁部（Ｂ点）における、（ａ）は頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す説明図、（ｂ）は加速度と時間との関係を示す説明図である。 本発明に係る自動車用フードのインナーパネルにおけるビードの端部を切断した状態での拡大斜視図である。 本発明に係る自動車用フードの変形例を示し、（ａ）、（ｂ）はインナーパネルにおけるビードの端部を切断した状態での端面図、（ｃ）は自動車用フードの斜視図である。 従来の自動車用フードの構成を示す、（ａ）は斜視図、（ｂ）は（ａ）の車両進行方向（Ｘ１−Ｘ１線）の端面図、（ｃ）は（ａ）の車両進行方向に直交する車幅方向（Ｘ２−Ｘ２線）の端面図である。 従来の自動車用フードの２次衝突の際の変形状態を示す模式図である。 従来の自動車用フードにおける、（ａ）は頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す説明図、（ｂ）は加速度と時間との関係を示す説明図である。

符号の説明

１、１Ａ 自動車用フード
２ アウターパネル
２ａ アウター周縁部
３ インナーパネル
３ａ インナー周縁部
４ 枠凹部
５ 接合面
６ 凹状部
７、７Ａ、７Ｂ、７Ｃ ビード
８ 切欠部
９ 傾斜面
１０ 空間部

Claims (2)

1. アウターパネルとインナーパネルとをそれぞれの周縁部で接合すると共に、両パネルが接合したときに両パネルの間に空間部を形成した断面構造を備える自動車用フードにおいて、
   前記インナーパネルは、前記アウターパネルのアウター周縁部と接合するインナー周縁部と、前記インナー周縁部に連続して形成され前記アウターパネルとの間に前記空間部を形成する枠凹部と、前記枠凹部よりパネル中央側となる位置で前記アウターパネルに接合する接合面を有する凸状の複数のビードと、隣り合う前記ビードの間に前記空間部を形成する凹状部とを備え、
   前記ビードは、その長手方向における両端部の少なくとも一方において、前記接合面から前記ビードの断面高さの傾斜面全体を経て前記凹状部の底面に至るまでの切欠深さに連続して変形荷重が減少するように切り欠いた切欠部を有することを特徴とする自動車用フード。
2. 前記切欠部が、前記接合面の端部側から前記傾斜面を切欠角度θ＝４５〜１８０度で切り欠いたことを特徴とする請求項１に記載の自動車用フード。

Images