JP6692253B2 - 車両用フード - Google Patents

Description

本発明は、インナパネルとアウタパネルとを有する車両用フードに関するものである。

従来、アウタパネルとインナパネルとを備える車両用フードが知られている。このような車両用フードでは、歩行者保護性能の確保等の目的のために、インナパネルに複数のビードが形成されることが多い。例えば、特許文献１には、アウタパネルと、複数のビードを有するインナパネルと、アウタパネルとインナパネルとを接続する接続部材と、を備える車両用フードが開示されている。複数のビードは、それぞれ車両の幅方向に沿って略直線状に延びる形状を有し、車両の前後方向に互いに離間するように配置されている。各ビードは、インナパネルの底面から起立する傾斜面と、傾斜面の上端部に接続された接合面と、を有している。接合面は、アウタパネルと対向しており、この接合面に沿って前記接着部材が間欠的に配置されている。

このような車両用フード、つまり、複数のビードを有するインナパネルを具備する車両用フードでは、フードの曲げ剛性が高まり、また、フードへの歩行者の頭部の衝突時に当該フードに加わる衝撃荷重が各ビードに沿って分散される。このため、前記衝突時におけるフードの局所的な変形が抑制され、さらに、衝突の初期段階における加速度１次ピークが大きくなるので、いわゆるＨＩＣ値（頭部障害値）が低減される。

特開２０１２−２１４０７６号公報

車両用フードでは、アウタパネルの軽量化が求められているが、特許文献１に記載されるような車両用フードでは、アウタパネルの軽量化に限界がある。具体的に、アウタパネルを軽量化するためにアウタパネルを薄肉化することが考えられるが、その場合、アウタパネルに求められる剛性（張り剛性や耐デント性）の確保が困難になる。すなわち、このような車両用フードでは、アウタパネルの薄肉化と剛性の確保との両立が困難である。

本発明の目的は、アウタパネルの剛性を確保しつつ当該アウタパネルを薄肉化することが可能な車両用フードを提供することである。

前記課題を解決するために鋭意検討した結果、本発明者らは、インナパネルの各ビードのうちアウタパネルと対向する部位上に設けられた接着部材がアウタパネルを下方から支持する機能を有しており、この支持がアウタパネルの剛性の向上に寄与することを見出した。そして、アウタパネルのうち互いに隣接するビード間上に位置する部位とインナパネルの底部との間には比較的大きな空間が存在しているため、この部位の剛性はアウタパネルのうち接着部材に支持される部位の剛性に比べて低くなるものの、本発明者らは、前記ビード間上に位置する部位の剛性は、各ビードの並び方向について隣接する接着部材同士の間隔、すなわち、互いに隣接するビード同士の間隔を狭めることによって有効に確保することが可能であり、このようにすることでアウタパネルの薄肉化が可能になることに想到した。

本発明は、このような観点に基づいてなされたものであり、車両用フードであって、アウタパネルと、前記アウタパネルの下方に配置されたインナパネルと、前記アウタパネルと前記インナパネルとを接続する複数の接着部材と、を備え、前記インナパネルは、それぞれが特定方向に沿って延びる形状を有し、かつ、互いに前記特定方向と交差する交差方向に沿って間欠的に並ぶように配置された複数のビードを有し、各ビードは、前記特定方向に沿って延びる形状を有するとともに、前記アウタパネルと対向する位置で前記接着部材を支持する支持部を有し、各接着部材は、前記支持部上に前記特定方向に沿って間欠的に並ぶように設けられており、前記交差方向について互いに隣接する前記支持部同士の支持部間隔は、各支持部上において互いに隣接する前記接着部材同士の接着部材間隔よりも小さい、車両用フードを提供する。

本車両用フードでは、前記支持部間隔が前記接着部材間隔よりも小さいので、アウタパネルのうち各支持部上に位置する部位の剛性に加え、アウタパネルのうち互いに隣接する支持部間上に位置する部位の剛性が有効に確保される。よって、アウタパネルの薄肉化が可能となる。

この場合において、前記複数の支持部のうち特定の支持部上に配置された各接着部材と前記交差方向について前記特定の支持部に隣接する支持部上に配置された各接着部材とは、千鳥状となるように配置されていることが好ましい。

このようにすれば、アウタパネルのうち互いに隣接する支持部間上に位置する部位の剛性がより有効に確保される。

また、前記車両用フードにおいて、前記アウタパネルは、アルミニウムないしアルミニウム合金からなり、前記アウタパネルは、車両の前後方向について、前記複数のビードのうち最も前方に位置する最前列ビード上に位置する部位と前記複数のビードのうち最も後方に位置する最後列ビード上に位置する部位との間の中央接着領域を有し、前記中央接着領域における前記接着部材間隔の前記アウタパネルの厚さに対する割合で表される指標値は、１７５以上２３５以下であり、前記アウタパネルの板厚は、０．９ｍｍよりも小さい。

このようにすれば、著しいコスト増を回避しつつ、アウタパネルの中央接着領域に求められる剛性を有効に確保することができる。具体的に、前記指標値が１７５以上であることにより、中央接着領域における接着部材間隔が過小となること（接着部材の量が過多となること）による接着コストの増大（タクトタイムの増加に起因）、あるいは、アウタパネルの板厚が過大となることによるアウタパネルのコストの増大が抑制される。一方、前記指標値が２３５以下であることにより、中央接着領域における接着部材間隔、つまり、中央接着領域を支持する支持点の間隔がアウタパネルの板厚に対して適切な値になるため、中央接着領域の剛性が有効に確保される。

また、アウタパネルの剛性値（アウタパネルに加えられた荷重を当該荷重が加えられたときに生じるアウタパネルの変位量で除した値）が１８Ｎ／ｍｍ以上３０Ｎ／ｍｍ以下となるので、アウタパネルに求められる剛性がより確実に確保される。この張り剛性の値は、従来から用いられている鋼板製の車両用フードのアウタパネルの張り剛性と同等であり、車両としての性能を十分満足するものである。さらに、接着部材間隔が適切な値に設定されることにより、アルミニウムないしアルミニウム合金からなる車両用フードのアウタパネルの板厚を、これまでの最小値０．９ｍｍよりも薄くすることが可能となる。

この場合において、前記インナパネルは、前記最前列ビードと当該インナパネルの前端部との間において前記アウタパネルと対向する位置で前記接着部材を支持する前方支持部をさらに有し、前記アウタパネルは、車両の前後方向について、前記最前列ビード上に位置する部位と当該アウタパネルの前端部との間の前方接着領域を有し、前記前方接着領域における車幅方向についての前記接着部材同士の前方接着部材間隔の前記アウタパネルの厚さに対する割合で表される指標値は、８０以上１００以下であることが好ましい。

このようにすれば、著しいコスト増を回避しつつ、アウタパネルの前方接着領域における強度（耐デント性）をも有効に確保することができる。具体的に、前記指標値が８０以上であることにより、前方接着領域における接着部材同士の間隔が過小となること（接着部材の量が過多となること）による接着コストの増大（タクトタイムの増加に起因）、あるいは、前方接着領域の強度（耐デント性）確保のためにアウタパネルの板厚が過大となることによるアウタパネルのコストの増大が抑制される。一方、前記指標値が１００以下であることにより、前方接着領域における接着部材同士の間隔、つまり、前方接着領域を支持する支持点の間隔がアウタパネルの板厚に対して適切な値になるため、前方接着領域の強度が有効に確保される。

また、前記車両用フードにおいて、前記アウタパネルの縁部は、内側に折り返された状態で前記インナパネルの縁部を当該インナパネルの厚さ方向の両側から挟持する折返し挟持部を構成しており、前記インナパネルの厚さは、前記アウタパネルの厚さの０．８倍以上であることが好ましい。

このようにすれば、アウタパネルの折返し挟持部の破断が抑制される。具体的に、インナパネルの厚さがアウタパネルの厚さの０．８倍以上であることにより、アウタパネルの縁部がインナパネルの縁部を挟持するように内側に折り返される曲げ加工がなされるときにおける当該アウタパネルの縁部の過度な変形が抑制されるので、折返し挟持部の破断が抑制される。

この場合において、前記インナパネルの厚さは、前記アウタパネルの厚さの１．１倍以下であることが好ましい。

このようにすれば、インナパネルの重量増ないしそれに伴うコストの増大が回避される。

以上のように、本発明によれば、アウタパネルの剛性を確保しつつ当該アウタパネルを薄肉化することが可能な車両用フードを提供することができる。

本発明の一実施形態の車両用フードのインナパネルの概略図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線での断面図である。 ビードの支持部と接着部材との関係を示す図である。 アウタパネルを模した試験パネルに対する接着部材を模したばね部材の配置例を示す平面図である。 図４に示される図の正面図である。 張り剛性の評価結果を示す表である。 指標値Ｄ／ｔ１と剛性値Ｐ／Ｓとの関係を示すグラフである。 アウタパネルの曲率と、アルミ指標値Ｄａ／ｔ１と鋼板指標値Ｄｓ／ｔ１との比と、の関係を示す図である。

本発明の一実施形態の車両用フード１について、図１〜図３を参照しながら説明する。

本車両用フード１は、アウタパネル１０と、アウタパネル１０の下方に配置されるインナパネル２０と、アウタパネル１０とインナパネル２０とを接続する複数の接着部材３０と、を備えている。なお、図１では、アウタパネル１０の図示は省略されている。また、アウタパネル１０及びインナパネル２０は、車幅方向の中央を通りかつ車幅方向と直交する平面を基準として車幅方向に対称な形状に形成されている。

アウタパネル１０は、アルミニウムないしアルミニウム合金により形成されている。なお、耐デント性の観点から、アウタパネル１０は、６０００系のアルミニウム合金からなることが好ましい。図２に示されるように、アウタパネル１０の縁部は、内側（インナパネル２０側）に折り返された状態でインナパネル２０の縁部を当該インナパネル２０の厚さ方向の両側から挟持する折返し挟持部１１を構成している。なお、折返し挟持部１１は、アウタパネル１０の縁部が内側に折り返される加工（いわゆるヘミング加工）がなされることにより形成される。

インナパネル２０は、アルミニウムないしアルミニウム合金により形成されている。インナパネル２０は、底部２２と、複数の（本実施形態では３本の）ビード２４と、を有している。これら底部２２及び複数のビード２４は、アルミニウムないしアルミニウム合金からなる板材をプレス成形することにより形成される。インナパネル２０の厚さｔ２のアウタパネル１０の厚さｔ１に対する割合ｔ２／ｔ１は、０．８以上１．１程度に設定されることが望ましい。本実施形態では、底部２２及び各ビード２４は、車幅方向に沿って延びる形状を有している。

底部２２は、下方（エンジン等の内蔵物）に向かって凸となる形状に形成されている。この底部２２の下端部は、下向きに凸となるように湾曲する形状を有することが好ましい。自動車用フードにおける歩行者保護性能は、歩行者頭部を模擬した頭部インパクタをフードの任意の場所に所定の速度、角度で衝突させ、この際にインパクタに加わる加速度から算出される頭部傷害値（ＨＩＣ値）で評価され、これが低いほど歩行者保護性能に優れるという評価になる。このＨＩＣ値は、衝突後半にフードインナがフード下のエンジンなどの内蔵物に衝突した際の加速度（加速度２次ピーク）が低いほど低い値になる傾向がある。本構造は、底部２２の下端部が、下向きに凸となるように湾曲していることで、内蔵物への衝突時に当該底部２２の潰れが促進されるようになっている。つまり、底部２２が容易につぶれることで加速度２次ピークが低減され、これによりＨＩＣ値が有効に低減される。

各ビード２４は、底部２２からアウタパネル１０に向かって起立する傾斜壁２６と、傾斜壁２６の上端に接続された支持部２８と、を有する。

傾斜壁２６は、車両の前後方向における底部２２の中央部から車両の前後方向に離間するにしたがってアウタパネル１０に近づくように傾斜する形状を有する。

支持部２８は、アウタパネル１０と対向する位置（近接する位置）で接着部材３０を支持する。支持部２８は、ほぼ平坦に形成されている。支持部２８は、車幅方向に沿って延びる形状を有する。

本実施形態では、インナパネル２０は、複数のビード２４のうち最も前方に位置する最前列ビード２４Ｆと当該インナパネル２０の前端部との間においてアウタパネル１０と対向する位置で接着部材３０を支持する前方支持部２９をさらに有している。なお、前方支持部２９の前後方向の長さは２００ｍｍ程度であり、前方支持部２９の車幅方向の長さは４００ｍｍ程度である。本実施形態では、前方支持部２９は、インナパネル２０のうち底部２２及び各ビード２４を含む部材とは別の部材で構成されている。ただし、前方支持部２９は、底部２２及び各ビード２４を含む部材と一体的に形成されてもよい。

また、インナパネル２０には、ストライカ補強部材４１と、クラッシュビード４２と、ヒンジ補強部材４３と、が設けられている。ストライカ補強部材４１は、インナパネル２０のうち前方支持部２９の下方に位置する部位上に配置されている。クラッシュビード４２は、各ビード２４の車幅方向の端部同士を接続する接続ビード２５と、インナパネル２０の車幅方向の端部と、の間に設けられている。ヒンジ補強部材４３は、インナパネル２０の後方の角部において、インナパネル２０上に設けられている。

複数の接着部材３０は、各支持部２８上及び前方支持部２９上に設けられている。各接着部材３０は、インナパネル２０とアウタパネル１０とを接着する。この接着部材３０は、アウタパネル１０を下方から支持する機能を有しており、この支持がアウタパネル１０の剛性の向上に寄与する。本実施形態では、接着部材３０として、マスチック接着剤が用いられている。以下、各支持部２８上に設けられる各接着部材３０の配置及び前方支持部２９上に設けられる各接着部材３０の配置についてこの順に説明する。

各支持部２８上には、当該支持部２８の長手方向に沿って接着部材３０が間欠的に設けられている。車両の前後方向について互いに隣接する支持部２８の中央部を通る直線同士の間隔λ（以下、「支持部間隔λ」という）は、各支持部２８上において互いに隣接する接着部材３０同士の間隔Ｄ（以下、「接着部材間隔Ｄ」という）よりも小さく設定されている。図３に示されるように、特定の支持部２８上に配置された各接着部材３０と前記特定の支持部２８に隣接する支持部２８上に配置された各接着部材３０とは、千鳥状に（車両の前後方向に重ならないように交互に）配置されている。本実施形態では、特定の支持部２８上に配置された一の接着部材３０と前記特定の支持部２８に隣接する支持部２８上に配置された複数の接着部材３０のうち前記一の接着部材３０に最も近い位置に配置された接着部材３０とを結ぶ直線Ｌ１と、車両の前後方向について前記特定の支持部２８の中央部を通る直線Ｌ２と、のなす角θは、実質的に６０度に設定されている。つまり、特定の支持部２８上において互いに隣接する２つの接着部材３０と、前記特定の支持部２８に隣接する支持部２８上において前記２つの接着部材３０の双方から最も近い位置に配置された１つの接着部材３０と、が略正三角形の頂点となる位置に配置されている。これにより、各接着部材３０によるアウタパネル１０の支持間隔が均等化されるので、接着部材３０の数を増やすことなく、効率的にアウタパネル１０の張り剛性を確保することができる。

次に、前方支持部２９上に設けられる各接着部材３０の配置について説明する。前方支持部２９上に設けられる各接着部材３０は、前列接着部材群と、後列接着部材群と、を含んでいる。前列接着部材群は、車両の前後方向について前側に配置されており車幅方向に沿って間欠的に並ぶ複数の接着部材３０からなる。後列接着部材群は、車両の前後方向について前列接着部材群の後側に配置されており車幅方向に沿って間欠的に並ぶ複数の接着部材３０からなる。図１に示されるように、前列接着部材群に含まれる各接着部材３０と後列接着部材群に含まれる各接着部材３０とは、千鳥状となるように配置されている。本実施形態では、前列接着部材群における各接着部材３０同士の間隔ｄ１と後列接着部材群における各接着部材３０同士の間隔ｄ２とは、ほぼ同じに設定されている。以下、前記間隔ｄ１及び前記間隔ｄ２を、前方接着部材間隔ｄと表記する。この前方接着部材間隔ｄは、各支持部２８上に設けられた各接着部材３０同士の接着部材間隔Ｄよりも小さい。

アウタパネル１０は、各支持部２８上に配置された接着部材３０及び前方支持部２９上に配置された接着部材３０を介してインナパネル２０に支持されている。つまり、アウタパネル１０は、各支持部２８上に配置された接着部材３０に接着された領域である中央接着領域１２と、前方支持部２９上に配置された接着部材３０に接着された領域である前方接着領域１４と、を含んでいる。具体的に、中央接着領域１２は、アウタパネル１０のうち、車両の前後方向について、最前列ビード２４Ｆ上に位置する部位と、複数のビード２４のうち最も後方に位置する最後列ビード２４Ｒ上に位置する部位と、の間の領域を指す。また、前方接着領域１４は、アウタパネル１０のうち、最前列ビード２４Ｆ上に位置する部位と、アウタパネル１０の前端部と、の間の領域を指す。中央接着領域１２における接着部材間隔Ｄのアウタパネル１０の厚さｔ１に対する割合で表される指標値Ｄ／ｔ１は、１７５以上２３５以下に設定される。前方接着領域１４における前方接着部材間隔ｄのアウタパネル１０の厚さｔ１に対する割合で表される指標値ｄ／ｔ１は、８０以上１００以下に設定される。また、中央接着領域１２における支持部間隔λのアウタパネル１０の厚さｔ１に対する割合λ／ｔ１は、１００以上１３５以下に設定される。

以上に説明したように、本実施形態の車両用フード１では、中央接着領域１２において、支持部間隔λが接着部材間隔Ｄよりも小さく設定されている。また、接着部材３０は、アウタパネル１０を下方から支持する機能を有しており、この支持がアウタパネル１０の剛性の向上に寄与する。このため、支持部間隔λが接着部材間隔Ｄよりも小さいことにより、アウタパネル１０のうち各支持部２８上に位置する部位の剛性に加え、アウタパネル１０のうち互いに隣接する支持部２８間上に位置する部位の剛性が有効に確保される。よって、アウタパネル１０の薄肉化が可能となる。

また、各支持部２８上における各接着部材３０の配置は、略正三角形の頂点となる位置に設定されている。このため、より少ない接着部材３０で有効にアウタパネル１０の剛性が確保される。

さらに、中央接着領域１２における接着部材間隔Ｄのアウタパネル１０の厚さｔ１に対する割合で表される指標値Ｄ／ｔ１は、１７５以上２３５以下に設定されている。このため、著しいコスト増を回避しつつ、アウタパネル１０の中央接着領域１２に求められる剛性を有効に確保することができる。具体的に、前記指標値Ｄ／ｔ１が１７５以上であることにより、中央接着領域１２における接着部材間隔Ｄが過小となること（接着部材３０の量が過多となること）による接着コストの増大（タクトタイムの増加に起因）、あるいは、アウタパネル１０の厚さｔ１が過大となることによるアウタパネル１０のコストの増大が抑制される。一方、前記指標値Ｄ／ｔ１が２３５以下であることにより、中央接着領域１２における接着部材間隔Ｄ、つまり、中央接着領域１２を支持する支持点の間隔がアウタパネル１０の板厚に対して適切な値になるため、中央接着領域１２の剛性が有効に確保される。

また、アウタパネル１０の剛性値（アウタパネル１０に加えられた荷重を当該荷重が加えられたときに生じるアウタパネル１０の変位で除した値）が１８Ｎ／ｍｍ以上３０Ｎ／ｍｍ以下となるので、アウタパネル１０に求められる剛性がより確実に確保される。この張り剛性は、従来から用いられている鋼板製の車両用フードのアウタパネルの張り剛性と同等であり、車両としての性能を十分満足するものである。さらに、接着部材間隔Ｄが適切な値に設定されることにより、アルミニウムないしアルミニウム合金からなる車両用フードのアウタパネルの板厚を、これまでの最小値０．９ｍｍよりも薄くすることが可能となる。

加えて、前方接着領域１４における前方接着部材間隔ｄのアウタパネル１０の厚さｔ１に対する割合で表される指標値ｄ／ｔ１は、８０以上１００以下に設定されている。このため、著しいコスト増を回避しつつ、アウタパネル１０の前方接着領域１４における強度（耐デント性）をも有効に確保することができる。具体的に、前記指標値ｄ／ｔ１が８０以上であることにより、前方接着領域１４における前方接着部材間隔ｄが過小となること（接着部材３０の量が過多となること）による接着コストの増大（タクトタイムの増加に起因）、あるいは、前方接着領域１４の強度確保のためにアウタパネル１０の厚さｔ１を厚くする必要がなく、アウタパネル１０のコストの増大が抑制される。一方、前記指標値ｄ／ｔ１が１００以下であることにより、前方接着領域１４における前方接着部材間隔ｄ、つまり、前方接着領域１４を支持する支持点の間隔がアウタパネルの板厚に対して適切な値になるため、前方接着領域１４の強度が有効に確保される。

さらに、インナパネル２０の厚さｔ２は、アウタパネル１０の厚さｔ１の０．８倍以上であるので、アウタパネル１０の折返し挟持部１１の破断が抑制される。具体的に、インナパネル２０の厚さｔ２がアウタパネル１０の厚さｔ１の０．８倍以上であることにより、アウタパネル１０の縁部がインナパネル２０の縁部を挟持するように内側に折り返される曲げ加工がなされるときにおける当該アウタパネル１０の縁部の過度な変形が抑制されるので、折返し挟持部１１の破断が抑制される。

そして、インナパネル２０の厚さｔ２は、アウタパネル１０の厚さｔ１の１．１倍以下であるので、インナパネル２０の重量増ないしそれに伴うコストの増大が回避される。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、複数のビード２４は、車幅方向に沿って延びる形状ではなく、車両の前後方向や車幅方向及び前後方向の双方に対して交差する方向に沿って延びる形状とされてもよい。

次に、図４〜図８を参照しながら、上記実施形態の実施例（アウタパネル１０の張り剛性の評価試験）について説明する。

この実施例では、上記実施形態のアウタパネル１０を模した試験パネル１００と、接着部材３０を模したばね部材３００と、を用いてＣＡＥ解析による評価を行った。図４及び図５に示されるように、試験パネル１００は、アウタパネル１０の一部を１／４対象条件でモデル化したものであり、所定の曲率半径を有するように湾曲する形状を有する。ばね部材３００は、試験パネル１００の裏面と当該裏面から３ｍｍ離間した位置に設けられた剛体との間に配置されており、そのばね定数は、７０ｋＮ／ｍｍである。なお、接着部材３０のばね定数は、アウタパネル１０の張り剛性に影響しないことが確認されている。

張り剛性の評価は、直径１２ｍｍの球状の頭部を有する工具２００で試験パネル１００の中央部に荷重Ｐを加えた際の当該試験パネル１００の中央部の変位量Ｓに基づいてＣＡＥ解析により行った。荷重Ｐは、９８Ｎである。この解析を、図４に示される接着部材間隔Ｄが１００ｍｍ、１５０ｍｍ及び２００ｍｍの場合について行った。

この評価結果が図６に示されており、前記指標値Ｄ／ｔ１と剛性値Ｐ／Ｓ（試験パネル１００に加えられた荷重Ｐを当該荷重Ｐが加えられたときに生じる試験パネル１００の変位量Ｓで除した値）との関係が図７に示されている。この評価解析結果から、筆者らは、パネル部品の剛性値Ｐ／Ｓは、前記指標値Ｄ／ｔ１に対してほぼ一義的に定まることを見出した。前記剛性値Ｐ／Ｓは、１８Ｎ／ｍｍ以上３０Ｎ／ｍｍ以下であることが望ましく、１８Ｎ／ｍｍであることがより望ましい。図７より、前記剛性値Ｐ／Ｓが１８Ｎ／ｍｍ以上３０Ｎ／ｍｍ以下となるときの前記指標値Ｄ／ｔ１は、１７５以上２３５以下であり、前記剛性値Ｐ／Ｓが１８Ｎ／ｍｍ以上となるときの前記指標値Ｄ／ｔ１は、２００であることが分かる。

図８は、アウタパネル１０の曲率と、アルミニウム合金からなるアウタパネルにおける前記指標値Ｄ／ｔ１（以下、「アルミ指標値Ｄａ／ｔ１」と表記する）と鋼板からなるアウタパネルにおける前記指標値Ｄ／ｔ１（以下、「鋼板指標値Ｄｓ／ｔ１」と表記する）との比と、の関係を示すグラフである。鋼板指標値Ｄｓ／ｔ１の目標値は、２８５以上３３５以下である。図８より、鋼板指標値Ｄｓ／ｔ１と同等の値を得るためのアルミ指標値Ｄａ／ｔ１は、アウタパネルの曲率によって多少のばらつきがあり、鋼板指標値Ｄｓ／ｔ１の約０．６〜０．７倍であることが分かる。つまり、鋼板指標値Ｄｓ／ｔ１の目標値は、２８５以上３３５以下であることから、アルミ指標値Ｄａ／ｔ１の好適な範囲は、およそ１７５以上２３５以下となるといえる。換言すれば、アルミ指標値Ｄａ／ｔ１が１７５以上２３５以下に設定されることにより、前記剛性値Ｐ／Ｓが１８Ｎ／ｍｍ以上３０Ｎ／ｍｍ以下となり、アルミニウムないしアルミニウム合金からなるアウタパネルとして鋼板からなるアウタパネルの張り剛性と同等の張り剛性を有するものが得られる。

１０ アウタパネル
１１ 折返し挟持部
１２ 中央接着領域
１４ 前方接着領域
２０ インナパネル
２２ 底部
２４ ビード
２４Ｆ 最前列ビード
２４Ｒ 最後列ビード
２６ 傾斜壁
２８ 支持部
２９ 前方支持部
３０ 接着部材

Claims (5)

1. 車両用フードであって、
   アウタパネルと、
   前記アウタパネルの下方に配置されたインナパネルと、
   前記アウタパネルと前記インナパネルとを接続する複数の接着部材と、を備え、
   前記インナパネルは、それぞれが特定方向に沿って延びる形状を有し、かつ、互いに前記特定方向と交差する交差方向に沿って間欠的に並ぶように配置された複数のビードを有し、
   各ビードは、前記特定方向に沿って延びる形状を有するとともに、前記アウタパネルと対向する位置で前記接着部材を支持する支持部を有し、
   各接着部材は、前記支持部上に前記特定方向に沿って間欠的に並ぶように設けられており、
   前記交差方向について互いに隣接する前記支持部同士の支持部間隔は、各支持部上において互いに隣接する前記接着部材同士の接着部材間隔よりも小さく、
   前記アウタパネルは、アルミニウムないしアルミニウム合金からなり、
   前記アウタパネルは、車両の前後方向について、前記複数のビードのうち最も前方に位置する最前列ビード上に位置する部位と前記複数のビードのうち最も後方に位置する最後列ビード上に位置する部位との間の中央接着領域を有し、
   前記中央接着領域における前記接着部材間隔の前記アウタパネルの厚さに対する割合で表される指標値は、１７５以上２３５以下であり、
   前記アウタパネルの厚さは、０．９ｍｍよりも小さい、車両用フード。
2. 請求項１に記載の車両用フードにおいて、
   前記複数の支持部のうち特定の支持部上に配置された各接着部材と前記交差方向について前記特定の支持部に隣接する支持部上に配置された各接着部材とは、千鳥状となるように配置されている、車両用フード。
3. 請求項１又は２に記載の車両用フードにおいて、
   前記インナパネルは、前記最前列ビードと当該インナパネルの前端部との間において前記アウタパネルと対向する位置で前記接着部材を支持する前方支持部をさらに有し、
   前記アウタパネルは、車両の前後方向について、前記最前列ビード上に位置する部位と当該アウタパネルの前端部との間の前方接着領域を有し、
   前記前方接着領域における車幅方向についての前記接着部材同士の前方接着部材間隔の前記アウタパネルの厚さに対する割合で表される指標値は、８０以上１００以下である、車両用フード。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用フードにおいて、
   前記アウタパネルの縁部は、内側に折り返された状態で前記インナパネルの縁部を当該インナパネルの厚さ方向の両側から挟持する折返し挟持部を構成しており、
   前記インナパネルの厚さは、前記アウタパネルの厚さの０．８倍以上である、車両用フード。
5. 請求項４に記載の車両用フードにおいて、
   前記インナパネルの厚さは、前記アウタパネルの厚さの１．１倍以下である、車両用フード。

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