JP6781657B2 - 車両用トランクリッドパネル - Google Patents

Description

本発明は、トランクルームを上方から覆う上面部及びトランクルームを後方から覆う後面部を有する車両用トランクリッドパネルに関するものである。

従来、上面部及び後面部を有する車両用トランクリッドパネルとして、インナパネルとアウタパネルとを備えるものが知られている。例えば、特許文献１には、トランクルームを上方から覆うインナ上面部及びトランクルームを後方から覆うインナ後面部を有するインナパネルと、インナ上面部を上方から覆うアウタ上面部及びインナ後面部を後方から覆うアウタ後面部を有するアウタパネルと、を有するトランクリッドパネルが開示されている。インナパネルには、一対の左右ビードと、ヒンジ側ビードと、が形成されている。各左右ビードは、インナ上面部の前側の角部とインナ後面部の下端部の中央とを結ぶように延びている。ヒンジ側ビードは、各左右ビードの前端部同士を結ぶように延びている。これらのビードは、トランクリッドパネルの剛性の確保に寄与している。また、各ビードのうちアウタパネルに対向する部位は、接着部材によりアウタパネルに接続されている。

特開２００９−２９２９０号公報

特許文献１に記載されるような車両用トランクリッドパネルでは、特に、上面部における張り剛性及びねじり剛性が求められる。一方、上記トランクリッドパネルでは、上面部における張り剛性及びねじり剛性に改善の余地がある。

本発明の目的は、上面部における張り剛性及びねじり剛性を確保することが可能な車両用トランクリッドパネルを提供することである。

前記課題を解決するために鋭意検討した結果、本発明者らは、トランクリッドパネルの上面部におけるねじり剛性は、インナパネルの上面部であるインナ上面部のねじり剛性が大きく影響していること、及び、このインナ上面部のねじり剛性を向上させるには、インナ上面部に、それぞれが特定方向に沿って延びる形状を有し、かつ、互いに前記特定方向と交差する交差方向に沿って間欠的に並ぶように配置された複数のビードを形成することが有効であることを見出した。

さらに、インナパネルの各ビードのうちアウタパネルと対向する部位上に設けられた接着部材がアウタパネルを下方から支持する機能を有しており、この支持がアウタパネルの剛性の向上に寄与することを見出した。そして、アウタパネルのうち互いに隣接するビード間上に位置する部位とインナパネルの底部との間には比較的大きな空間が存在しているため、この部位の剛性はアウタパネルのうち接着部材に支持される部位の剛性に比べて低くなるものの、本発明者らは、前記ビード間上に位置する部位の剛性は、各ビードの並び方向について隣接する接着部材同士の間隔、すなわち、互いに隣接するビード同士の間隔を狭めることによって有効に確保することが可能であり、このようにすることでアウタパネルの張り剛性の向上が可能になることに想到した。

本発明は、このような観点に基づいてなされたものである。具体的に、本発明は、車両の車室後方に設けられたトランクルームを覆う車両用トランクリッドパネルであって、前記トランクルームを上方から覆うインナ上面部及び前記トランクルームを後方から覆うインナ後面部を有するインナパネルと、前記インナ上面部を上方から覆うアウタ上面部及び前記インナ後面部を後方から覆うアウタ後面部を有するアウタパネルと、前記アウタパネルと前記インナパネルとを接続する複数の接着部材と、を備え、前記インナ上面部は、それぞれが特定方向に沿って延びる形状を有し、かつ、互いに前記特定方向と交差する交差方向に沿って間欠的に並ぶように配置された複数のビードを有し、各ビードは、前記特定方向に沿って延びる形状を有するとともに、前記アウタ上面部と対向する位置で前記接着部材を支持する支持部を有し、各接着部材は、前記支持部上に前記特定方向に沿って間欠的に並ぶように設けられており、前記交差方向について互いに隣接する前記支持部同士の支持部間隔は、各支持部上において互いに隣接する前記接着部材同士の接着部材間隔よりも小さい、車両用トランクリッドパネルを提供する。

本車両用トランクリッドパネルでは、複数のビードによってインナ上面部のねじり剛性が確保され、また、前記支持部間隔が前記接着部材間隔よりも小さいので、アウタ上面部のうち各支持部上に位置する部位の剛性に加え、アウタ上面部のうち互いに隣接する支持部間上に位置する部位の剛性も有効に確保される。

この場合において、前記複数のビードは、それぞれ車幅方向に沿って延びる形状を有するとともに、車両の前後方向について間欠的に並ぶように配置されていることが好ましい。

このようにすれば、限られたスペースにおいても効率的にインナ上面部のねじり剛性を確保することができる。

さらにこの場合において、前記複数のビードは、車両の前後方向について最も後方に位置する最後列ビードと、前記最後列ビードの一つ前方に位置する第２後列ビードと、を含み、前記インナ上面部は、前記最後列ビードと前記第２後列ビードとの間に形成されており、かつ、車幅方向に沿って延びる形状を有する最後列底部をさらに有し、前記インナ後面部は、上下方向に延びる形状を有するとともに前記最後列底部につながる少なくとも一つの後面内側底部を有することが好ましい。

このようにすれば、インナパネルの曲げ剛性が高まる（インナ上面部とインナ後面部とのなす角が大きくなるようにインナ上面部及びインナ後面部が変形する際の抵抗が大きくなる）ので、インナ上面部のねじり剛性及びアウタ上面部の張り剛性が確保されつつ、トランクリッドパネル全体に求められる曲げ剛性も有効に確保される。

具体的に、前記第２後列ビードは、車幅方向に沿って連続的に延びる形状を有することが好ましい。

このようにすれば、インナ上面部が車幅方向に分断されることが回避されるので、インナ上面部のねじり剛性が確保される。

また、前記車両用トランクリッドパネルにおいて、前記アウタパネルは、アルミニウムないしアルミニウム合金からなり、前記アウタ上面部は、車両の前後方向について前記複数のビードのうち最も前方に位置する最前列ビード上に位置する部位と、前記最後列ビード上に位置する部位と、の間の接着領域を有し、前記接着領域における前記接着部材間隔の前記アウタ上面部の厚さに対する割合で表される指標値は、１７５以上２３５以下であることが好ましい。

このようにすれば、著しいコスト増を回避しつつ、アウタ上面部の接着領域に求められる剛性を有効に確保することができる。具体的に、前記指標値が１７５以上であることにより、接着領域における接着部材間隔が過小となること（接着部材の量が過多となること）による接着コストの増大（タクトタイムの増加に起因）、あるいは、アウタ上面部の板厚が過大となることによるアウタパネルのコストの増大が抑制される。一方、前記指標値が２３５以下であることにより、接着領域における接着部材間隔、つまり、接着領域を支持する支持点の間隔がアウタ上面部の板厚に対して適切な値になるため、接着領域の剛性が有効に確保される。

また、アウタ上面部の剛性値（アウタ上面部に加えられた荷重を当該荷重が加えられたときに生じるアウタ上面部の変位量で除した値）が１８Ｎ／ｍｍ以上３０Ｎ／ｍｍ以下となるので、アウタ上面部に求められる剛性がより確実に確保される。この張り剛性の値は、従来から用いられている鋼板製の車両用トランクリッドパネルのアウタ上面部の張り剛性と同等であり、車両としての性能を十分満足するものである。さらに、接着部材間隔が適切な値に設定されることにより、アルミニウムないしアルミニウム合金からなる車両用トランクリッドパネルのアウタパネルの板厚を、これまでの最小値０．９ｍｍよりも薄くすることが可能となる。

また、前記車両用トランクリッドパネルにおいて、前記複数の支持部のうち特定の支持部上に配置された各接着部材と前記交差方向について前記特定の支持部に隣接する支持部上に配置された各接着部材とは、千鳥状となるように配置されていることが好ましい。

このようにすれば、アウタ上面部のうち互いに隣接する支持部間上に位置する部位の剛性がより有効に確保される。

また、前記車両用トランクリッドパネルにおいて、前記アウタパネルの縁部は、内側に折り返された状態で前記インナパネルの縁部を当該インナパネルの厚さ方向の両側から挟持する折返し挟持部を構成しており、前記インナパネルの厚さは、前記アウタパネルの厚さの０．８倍以上であることが好ましい。

このようにすれば、アウタパネルの折返し挟持部の破断が抑制される。具体的に、インナパネルの厚さがアウタパネルの厚さの０．８倍以上であることにより、アウタパネルの縁部がインナパネルの縁部を挟持するように内側に折り返される曲げ加工がなされるときにおける当該アウタパネルの縁部の過度な変形が抑制されるので、折返し挟持部の破断が抑制される。

この場合において、前記インナパネルの厚さは、前記アウタパネルの厚さの１．１倍以下であることが好ましい。

このようにすれば、インナパネルの重量増ないしそれに伴うコストの増大が回避される。

以上のように、本発明によれば、上面部における張り剛性及びねじり剛性を確保することが可能な車両用トランクリッドパネルを提供することができる。

本発明の一実施形態の車両用トランクリッドパネルの概略図である。 インナパネルの概略図である。 図２に示されるＩＩＩ−ＩＩＩ線での断面図である。 図２に示されるＩＶ−ＩＶ線での断面図である。 図２に示されるＶ−Ｖ線での断面図である。 各ビードの支持部と接着部材との位置関係を示す図である。 インナパネルの変形例の概略図である。 インナパネルの変形例の概略図である。 インナパネルの変形例の概略図である。 アウタパネルを模した試験パネルに対する接着部材を模したばね部材の配置例を示す平面図である。 図１０に示される図の正面図である。 張り剛性の評価結果を示す表である。 指標値Ｄ／ｔ１と剛性値Ｐ／Ｓとの関係を示すグラフである。 アウタ上面部の曲率と、アルミ指標値Ｄａ／ｔ１と鋼板指標値Ｄｓ／ｔ１との比と、の関係を示す図である。

本発明の一実施形態の車両用トランクリッドパネル１について、図１〜図６を参照しながら説明する。

本車両用トランクリッドパネル１は、アウタパネル１０と、アウタパネル１０の下方に配置されるインナパネル２０と、アウタパネル１０とインナパネル２０とを接続する複数の接着部材７０と、を備えている。インナパネル２０は、車両の車室後方に設けられたトランクルームを上方から覆うインナ上面部３０と、トランクルームを後方から覆うインナ後面部５０と、を有している。アウタパネル１０は、インナ上面部３０を上方から覆うアウタ上面部１２と、インナ後面部５０を後方から覆うアウタ後面部１４と、を有している。各接着部材７０は、インナ上面部３０とアウタ上面部１２とを接着している。本実施形態では、アウタパネル１０及びインナパネル２０は、車幅方向の中央を通りかつ車幅方向と直交する平面を基準として車幅方向に対称な形状に形成されている。

図１に示されるように、アウタパネル１０は、アウタ上面部１２とアウタ後面部１４とを連結する連結部１６を有している。連結部１６は、外向きに凸となるように湾曲する形状を有している。また、アウタ後面部１４には、ライセンス座１５が形成されている。本実施形態では、アウタパネル１０は、アルミニウムないしアルミニウム合金により形成されている。なお、耐デント性の観点から、アウタパネル１０は、６０００系のアルミニウム合金からなることが好ましい。図３〜図５に示されるように、アウタパネル１０の縁部は、内側（インナパネル２０側）に折り返された状態でインナパネル２０の縁部を当該インナパネル２０の厚さ方向の両側から挟持する折返し挟持部１１を構成している。なお、折返し挟持部１１は、アウタパネル１０の縁部が内側に折り返される加工（いわゆるヘミング加工）がなされることにより形成される。

インナパネル２０は、アルミニウムないしアルミニウム合金により形成されている。図２に示されるように、インナ上面部３０は、上面底部３２と、複数の（本実施形態では３本の）ビード４０と、を有している。インナ後面部５０は、後面底部５２と、隆起部６０と、を有している。これら上面底部３２、複数のビード４０、後面底部５２及び隆起部６０は、アルミニウムないしアルミニウム合金からなる板材をプレス成形することにより形成される。インナパネル２０の厚さｔ２（図３を参照）のアウタパネル１０の厚さｔ１（図３を参照）に対する割合ｔ２／ｔ１は、０．８以上１．１程度に設定されることが望ましい。

上面底部３２は、上面外側底部３４と、上面内側底部３６と、を有する。上面外側底部３４は、インナ上面部３０の外周部に設けられている。上面外側底部３４の前側の各角部には、車両用トランクリッドパネル１を車両本体に連結するヒンジを固定するためのヒンジ補強部材８１が設けられている。上面内側底部３６は、上面外側底部３４の内側に設けられている。

複数のビード４０は、それぞれが特定方向に沿って延びる形状を有し、かつ、互いに前記特定方向と交差する交差方向に沿って間欠的に並ぶように配置されている。本実施形態では、複数のビード４０は、それぞれが車幅方向に沿って延び、かつ、車両の前後方向に沿って間欠的に並ぶように配置されている。このため、各ビードが車両の前後方向に沿うように延びる形状とされる場合に比べ、ビードの数が少なくなるので、プレス成形時の破断等を有効に回避しながら上面底部３２を深くすることができる。各ビード４０は、上面底部３２からアウタ上面部１２に向かって起立する傾斜壁４２と、傾斜壁４２の上端に接続された支持部４４と、を有している。

傾斜壁４２は、上面底部３２から上方に向かうにしたがって車両の前側又は後側に向かうように傾斜する形状を有する。

支持部４４は、アウタ上面部１２と対向する位置（近接する位置）で接着部材７０を支持する。支持部４４は、ほぼ平坦に形成されている。支持部４４は、車幅方向に沿って延びる形状を有する。

図２に示されるように、複数のビード４０は、車両の前後方向について最も前方に位置する最前列ビード４０Ａと、車両の前後方向について最も後方に位置する最後列ビード４０Ｃと、最後列ビード４０Ｃの一つ前方（本実施形態では、最前列ビード４０Ａと最後列ビード４０Ｃとの間）に位置する第２後列ビード４０Ｂと、を含む。最前列ビード４０Ａ及び第２後列ビード４０Ｂは、車幅方向に沿って連続的に延びる形状を有している。最後列ビード４０Ｃは、車幅方向に沿って断続的に延びる形状を有している。具体的に、最後列ビード４０Ｃは、車幅方向に２分されている。

上面内側底部３６は、各ビード４０間に設けられている。つまり、上面内側底部３６は、車幅方向に沿って延びる形状を有する。上面内側底部３６は、最後列ビード４０Ｃと第２後列ビード４０Ｂとの間に形成された最後列底部３７を含む。

後面底部５２は、後面外側底部５４と、後面内側底部５６と、を有する。

後面外側底部５４は、インナ後面部５０の外周部に設けられている。後面外側底部５４の上端は、上面外側底部３４の後端とつながっている。つまり、上面外側底部３４及び後面外側底部５４は、インナパネル２０の外周部に環状に設けられている。後面外側底部５４の下部には、クッションゴム等のクッション部材を固定するためのクッション部材座面８２が設けられている。

後面内側底部５６は、後面外側底部５４の内側に設けられている。本実施形態では、後面内側底部５６は、車幅方向の中央において上下方向に延びる形状を有する。後面内側底部５６の上端は、最後列底部３７につながっている。後面内側底部５６の下部には、ストライカ補強部材８３が設けられている。

隆起部６０は、後面底部５２から後方に隆起する形状を有する。より詳細には、隆起部６０は、後面外側底部５４と後面内側底部５６との間において後方に隆起する形状を有している。隆起部６０の上端は、最後列ビード４０Ｃの支持部４４につながっている。隆起部６０には、トリム穴６０ｈが形成されている。

次に、図６を参照しながら、各ビード４０（４０Ａ〜４０Ｃ）と各接着部材７０との配置関係について説明する。

各接着部材７０は、各支持部４４上に設けられており、インナ上面部３０とアウタ上面部１２とを接着している。各支持部材７０は、アウタ上面部１２を下方から支持する機能を有しており、この支持がアウタ上面部１２の剛性の向上に寄与している。本実施形態では、接着部材７０として、マスチック接着剤が用いられている。

各接着部材７０は、支持部４４の長手方向に沿って間欠的に設けられている。車両の前後方向について互いに隣接する支持部４４の各中央部を通る直線間の間隔λ（以下、「支持部間隔λ」という）は、各支持部４４上において互いに隣接する接着部材７０同士の間隔Ｄ（以下、「接着部材間隔Ｄ」という）よりも小さく設定されている。図６に示されるように、特定の支持部４４（例えば最前列ビード４０Ａの支持部４４）上に配置された各接着部材７０と前記特定の支持部４４に隣接する支持部４４（例えば第２後列ビード４０Ｂの支持部４４）上に配置された各接着部材７０とは、千鳥状に（車両の前後方向に重ならないように交互に）配置されている。本実施形態では、特定の支持部４４上に配置された一の接着部材７０と前記特定の支持部４４に隣接する支持部４４上に配置された複数の接着部材７０のうち前記一の接着部材７０に最も近い位置に配置された接着部材７０とを結ぶ直線Ｌ１と、車両の前後方向について前記特定の支持部４４の中央部を通る直線Ｌ２と、のなす角θは、実質的に６０度に設定されている。つまり、特定の支持部４４上において互いに隣接する２つの接着部材７０と、前記特定の支持部４４に隣接する支持部４４上において前記２つの接着部材７０の双方から最も近い位置に配置された１つの接着部材７０と、が略正三角形の頂点となる位置に配置されている。これにより、各接着部材７０によるアウタ上面部１２の支持間隔が均等化されるので、接着部材７０の数を増やすことなく、効率的にアウタ上面部１２の張り剛性を確保することができる。

アウタ上面部１２は、各支持部４４上に配置された接着部材７０を介してインナ上面部３０に支持されている。つまり、アウタ上面部１２は、各支持部４４上に配置された接着部材７０に接着された領域である接着領域１３を含んでいる。具体的に、接着領域１３は、アウタ上面部１２のうち、車両の前後方向について、最前列ビード４０Ａ上に位置する部位と、最後列ビード４０Ｃ上に位置する部位と、の間の領域を指す。接着領域１３における接着部材間隔Ｄのアウタ上面部１２の厚さｔ１に対する割合で表される指標値Ｄ／ｔ１は、１７５以上２３５以下に設定される。また、接着領域１３における支持部間隔λのアウタ上面部１２の厚さｔ１に対する割合λ／ｔ１は、１００以上１３５以下に設定される。

以上に説明したように、本実施形態の車両用トランクリッドパネル１では、インナ上面部３０が複数のビード４０を有するので、インナ上面部３０のねじり剛性が確保される。具体的に、車両用トランクリッドパネル１のねじり剛性の評価の際、アウタ上面部１２に加えられた荷重は、各ビード４０を介して車幅方向に伝播するので、車両用トランクリッドパネル１全体でねじり荷重が受け持たれる。よって、ねじり剛性が確保される。また、支持部間隔λが接着部材間隔Ｄよりも小さいので、アウタ上面部１２のうち各支持部４４上に位置する部位の剛性に加え、アウタ上面部１２のうち互いに隣接する支持部４４間上に位置する部位の剛性も有効に確保される。よって、アウタパネル１０の薄型化が可能となる。

また、インナ後面部５０は後面内側底部５６を有し、この後面内側底部５６の上端が最後列底部３７につながっている。このため、インナパネル２０の曲げ剛性が高まる（インナ上面部３０とインナ後面部５０とのなす角が大きくなるようにインナ上面部３０及びインナ後面部５０が変形する際の抵抗が大きくなる）。よって、インナ上面部３０のねじり剛性及びアウタ上面部１２の張り剛性が確保されつつ、トランクリッドパネル１全体に求められる曲げ剛性も有効に確保される。

加えて、第２後列ビード４０Ｂは、車幅方向に沿って連続的に延びる形状を有するので、つまり、全てのビード４０が上面内側底部３６によって車幅方向に分断されることが回避されるので、インナ上面部３０のねじり剛性が確保される。

さらに、接着領域１３における接着部材間隔Ｄのアウタ上面部１２の厚さｔ１に対する割合で表される指標値Ｄ／ｔ１は、１７５以上２３５以下に設定されている。このため、著しいコスト増を回避しつつ、アウタ上面部１２の接着領域１３に求められる剛性を有効に確保することができる。具体的に、前記指標値Ｄ／ｔ１が１７５以上であることにより、接着領域１３における接着部材間隔Ｄが過小となること（接着部材７０の量が過多となること）による接着コストの増大（タクトタイムの増加に起因）、あるいは、アウタ上面部１２の厚さｔ１が過大となることによるアウタパネル１０のコストの増大が抑制される。一方、前記指標値Ｄ／ｔ１が２３５以下であることにより、接着領域１３における接着部材間隔Ｄ、つまり、接着領域１３を支持する支持点の間隔がアウタ上面部の板厚ｔ１に対して適切な値になるため、接着領域１３の剛性が有効に確保される。

また、アウタ上面部１２の剛性値（アウタ上面部１２に加えられた荷重を当該荷重が加えられたときに生じるアウタ上面部１２の変位で除した値）が１８Ｎ／ｍｍ以上３０Ｎ／ｍｍ以下となるので、アウタ上面部１２に求められる剛性がより確実に確保される。この張り剛性は、従来から用いられている鋼板製の車両用トランクリッドパネルのアウタ上面部の張り剛性と同等であり、車両としての性能を十分満足するものである。さらに、接着部材間隔Ｄが適切な値に設定されることにより、アルミニウムないしアルミニウム合金からなる車両用トランクリッドパネルのアウタパネルの板厚を、これまでの最小値０．９ｍｍよりも薄くすることが可能となる。

さらに、インナパネル２０の厚さｔ２は、アウタパネル１０の厚さｔ１の０．８倍以上であるので、アウタパネル１０の折返し挟持部１１の破断が抑制される。具体的に、インナパネル２０の厚さｔ２がアウタパネル１０の厚さｔ１の０．８倍以上であることにより、アウタパネル１０の縁部がインナパネル２０の縁部を挟持するように内側に折り返される曲げ加工がなされるときにおける当該アウタパネル１０の縁部の過度な変形が抑制されるので、折返し挟持部１１の破断が抑制される。

そして、インナパネル２０の厚さｔ２は、アウタパネル１０の厚さｔ１の１．１倍以下であるので、インナパネル２０の重量増ないしそれに伴うコストの増大が回避される。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、図７及び図８に示されるように、インナ後面部５０は、車幅方向に互いに離間する位置に設けられた複数の後面内側底部５６と、各後面内側底部５６間に形成された複数の隆起部６０と、を有していてもよい。この態様では、複数箇所で後面内側底部５６が最後列底部３７につながっているので、上記実施形態のように１箇所で後面内側底部５６が最後列底部３７につながっている場合に比べ、インナパネル２０の曲げ剛性がより高まる。また、図９に示されるように、後面内側底部５６の上端は、最後列底部３７とつながっていなくてもよい。

また、各ビード４０は、車幅方向に沿って延びる形状ではなく、車両の前後方向や車幅方向及び前後方向の双方に対して交差する方向に沿って延びる形状とされてもよい。

次に、図１０〜図１４を参照しながら、上記実施形態の実施例（アウタ上面部１２の張り剛性の評価試験）について説明する。

この実施例では、上記実施形態のアウタ上面部１２を模した試験パネル１００と、接着部材７０を模したばね部材３００と、を用いてＣＡＥ解析による評価を行った。図１０及び図１１に示されるように、試験パネル１００は、アウタ上面部１２の一部を１／４対象条件でモデル化したものであり、所定の曲率半径を有するように湾曲する形状を有する。ばね部材３００は、試験パネル１００の裏面と当該裏面から３ｍｍ離間した位置に設けられた剛体との間に配置されており、そのばね定数は、７０ｋＮ／ｍｍである。なお、接着部材７０のばね定数は、アウタ上面部１２の張り剛性に影響しないことが確認されている。

張り剛性の評価は、直径１２ｍｍの球状の頭部を有する工具２００で試験パネル１００の中央部に荷重Ｐを加えた際の当該試験パネル１００の中央部の変位量Ｓに基づいてＣＡＥ解析により行った。荷重Ｐは、９８Ｎである。この解析を、図１０に示される接着部材間隔Ｄが１００ｍｍ、１５０ｍｍ及び２００ｍｍの場合について行った。

この評価結果が図１２に示されており、前記指標値Ｄ／ｔ１と剛性値Ｐ／Ｓ（試験パネル１００に加えられた荷重Ｐを当該荷重Ｐが加えられたときに生じる試験パネル１００の変位量Ｓで除した値）との関係が図１３に示されている。この評価解析結果から、筆者らは、パネル部品の剛性値Ｐ／Ｓは、前記指標値Ｄ／ｔ１に対してほぼ一義的に定まることを見出した。前記剛性値Ｐ／Ｓは、１８Ｎ／ｍｍ以上３０Ｎ／ｍｍ以下であることが望ましく、１８Ｎ／ｍｍであることがより望ましい。図１３より、前記剛性値Ｐ／Ｓが１８Ｎ／ｍｍ以上３０Ｎ／ｍｍ以下となるときの前記指標値Ｄ／ｔ１は、１７５以上２３５以下であり、前記剛性値Ｐ／Ｓが１８Ｎ／ｍｍ以上となるときの前記指標値Ｄ／ｔ１は、２００であることが分かる。

図１４は、アウタ上面部１２の曲率と、アルミニウム合金からなるアウタパネルにおける前記指標値Ｄ／ｔ１（以下、「アルミ指標値Ｄａ／ｔ１」と表記する）と鋼板からなるアウタパネルにおける前記指標値Ｄ／ｔ１（以下、「鋼板指標値Ｄｓ／ｔ１」と表記する）との比と、の関係を示すグラフである。鋼板指標値Ｄｓ／ｔ１の目標値は、２８５以上３３５以下である。図１４より、鋼板指標値Ｄｓ／ｔ１と同等の値を得るためのアルミ指標値Ｄａ／ｔ１は、アウタ上面部の曲率によって多少のばらつきがあり、鋼板指標値Ｄｓ／ｔ１の約０．６〜０．７倍であることが分かる。つまり、鋼板指標値Ｄｓ／ｔ１の目標値は、２８５以上３３５以下であることから、アルミ指標値Ｄａ／ｔ１の好適な範囲は、およそ１７５以上２３５以下となるといえる。換言すれば、アルミ指標値Ｄａ／ｔ１が１７５以上２３５以下に設定されることにより、前記剛性値Ｐ／Ｓが１８Ｎ／ｍｍ以上３０Ｎ／ｍｍ以下となり、アルミニウムないしアルミニウム合金からなるアウタパネルとして鋼板からなるアウタパネルの張り剛性と同等の張り剛性を有するものが得られる。

１ 車両用トランクリッドパネル
１０ アウタパネル
１１ 折返し挟持部
１２ アウタ上面部
１３ 接着領域
１４ アウタ後面部
２０ インナパネル
３０ インナ上面部
３２ 上面底部
３４ 上面外側底部
３６ 上面内側底部
３７ 最後列底部
４０ ビード
４０Ａ 最前列ビード
４０Ｂ 第２後列ビード
４０Ｃ 最後列ビード
４４ 支持部
５０ インナ後面部
５２ 後面底部
５４ 後面外側底部
５６ 後面内側底部
６０ 隆起部
７０ 接着部材

Claims (7)

1. 車両の車室後方に設けられたトランクルームを覆う車両用トランクリッドパネルであって、
   前記トランクルームを上方から覆うインナ上面部及び前記トランクルームを後方から覆うインナ後面部を有するインナパネルと、
   前記インナ上面部を上方から覆うアウタ上面部及び前記インナ後面部を後方から覆うアウタ後面部を有するアウタパネルと、
   前記アウタパネルと前記インナパネルとを接続する複数の接着部材と、を備え、
   前記インナ上面部は、それぞれが特定方向に沿って延びる形状を有し、かつ、互いに前記特定方向と交差する交差方向に沿って間欠的に並ぶように配置された複数のビードを有し、
   各ビードは、前記特定方向に沿って延びる形状を有するとともに、前記アウタ上面部と対向する位置で前記接着部材を支持する支持部を有し、
   各接着部材は、前記支持部上に前記特定方向に沿って間欠的に並ぶように設けられており、
   前記交差方向について互いに隣接する前記支持部同士の支持部間隔は、各支持部上において互いに隣接する前記接着部材同士の接着部材間隔よりも小さく、
   前記複数のビードは、それぞれ車幅方向に沿って延びる形状を有するとともに、車両の前後方向について間欠的に並ぶように配置されている、車両用トランクリッドパネル。
2. 請求項１に記載の車両用トランクリッドパネルにおいて、
   前記複数のビードは、
   車両の前後方向について最も後方に位置する最後列ビードと、
   前記最後列ビードの一つ前方に位置する第２後列ビードと、を含み、
   前記インナ上面部は、前記最後列ビードと前記第２後列ビードとの間に形成されており、かつ、車幅方向に沿って延びる形状を有する最後列底部をさらに有し、
   前記インナ後面部は、上下方向に延びる形状を有するとともに前記最後列底部につながる少なくとも一つの後面内側底部を有する、車両用トランクリッドパネル。
3. 請求項２に記載の車両用トランクリッドパネルにおいて、
   前記第２後列ビードは、車幅方向に沿って連続的に延びる形状を有する、車両用トランクリッドパネル。
4. 請求項２又は３に記載の車両用トランクリッドパネルにおいて、
   前記アウタパネルは、アルミニウムないしアルミニウム合金からなり、
   前記アウタ上面部は、車両の前後方向について前記複数のビードのうち最も前方に位置する最前列ビード上に位置する部位と、前記最後列ビード上に位置する部位と、の間の接着領域を有し、
   前記接着領域における前記接着部材間隔の前記アウタ上面部の厚さに対する割合で表される指標値は、１７５以上２３５以下である、車両用トランクリッドパネル。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用トランクリッドパネルにおいて、
   前記複数の支持部のうち特定の支持部上に配置された各接着部材と前記交差方向について前記特定の支持部に隣接する支持部上に配置された各接着部材とは、千鳥状となるように配置されている、車両用トランクリッドパネル。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用トランクリッドパネルにおいて、
   前記アウタパネルの縁部は、内側に折り返された状態で前記インナパネルの縁部を当該インナパネルの厚さ方向の両側から挟持する折返し挟持部を構成しており、
   前記インナパネルの厚さは、前記アウタパネルの厚さの０．８倍以上である、車両用トランクリッドパネル。
7. 請求項６に記載の車両用トランクリッドパネルにおいて、
   前記インナパネルの厚さは、前記アウタパネルの厚さの１．１倍以下である、車両用トランクリッドパネル。

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