CN108688573B - 车辆用行李箱盖板 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆用行李箱盖板，能够确保上面部的伸展刚性以及扭转刚性。一种车辆用行李箱盖板，具备具有内侧上面部(30)以及内侧后面部(50)的内板(20)、具有外侧上面部以及外侧后面部的外板、以及多个粘接构件(70)，内侧上面部(30)具有多个加强筋(40)，各加强筋(40)具有支承粘接构件(70)的支承部(44)，各粘接构件(70)设置成在支承部(44)上沿着特定方向间断地排列，在交叉方向上相互邻接的支承部(44)彼此的支承部间隔小于在各支承部(44)上相互邻接的粘接构件(70)彼此的粘接构件间隔。

Description

车辆用行李箱盖板

技术领域

本发明涉及具有从上方覆盖行李室的上面部以及从后方覆盖行李室的后面部的车辆用行李箱盖板。

背景技术

以往，作为具有上面部以及后面部的车辆用行李箱盖板，已知有具备内板与外板的车辆用行李箱盖板。例如，在专利文献1中公开了如下的行李箱盖板，其具有：具有从上方覆盖行李室的内侧上面部以及从后方覆盖行李室的内侧后面部的内板；以及从上方覆盖内侧上面部的外侧上面部以及从后方覆盖内侧后面部的外侧后面部的外板。在内板形成有一对的左右加强筋、以及铰链侧加强筋。各左右加强筋以连结内侧上面部的前侧的角部与内侧后面部的下端部的中央的方式延伸。铰链侧加强筋以连结各左右加强筋的前端部彼此的方式延伸。这些加强筋有助于确保行李箱盖板的刚性。另外，各加强筋中的与外板对置的部位借助粘接构件与外板连接。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-29290号公报

发明内容

发明要解决的课题

在专利文献1所记载的车辆用行李箱盖板中，尤其要求上面部的伸展刚性以及扭转刚性。另一方面，在上述行李箱盖板中，上面部的伸展刚性以及扭转刚性存在改善的余地。

本发明的目的在于提供一种能够确保上面部的伸展刚性以及扭转刚性的车辆用行李箱盖板。

用于解决课题的方案

本发明人为了解决所述课题而进行了深入研究，结果发现：行李箱盖板的上面部的扭转刚性受到内板的上面部即内侧上面部的扭转刚性较大影响；以及为了提高该内侧上面部的扭转刚性，在内侧上面部形成多个加强筋是有效的，所述多个加强筋分别具有沿着特定方向延伸的形状且配置成彼此沿着与所述特定方向交叉的交叉方向间断地排列。

进一步发现，在内板的各加强筋中的与外板对置的部位上设置的粘接构件具有从下方支承外板的功能，该支承有助于外板的刚性的提高。此外，在外板中的位于相互邻接的加强筋间上的部位与内板的底部之间存在比较大的空间，因此，该部位的刚性比外板中的由粘接构件支承的部位的刚性低，但本发明人想到通过缩窄在各加强筋的排列方向上邻接的粘接构件彼此的间隔、即相互邻接的加强筋彼此的间隔，能够有效地确保位于所述加强筋间上的部位的刚性，这样一来，能够提高外板的伸展刚性。

本发明是基于这样的观点而完成的。具体而言，本发明提供一种车辆用行李箱盖板，其覆盖设置于车辆的车厢后方的行李室，其中，所述车辆用行李箱盖板具备：内板，其具有从上方覆盖所述行李室的内侧上面部以及从后方覆盖所述行李室的内侧后面部；外板，其具有从上方覆盖所述内侧上面部的外侧上面部以及从后方覆盖所述内侧后面部的外侧后面部；以及多个粘接构件，它们将所述外板与所述内板连接起来，所述内侧上面部具有多个加强筋，所述多个加强筋分别具有沿着特定方向延伸的形状，并且配置成相互沿着与所述特定方向交叉的交叉方向间断地排列，各加强筋具有支承部，该支承部具有沿着所述特定方向延伸的形状，并且在与所述外侧上面部对置的位置处支承所述粘接构件，各粘接构件设置成在所述支承部上沿着所述特定方向间断地排列，在所述交叉方向上相互邻接的所述支承部彼此的支承部间隔小于在各支承部上相互邻接的所述粘接构件彼此的粘接构件间隔。

在本车辆用行李箱盖板中，利用多个加强筋确保内侧上面部的扭转刚性，另外，所述支承部间隔小于所述粘接构件间隔，因此，除了外侧上面部中的位于各支承部上的部位的刚性之外，还能够有效地确保外侧上面部中的位于相互邻接的支承部间上的部位的刚性。

在该情况下，优选的是，所述多个加强筋分别具有沿着车宽方向延伸的形状，并且配置成在车辆的前后方向上间断地排列。

这样一来，在有限的空间内也能够有效地确保内侧上面部的扭转刚性。

并且，在该情况下，优选的是，所述多个加强筋包括：最后列加强筋，其在车辆的前后方向上位于最后方；以及第二后列加强筋，其位于所述最后列加强筋的前方一位，所述内侧上面部还具有最后列底部，该最后列底部位于所述最后列加强筋与所述第二后列加强筋之间，且具有沿着车宽方向延伸的形状，所述内侧后面部具有至少一个后面内侧底部，所述后面内侧底部具有沿着上下方向延伸的形状且与所述最后列底部相连。

这样一来，内板的弯曲刚性提高(以使内侧上面部与内侧后面部所成的角变大的方式增大内侧上面部以及内侧后面部变形时的阻力)，因此，既能够确保内侧上面部的扭转刚性以及外侧上面部的伸展刚性，又能够有效地确保行李箱盖板整体所要求的弯曲刚性。

具体而言，优选的是，所述第二后列加强筋具有沿着车宽方向连续地延伸的形状。

这样一来，能够避免内侧上面部在车宽方向上被断开，因此能够确保内侧上面部的扭转刚性。

另外，优选的是，在所述车辆用行李箱盖板中，所述外板由铝或者铝合金构成，所述外侧上面部具有粘接区域，该粘接区域处于在车辆的前后方向上位于所述多个加强筋中的位于最前方的最前列加强筋上的部位与位于所述最后列加强筋上的部位之间，由所述粘接区域处的所述粘接构件间隔相对于所述外侧上面部的厚度的比例表示的指标值为175以上235以下。

这样一来，既能够避免显著的成本增加，又能够有效地确保外侧上面部的粘接区域所要求的刚性。具体而言，所述指标值为175以上，由此，能够抑制因粘接区域处的粘接构件间隔变得过小(粘接构件的量过多)而引起的粘接成本的增大(起因于生产节拍的增加)、或者因外侧上面部的厚度变得过大而引起的外板的成本的增大。另一方面，所述指标值为235以下，由此，粘接区域处的粘接构件间隔、也就是支承粘接区域的支承点的间隔相对于外侧上面部的板厚成为适当的值，因此能够有效地确保粘接区域的刚性。

另外，外侧上面部的刚性值(将施加于外侧上面部的载荷除以施加该载荷时产生的外侧上面部的位移而得的值)为18N/mm以上30N/mm以下，因此，能够可靠地确保外侧上面部所要求的刚性。该伸展刚性与以往使用的钢板制的车辆用行李箱盖板的外侧上面部的伸展刚性相同，充分满足作为车辆的性能。并且，通过将粘接构件间隔设定为适当的值，能够使由铝或者铝合金构成的车辆用行李箱盖板的外板的板厚比迄今为止的最小值0.9mm薄。

另外，优选的是，在所述车辆用行李箱盖板中，配置在所述多个支承部中的特定的支承部上的各粘接构件和配置于在所述交叉方向上与所述特定的支承部邻接的支承部上的各粘接构件配置成交错状。

这样一来，能够有效地确保外侧上面部中的位于相互邻接的支承部间上的部位的刚性。

另外，优选的是，在所述车辆用行李箱盖板中，所述外板的缘部构成在朝内侧折回的状态下从该内板的厚度方向的两侧夹持所述内板的缘部的折回夹持部，所述内板的厚度为所述外板的厚度的0.8倍以上。

这样一来，能够抑制外板的折回夹持部的断裂。具体而言，内板的厚度为外板的厚度的0.8倍以上，由此能够抑制当进行将外板的缘部朝内侧折回以便夹持内板的缘部的弯曲加工时该外板的缘部过度变形，因此能够抑制折回夹持部的断裂。

在该情况下，优选的是，所述内板的厚度为所述外板的厚度的1.1倍以下。

这样一来，能够避免内板的重量增加乃至与此相伴的成本的增大。

发明效果

如以上那样，根据本发明，能够提供一种能够确保上面部的伸展刚性以及扭转刚性的车辆用行李箱盖板。

附图说明

图1是本发明的一实施方式的车辆用行李箱盖板的概要图。

图2是内板的概要图。

图3是图2所示的III-III线处的剖视图。

图4是图2所示的IV-IV线处的剖视图。

图5是图2所示的V-V线处的剖视图。

图6是示出各加强筋的支承部与粘接构件之间的位置关系的图。

图7是内板的变形例的概要图。

图8是内板的变形例的概要图。

图9是内板的变形例的概要图。

图10是示出模拟了粘接构件的弹簧构件相对于模拟了外板的试验板的配置例的俯视图。

图11是图10所示的图的主视图。

图12是示出伸展刚性的评价结果的表。

图13是示出指标值D/t1与刚性值P/S之间的关系的曲线图。

图14是示出外侧上面部的曲率与铝指标值Da/t1和钢板指标值Ds/t1之比的关系的图。

附图标记说明

1：车辆用行李箱盖板

10：外板

11：折回夹持部

12：外侧上面部

13：粘接区域

14：外侧后面部

20：内板

30：内侧上面部

32：上面底部

34：上面外侧底部

36：上面内侧底部

37：最后列底部

40：加强筋

40A：最前列加强筋

40B：第二后列加强筋

40C：最后列加强筋

44：支承部

50：内侧后面部

52：后面底部

54：后面外侧底部

56：后面内侧底部

60：隆起部

70：粘接构件

具体实施方式

参照图1～图6对本发明的一实施方式的车辆用行李箱盖板1进行说明。

本车辆用行李箱盖板1具备外板10、配置于外板10的下方的内板20、以及将外板10与内板20连接的多个粘接构件70。内板20具有从上方覆盖设置于车辆的车厢后方的行李室的内侧上面部30、以及从后方覆盖行李室的内侧后面部50。外板10具有从上方覆盖内侧上面部30的外侧上面部12、以及从后方覆盖内侧后面部50的外侧后面部14。各粘接构件70将内侧上面部30与外侧上面部12粘接在一起。在本实施方式中，外板10以及内板20以穿过车宽方向的中央且与车宽方向正交的平面为基准形成为在车宽方向上对称的形状。

如图1所示，外板10具有将外侧上面部12与外侧后面部14连结的连结部16。连结部16具有以朝外凸出的方式弯曲的形状。另外，在外侧后面部14形成有车牌座15。在本实施方式中，外板10由铝或者铝合金形成。需要说明的是，从抗凹陷性的观点出发，优选外板10由6000系的铝合金构成。如图3～图5所示，外板10的缘部构成在朝内侧(内板20侧)折回的状态下从该内板20的厚度方向的两侧夹持内板20的缘部的折回夹持部11。需要说明的是，折回夹持部11通过进行将外板10的缘部朝内侧折回的加工(所谓的卷边加工)而形成。

内板20由铝或者铝合金形成。如图2所示，内侧上面部30具有上面底部32、以及多个(本实施方式中为三个)加强筋40。内侧后面部50具有后面底部52以及隆起部60。这些上面底部32、多个加强筋40、后面底部52以及隆起部60通过对由铝或者铝合金构成的板材进行冲压成形而形成。优选将内板20的厚度t2(参照图3)相对于外板10的厚度t1(参照图3を)的比例t2/t1设定为0.8以上1.1左右。

上面底部32具有上面外侧底部34以及上面内侧底部36。上面外侧底部34设置于内侧上面部30的外周部。在上面外侧底部34的前侧的各角部设置有用于固定将车辆用行李箱盖板1连结于车辆主体的铰链的铰链加强构件81。上面内侧底部36设置于上面外侧底部34的内侧。

多个加强筋40分别具有沿着特定方向延伸的形状，且配置成彼此沿着与所述特定方向交叉的交叉方向间断地排列。在本实施方式中，多个加强筋40分别沿着车宽方向延伸，且配置成沿着车辆的前后方向间断地排列。因此，与各加强筋形成为沿着车辆的前后方向延伸的形状的情况相比，加强筋的个数变少，因此，能够有效地避免冲压成形时的断裂等并能够加深上面底部32。各加强筋40具有从上面底部32朝向外侧上面部12立起的倾斜壁42、以及与倾斜壁42的上端连接的支承部44。

倾斜壁42具有以随着从上面底部32趋向上方而趋向车辆的前侧或者后侧的方式倾斜的形状。

支承部44在与外侧上面部12对置的位置(接近的位置)处支承粘接构件70。支承部44形成得大致平坦。支承部44具有沿着车宽方向延伸的形状。

如图2所示，多个加强筋40包括在车辆的前后方向上位于最前方的最前列加强筋40A、在车辆的前后方向上位于最后方的最后列加强筋40C、以及位于最后列加强筋40C的前方一位(在本实施方式中，最前列加强筋40A与最后列加强筋40C之间)的第二后列加强筋40B。最前列加强筋40A以及第二后列加强筋40B具有沿着车宽方向连续地延伸的形状。最后列加强筋40C具有沿着车宽方向断续地延伸的形状。具体而言，最后列加强筋40C在车宽方向上被分为两部分。

上面内侧底部36设置于各加强筋40间。也就是说，上面内侧底部36具有沿着车宽方向延伸的形状。上面内侧底部36包括形成于最后列加强筋40C与第二后列加强筋40B之间的最后列底部37。

后面底部52具有后面外侧底部54以及后面内侧底部56。

后面外侧底部54设置于内侧后面部50的外周部。后面外侧底部54的上端与上面外侧底部34的后端相连。也就是说，上面外侧底部34以及后面外侧底部54呈环状设置于内板20的外周部。在后面外侧底部54的下部设置有用于固定缓冲橡胶等缓冲构件的缓冲构件支承面82。

后面内侧底部56设置于后面外侧底部54的内侧。在本实施方式中，后面内侧底部56具有在车宽方向的中央沿着上下方向延伸的形状。后面内侧底部56的上端与最后列底部37相连。在后面内侧底部56的下部设置有闩眼加强构件83。

隆起部60具有从后面底部52朝后方隆起的形状。更详细来说，隆起部60具有在后面外侧底部54与后面内侧底部56之间朝后方隆起的形状。隆起部60的上端与最后列加强筋40C的支承部44相连。在隆起部60形成有装饰孔60h。

接着，参照图6对各加强筋40(40A～40C)与各粘接构件70的配置关系进行说明。

各粘接构件70设置在各支承部44上，将内侧上面部30与外侧上面部12粘接在一起。各支承构件70具有从下方支承外侧上面部12的功能，该支承有助于外侧上面部12的刚性的提高。在本实施方式中，作为粘接构件70使用玛碲脂粘接剂。

各粘接构件70沿着支承部44的长度方向间断地设置。穿过在车辆的前后方向上相互邻接的支承部44的各中央部的直线间的间隔λ(以下，称作“支承部间隔λ”)被设定为小于在各支承部44上相互邻接的粘接构件70彼此的间隔D(以下，称作“粘接构件间隔D”)。如图6所示，配置在特定的支承部44(例如最前列加强筋40A的支承部44)上的各粘接构件70和配置在与所述特定的支承部44邻接的支承部44(例如第二后列加强筋40B的支承部44)上的各粘接构件70呈交错状(以在车辆的前后方向上不重叠的方式交替)配置。在本实施方式中，连结配置在特定的支承部44上的一个粘接构件70与配置在与所述特定的支承部44邻接的支承部44上的多个粘接构件70中的配置于最接近所述一个粘接构件70的位置的粘接构件70的直线L1、与在车辆的前后方向上穿过所述特定的支承部44的中央部的直线L2所成的角θ实质上被设定为60度。也就是说，在特定的支承部44上相互邻接的两个粘接构件70以及在与所述特定的支承部44邻接的支承部44上配置于最接近所述两个粘接构件70的双方的位置的一个粘接构件70配置在成为大致正三角形的顶点的位置。由此，基于各粘接构件70的外侧上面部12的支承间隔均等化，因此无需增加粘接构件70的个数就能够有效地确保外侧上面部12的伸展刚性。

外侧上面部12经由配置在各支承部44上的粘接构件70支承于内侧上面部30。也就是说，外侧上面部12包括供配置在各支承部44上的粘接构件70粘接的区域即粘接区域13。具体而言，粘接区域13是指外侧上面部12中的、在车辆的前后方向上位于最前列加强筋40A上的部位与位于最后列加强筋40C上的部位之间的区域。用粘接区域13处的粘接构件间隔D相对于外侧上面部12的厚度t1的比例表示的指标值D/t1被设定为175以上235以下。另外，粘接区域13处的支承部间隔λ相对于外侧上面部12的厚度t1的比例λ/t1被设定为100以上135以下。

如以上说明的那样，在本实施方式的车辆用行李箱盖板1中，内侧上面部30具有多个加强筋40，因此，能够确保内侧上面部30的扭转刚性。具体而言，当对车辆用行李箱盖板1的扭转刚性进行评价时，施加于外侧上面部12的载荷经由各加强筋40沿着车宽方向传递，因此，利用车辆用行李箱盖板1整体承受扭转载荷。因此，能够确保扭转刚性。另外，由于支承部间隔λ小于粘接构件间隔D，因此，除了外侧上面部12中的位于各支承部44上的部位的刚性之外，还能够有效地确保外侧上面部12中的位于相互邻接的支承部44间上的部位的刚性。因此，能够实现外板10的薄型化。

另外，内侧后面部50具有后面内侧底部56，该后面内侧底部56的上端与最后列底部37相连。因此，内板20的弯曲刚性提高(以使内侧上面部30与内侧后面部50所成的角变大的方式使内侧上面部30以及内侧后面部50变形时的阻力变大)。因此，既能够确保内侧上面部30的扭转刚性以及外侧上面部12的伸展刚性，又能够有效地确保行李箱盖板1整体所要求的弯曲刚性。

并且，第二后列加强筋40B具有沿着车宽方向连续地延伸的形状，也就是说，全部的加强筋40均避免因上面内侧底部36在车宽方向上断开，因此，能够确保内侧上面部30的扭转刚性。

并且，用粘接区域13处的粘接构件间隔D相对于外侧上面部12的厚度t1的比例表示的指标值D/t1被设定为175以上235以下。因此，既能够避免显著的成本增加，又能够有效地确保外侧上面部12的粘接区域13所要求的刚性。具体而言，所述指标值D/t1为175以上，由此，能够抑制因粘接区域13处的粘接构件间隔D变得过小(粘接构件70的量过多)而引起的粘接成本的增大(起因于生产节拍的增加)，或者因外侧上面部12的厚度t1变得过大而引起的外板10的成本的增大。另一方面，所述指标值D/t1为235以下，由此，粘接区域13处的粘接构件间隔D、也就是支承粘接区域13的支承点的间隔相对于外侧上面部的板厚t1成为适当的值，因此能够有效地确保粘接区域13的刚性。

另外，外侧上面部12的刚性值(将施加于外侧上面部12的载荷除以施加该载荷时产生的外侧上面部12的位移而得的值)为18N/mm以上30N/mm以下，因此，能够可靠地确保外侧上面部12所要求的刚性。该伸展刚性与以往使用的钢板制的车辆用行李箱盖板的外侧上面部的伸展刚性相同，充分满足作为车辆的性能。并且，通过将粘接构件间隔D设定为适当的值，能够使由铝或者铝合金构成的车辆用行李箱盖板的外板的板厚比迄今为止的最小值0.9mm薄。

并且，内板20的厚度t2为外板10的厚度t1的0.8倍以上，因此，能够抑制外板10的折回夹持部11的断裂。具体而言，内板20的厚度t2为外板10的厚度t1的0.8倍以上，由此能够抑制当进行将外板10的缘部朝内侧折回以便夹持内板20的缘部的弯曲加工时该外板10的缘部过度变形，因此能够抑制折回夹持部11的断裂。

此外，内板20的厚度t2为外板10的厚度t1的1.1倍以下，因此，能够避免内板20的重量增加乃至与此相伴的成本的增大。

需要说明的是，本次公开的实施方式在全部要点都是例示而并不应当认为是限制。本发明的范围由权利要求书示出，并且包括与权利要求书的记载等同的含义以及范围内的全部变更。

例如，如图7以及图8所示，内侧后面部50也可以具有设置于在车宽方向上相互分离的位置的多个后面内侧底部56、以及形成于各后面内侧底部56间的多个隆起部60。在该方式中，后面内侧底部56在多处与最后列底部37相连，因此，与如上述实施方式那样后面内侧底部56在一处与最后列底部37相连的情况相比，内板20的弯曲刚性进一步提高。另外，如图9所示，后面内侧底部56的上端也可以不与最后列底部37相连。

另外，各加强筋40也可以不是沿着车宽方向延伸的形状，而是沿着车辆的前后方向或者相对于车宽方向以及前后方向的双方交叉的方向延伸的形状。

【实施例】

接着，参照图10～图14对上述实施方式的实施例(外侧上面部12的伸展刚性的评价试验)进行说明。

在该实施例中，使用模拟了上述实施方式的外侧上面部12的试验板100以及模拟了粘接构件70的弹簧构件300进行基于CAE分析的评价。如图10以及图11所示，试验板100通过将外侧上面部12的一部分在1/4对象条件下模型化而成，具有弯曲成具有规定的曲率半径的形状。弹簧构件300配置于试验板100的背面与设置于从该背面分离3mm的位置的刚体之间，其弹簧常量为70kN/mm。需要说明的是，确认粘接构件70的弹簧常量不会对外侧上面部12的伸展刚性造成影响。

基于利用具有直径12mm的球状的头部的工具200对试验板100的中央部施加载荷P时的该试验板100的中央部的位移量S，通过CAE分析伸展刚性的评价。载荷P为98N。在图10所示的粘接构件的间隔D为100mm、150mm以及200mm的情况下进行该分析。

将该评价结果示于图12，将所述指标值D/t1与刚性值P/S(将施加于试验板100的载荷P除以施加该载荷P时产生的试验板100的位移量S而得的值)之间的关系示于图13。根据该评价分析结果，本发明人发现板元件的刚性值P/S相对于所述指标值D/t1大致唯一地确定。所述刚性值P/S优选为18N/mm以上30N/mm以下，更优选为18N/mm。从图13可知，所述刚性值P/S为18N/mm以上30N/mm以下时的所述指标值D/t1为175以上235以下，所述刚性值P/S为18N/mm以上时的所述指标值D/t1为200。

图14是示出外侧上面部12的曲率和由铝合金构成的外板的所述指标值D/t1(以下，标记为“铝指标值Da/t1”)与由钢板构成的外板中的所述指标值D/t1(以下，标记为“钢板指标值Ds/t1”)之比的关系的图表。钢板指标值Ds/t1的目标值为285以上335以下。从图14可知，用于获得与钢板指标值Ds/t1相同的值的铝指标值Da/t1根据外侧上面部的曲率而存在少许的偏差，为钢板指标值Ds/t1的大约0.6～0.7倍。也就是说，钢板指标值Ds/t1的目标值为285以上335以下，因此，铝指标值Da/t1的优选范围是大约175以上235以下。换言之，通过将铝指标值Da/t1设定为175以上235以下，所述刚性值P/S为18N/mm以上30N/mm以下，作为由铝或者铝合金构成的外板，能够获得具有与由钢板构成的外板的伸展刚性相同的伸展刚性的外板。

Claims (7)

1.一种车辆用行李箱盖板，其覆盖设置于车辆的车厢后方的行李室，其中，

所述车辆用行李箱盖板具备：

内板，其具有从上方覆盖所述行李室的内侧上面部以及从后方覆盖所述行李室的内侧后面部；

外板，其具有从上方覆盖所述内侧上面部的外侧上面部以及从后方覆盖所述内侧后面部的外侧后面部；以及

多个粘接构件，它们将所述外板与所述内板连接起来，

所述内侧上面部具有多个加强筋，所述多个加强筋分别具有沿着车宽方向延伸的形状，并且配置成相互沿着车辆的前后方向间断地排列，

各加强筋具有支承部，该支承部具有沿着车宽方向延伸的形状，并且在与所述外侧上面部对置的位置处支承所述粘接构件，

各粘接构件设置成在所述支承部上沿着车宽方向间断地排列，

在车辆的前后方向上相互邻接的所述支承部彼此的支承部间隔小于在各支承部上相互邻接的所述粘接构件彼此的粘接构件间隔。

2.根据权利要求1所述的车辆用行李箱盖板，其中，

所述多个加强筋包括：

最后列加强筋，其在车辆的前后方向上位于最后方；以及

第二后列加强筋，其位于所述最后列加强筋的前方一位，

所述内侧上面部还具有最后列底部，该最后列底部位于所述最后列加强筋与所述第二后列加强筋之间，且具有沿着车宽方向延伸的形状，

所述内侧后面部具有至少一个后面内侧底部，所述后面内侧底部具有沿上下方向延伸的形状且与所述最后列底部相连。

3.根据权利要求2所述的车辆用行李箱盖板，其中，

所述第二后列加强筋具有沿着车宽方向连续地延伸的形状。

4.根据权利要求2所述的车辆用行李箱盖板，其中，

所述外板由铝或者铝合金构成，

所述外侧上面部具有粘接区域，该粘接区域处于在车辆的前后方向上位于所述多个加强筋中的位于最前方的最前列加强筋上的部位与位于所述最后列加强筋上的部位之间，

由所述粘接区域中的所述粘接构件间隔相对于所述外侧上面部的厚度的比例表示的指标值为175以上235以下。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用行李箱盖板，其中，

配置在多个 所述支承部中的特定的支承部上的各粘接构件和配置于在车辆的前后方向上与所述特定的支承部邻接的支承部上的各粘接构件配置成交错状。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用行李箱盖板，其中，

所述外板的缘部构成在朝内侧折回的状态下从该内板的厚度方向的两侧夹持所述内板的缘部的折回夹持部，

所述内板的厚度为所述外板的厚度的0.8倍以上。

7.根据权利要求6所述的车辆用行李箱盖板，其中，

所述内板的厚度为所述外板的厚度的1.1倍以下。

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