WO2011118016A1 - 車両用フード構造 - Google Patents

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WO2011118016A1
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vehicle
outer panel
inner panel
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光希 池田
成豊 米澤
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トヨタ自動車株式会社
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    • B60R2021/343—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using deformable body panel, bodywork or components

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle hood structure applied to a vehicle such as an automobile.
  • a structure in which a hood inner panel is coupled to a hood outer panel is known, and an aluminum alloy may be used for the hood outer panel and the hood inner panel in order to reduce the weight of the hood structure.
  • a plurality of beads arranged in parallel with the longitudinal direction of the vehicle body as the longitudinal direction may be formed in a corrugated shape from the viewpoint of pedestrian protection.
  • the wavelength p of the corrugated inner for example, by setting the wavelength p of the corrugated inner to a value before and after the head outer diameter as a reference, at the time of a head collision, the head is approximately one wave.
  • a supporting structure is applied (for example, see paragraph number [0070] of Patent Document 1). JP 2003-205866 A
  • the contribution of the hood inner panel to the energy absorption at the initial stage of the collision can be made larger than that of the conventional structure by making the timing at which the collision body contacts the hood inner panel through the hood outer panel earlier.
  • the timing at which the collision body contacts the hood inner panel through the hood outer panel earlier.
  • the time for the top of the single bead to be deformed is shortened.
  • the cross-sectional deformation larger than that of the conventional structure can be made difficult to occur by shortening the time during which the top of the single bead is deformed.
  • this conventional structure has room for improvement in terms of improving the amount of energy absorbed by the hood.
  • the present invention is intended to obtain a hood structure for a vehicle that can improve the energy absorption performance at the time of collision of a collision object in consideration of the above fact.
  • a hood structure for a vehicle includes a hood outer panel that constitutes an outer plate of a hood, a hood outer panel that is disposed below the hood outer panel, and is coupled to the hood outer panel.
  • a hood inner panel that constitutes a plate, and the hood inner panel is provided with convex portions that are convex on the hood outer panel side and concave portions that are concave on the hood outer panel side.
  • the corrugated portion is formed into a corrugated shape, and the convex portion is formed adjacent to both sides of an arbitrary convex portion other than both ends of the plural convex portions in the corrugated cross section.
  • the width dimension between the tops is set smaller than the outer diameter (165 mm) of a head impactor that simulates a pedestrian head.
  • the hood inner panel constituting the inner plate of the hood is disposed on the lower side of the hood with respect to the hood outer panel constituting the outer plate of the hood and the hood. Connected to the outer panel.
  • the corrugated portion formed on the hood inner panel has a corrugated shape in which convex portions that are convex on the hood outer panel side and concave portions that are concave on the hood outer panel side are alternately provided. .
  • the hood inner panel has relatively high rigidity and absorbs energy required for elastic deformation and the like.
  • the width dimension between the tops of the convex portions formed adjacent to both sides of any convex portion other than both ends among the plurality of convex portions is the pedestrian head. Is set smaller than the outer diameter (165 mm) of the head impactor. For this reason, since the support interval of the hood outer panel by the hood inner panel is narrowed, it is easy to ensure the rigidity of the hood outer panel. When the rigidity of the hood outer panel increases, the amount of energy absorbed at the initial stage of the collision by the hood outer panel increases.
  • the head impactor passes through the hood outer panel at a relatively early stage after the hood outer panel starts to bend. In contact with the hood inner panel. Thereby, the contribution degree of the hood inner panel in the energy absorption of the collision initial stage increases. Furthermore, for example, even when the head impactor collides with the hood outer panel above the single top of the hood inner panel, the head impactor contacts the tops through the hood outer panel at least in the late stage of the collision. To be supported. As a result, the time during which the single convex portion is bent is shortened, the cross-sectional deformation of the convex portion is suppressed, and the energy absorption amount in the latter half of the collision can be increased.
  • a flat portion is formed at the top of the convex portion, and the flat portion and both sides of the flat portion in the corrugated cross section.
  • the sum of the width dimensions of the three recessed openings on both sides formed continuously is set smaller than the outer diameter (165 mm) of the head impactor.
  • the hood inner is compared with the case where the flat portion is not formed at the top of the convex portion.
  • the section modulus of the panel can be increased.
  • the sum of the three width dimensions of the flat portion and the concave opening portions on both sides formed continuously on both sides of the flat portion in the corrugated cross section (that is, each of the flat portion and the concave opening portions on both sides thereof) The sum of the width dimensions) is set to be smaller than the outer diameter (165 mm) of the head impactor.
  • the hood inner panel When the collision body collides with the upper side of the hood inner panel via the hood outer panel, the hood inner panel The energy is absorbed by being deformed while stably supporting the collision body. As a result, the amount of energy absorbed by the hood inner panel increases.
  • the wavelength p of the waveform shape in the waved portion is set to 70 mm ⁇ p ⁇ 88 mm.
  • the undulating portion since the wavelength p of the waveform in the undulating portion is set to 70 mm ⁇ p ⁇ 88 mm, the undulating portion has a short wavelength p of the waveform. While being set, the height of the corrugated shape can be secured by press molding, and the rigidity can be further improved. Here, the rigidity of the undulated portion is ensured, so that the rigidity of the hood outer panel supported by the undulated portion can be increased, and the contribution of the hood inner panel to the energy absorption is accelerated, and the head impactor Large energy is absorbed from the beginning of the collision.
  • the hood inner panel is hardly deformed in cross section, and large energy absorption is achieved even in the late stage of the head impactor collision. As a result, the pedestrian protection performance by the hood is further improved.
  • a fragile portion is formed at the bottom of the recess.
  • the colliding body collides with the hood and the hood inner panel is in contact with the lower member.
  • the hood inner panel is relatively easily deformed by the fragile portion.
  • the convex portion is parallel or oblique to the hood front-rear direction. Are formed along.
  • the hood inner panel is the hood front-rear direction.
  • the rigidity in the diagonal direction becomes high with respect to the hood front-rear direction.
  • the convex portion is concentrically centered around a central portion side in the hood plan view. It is formed radially from the central portion side.
  • the convex portions are formed concentrically around the central portion side in the hood plan view or radially from the central portion side.
  • the rigidity of the hood inner panel against collision is increased. For this reason, when the collision body collides with the upper side of the hood inner panel via the hood outer panel, the amount of energy absorbed by the hood inner panel increases.
  • a part of the wavy portion is a rigid body inside the engine room covered by the hood. It is formed at a position facing the object.
  • the vehicle hood structure of the seventh aspect of the present invention at least a part of the wavy portion of the hood inner panel is formed at a position facing a rigid body inside the engine room covered by the hood.
  • the hood inner panel has increased rigidity at a portion of the rigid body on the vehicle upper side. For this reason, when the colliding body collides with the hood on the vehicle upper side of the rigid body, the impact energy is absorbed by the wave-like portion, so that the intrusion amount of the colliding body is suppressed.
  • the vehicle hood structure according to the first aspect of the present invention has an excellent effect that the energy absorption performance at the time of collision of the collision object can be improved.
  • the flat portion is formed at the top of the convex portion, so that the energy absorption performance by the hood inner panel can be further improved.
  • the height of the waveform shape can be secured while the wavelength p of the waveform shape is set short in the waveform portion, thereby further improving the rigidity of the waveform portion. And the energy absorption performance by the hood inner panel can be further improved.
  • the colliding body collides with the hood and the hood inner panel is in contact with the member on the lower side by forming the fragile portion at the bottom of the recess.
  • the hood inner panel has an excellent effect that it can be deformed relatively easily.
  • the energy absorption performance by the hood inner panel is further increased by forming the convex portion along a direction parallel to or oblique to the hood front-rear direction. It has an excellent effect that it can be improved.
  • the convex portions are formed concentrically around the central portion side in the hood plan view or radially from the central portion side. It has the outstanding effect that energy absorption performance can be improved further.
  • the vehicle hood structure of the seventh aspect of the present invention at least a part of the wavy portion is formed at a position facing the rigid body inside the engine room, so that the rigid body on the vehicle upper side is formed.
  • the energy absorption performance by the hood inner panel is improved, and as a result, the gap between the hood and the rigid body can be reduced.
  • FIG. 1 is a plan view showing a hood to which a vehicle hood structure according to a first embodiment of the present invention is applied (shown in a state where a hood outer panel or the like is seen through). It is sectional drawing shown in the state cut
  • FIG. 4 is an enlarged sectional view taken along line 4-4 of FIG.
  • FIG. 6 is a GS diagram showing GS characteristics of a hood in which a long hole is formed at the bottom of the hood inner panel and a hood in which the long hole is not formed. It is a top view which shows the hood to which the vehicle hood structure which concerns on the 3rd Embodiment of this invention was applied (it shows in the state which saw through the hood outer panel etc.).
  • an arrow FR appropriately shown indicates the vehicle front side
  • an arrow UP indicates the vehicle upper side
  • an arrow W indicates the vehicle width direction.
  • the hood longitudinal direction is the same direction as the vehicle longitudinal direction
  • the hood vertical direction is the same direction as the vehicle vertical direction
  • the hood width direction is the same direction as the vehicle width direction.
  • FIG. 1 is a plan view showing a vehicle front portion to which the vehicle hood structure according to this embodiment is applied.
  • a hood (engine hood) 14 that covers the engine room 12 in an openable and closable manner is disposed in a vehicle front portion 10 ⁇ / b> A of an automobile (vehicle) 10.
  • a rigid body 12A such as a power unit is disposed inside the engine room 12 covered with the hood 14.
  • the hood 14 is made of metal (in the present embodiment, made of an aluminum alloy), and the dimension in the hood width direction is set to be longer than the dimension in the hood front-rear direction, like a general hood.
  • a hinge (not shown) is disposed at the rear end of the hood 14 in the front-rear direction of the hood, whereby the hood 14 can be rotated around an axis in the hood width direction of the hinge (not shown). It can be opened and closed.
  • the hood 14 is locally reinforced by a reinforcing member (an element grasped as a “hood accessory member” in a broad sense) such as a hinge reinforcement (not shown) provided on the hinge (not shown) side. .
  • FIG. 2A is a plan view of the hood 14 seen through the hood outer panel 16 (see the imaginary line) and the like, and FIG. 2B shows a state cut along the line 2B-2B of FIG. 2A.
  • a cross-sectional view is shown.
  • the hood 14 shown in these figures constitutes the outer plate of the hood 14 and extends along the vehicle front-rear direction, and is disposed on the hood lower side with respect to the hood outer panel 16.
  • a hood inner panel 18 that is coupled to the hood outer panel 16 and constitutes an inner plate of the hood 14 is included.
  • a dentin reinforcement 60 is disposed in the central region of the front end portion of the hood 14 in the front-rear direction of the hood 14, and the strike reinforcement 68 (see FIG. 4) is arranged.
  • FIG. 4 shows an enlarged sectional view taken along line 4-4 of FIG.
  • a strike strike reinforcement 68 shown in FIG. 4 is a metal-made reinforcing member having a bent plate shape that is disposed between the hood outer panel 16 and the hood inner panel 18 to ensure rigidity around the hood striker 70.
  • the middle portion of the strike reinforcement 68 in the hood front-rear direction is joined to the hood inner panel 18, and the end portion of the strike reinforcement 68 in the hood front-rear direction is joined to the rear surface of the end reinforcement 60 in the hood front-rear direction. .
  • the dent reinforcement 60 is made of metal and has a plate shape, and is disposed on the hood outer panel 16 side between the hood outer panel 16 and the hood inner panel 18 to suppress deformation of the hood outer panel 16 when the hood 14 is closed. It is a reinforcing member. As shown in FIGS. 2A and 4, a plurality of mastic seats 64 are formed in the dental reinforcement 60.
  • the mastic seat 64 is a portion that protrudes from the general surface 62 of the dental reinforcement 60 toward the hood outer panel 16, and includes a top surface 64 ⁇ / b> A that is one step higher than the general surface 62 of the dental reinforcement 60. Yes.
  • the mastic seat 64 has a recess 64B formed on the center side of each top surface 64A.
  • the recess 64B of the mastic seat 64 is a portion where the mastic 66 that is an adhesive is filled. That is, the dental reinforcement 60 extends substantially along the hood outer panel 16 and is joined (fixed) to the back surface 16 ⁇ / b> A of the hood outer panel 16 by the mastic 66.
  • the interval d1 between the top surface 64A of the dentin reinforcement 60 and the back surface 16A of the hood outer panel 16 is set to 3 mm as an example in the present embodiment. Moreover, it is preferable to set the space
  • the reason for setting as described above is to avoid interference between the dentin reinforcement 60 and the hood outer panel 16 when the inner sub-assembly including the hood inner panel 18 and the hood outer panel 16 are coupled.
  • Each of the hood outer panel 16 and the hood inner panel 18 shown in FIGS. 2A and 2B is formed by press-molding an aluminum alloy plate (in this embodiment, as an example, a 6000 series aluminum alloy plate according to JIS standards). Yes.
  • the plate thickness of the hood outer panel 16 and the plate thickness of the hood inner panel 18 are set from a plurality of viewpoints such as weight reduction and pedestrian protection performance.
  • the plate thickness of the hood outer panel 16 is 1 as an example. 0.1 mm, and the thickness of the hood inner panel 18 is set to 0.9 mm.
  • the outer periphery of the hood outer panel 16 is coupled to the hood inner panel 18 by hemming.
  • both form a closed cross-sectional structure (a so-called “middle structure” in the present embodiment).
  • a gap (space) in the vertical direction of the hood is formed between them.
  • the outer peripheral edge of the hood inner panel 18 includes a front end edge 18A, a rear end edge 18B, and left and right hood width direction ends 18C and 18D.
  • the inner side of the rear end edge 18B and the left and right hood width direction ends 18C, 18D is a central region 18E.
  • each bead 22 is formed in a convex shape with a panel (hood inner panel 18) in the central region 18E raised toward the hood outer panel 16 in a cross-sectional view along a plane orthogonal to the longitudinal direction.
  • a top portion 22A shown in FIG. A flat portion 23 having a flat shape is formed on these top portions 22A.
  • the surface of the flat portion 23 is disposed substantially parallel to the hood outer panel 16 (that is, the surface including the substantially hood front-rear direction and the substantially hood width direction is disposed as the surface direction), and the surface of the flat portion 23 and the back surface 16A of the hood outer panel 16 are arranged.
  • the distance between is set to 3 mm as an example.
  • a part of the top portion 22A of the bead 22 is joined to the back surface 16A of the hood outer panel 16 via a mastic 17 (see FIG. 2A) as an adhesive.
  • each bead 22 is formed along a direction parallel to the front-rear direction of the hood in plan view. That is, the longitudinal direction of each bead 22 coincides with the hood front-rear direction. Further, the front end 22B of each bead 22 reaches the vicinity of the front end edge 18A of the hood inner panel 18, and the rear end 22C of each bead 22 reaches the vicinity of the rear end edge 18B of the hood inner panel 18. Yes.
  • These beads 22 constitute a skeleton that improves the bending rigidity in the hood front-rear direction in the central region 18E of the hood inner panel 18.
  • a concave portion 24 having a concave shape is formed between the adjacent beads 22 on the hood outer panel 16 side, as shown in FIG.
  • the bottom 24A of the recess 24 is formed in a curved shape (curved shape) in a sectional view. That is, as shown in FIG. 2A and FIG. 2B, the center region 18E includes a bead 22 (convex portion) and a concave portion 24 that are alternately provided along the hood width direction, and has a waveform shape (wave shape) in a sectional view.
  • the corrugated portion 20 is formed in almost the entire area.
  • the wavy portion 20 is formed at a position facing the rigid body 12 ⁇ / b> A (see FIG. 2B) inside the engine room 12.
  • the length obtained by adding the hood thickness to the gap dimension between the corrugated portion 20 and the rigid body 12A is set to about 64 mm.
  • an arbitrary bead 22 other than both ends among the plurality of beads 22 (convex portions) (illustrated in the center of FIG. 3 as an example)
  • the width dimension 25 between the top portions 22A of the beads 22 formed adjacent to both sides of the bead 22) is the outer diameter of the head impactor C (collision body) simulating a pedestrian head. It is set smaller than D (diameter 165 mm).
  • between the top portions 22A means a range sandwiched between the top portions 22A.
  • an arbitrary flat portion 23 (for example, the flat portion 23 illustrated in the center of FIG. 3) and both sides of the flat portion 23 are formed continuously.
  • the sum of the width dimensions of the three recessed openings 24B and 24C on both sides is set smaller than the outer diameter (165 mm) of the head impactor C.
  • the recess openings 24 ⁇ / b> B and 24 ⁇ / b> C mean openings formed at the end of the recess 24 on the flat portion 23 side.
  • the width dimension of an arbitrary flat portion 23 is indicated by 122A
  • the width dimension of the recess opening portion 24B is indicated by 124B
  • the width dimension of the recess opening portion 24C is indicated by 124C.
  • the width dimension 122A of the top 22A is set to 17.5 mm as an example in the present embodiment.
  • the detailed structure of the head impactor C is defined by the pedestrian head protection performance test, and the outer diameter D (diameter) of the head impactor C substantially corresponds to the average outer diameter of the human head. Set to size.
  • the outer diameter D (diameter) of the head impactor C shown in FIG. 3 is 165 mm defined by the international standard (ISO).
  • the wavelength p is a center position in the width direction of the flat portion 23 (wavelength as shown by the wavelength p in FIG. 3). The horizontal distance (distance in the hood width direction) from the central position in the direction) to the central position in the width direction (central position in the wavelength direction) of the adjacent flat portion 23.
  • the height h of the corrugated shape of the corrugated portion 20 (in other words, the height of the bead 22) is set in the same viewpoint as the height of the mastic seat 64 from the general surface 62 of the dental reinforcement 60 shown in FIG.
  • h 8.5 mm is set from the viewpoint of securing the rigidity of the wave-like portion 20 shown in FIG.
  • the wavelength p is set short, the height h cannot be set high due to molding restrictions.
  • the balance between the rigidity improvement of the hood inner panel 18 due to the shortening of the wavelength p and the rigidity reduction due to the reduction of the height h is taken into consideration.
  • the wavelength p is set to 70 mm as described above.
  • the horizontal axis represents the wavelength p (wave pitch) of the waveform of the waved portion (20), and the vertical axis represents the head impactor when the head impactor (C) collides with the hood (14).
  • the sum of the intrusion amount s (mm) in (C) and the height h of the waveform shape of the wavy portion (20) is taken.
  • FIG. 9 shows that the smaller the value on the vertical axis, the better the pedestrian protection performance.
  • the height h of the corrugated shape of the corrugated portion (20) was set to the largest value (the value of the forming limit) that can be set when cold forming was performed at 20 ° C. As shown in FIG. 9, when the wavelength p is set to 70 ⁇ p ⁇ 88 (the range indicated by the double-headed arrow X in the figure), the value on the vertical axis is small, and the pedestrian protection performance is improved. .
  • FIG. 10 shows a graph showing the distribution of the forming limit, that is, the distribution of the largest value of the height h that can be press-formed with respect to the wavelength p.
  • the horizontal axis represents the wavelength p (wave pitch) of the waveform shape of the waved portion (20)
  • the vertical axis represents the height h of the waveform shape of the waved portion (20).
  • the point group surrounded by the two-dot chain line in the region J is a test result when cold forming is performed at 20 ° C. as in the case of FIG.
  • a group is a test result at the time of carrying out warm shaping
  • the height p is set to 88 mm.
  • the width dimension 122A of the flat portion 23 shown in FIG. 3 to 30.1 mm, in the cross section of the wavy shape of the wavy portion 20, other than both ends of the plurality of beads 22 (convex portions).
  • the corrugated portion 20 formed on the hood inner panel 18 has a convex shape on the hood outer panel 16 side, and the top portion 22 ⁇ / b> A has a flat shape.
  • the beads 22 and the recesses 24 that are concave on the hood outer panel 16 side are alternately provided to have a corrugated shape.
  • the hood inner panel 18 has relatively high rigidity and absorbs energy required for its elastic deformation and the like.
  • the beads 22 respectively formed adjacent to both sides of an arbitrary bead 22 other than both ends of the plurality of beads 22 (convex portions).
  • the width dimension 25 between the top portions 22A is set to be smaller than the outer diameter D (diameter 165 mm) of the head impactor C (collision body) simulating a pedestrian head.
  • the head impactor C which is a collision body, collides with the hood outer panel 16 on the upper side between the top portions 22A of the hood inner panel 18, as shown in FIG. 5B, the head impactor C is displaced so as to enter the recess 24 while bending and deforming the hood outer panel 16, and is supported in contact with the hood inner panel 18 via the hood outer panel 16 at a relatively early stage after the hood outer panel 16 starts to bend. .
  • the contribution degree of the hood inner panel 18 in the energy absorption of the collision initial stage increases.
  • the head impactor C shown in FIG. 6A collides with the hood outer panel 16 above the single top portion 22A of the hood inner panel 18, energy can be effectively absorbed. That is, in such a case, as shown in FIG. 6B, first, the single top portion 22A of the hood outer panel 16 and the hood inner panel 18 is pushed and displaced by the head impactor C. Thereafter, as shown in FIG. 6C, the head impactor C is supported in contact with the plurality of top portions 22A via the hood outer panel 16 at least in the late stage of the collision. Thereby, the time for the single bead 22 to bend is shortened, the cross-sectional deformation of the bead 22 is suppressed, and the energy absorption amount in the latter half of the collision can be increased.
  • the hood inner panel is compared with the case where the flat portion is not formed on the top portion 22A of the bead 22.
  • the section modulus of 18 can be increased. For this reason, when the head impactor C collides with the upper side of the hood inner panel 18 via the hood outer panel 16, the energy absorption amount by the hood inner panel 18 becomes large.
  • the wave-shaped portion 20 shown in FIG. 3 is set to 70 mm
  • the wave-shaped portion 20 is set so that the waveform-shaped wavelength p is short.
  • the height h of the corrugated shape can be secured to 8.5 mm by press molding (see FIG. 10), and the rigidity can be further improved.
  • the rigidity of the undulated portion 20 is ensured, so that the rigidity of the hood outer panel 16 supported by the undulated portion 20 can be increased, coupled with the rapid contribution of the hood inner panel 18 to energy absorption, Large energy is absorbed from the beginning of the impact of the head impactor C.
  • the hood inner panel 18 is not easily deformed in cross section, and a large amount of energy is absorbed even in the late stage of the head impactor C collision. Thereby, the pedestrian protection performance by the hood 14 is further improved.
  • the central region 18E of the hood inner panel 18 has higher rigidity in the hood front-rear direction. .
  • the rigidity of the hood inner panel 18 with respect to the collision of the head impactor C is increased, and the amount of energy absorbed by the hood inner panel 18 is increased.
  • the undulated portion 20 of the hood inner panel 18 is formed at a position facing the rigid body 12A inside the engine room 12 covered by the hood 14, so the hood inner panel 18 is rigid.
  • the rigidity of the part 12A on the vehicle upper side is increased. For this reason, when the head impactor C collides with the hood 14 on the vehicle upper side of the rigid body 12A, the impact energy is absorbed by the corrugated portion 20, and thus the amount of penetration of the head impactor C is suppressed.
  • FIG. 7 is a GS diagram of the vehicle hood structure and the comparison structure according to this embodiment, that is, the relationship between the generated deceleration G of the head impactor and the stroke S when the head impactor collides with the hood. It is a graph to show.
  • a solid line in FIG. 7 shows a GS diagram of the vehicle hood structure according to the present embodiment, and a dotted line in FIG. 7 shows a GS diagram of the contrast structure.
  • the central region of the hood inner panel is formed in a waveform shape of a sine curve, and the wavelength thereof is set to 165 mm.
  • the vehicle hood structure according to the present embodiment has a contrast structure by the above-described operation even at the initial stage of collision (area A) and at the time when the energy absorption amount is maintained in the late stage of collision (area B).
  • the generation deceleration is larger than that, in other words, the amount of energy absorption is large.
  • the vehicle hood structure according to the present embodiment has a shorter stroke than the comparative structure, and the gap between the hood inner panel and the rigid body in the engine room can be set short.
  • FIG. 8 shows the HIC value (head failure reference value) and the intrusion when the head impactor collides with various points of the hood (central area) according to the vehicle hood structure and the contrast structure according to the present embodiment.
  • the right side of the dotted line L in the center of the graph is a case where the head impactor collides with an area (adult area) behind the predetermined position in the hood, and the left side of the dotted line L in the center of the graph is in the hood. This is a case where the head impactor collides against an area (child area) ahead of the predetermined position.
  • 8 indicates the result of the vehicle hood structure according to the present embodiment, and the white square of FIG. 8 indicates the result of the contrast structure.
  • the comparison structure is the same as the comparison structure whose result is shown in FIG. As shown in FIG. 8, the vehicle hood structure according to the present embodiment provides a better result than the comparative structure regardless of where the head impactor hits the hood (either an adult area or a child area). It was.
  • the hood structure for a vehicle it is possible to improve the energy absorption performance at the time of collision of the head impactor C which is a collision body shown in FIG. As a result, the gap between the hood 14 and the rigid body 12A inside the engine room 12 can be reduced.
  • FIG. 11A is a perspective view showing a part of the hood inner panel 18 in the vehicle hood structure according to the second embodiment of the present invention.
  • a long hole 26 (which is an element grasped as a “through hole” in a broad sense) is formed through the bottom 24A of the recess 24 as a weak portion.
  • the vehicle hood structure according to the first embodiment is different.
  • Other configurations are substantially the same as those of the first embodiment. Therefore, components that are substantially the same as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
  • the long hole 26 has the extending direction of the bottom 24A (the direction perpendicular to the wave pitch direction) as the longitudinal direction, and both end sides in the longitudinal direction are formed in a semicircular shape.
  • the dimension of the longitudinal direction of the long hole 26 is set to 60 mm as an example, and the dimension of the direction orthogonal to the longitudinal direction of the long hole 26 is set to 10 mm.
  • the long hole 26 is mainly formed in a portion where the gap to the rigid body 12A (see FIG. 12A) such as a power unit disposed on the lower side of the bottom 24A is short.
  • FIG. 12A shows a state in which the head impactor C has collided with the hood 14, the state of the initial collision (immediately after the collision) is indicated by a two-dot chain line, and the hood 14 is bent to some extent by the collision load. The state is indicated by a solid line.
  • 12B shows a state where the hood 14 is further bent from the state shown by the solid line in FIG. 12A and the hood inner panel 18 is in contact with the rigid body 12A inside the engine room 12 (a state with a bottom). ing.
  • the portion (section a) that rises from the bottom 24A in the wavy portion 20 of the hood inner panel 18 may fall into the cross section.
  • the bottom 24A (section b) tries to bend upward in the vehicle to absorb the remainder of the cross-sectional line length.
  • the wavelength p (wave pitch) is set to be shorter than that of the conventional structure and the width of the bottom 24A (section b) is set to be shorter, the bottom 24A (section b) is located above the vehicle than the conventional structure.
  • the wavy portion 20 may not be easily crushed by being less likely to bend to the side.
  • the long hole 26 is formed in the bottom portion 24A of the corrugated portion 20 and the bottom portion 24A is weakened, the vertical wall portion (see section a) of the corrugated portion 20 after the bottom of the hood 14 is formed. Even if it is deformed so as to collapse, by deforming so that the bottom 24A of the recess 24 is lifted, the remainder of the cross-sectional line length is absorbed, and the corrugated portion 20 is crushed well (realization of a good deformation mode).
  • the long hole 26 (see FIG. 11A) in the bottom portion 24A, energy loss until the hood 14 bottoms on the rigid body 12A can be minimized, and when the hood 14 bottoms, Sufficient cross-sectional crushing can be realized. Moreover, since the long hole 26 is mainly formed in the site
  • FIG. 13 shows a CAE result regarding pedestrian protection performance.
  • FIG. 13 is a GS diagram of a vehicle hood structure according to this embodiment and a comparison structure in which the long hole (26) of this embodiment is not formed, that is, the head impactor when the head impactor collides with the hood. It is a graph which shows the relationship between generation
  • a thick line in FIG. 13 shows a GS diagram of the vehicle hood structure according to the present embodiment, and a thin line in FIG. 13 shows a GS diagram of the contrast structure.
  • FIG. 13 according to the vehicle hood structure according to the present embodiment, it can be seen that the load when the hood bottoms on the rigid body can be reduced (see arrow Y).
  • the shape of the long hole 26 shown in FIG. 11A may be another shape such as a rectangle.
  • the weakened portion formed on the bottom 24A is replaced with another hole such as a circular hole or a local thin plate portion (thin wall portion whose thickness is set thinner than other portions) instead of the long hole 26. It may be a vulnerable part.
  • FIG. 14 is a plan view of the hood 30 in a state where the hood outer panel 16 (see the imaginary line) according to the third embodiment of the present invention is seen through.
  • the hood 30 is the same as that of the first embodiment in that beads 36 as a plurality of convex portions of the hood inner panel 32 are formed along an oblique direction with respect to the hood front-rear direction. This is different from the hood 14 (see FIG. 2A).
  • Other configurations are substantially the same as those of the first embodiment. Therefore, components that are substantially the same as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
  • the hood inner panel 32 shown in FIG. 14 is formed into a wave shape by alternately providing a bead 36 having a convex shape on the hood outer panel 16 side and a concave portion 38 having a concave shape on the hood outer panel 16 side.
  • a wavy portion 34 is formed in the central region 18E.
  • the waveform shape of the wavy portion 34 is a cross-sectional shape similar to the waveform shape of the wavy portion 20 (see FIG. 3). That is, a flat flat portion 37 is formed at the top portion 36A of the bead 36, a curved portion is formed at the bottom portion 38A, and the top portion 36A and the bottom portion 38A are connected by an inclined portion.
  • the bead 36 is formed in a V shape with the hood rear side opened in a hood plan view.
  • the width dimension between the apexes 36A of the beads 36 formed adjacent to both sides is set smaller than the outer diameter (diameter 165 mm) of the head impactor C (see FIG. 3) simulating a pedestrian head.
  • the cross section (not shown) of the corrugated shape of the corrugated portion 20 an arbitrary flat portion 37 and concave openings on both sides (opening portions of the concave portion 38) formed continuously on both sides of the flat portion 37.
  • the sum of the three width dimensions is set smaller than the outer diameter (165 mm) of the head impactor C (see FIG. 3).
  • the bead 36 is formed in a V shape with the hood rear side opened in the hood plan view, but the bead as a convex portion has a V shape with the hood front side opened in the hood plan view. It may be a formed bead.
  • the beads as the convex portions are formed symmetrically on the both sides of the hood width direction central portion (beads formed on both sides of the hood width direction central portion toward the hood right diagonally rearward or hood left diagonally rearward in the hood plan view. Bead).
  • the hood inner panel may include a bead formed along a direction parallel to the hood front-rear direction and a bead formed along an oblique direction with respect to the hood front-rear direction.
  • FIG. 15 is a plan view of the hood 40 in a state where the hood outer panel 16 (see imaginary line) according to the fourth embodiment of the present invention is seen through.
  • the hood 40 is the same as the first embodiment in that a bead 46 as a convex portion of the hood inner panel 42 is formed concentrically around a central portion side in the hood plan view. This is different from the hood 14 (see FIG. 2A).
  • Other configurations are substantially the same as those of the first embodiment. Therefore, components that are substantially the same as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
  • the hood inner panel 42 shown in FIG. 15 is formed into a wave shape by alternately providing a bead 46 having a convex shape on the hood outer panel 16 side and a concave portion 48 having a concave shape on the hood outer panel 16 side.
  • a wavy portion 44 is formed in the central region 18E.
  • the waveform shape of the waved portion 44 is a cross-sectional shape similar to the waveform shape of the waved portion 20 (see FIG. 3). That is, a flat flat portion 47 is formed at the top portion 46A of the bead 46, a curved portion is formed at the bottom portion 48A, and the top portion 46A and the bottom portion 48A are connected by an inclined portion.
  • the width dimension between the top portions 46A of the beads 46 formed adjacent to both sides thereof is set smaller than the outer diameter (diameter 165 mm) of the head impactor C (see FIG. 3) simulating a pedestrian head.
  • an arbitrary flat portion 47 and concave portions on both sides formed continuously on both sides of the flat portion 47 (openings of the concave portion 48).
  • the sum of the three width dimensions is set smaller than the outer diameter (165 mm) of the head impactor C (see FIG. 3).
  • FIG. 16 is a plan view of the hood 50 in a state where the hood outer panel 16 (see the imaginary line) according to the fifth embodiment of the present invention is seen through.
  • the hood 50 has the hood 14 according to the first embodiment in that beads 56 as convex portions of the hood inner panel 52 are radially formed from the center side in the hood plan view. (See FIG. 2A).
  • Other configurations are substantially the same as those of the first embodiment. Therefore, components that are substantially the same as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
  • the hood inner panel 52 shown in FIG. 16 is formed into a wave shape by alternately providing a bead 56 having a convex shape on the hood outer panel 16 side and a concave portion 58 having a concave shape on the hood outer panel 16 side.
  • a wavy portion 54 is formed in the central region 18E.
  • the waveform shape of the wavy portion 54 is a cross-sectional shape similar to the waveform shape of the wavy portion 20 (see FIG. 3). That is, a flat flat portion 57 is formed at the top portion 56A of the bead 56, a curved portion is formed at the bottom portion 58A, and the top portion 56A and the bottom portion 58A are connected by an inclined portion.
  • the width dimension between the top portions 56A of the beads 56 formed adjacent to both sides is set smaller than the outer diameter (diameter 165 mm) of the head impactor C (see FIG. 3) simulating a pedestrian head.
  • an undulating cross section (not shown) of the corrugated portion 54 an arbitrary flat portion 57 and concave portions on both sides formed continuously on both sides of the flat portion 57 (openings of the concave portion 58).
  • the sum of the three width dimensions is set smaller than the outer diameter (165 mm) of the head impactor C (see FIG. 3).
  • the wavy portion (20, 34, 44, 54) is located at a position facing the rigid body (12A) inside the engine room (12) covered by the hood (14, 30, 40, 50).
  • , 34, 44, 54) may be formed, or a part of the corrugated part (20, 34, 44, 54) may be formed at a position facing the rigid body (12A). .
  • the surface which comprises a flat part (23, 37, 47, 57) is not limited to perfect planes, such as a horizontal surface, It is substantially flat shape which has the function to support the back surface (16A) of a hood outer panel (16). Any surface can be used.
  • the hood outer panel (16) generally bulges in a convex shape toward the upper side of the hood as a whole and is gently curved, and the hood outer panel (16) may also be gently curved so as to be partially recessed toward the lower side of the hood. Therefore, the surfaces constituting the flat portions (23, 37, 47, 57) are slightly curved along the curved surface shape of the back surface (16A) of the hood outer panel (16), which is a substantially flat surface. It is preferable that the surface is set.

Abstract

　衝突体の衝突時におけるエネルギー吸収性能を向上させることができる車両用フード構造を得る。　フードインナパネルの中央領域（１８Ｅ）には、ビード（２２）と凹部（２４）とがフード幅方向に沿って交互に設けられて断面視で波形形状とされた波状部（２０）がほぼ全域に形成されている。波状部（２０）の波形形状の断面において、複数のビード（２２）のうち両端以外の任意のビード（２２）に対してその両側に隣接してそれぞれ形成されたビード（２２）の頂部（２２Ａ）同士の間の幅寸法（２５）が、歩行者頭部を模擬した頭部インパクタ（Ｃ）の外径（Ｄ）である１６５ｍｍよりも小さく設定されている。

Description

車両用フード構造
　本発明は、自動車等の車両に適用される車両用フード構造に関する。
　車両用フード構造においては、フードアウタパネルにフードインナパネルが結合された構造が知られており、フード構造の軽量化のためにフードアウタパネル及びフードインナパネルにアルミニウム合金が用いられる場合がある。このような構造においてフードインナパネルには、歩行者保護の観点から、車体前後方向を長手方向として並列された複数のビードが波型に形成されている場合がある。このようなフードインナパネルにおいては、例えば、波型インナーの波長ｐを、概ね頭部外径を基準として、その前後の値とすることにより、頭部衝突時に、頭部を概ね１つの波で支える構造が適用されている（例えば、特許文献１の段落番号［００７０］参照）。
特開２００３－２０５８６６公報
　しかしながら、この構造では、フードインナパネルによるフードアウタパネルの支持間隔が広いのでフードアウタパネルの剛性を確保するという点で改善の余地がある。すなわち、フードアウタパネルの剛性をより高めることでフードアウタパネルによる衝突初期のエネルギー吸収量を従来構造よりもさらに大きくすることが考えられる。また、例えば、複数のビード間の上方側に衝突体（頭部インパクタ）が衝突した場合に衝突体がフードアウタパネルを介してフードインナパネルに接触するタイミングを早くするという点で改善の余地がある。すなわち、衝突体がフードアウタパネルを介してフードインナパネルに接触するタイミングをより早くすることで、衝突初期のエネルギー吸収におけるフードインナパネルの寄与を従来構造よりもさらに大きくすることができると考えられる。さらに、例えば、単一のビードの頂部の上方側に衝突体が衝突した場合等には、単一のビードの頂部が変形する時間を短くするという点で改善の余地がある。すなわち、単一のビードの頂部が変形する時間をより短くすることで、従来構造よりも大きな断面変形を起こし難くすることができると考えられる。これらのように、この従来構造では、フードによるエネルギー吸収量を向上させる点で改善の余地がある。
　本発明は、上記事実を考慮して、衝突体の衝突時におけるエネルギー吸収性能を向上させることができる車両用フード構造を得ることが目的である。
　本発明の第１の態様に係る車両用フード構造は、フードの外板を構成するフードアウタパネルと、前記フードアウタパネルに対してフード下方側に配置されると共に前記フードアウタパネルに結合され、フードの内板を構成するフードインナパネルと、を有し、前記フードインナパネルは、前記フードアウタパネル側に凸形状とされた凸部と、前記フードアウタパネル側に凹形状とされた凹部と、が交互に設けられて波形形状とされた波状部が形成されており、前記波形形状の断面において複数の前記凸部のうち両端以外の任意の凸部に対してその両側に隣接してそれぞれ形成された凸部の頂部同士の間の幅寸法が、歩行者頭部を模擬した頭部インパクタの外径（１６５ｍｍ）よりも小さく設定されている。
　本発明の第１の態様に係る車両用フード構造によれば、フードの内板を構成するフードインナパネルは、フードの外板を構成するフードアウタパネルに対してフード下方側に配置されると共にフードアウタパネルに結合されている。また、フードインナパネルに形成された波状部は、フードアウタパネル側に凸形状とされた凸部と、フードアウタパネル側に凹形状とされた凹部と、が交互に設けられて波形形状となっている。このため、フードインナパネルは、剛性が比較的高く、その弾性変形等に要するエネルギーを吸収する。
　ここで、波形形状の断面において複数の凸部のうち両端以外の任意の凸部に対してその両側に隣接してそれぞれ形成された凸部の頂部同士の間の幅寸法が、歩行者頭部を模擬した頭部インパクタの外径（１６５ｍｍ）よりも小さく設定されている。このため、フードインナパネルによるフードアウタパネルの支持間隔が狭くなるので、フードアウタパネルの剛性を確保しやすく、フードアウタパネルの剛性が上がると、フードアウタパネルによる衝突初期のエネルギー吸収量も大きくなる。また、例えば、衝突体である頭部インパクタがフードインナパネルの頂部間の上方側でフードアウタパネルに衝突した場合、頭部インパクタは、フードアウタパネルが撓み始めてから比較的早い段階で、フードアウタパネルを介してフードインナパネルに接触して支持される。これにより、衝突初期のエネルギー吸収におけるフードインナパネルの寄与度が高まる。さらに、例えば、頭部インパクタがフードインナパネルの単一の頂部の上方側でフードアウタパネルに衝突した場合であっても、頭部インパクタは少なくとも衝突後期にはフードアウタパネルを介して複数の頂部に接触して支持される。これにより、単一の凸部が撓む時間が短くなって凸部の断面変形が抑えられ、衝突後期のエネルギー吸収量を大きくすることができる。
　本発明の第２の態様は、第１の態様に係る車両用フード構造において、前記凸部の頂部には平坦部が形成され、前記波形形状の断面において前記平坦部及び当該平坦部の両側に連続してそれぞれ形成された両側の凹部開口部の三者の幅寸法の和が前記頭部インパクタの外径（１６５ｍｍ）よりも小さく設定されている。
　本発明の第２の態様に係る車両用フード構造によれば、凸部の頂部には平坦部が形成されているので、凸部の頂部に平坦部が形成されていない場合に比べてフードインナパネルの断面係数を上げられる。また、波形形状の断面において平坦部及び当該平坦部の両側に連続してそれぞれ形成された両側の凹部開口部の三者の幅寸法の和（すなわち、平坦部とその両側の凹部開口部の各幅寸法の和）が頭部インパクタの外径（１６５ｍｍ）よりも小さく設定されているので、フードアウタパネルを介して衝突体がフードインナパネルの上方側に衝突した場合、フードインナパネルはフードアウタパネルを介して衝突体を安定的に支持しながら変形してエネルギー吸収を成す。これらにより、フードインナパネルによるエネルギー吸収量が大きくなる。
　本発明の第３の態様は、第１の態様又は第２の態様に係る車両用フード構造において、前記波状部における波形形状の波長ｐが、７０ｍｍ≦ｐ≦８８ｍｍに設定されている。
　本発明の第３の態様に係る車両用フード構造によれば、波状部における波形形状の波長ｐが、７０ｍｍ≦ｐ≦８８ｍｍに設定されているので、波状部は、波形形状の波長ｐが短く設定されつつ、プレス成形によって波形形状の高さも確保でき、剛性の一層の向上が可能となる。ここで、波状部の剛性が確保されることで、波状部に支持されるフードアウタパネルの剛性を高くすることができ、フードインナパネルのエネルギー吸収への寄与が早まることと相まって、頭部インパクタの衝突初期から大きなエネルギー吸収が成される。また、波状部の剛性が確保されることで、フードインナパネルの断面変形が生じ難くなり、頭部インパクタの衝突後期にも大きなエネルギー吸収が成される。これらにより、フードによる歩行者保護性能が一層向上する。
　本発明の第４の態様は、第１の態様～第３の態様のいずれか１態様に係る車両用フード構造において、前記凹部の底部に脆弱部が形成されている。
　本発明の第４の態様に係る車両用フード構造によれば、凹部の底部に脆弱部が形成されているので、衝突体がフードに衝突してフードインナパネルがその下方側の部材に接した場合に、フードインナパネルは脆弱部により比較的容易に変形する。
　本発明の第５の態様は、第１の態様～第４の態様のいずれか１態様に係る車両用フード構造において、前記凸部は、フード前後方向に対して、平行な方向又は斜め方向に沿って形成されている。
　本発明の第５の態様に係る車両用フード構造によれば、凸部は、フード前後方向に対して平行な方向又は斜め方向に沿って形成されているので、フードインナパネルは、フード前後方向又はフード前後方向に対して斜め方向における剛性が高くなる。これにより、衝突体の衝突に対するフードインナパネルの剛性が高められ、フードインナパネルによるエネルギー吸収量が大きくなる。
　本発明の第６の態様は、第１の態様～第４の態様のいずれか１態様に係る車両用フード構造において、前記凸部は、フード平面視の中央部側を中心として同心円状に又は前記中央部側から放射状に形成されている。
　本発明の第６の態様に係る車両用フード構造によれば、凸部は、フード平面視の中央部側を中心として同心円状に又は中央部側から放射状に形成されているので、衝突体の衝突に対するフードインナパネルの剛性が高められる。このため、フードアウタパネルを介して衝突体がフードインナパネルの上方側に衝突した場合、フードインナパネルによるエネルギー吸収量が大きくなる。
　本発明の第７の態様は、第１の態様～第６の態様のいずれか１態様に係る車両用フード構造において、前記波状部の少なくとも一部は、前記フードが覆うエンジンルームの内部の剛体物と対面する位置に形成されている。
　本発明の第７の態様に係る車両用フード構造によれば、フードインナパネルの波状部の少なくとも一部は、フードが覆うエンジンルームの内部の剛体物と対面する位置に形成されているので、フードインナパネルは剛体物の車両上方側の部位における剛性が高められている。このため、衝突体が剛体物の車両上方側でフードに衝突した場合には、波状部によって衝撃エネルギーが吸収されるので、衝突体の侵入量が抑えられる。
　以上説明したように、本発明の第１の態様に係る車両用フード構造によれば、衝突体の衝突時におけるエネルギー吸収性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
　本発明の第２の態様に係る車両用フード構造によれば、凸部の頂部に平坦部が形成されることによって、フードインナパネルによるエネルギー吸収性能を一層向上させることができるという優れた効果を有する。
　本発明の第３の態様に係る車両用フード構造によれば、波状部において波形形状の波長ｐが短く設定されつつ波形形状の高さも確保可能となることで、波状部の剛性の一層の向上が可能となり、フードインナパネルによるエネルギー吸収性能を一層向上させることができるという優れた効果を有する。
　本発明の第４の態様に係る車両用フード構造によれば、凹部の底部に脆弱部が形成されることで、衝突体がフードに衝突してフードインナパネルがその下方側の部材に接した場合に、フードインナパネルは比較的容易に変形することができるという優れた効果を有する。
　本発明の第５の態様に係る車両用フード構造によれば、フード前後方向に対して平行な方向又は斜め方向に沿って凸部が形成されることによって、フードインナパネルによるエネルギー吸収性能を一層向上させることができるという優れた効果を有する。
　本発明の第６の態様に係る車両用フード構造によれば、フード平面視の中央部側を中心として同心円状に又は中央部側から放射状に凸部が形成されることによって、フードインナパネルによるエネルギー吸収性能を一層向上させることができるという優れた効果を有する。
　本発明の第７の態様に係る車両用フード構造によれば、エンジンルームの内部の剛体物と対面する位置に波状部の少なくとも一部が形成されることによって、剛体物の車両上方側でのフードインナパネルによるエネルギー吸収性能が向上し、その結果として、フードと剛体物との間の隙間を小さくすることができるという優れた効果を有する。
本発明の第１の実施形態に係る車両用フード構造が適用された車両前部を示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードを示す平面図である（フードアウタパネル等を透視した状態で示す。）。 図２Ａの２Ｂ－２Ｂ線に沿って切断した状態で示す断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードをフード幅方向に沿って切断した状態で示す断面図である。 図１の４－４線に沿って切断した状態で示す拡大断面図である。 頭部インパクタがフードインナパネルの頂部間の上方側でフードアウタパネルに衝突した状態を示す断面図である。 図５Ａの状態からフードアウタパネルが撓んだ状態を示す断面図である。 頭部インパクタがフードインナパネルの単一の頂部の上方側でフードアウタパネルに衝突した状態を示す断面図である。 図６Ａの状態からフードアウタパネルが撓んだ状態を示す断面図である。 図６Ｂの状態からフードアウタパネルがさらに撓んだ状態を示す断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用フード構造及び対比構造のＧ－Ｓ線図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用フード構造及び対比構造に係るフードに頭部インパクタを衝突させた場合のＨＩＣ値及び侵入量を示すグラフである。 フードに頭部インパクタを衝突させた場合の頭部侵入量と波高さの和と、波ピッチとの関係を示すグラフである。 波高さと波ピッチとの成形限界点で示すグラフである。 本発明の第２の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードにおけるフードインナパネルの一部を示す斜視図である。 図１１Ａの状態からフードインナパネルが撓んだ状態を示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードに頭部インパクタが衝突した状態を示す断面図である。 図１２Ａの状態からフードがさらに撓んでフードインナパネルがエンジンルームの内部の剛体物と当接した状態を示す断面図である。 フードインナパネルの底部に長孔が形成されたフード、及び前記長孔が形成されていないフードにおける各Ｇ－Ｓ特性を示すＧ－Ｓ線図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードを示す平面図である（フードアウタパネル等を透視した状態で示す。）。 本発明の第４の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードを示す平面図である（フードアウタパネル等を透視した状態で示す。）。 本発明の第５の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードを示す平面図である（フードアウタパネル等を透視した状態で示す。）。
　［第１実施形態］
　本発明の第１の実施形態に係る車両用フード構造について図１～図１０を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。また、フード閉止状態においては、フード前後方向は車両前後方向と同じ方向とし、フード上下方向は車両上下方向と同じ方向とし、フード幅方向は車両幅方向と同じ方向とする。
　図１には、本実施形態に係る車両用フード構造が適用された車両前部が平面図にて示されている。図１に示されるように、自動車（車両）１０における車両前部１０Ａには、エンジンルーム１２を開閉可能に覆うフード（エンジンフード）１４が配設されている。フード１４に覆われるエンジンルーム１２の内部には、パワーユニット等の剛体物１２Ａ（図２Ｂ参照）が配設されている。
　フード１４は、金属製（本実施形態ではアルミニウム合金製）とされており、一般的なフードと同様に、フード前後方向の寸法よりもフード幅方向の寸法のほうが長く設定されている。フード１４のフード前後方向における後端部には、ヒンジ（図示省略）が配設されており、これによって、フード１４は、ヒンジ（図示省略）におけるフード幅方向の軸回りに回転移動可能、すなわち開閉可能となっている。なお、フード１４は、ヒンジ（図示省略）側に設けられるヒンジリインフォース（図示省略）等の補強部材（広義には「フード付属部材」として把握される要素である。）によって、局部補強されている。
　図２Ａには、フード１４がフードアウタパネル１６（想像線参照）等を透視した状態の平面図にて示されており、図２Ｂには、図２Ａの２Ｂ－２Ｂ線に沿って切断した状態の断面図が示されている。これらの図に示されるフード１４は、フード１４の外板を構成すると共に略車両前後方向に沿って延在されるフードアウタパネル１６と、このフードアウタパネル１６に対してフード下方側に配置されると共にフードアウタパネル１６に結合されてフード１４の内板を構成するフードインナパネル１８と、を含んで構成されている。また、図２Ａに示されるように、フード１４のフード前後方向における前端部の中央領域には、デントリインフォース６０が配置されており、このデントリインフォース６０のフード下方側には、ストライカリインフォース６８（図４参照）が配置されている。
　図４には、図１の４－４線に沿って切断した状態の拡大断面図が示されている。図４に示されるストライカリインフォース６８は、フードアウタパネル１６とフードインナパネル１８との間に配置されてフードストライカ７０周りの剛性を確保するための金属製で屈曲板状の補強部材である。ストライカリインフォース６８のフード前後方向における中間部は、フードインナパネル１８に接合され、ストライカリインフォース６８のフード前後方向における端部は、デントリインフォース６０のフード前後方向における端部側の裏面に接合されている。
　デントリインフォース６０は、金属製で板状とされてフードアウタパネル１６とフードインナパネル１８との間においてフードアウタパネル１６側に配置され、フード１４を閉止する際のフードアウタパネル１６の変形を抑制するための補強部材とされている。図２Ａ及び図４に示されるように、デントリインフォース６０には、複数のマスチック座６４が形成されている。
　図４に示されるように、マスチック座６４は、デントリインフォース６０の一般面６２からフードアウタパネル１６側へ隆起した部位とされ、デントリインフォース６０の一般面６２に対して一段高い頂面６４Ａを備えている。マスチック座６４は、各頂面６４Ａの中央側に凹部６４Ｂが形成されている。マスチック座６４の凹部６４Ｂは、接着剤であるマスチック６６が充填される部位とされている。すなわち、デントリインフォース６０は、フードアウタパネル１６にほぼ沿って延在すると共にマスチック６６によってフードアウタパネル１６の裏面１６Ａに接合（固定）されている。
　デントリインフォース６０の頂面６４Ａとフードアウタパネル１６の裏面１６Ａとの間の間隔ｄ１は、本実施形態では一例として３ｍｍに設定されている。また、デントリインフォース６０の一般面６２とフードアウタパネル１６の裏面１６Ａとの間の間隔ｄ２は、５ｍｍ以上に設定することが好ましい。換言すれば、デントリインフォース６０の一般面６２からのマスチック座６４の高さは、２ｍｍ以上に設定されている。以上のように設定するのは、フードインナパネル１８を含むインナサブアッシーと、フードアウタパネル１６とを結合する際に、デントリインフォース６０とフードアウタパネル１６とが干渉するのを回避するためである。
　図２Ａ及び図２Ｂに示されるフードアウタパネル１６及びフードインナパネル１８は、いずれもアルミニウム合金板（本実施形態では、一例としてＪＩＳ規格による６０００系のアルミニウム合金板）をプレス成形することにより形成されている。フードアウタパネル１６の板厚及びフードインナパネル１８の板厚は、軽量化や歩行者保護性能等の複数の観点から設定されており、本実施形態では、一例として、フードアウタパネル１６の板厚が１．１ｍｍ、フードインナパネル１８の板厚が０．９ｍｍに設定されている。フードアウタパネル１６の外周部は、フードインナパネル１８にヘミング加工によって結合されている。フードアウタパネル１６とフードインナパネル１８とが組付けられた状態（パネル構造体の状態）では、両者は閉断面構造（本実施形態では、所謂「最中構造」）を形成しており、両者の間にはフード上下方向の隙間（空間）が形成されている。
　図２Ａに示されるように、フードインナパネル１８における外周縁部は、前端縁部１８Ａ、後端縁部１８Ｂ、及び左右のフード幅方向両端部１８Ｃ、１８Ｄで構成されており、前端縁部１８Ａ、後端縁部１８Ｂ、及び左右のフード幅方向両端部１８Ｃ、１８Ｄの内側が中央領域１８Ｅとなっている。
　また、フードインナパネル１８の中央領域１８Ｅには、複数の凸部としてのビード２２が形成されている。図２Ｂに示されるように、各ビード２２は、長手方向との直交面に沿う断面視で、中央領域１８Ｅにおけるパネル（フードインナパネル１８）がフードアウタパネル１６側に隆起して凸形状に形成され、図３に示される頂部２２Ａを備えている。これらの頂部２２Ａには、平坦状の平坦部２３が形成されている。平坦部２３の表面は、フードアウタパネル１６と略平行に配置（すなわち、略フード前後方向及び略フード幅方向を含む面を面方向として配置）され、平坦部２３の表面とフードアウタパネル１６の裏面１６Ａとの間の間隔は、本実施形態では一例として３ｍｍに設定されている。ビード２２における頂部２２Ａの一部は、フードアウタパネル１６の裏面１６Ａに接着剤であるマスチック１７（図２Ａ参照）を介して接合されている。
　この実施形態では、図２Ａに示されるように、各ビード２２は、それぞれ平面視でフード前後方向に対して平行な方向に沿って形成されている。すなわち、各ビード２２の長手方向は、フード前後方向に一致している。また、各ビード２２の前端部２２Ｂは、フードインナパネル１８の前端縁部１８Ａの近傍に至っており、各ビード２２の後端部２２Ｃは、フードインナパネル１８の後端縁部１８Ｂの近傍に至っている。これらのビード２２は、フードインナパネル１８の中央領域１８Ｅにおいてフード前後方向の曲げ剛性を向上する骨格を構成している。
　複数のビード２２が並列したフードインナパネル１８の中央領域１８Ｅには、隣り合うビード２２間にフードアウタパネル１６側に凹形状とされた凹部２４がそれぞれ形成されており、図３に示されるように、凹部２４の底部２４Ａは断面視で曲線状（湾曲状）に形成されている。すなわち、図２Ａ及び図２Ｂに示されるように、中央領域１８Ｅは、ビード２２（凸部）と凹部２４とがフード幅方向に沿って交互に設けられて断面視で波形形状（波型）とされた波状部２０がほぼ全域に形成されている。この波状部２０は、エンジンルーム１２の内部の剛体物１２Ａ（図２Ｂ参照）と対面する位置に形成されている。また、本実施形態では、波状部２０と剛体物１２Ａとの隙間寸法にフード厚みを加算した長さが約６４ｍｍになるように設定されている。
　図３に示されるように、この実施形態では、波状部２０の波形形状の断面において、複数のビード２２（凸部）のうち両端以外の任意のビード２２（一例として、図３の中央に図示されたビード２２）に対してその両側に隣接してそれぞれ形成されたビード２２の頂部２２Ａ同士の間の幅寸法２５が、歩行者頭部を模擬した頭部インパクタＣ（衝突体）の外径Ｄ（直径１６５ｍｍ）よりも小さく設定されている。ここで、頂部２２Ａ同士の間とは、当該頂部２２Ａ同士に挟まれた範囲を意味している。上記設定を換言すれば、波状部２０の波形形状の断面において任意の平坦部２３（一例として、図３の中央に図示された平坦部２３）及び当該平坦部２３の両側に連続してそれぞれ形成された両側の凹部開口部２４Ｂ、２４Ｃの三者の幅寸法の和が頭部インパクタＣの外径（１６５ｍｍ）よりも小さく設定されている。ここで、凹部開口部２４Ｂ、２４Ｃは、凹部２４における平坦部２３側の端部で形成された開口部を意味している。また、図３では、任意の平坦部２３の幅寸法を１２２Ａ、凹部開口部２４Ｂの幅寸法を１２４Ｂ、凹部開口部２４Ｃの幅寸法を１２４Ｃで示している。なお、頂部２２Ａの幅寸法１２２Ａは、本実施形態では一例として１７．５ｍｍに設定されている。
　頭部インパクタＣの詳細な構造は、歩行者頭部保護性能試験で規定されており、頭部インパクタＣの外径Ｄ（直径）は、人の頭部の平均的な外径にほぼ対応するサイズに設定されている。図３に示される頭部インパクタＣの外径Ｄ（直径）は、国際規格（ＩＳＯ）で規定された１６５ｍｍとされている。
　一方、波状部２０における波形形状の波長ｐは、７０ｍｍ≦ｐ≦８８ｍｍに設定されるのが好ましく、本実施形態ではｐ＝７０ｍｍに設定されている。ここで、波長ｐは、本実施形態のように、頂部２２Ａが平坦部２３となっている場合には、図３の波長ｐに示されるように、ある平坦部２３の幅方向中央位置（波長方向の中央位置）から隣の平坦部２３の幅方向中央位置（波長方向の中央位置）までの水平距離（フード幅方向の距離）である。
　また、波状部２０の波形形状の高さｈ（換言すればビード２２の高さ）は、図４に示されるデントリインフォース６０の一般面６２からのマスチック座６４の高さと同様の観点に立てば、最低２ｍｍは必要であり、本実施形態では、さらに図３に示される波状部２０の剛性確保の観点に立ってｈ＝８．５ｍｍに設定されている。
　ここで、一般に、波長ｐが短く設定されると、高さｈは、成形上の制約によって高く設定することができない。本実施形態では、フードインナパネル１８の剛性を確保するために、波長ｐが短くなることによるフードインナパネル１８の剛性向上と、高さｈが低くなることによる剛性低下と、のバランスを考慮して、上記のように波長ｐが７０ｍｍに設定されている。
　次に、波長ｐ及び高さｈの設定について図９および図１０を参照しながら補足説明する。図９は、横軸に波状部（２０）の波形形状の波長ｐ（波ピッチ）をとり、縦軸には、フード（１４）に頭部インパクタ（Ｃ）を衝突させた場合の頭部インパクタ（Ｃ）の侵入量ｓ（ｍｍ）と、波状部（２０）の波形形状の高さｈとの和を、とっている。図９では、縦軸の値が小さいほど、歩行者保護性能が良好であることを示している。また、波状部（２０）の波形形状の高さｈは、２０℃で冷間成形をした場合に設定可能な最も大きな値（成形限界の値）とした。図９に示されるように、波長ｐが７０≦ｐ≦８８（図中の両矢印Ｘで示された範囲）に設定された場合、縦軸の値が小さく、歩行者保護性能が良好になる。
　図１０には、成形限界の分布、すなわち、波長ｐに対してプレス成形可能な高さｈの最も大きな値の分布を示すグラフが示されている。図１０は、横軸に波状部（２０）の波形形状の波長ｐ（波ピッチ）をとり、縦軸に波状部（２０）の波形形状の高さｈをとっている。図中、領域Ｊの二点鎖線で囲まれた点群は、図９の場合と同様に２０℃で冷間成形をした場合の試験結果であり、領域Ｋの二点鎖線で囲まれた点群は、２５０℃で温間成形をした場合の試験結果である。
　ちなみに、フードインナパネルと同様の素材であるアルミニウム合金引っ張り試験片を用いた場合、冷間（２０℃）成形による伸び率は３５％であり、温間（２５０℃）成形による伸び率は６０％である。また、アルミニウム合金の板材をフードインナパネルに適用しかつ波長ｐ＝１６５（ｍｍ）、高さｈ＝２０（ｍｍ）の従来構造を前提とした経験値では、冷間（２０℃）成形による伸び率は１３％である。このことより、温間（２５０℃）成形でアルミニウム合金の板材をフードインナパネルに適用すると、計算上、伸び率は２２．３％（＝１３％×（６０％／３５％））になる。また、波長ｐ＝１６５（ｍｍ）としたときに伸び率が２２．３％となるような高さｈが３１．３（ｍｍ）であるので（図１０参照）、温間（２５０℃）成形によれば、波長ｐに対して高さｈは、ｈ／ｐ＝（３１．３／１６５）の関係が成立する設定が可能である。
　なお、本実施形態では、高さｈは、波長ｐ＝７０ｍｍとした場合における冷間（２０℃）成形の限界であるｈ＝８．５ｍｍに設定したが、例えば、波長ｐ＝８８ｍｍとし、高さｈを、波長ｐ＝８８ｍｍとした場合における温間（２５０℃）成形の限界であるｈ＝１６．７ｍｍ程度に設定してもよい。この場合、例えば、図３に示される平坦部２３の幅寸法１２２Ａを、３０．１ｍｍに設定することで、波状部２０の波形形状の断面において、複数のビード２２（凸部）のうち両端以外の任意のビード２２に対してその両側に隣接してそれぞれ形成されたビード２２の頂部２２Ａ同士の間の幅寸法２５が、歩行者頭部を模擬した頭部インパクタＣの外径Ｄ（１６５ｍｍ）よりも小さく設定してもよい。また、その他の一例として、波長ｐ＝８２．５ｍｍ、高さｈ＝１１．５ｍｍに設定すると共に、平坦部２３の幅寸法１２２Ａを２０ｍｍに設定してもよい。
　（作用・効果）
　次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
　図３に示されるように、本実施形態に係る車両用フード構造では、フードインナパネル１８に形成された波状部２０は、フードアウタパネル１６側に凸形状とされかつ頂部２２Ａが平坦状とされたビード２２と、フードアウタパネル１６側に凹形状とされた凹部２４と、が交互に設けられて波形形状となっている。このため、フードインナパネル１８は、剛性が比較的高く、その弾性変形等に要するエネルギーを吸収する。
　ここで、フードインナパネル１８における波状部２０の波形形状の断面において、複数のビード２２（凸部）のうち両端以外の任意のビード２２に対してその両側に隣接してそれぞれ形成されたビード２２の頂部２２Ａ同士の間の幅寸法２５が、歩行者頭部を模擬した頭部インパクタＣ（衝突体）の外径Ｄ（直径１６５ｍｍ）よりも小さく設定されている。このため、フードインナパネル１８によるフードアウタパネル１６の支持間隔が狭くなる（換言すれば、梁に相当する部分の長さが短い）ので、フードアウタパネル１６の剛性を確保しやすく、フードアウタパネル１６の剛性が上がると、フードアウタパネル１６による衝突初期のエネルギー吸収量も大きくなる。
　また、図５Ａに示されるように、衝突体である頭部インパクタＣがフードインナパネル１８の頂部２２Ａ間の上方側でフードアウタパネル１６に衝突した場合、図５Ｂに示されるように、頭部インパクタＣは、フードアウタパネル１６を撓み変形させながら凹部２４に入り込むように変位し、フードアウタパネル１６が撓み始めてから比較的早い段階で、フードアウタパネル１６を介してフードインナパネル１８に接触して支持される。これにより、衝突初期のエネルギー吸収におけるフードインナパネル１８の寄与度が高まる。
　さらに、例えば、図６Ａに示される頭部インパクタＣがフードインナパネル１８の単一の頂部２２Ａの上方側でフードアウタパネル１６に衝突した場合であっても、エネルギーを効果的に吸収できる。すなわち、そのような場合には、図６Ｂに示されるように、まず、フードアウタパネル１６及びフードインナパネル１８の当該単一の頂部２２Ａが頭部インパクタＣによって押されて変位する。その後、図６Ｃに示されるように、少なくとも衝突後期には頭部インパクタＣがフードアウタパネル１６を介して複数の頂部２２Ａに接触して支持される。これにより、単一のビード２２が撓む時間が短くなってビード２２の断面変形が抑えられ、衝突後期のエネルギー吸収量を大きくすることができる。
　また、本実施形態に係る車両用フード構造では、ビード２２の頂部２２Ａには平坦部が形成されているので、ビード２２の頂部２２Ａには平坦部が形成されていない場合に比べてフードインナパネル１８の断面係数を上げられる。このため、フードアウタパネル１６を介して頭部インパクタＣがフードインナパネル１８の上方側に衝突した場合、フードインナパネル１８によるエネルギー吸収量が大きくなる。
　また、本実施形態に係る車両用フード構造では、図３に示される波状部２０における波形形状の波長ｐが、７０ｍｍに設定されているので、波状部２０は、波形形状の波長ｐが短く設定されつつ、プレス成形によって波形形状の高さｈも８．５ｍｍ確保でき（図１０参照）、剛性の一層の向上が可能となる。ここで、波状部２０の剛性が確保されることで、波状部２０に支持されるフードアウタパネル１６の剛性を高くすることができ、フードインナパネル１８のエネルギー吸収への寄与が早まることと相まって、頭部インパクタＣの衝突初期から大きなエネルギー吸収が成される。また、波状部２０の剛性が確保されることで、フードインナパネル１８の断面変形が生じ難くなり、頭部インパクタＣの衝突後期にも大きなエネルギー吸収が成される。これらにより、フード１４による歩行者保護性能が一層向上する。
　また、図２Ａに示されるように、ビード２２は、フード前後方向に対して平行な方向に沿って形成されているので、フードインナパネル１８における中央領域１８Ｅは、フード前後方向における剛性が高くなる。これにより、頭部インパクタＣ（図２Ｂ参照）の衝突に対するフードインナパネル１８の剛性が高められ、フードインナパネル１８によるエネルギー吸収量が大きくなる。
　また、図２Ｂに示されるように、フードインナパネル１８の波状部２０は、フード１４が覆うエンジンルーム１２の内部の剛体物１２Ａと対面する位置に形成されているので、フードインナパネル１８は剛体物１２Ａの車両上方側の部位における剛性が高められている。このため、頭部インパクタＣが剛体物１２Ａの車両上方側でフード１４に衝突した場合には、波状部２０によって衝撃エネルギーが吸収されるので、頭部インパクタＣの侵入量が抑えられる。
　以下、上記効果を裏付けるＣＡＥ解析結果について説明する。
　図７は、本実施形態に係る車両用フード構造及び対比構造のＧ－Ｓ線図、すなわち、頭部インパクタがフードに衝突した際の頭部インパクタの発生減速度ＧとストロークＳとの関係を示すグラフである。図７の実線は、本実施形態に係る車両用フード構造のＧ－Ｓ線図を示し、図７の点線は、対比構造のＧ－Ｓ線図を示す。対比構造は、フードインナパネルの中央領域がサイン曲線の波形形状に形成されかつその波長が１６５ｍｍに設定されている。
　図７に示されるように、本実施形態に係る車両用フード構造は、衝突初期（領域Ａ）でも、衝突後期でエネルギー吸収量が維持される時期（領域Ｂ）でも、前述した作用によって対比構造よりも発生減速度が大きく、換言すれば、エネルギー吸収量が大きくなっている。その結果、本実施形態に係る車両用フード構造では対比構造よりもストロークが短くなり、フードインナパネルとエンジンルーム内の剛体物との隙間を短く設定することができる。
　一方、図８は、本実施形態に係る車両用フード構造及び対比構造に係るフード（中央領域）の種々のポイントに頭部インパクタを衝突させた場合のＨＩＣ値（頭部障害基準値）及び侵入量を示すグラフであり、縦軸はＨＩＣ値を示し、横軸はフードインナの侵入量（ストローク）Ｓ（ｍｍ）を示している。すなわち、このグラフ中では、より下側にプロットされた結果ほど好ましく、より左側にプロットされた結果ほど好ましい。
　グラフ中央における点線Ｌよりも右側は、フードにおける所定位置よりも後方側のエリア（大人エリア）に対して頭部インパクタを衝突させた場合であり、グラフ中央における点線Ｌよりも左側は、フードにおける所定位置よりも前方側のエリア（子供エリア）に対して頭部インパクタを衝突させた場合である。また、図８の塗り潰した四角形は、本実施形態に係る車両用フード構造の結果を示し、図８の白抜きの四角形は、対比構造の結果を示す。対比構造は、図７に結果を示した対比構造と同様の構造である。図８に示されるように、本実施形態に係る車両用フード構造は、頭部インパクタによってフードのどこを（大人エリア及び子供エリアのいずれを）打撃しても対比構造よりも良好な結果が得られた。
　以上説明したように、本実施形態に係る車両用フード構造によれば、図３に示される衝突体である頭部インパクタＣの衝突時におけるエネルギー吸収性能を向上させることができる。その結果として、フード１４とエンジンルーム１２の内部の剛体物１２Ａとの間の隙間を小さくすることができる。
　［第２実施形態］
　次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用フード構造について、図１１Ａ～図１３を用いて説明する。図１１Ａには、本発明の第２の実施形態に係る車両用フード構造におけるフードインナパネル１８の一部が斜視図にて示されている。この図に示されるように、本実施形態では、凹部２４の底部２４Ａに脆弱部としての長孔２６（広義には「貫通孔」として把握される要素である。）が貫通形成されている点で、第１の実施形態に係る車両用フード構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
　図１１Ａに示されるように、長孔２６は、底部２４Ａの延在方向（波ピッチ方向に直交する方向）を長手方向としており、長手方向の両端側は半円状に形成されている。また、本実施形態では、一例として、長孔２６の長手方向の寸法が６０ｍｍ、長孔２６の長手方向に直交する方向の寸法が１０ｍｍに設定されている。また、長孔２６は、底部２４Ａにおいてその下方側に配置されるパワーユニット等の剛体物１２Ａ（図１２Ａ参照）までの隙間が短い部位に主として形成されている。
　（作用・効果）
　次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。なお、図１２Ａには、フード１４に頭部インパクタＣが衝突した状態が示されており、衝突初期（衝突直後）の状態が二点鎖線で示されると共に、衝突荷重によってフード１４がある程度撓んだ状態が実線で示されている。また、図１２Ｂには、図１２Ａの実線で示される状態からフード１４がさらに撓んでフードインナパネル１８がエンジンルーム１２の内部の剛体物１２Ａと当接した状態（底付いた状態）が示されている。
　図１２Ａに示される頭部インパクタＣがフードアウタパネル１６に衝突した場合、図１１Ｂに示されるように、波状部２０は車両下方側に撓むように（沈むように）変形する。このため、図１２Ａに示される波状部２０の断面上部（矢印２０Ｘの区間参照）には、波状部２０の断面崩れを誘発する圧縮荷重が発生する。ここで、仮に、波状部２０に断面崩れが発生すると、フードインナパネル１８の剛性が低下して、フード１４が剛体物１２Ａに底付くまでのエネルギー吸収効率が低下してしまう。
　しかしながら、本実施形態では、長孔２６は、凹部２４の底部２４Ａに形成されているので、エネルギー損失（エネルギー吸収効率の低下）が小さく抑えられる。このため、図１２Ａに示されるように、衝突初期からフード１４が剛体物１２Ａに底付く前までの間においては、フードインナパネル１８の断面形状における顕著な変形が抑えられる。
　また、図１２Ｂに示されるように、その後、フード１４が剛体物１２Ａに底付いた場合、フードインナパネル１８の波状部２０において底部２４Ａから立ち上がる部位（区間ａ）は、断面内に倒れ込もうとし、底部２４Ａ（区間ｂ）は断面線長の余りを吸収するべく車両上方に撓もうとする。ここで、従来構造に比べて波長ｐ（波ピッチ）が短く設定されて底部２４Ａ（区間ｂ）の幅寸法が短く設定されていると、底部２４Ａ（区間ｂ）が従来構造に比べて車両上方側に撓み難くなることによって波状部２０が潰れ難くなる可能性がある。
　しかしながら、本実施形態では、波状部２０の底部２４Ａに長孔２６が形成されて底部２４Ａが弱体化されているので、フード１４の底付き後に波状部２０の縦壁部分（区間ａ参照）が倒れ込むように変形しても凹部２４の底部２４Ａが浮き上がるように変形することによって断面線長の余りが吸収され、波状部２０が良好に潰れる（良好な変形モードの実現）。
　すなわち、底部２４Ａに長孔２６（図１１Ａ参照）が形成されることで、フード１４が剛体物１２Ａに底付くまでのエネルギー損失を最小にでき、かつ、フード１４の底付き時には波状部２０の十分な断面潰れを実現することができる。また、長孔２６は、底部２４Ａにおいて剛体物１２Ａまでの隙間が短い部位に主として形成されているので、上記効果が十分に発揮される。
　以下、上記効果を裏付けるＣＡＥ解析結果について説明する。図１３には、歩行者保護性能に関するＣＡＥ結果が示されている。図１３は、本実施形態に係る車両用フード構造及び本実施形態の長孔（２６）が形成されない対比構造のＧ－Ｓ線図、すなわち、頭部インパクタがフードに衝突した際の頭部インパクタの発生減速度ＧとストロークＳとの関係を示すグラフである。図１３の太線は、本実施形態に係る車両用フード構造のＧ－Ｓ線図を示し、図１３の細線は、対比構造のＧ－Ｓ線図を示す。図１３に示されるように、本実施形態に係る車両用フード構造によれば、フードが剛体物に底付きした際の荷重を低減（矢印Ｙ参照）することができることが分かる。
　なお、図１１Ａに示される長孔２６の形状は、長方形等の他の形状であってもよい。また、底部２４Ａに形成される脆弱部は、長孔２６に代えて、円孔や局部的な薄板部（他の部位に比べて肉厚が薄く設定された薄肉部）等のような他の脆弱部であってもよい。
　［第３実施形態］
　次に、本発明の第３の実施形態に係る車両用フード構造について、図１４を用いて説明する。図１４には、本発明の第３の実施形態に係るフードアウタパネル１６（想像線参照）等を透視した状態のフード３０が平面図にて示されている。この図に示されるように、フード３０は、フードインナパネル３２の複数の凸部としてのビード３６がフード前後方向に対して斜め方向に沿って形成されている点で、第１の実施形態に係るフード１４（図２Ａ参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
　図１４に示されるフードインナパネル３２は、フードアウタパネル１６側に凸形状とされたビード３６と、フードアウタパネル１６側に凹形状とされた凹部３８と、が交互に設けられて波形形状とされた波状部３４が中央領域１８Ｅに形成されている。波状部３４の波形形状は、波状部２０（図３参照）の波形形状と同様の断面形状とされている。すなわち、ビード３６の頂部３６Ａに平坦状の平坦部３７が形成され、底部３８Ａに湾曲部が形成されると共に、頂部３６Ａと底部３８Ａとが傾斜部で繋がっている。また、ビード３６は、フード平面視でフード後方側が開いたＶ字形状に形成されている。
　また、第１の実施形態と同様に、フードインナパネル３２における波状部３４の波形形状の断面（図示省略）において、複数のビード３６（凸部）のうち両端以外の任意のビード３６に対してその両側に隣接してそれぞれ形成されたビード３６の頂部３６Ａ同士の間の幅寸法が、歩行者頭部を模擬した頭部インパクタＣ（図３参照）の外径（直径１６５ｍｍ）よりも小さく設定されている。換言すれば、波状部２０の波形形状の断面（図示省略）において任意の平坦部３７及び当該平坦部３７の両側に連続してそれぞれ形成された両側の凹部開口部（凹部３８の開口部）の三者の幅寸法の和が頭部インパクタＣ（図３参照）の外径（１６５ｍｍ）よりも小さく設定されている。以上のような構成によっても、前述した第１の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。
　なお、本実施形態では、ビード３６は、フード平面視でフード後方側が開いたＶ字形状に形成されているが、凸部としてのビードは、フード平面視でフード前方側が開いたＶ字形状に形成されたビードであってもよい。また、凸部としてのビードは、フード平面視でフード右斜め後方へ向けて又はフード左斜め後方へ向けて形成されたビード（フード幅方向中央部の両側に設けられて左右対称に形成されたビードを含む）であってもよい。また、フードインナパネルには、フード前後方向に対して平行な方向に沿って形成されたビードと、フード前後方向に対して斜め方向に沿って形成されたビードとが混在していてもよい。
　［第４実施形態］
　次に、本発明の第４の実施形態に係る車両用フード構造について、図１５を用いて説明する。図１５には、本発明の第４の実施形態に係るフードアウタパネル１６（想像線参照）等を透視した状態のフード４０が平面図にて示されている。この図に示されるように、フード４０は、フードインナパネル４２の凸部としてのビード４６がフード平面視の中央部側を中心として同心円状に形成されている点で、第１の実施形態に係るフード１４（図２Ａ参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
　図１５に示されるフードインナパネル４２は、フードアウタパネル１６側に凸形状とされたビード４６と、フードアウタパネル１６側に凹形状とされた凹部４８と、が交互に設けられて波形形状とされた波状部４４が中央領域１８Ｅに形成されている。波状部４４の波形形状は、波状部２０（図３参照）の波形形状と同様の断面形状とされている。すなわち、ビード４６の頂部４６Ａに平坦状の平坦部４７が形成され、底部４８Ａに湾曲部が形成されると共に、頂部４６Ａと底部４８Ａとが傾斜部で繋がっている。
　また、第１の実施形態と同様に、フードインナパネル４２における波状部４４の波形形状の断面（図示省略）において、複数のビード４６（凸部）のうち両端以外の任意のビード４６に対してその両側に隣接してそれぞれ形成されたビード４６の頂部４６Ａ同士の間の幅寸法が、歩行者頭部を模擬した頭部インパクタＣ（図３参照）の外径（直径１６５ｍｍ）よりも小さく設定されている。換言すれば、波状部４４の波形形状の断面（図示省略）において任意の平坦部４７及び当該平坦部４７の両側に連続してそれぞれ形成された両側の凹部開口部（凹部４８の開口部）の三者の幅寸法の和が頭部インパクタＣ（図３参照）の外径（１６５ｍｍ）よりも小さく設定されている。以上のような構成によっても、前述した第１の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。
　［第５実施形態］
　次に、本発明の第５の実施形態に係る車両用フード構造について、図１６を用いて説明する。図１６には、本発明の第５の実施形態に係るフードアウタパネル１６（想像線参照）等を透視した状態のフード５０が平面図にて示されている。この図に示されるように、フード５０は、フードインナパネル５２の凸部としてのビード５６がフード平面視の中央部側から放射状に形成されている点で、第１の実施形態に係るフード１４（図２Ａ参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
　図１６に示されるフードインナパネル５２は、フードアウタパネル１６側に凸形状とされたビード５６と、フードアウタパネル１６側に凹形状とされた凹部５８と、が交互に設けられて波形形状とされた波状部５４が中央領域１８Ｅに形成されている。波状部５４の波形形状は、波状部２０（図３参照）の波形形状と同様の断面形状とされている。すなわち、ビード５６の頂部５６Ａに平坦状の平坦部５７が形成され、底部５８Ａに湾曲部が形成されると共に、頂部５６Ａと底部５８Ａとが傾斜部で繋がっている。
　また、第１の実施形態と同様に、フードインナパネル５２における波状部５４の波形形状の断面（図示省略）において、複数のビード５６（凸部）のうち両端以外の任意のビード５６に対してその両側に隣接してそれぞれ形成されたビード５６の頂部５６Ａ同士の間の幅寸法が、歩行者頭部を模擬した頭部インパクタＣ（図３参照）の外径（直径１６５ｍｍ）よりも小さく設定されている。換言すれば、波状部５４の波形形状の断面（図示省略）において任意の平坦部５７及び当該平坦部５７の両側に連続してそれぞれ形成された両側の凹部開口部（凹部５８の開口部）の三者の幅寸法の和が頭部インパクタＣ（図３参照）の外径（１６５ｍｍ）よりも小さく設定されている。以上のような構成によっても、前述した第１の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。
　［実施形態の補足説明］
　なお、波状部（２０、３４、４４、５４）は、フード（１４、３０、４０、５０）が覆うエンジンルーム（１２）の内部の剛体物（１２Ａ）と対面する位置に当該波状部（２０、３４、４４、５４）の全部が形成されていてもよいし、当該波状部（２０、３４、４４、５４）の一部が剛体物（１２Ａ）と対面する位置に形成されていてもよい。
　また、平坦部（２３、３７、４７、５７）を構成する面は水平面等の完全な平面に限定されず、フードアウタパネル（１６）の裏面（１６Ａ）を支える機能を有する実質的に平坦状の面であればよい。なお、フードアウタパネル（１６）は、一般に全体としてフード上方側へ凸状に膨らんでなだらかに湾曲している場合が多く、また部分的にフード下方側へ凹むようになだらかに湾曲している場合もあるので、平坦部（２３、３７、４７、５７）を構成する面は、実質的に平坦状といえる面でかつフードアウタパネル（１６）の裏面（１６Ａ）の曲面形状に沿って僅かに湾曲された面に設定されるのが好ましい。

Claims (7)

  1. 　フードの外板を構成するフードアウタパネルと、
    　前記フードアウタパネルに対してフード下方側に配置されると共に前記フードアウタパネルに結合され、フードの内板を構成するフードインナパネルと、
    　を有し、前記フードインナパネルは、前記フードアウタパネル側に凸形状とされた凸部と、前記フードアウタパネル側に凹形状とされた凹部と、が交互に設けられて波形形状とされた波状部が形成されており、
    　前記波形形状の断面において複数の前記凸部のうち両端以外の任意の凸部に対してその両側に隣接してそれぞれ形成された凸部の頂部同士の間の幅寸法が、歩行者頭部を模擬した頭部インパクタの外径（１６５ｍｍ）よりも小さく設定されている車両用フード構造。
  2. 　前記凸部の頂部には平坦部が形成され、前記波形形状の断面において前記平坦部及び当該平坦部の両側に連続してそれぞれ形成された両側の凹部開口部の三者の幅寸法の和が前記頭部インパクタの外径（１６５ｍｍ）よりも小さく設定されている請求項１記載の車両用フード構造。
  3. 　前記波状部における波形形状の波長ｐが、７０ｍｍ≦ｐ≦８８ｍｍに設定されている請求項１又は請求項２に記載の車両用フード構造。
  4. 　前記凹部の底部に脆弱部が形成されている請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の車両用フード構造。
  5. 　前記凸部は、フード前後方向に対して、平行な方向又は斜め方向に沿って形成されている請求項１～請求項４のいずれか一項に記載の車両用フード構造。
  6. 　前記凸部は、フード平面視の中央部側を中心として同心円状に又は前記中央部側から放射状に形成されている請求項１～請求項４のいずれか一項に記載の車両用フード構造。
  7. 　前記波状部の少なくとも一部は、前記フードが覆うエンジンルームの内部の剛体物と対面する位置に形成されている請求項１～請求項６のいずれか一項に記載の車両用フード構造。
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