WO2006059724A1

WO2006059724A1 - 車体パネル構造体

Info

Publication number: WO2006059724A1
Application number: PCT/JP2005/022202
Authority: WO
Inventors: Toshio Fujimoto
Original assignee: Kabushiki Kaisha Kobe Seiko Sho
Priority date: 2004-12-02
Filing date: 2005-12-02
Publication date: 2006-06-08
Also published as: EP1829769A1; KR20070085595A; CN101068705A; US7988222B2; EP1829769A4; EP1829769B1; JPWO2006059724A1; US20100019540A1; ATE473903T1; DE602005022349D1; KR100919348B1

Abstract

　アウターパネルの内面にインナーパネルが配置され、このインナーパネルの更に内面に補強インナーパネルが配置されている。インナーパネル及び補強インナーパネルには夫々車体長手方向に断面形状が波型をなす複数の凹凸が形成されている。アウターパネルとインナーパネルとの接合部の下方にインナーパネルと補強インナーパネルとで閉断面を形成し、インナーパネルと補強インナーパネルとの接合部の上方にアウターパネルとインナーパネルとで閉断面を形成するように、各パネルが接合される。これにより、頭部移動距離が小さくてもＨＩＣ値を低減することができ、衝突部位によらずＨＩＣ値を均一化することができ、Ａｌ合金製フードでも、十分ＨＩＣ値を低減できて、車体の軽量化に寄与する。

Description

明細書

車体パネル構造体

技術分野

[0001] 本発明は、自動車の車体フード、ルーフ、ドア一、トランクリツド等のパネルとして使用され、歩行者保護における頭部の衝撃耐性が優れた車体パネル構造体に関し、特に曲げ剛性及び張り剛性などの剛性が優れたアルミニウム合金又は鋼等の金属製の車体パネル構造体に関する。

背景技術

[0002] 従来から、自動車などの車体部材のパネル構造体には、アウターパネル (外装パネル又は外板と、われる：以下、単にアウターと、う）とインナーパネル（内装パネル又は内板といわれる：以下、単にインナ一という）と力空間を介した閉断面構造をとつて組み合わされたものが使用されている。

[0003] このうち、特に、自動車のフード、ルーフ及びドア等として使用されるパネル構造体において、アウターと、このアウターを補強するためにアウターの車体内側に設けられたインナ一とが、機械的に結合され、又は溶接若しくは榭脂等の接着剤等による接合により結合されている。

[0004] これらのインナー及びアウターの車体用パネル構造体には、従来から使用されていた鋼材と共に、又はこの鋼材に代わって、軽量ィ匕のために、 AA又 ίお IS規格による 3 000系、 5000系、 6000系、 7000系等の高強度で高成形性のアルゥム合金板（以下、アルミニウムを単に A1と記す）が使用され始めている。

[0005] 近時、歩行者保護の観点から、フードの設計要件として頭部衝突時の安全性が要求される傾向にあり、ビーム型フード構造に関して、種々の技術が提案されている（特開平 7— 165120号、特開平 7— 285466号、特開平 5— 139338号）。また、 EE VC (European Enhanced Vehicle-Safety Committee)において、大人頭部と子供頭部の衝突耐性に関し、フードが具備すべき条件として、 HIC値 1000以下が規定され TV、o (EEVC Working Group 17 Report, Improved test Methods to evaluate pedestr ian protection afforded by passenger cars, December 1998【こ己載)。 [0006] 本願発明者等は、波型インナ一について、既に波形断面が規則的な場合と不規則なスプライン型インナ一の場合について、特許出願している（特開 2003— 205866 号)。この波型インナ一は、ビーム型インナー及びコーン型インナ一に比較して、ァゥター力もエンジン等の剛体物までのクリアランスが小さくても、より一層の HIC値の低減が可能であり、歩行者保護に好適の構造である。即ち、この波型インナーを使用した先願に係る発明は、歩行者保護に優れた車体パネル構造体として、その所期の目的は達成された。しカゝしながら、歩行者保護のためには、更に一層の HIC値の低減が要望されている。

[0007] 一方、ヘルムホルツの共鳴原理にもとづく多孔板吸音パネルに関する技術が多く開示されている。基本的な理論は、音響関係の教科書に示されており、板厚、穴径、開口率、背後空気層の厚さ等より簡易式により共鳴周波数は決まるが、吸音すべき周波数にあわせてこれらの諸寸法を決定すれば所定の吸音特性が得られる。特開平 6— 298014号には多孔板吸音構造での下記の簡易式が示されている。

[0008] [数 1] f = c Z 2 X V" ( Z ( t + 1 . 6 b ) d )

[0009] ただし f :周波数、 c :音速、開口率、 t :板厚、 b :開口半径 (穴径の半分)、 d :背後空気層の厚みである。

[0010] 穴径は小さいほど吸音特性が向上し、直径 lmm以下で粘性減衰により高い吸音特性が得られるという知見が得られている（H.V.Fuchs and X.Zha: The application of microperforated pistes as sound absorbers with inherent damping. Acustic a, 81,107-116(1995)。一例として、特許文献 1 (特開 2001— 199287号）にはその請求項 4にお!/ヽて穴径 0. lmmから 3mmの記載がある。

[0011] 特許文献 2 (特開 2003— 50586号)で、上田、田中、宇津野らは好適な穴径を 3m m以下とし、開口率 3%以下としているが、これは吸音する周波数範囲を特開 2001 122050号に記載の 1000HZ以下とすれば容易に求まる。このなかで、外装板と内装板とが対抗配置して形成され、吸音効果が 0. 3以上の吸音率となる周波数帯域幅が共鳴周波数に対して 10%以上に設定されている多孔質防音構造体が提案されており、内装板の板厚は 0. 3mmから lmmの範囲で、開口率は 1%から 5%の範囲で、孔径は 0. 5mmから 3mmの範囲で、これらのパラメータが吸音率に与える効果が調べられている。この場合、開口率は 3%以下で、孔径は 3mm以下で、特に孔径 lmm以下の場合に十分な吸音効果が得られ、所定の効果が得られるようである。上記公報には、更に、内装板が空気層を介して 2枚以上設けられている多孔質防音体構造が提案されている。但し、吸音構造と歩行者保護構造の両者を満足する車体フード構造については、未だ、未開発の状況である。

[0012] 特許文献 3 (特開平 6— 298014号）、特許文献 4 (特開平 6— 81407号）、特許文献 5 (特開 2000— 276178号）には、平板と曲面形状の多孔板、又は平板形状の多孔板を複数枚重ね、断面形状が変化する背後空気層を複数設けることにより、広帯域吸音特性が得られることが開示されている。このような構造では、背後空気層の厚さの変化に伴い広範囲な共鳴周波数が存在することになり、この結果多孔板 1枚だけの場合にあらわれていたピーク性を有する吸音特性はなくなり、広い周波数範囲においてほぼ均一な広帯域吸音特性が得られるからである。

[0013] 吸音構造と歩行者保護構造の両者を満足する車体フード構造につ!ヽては、特許文献 6 (特開 2003 - 226264号）、特許文献 7 (特開 2003 - 252246号）、特許文献 8 (特開 2003— 261070号）力ある。

[0014] 頭部の衝撃耐性は、一般には下記の HIC値 (頭部性能基準）により評価される (自動車技術ノ、ンドブック第 3分冊試験評価編 1992年 6月 15日第 2版自動車技術会編

) o

[0015] [数 2]

H I C = [ 1 / ( t 2 - t 1 ) ί t 1 ^{1 2} a d t ] ² ■ ⁵ " 2 t l )

[0016] 但し、 aは頭部重心における 3軸合成加速度（単位は G)、 tl、 t2は 0く tl <t2となる時刻で、 HIC値が最大となる時間で、作用時間（t2—tl)は 15msec以下と定められている。

[0017] EEVC Working Group 17 Reportにおいて、大人頭部と子供頭部の衝突耐性に関し、フードが具備すべき条件として、夫々 HIC値 1000以下と規定されている。この中で、頭部衝突試験時の頭部衝突速度は 40kmZ時で、大人頭部（重量 4. 8k g、外径 165mm、衝突角 65度）と子供頭部（重量 2. 5kg、外径 130mm、衝突角 50 度）とが設定されている。

[0018] 頭部衝突時において、歩行者頭部は、初めにアウターへ衝突し、次に変形が進み、インナーを介してエンジンルーム内のエンジン等の剛体的な部品に反力が伝わり、頭部には過大な衝撃力が生じる。頭部には、主にアウターとの衝突により生じる加速度第 1波 (衝突開始からほぼ 5m秒までの間に生じる）と、インナ一が剛体物と衝突する際に生じる加速度第 2波 (衝突開始力もほぼ 5m秒経過以後に生じる）が作用する。加速度第 1波の大きさは主にアウターの弾性及び剛性で決まり、加速度第 2波の大きさは主にインナ一の弹塑性及び剛性で決まる。頭部の運動エネルギーはこれらのアウターとインナ一の変形エネルギーにより吸収される力頭部の移動距離がァウタ一とエンジン等の剛体物とのクリアランスを超えると、頭部は剛体物からの反力を直接受けることになり、 HIC値の制限値 1000を大幅に超える過大な衝撃力を受け、致命的なダメージを受けることになる。

[0019] そこで、頭部移動距離が小さくても HIC値の低減が可能であることが必要である（課題 1)。先ず、アウターとエンジン等の剛体物とのクリアランスが大きい程、頭部の移動距離を大きくでき、 HIC値の低減には有利であるが、フードの設計上、アウターとェンジン等の剛体物との間のクリアランスにはおのずと限界があり、小さなクリアランスで、頭部移動距離が小さくても HIC値の低減が可能なフード構造が求められている。

[0020] 特に、大人の頭部衝突では、子供の頭部衝突に比較して衝突条件が厳しぐこのため、アウターから剛体面へのクリアランスについては、設計上の許容範囲を超えた過大なクリアランスを設ける必要があり、問題となっている（EEVC Working Grou p 17 Reportに載 )₀

[0021] 更に、子供頭部と大人頭部のどちらも衝突する可能性がある WAD1500 (車体先端の地面カゝらフード衝突位置までの輪郭線の距離が 1500mmのライン)のライン上において、衝突特性の異なる子供と大人の両者について、 HIC値 1000を満足するのは、極めて困難であり、問題点としてあげられている。特に大型セダンのフードでは、 WAD1500のライン力アウターと剛体面とのクリアランスが小さくなるエンジン直上にあり、衝撃耐性の向上に関する有効な対策が要望されている（EEVC Working Group 17 Report)。

[0022] 次に、衝突部位によらず HIC値が均一であることが必要である（課題 2)。頭部衝突位置について、ビーム型フード構造の場合はフレーム直上の位置で、コーン型フード構造の場合はコーン頂点部の位置で、いずれも HIC値が大きくなる。これは、これらの部位では局部剛性が高ぐ剛体部と衝突しても変形が小さぐ剛体物からの高い反力を受けるためである。このため、安全性の観点から、衝突部位によらず、概ね均質な HIC値がえられるフード構造が要望されて、る。

[0023] 更に、車体の軽量ィ匕が可能な A1合金材の適用が可能であることが必要である (課題 3)。フードの材料として軽量ィ匕が可能な A1合金材を適用しても、頭部衝突耐性が優れていることが必要である。フードの軽量ィ匕にはしばしば A1合金材が使用されるが、この場合、鉄材を使用する場合に比較して、歩行者保護の観点では、一般的には不利と考えられる。それは、 A1合金材の弾性率と比重力双方とも鋼材の約 3分の 1 で、頭部の運動エネルギーをフードで吸収するには、パネル構造体としての A1合金製フードの膜剛性と重量が鋼製フードに比較して不足することに起因する。

[0024] 板材の曲げ剛性は、 ET³ (ヤング率 E,板厚 Tとする）に比例し、膜剛性は ETに比例する。鉄材 (ヤング率 Es,板厚 Ts,比重 γ ₅)を A1合金材 (ヤング率 Ea,板厚 Ta, 比重 γ a)に置き換える場合には、通常、曲げ剛性が同一になるように板厚が決定される。この場合、 EaTa³ = EsTs³、 EaZEs = 1Z3であり、 Ta/Ts = 3^1/3= 1. 44となる。アルミニウム合金製フードと鋼製フードの膜剛性比は、（EaTa) ZEsTs= l. 4 4/3 = 0. 48となり、同じく重量匕は（丁& 7 &) / (丁5 5) = 1. 44/3 = 0. 48となり、アルミ製フードの膜剛性と重量は、鋼製フードの 0. 48倍しかない。この結果、頭部とフードとの衝突問題では、頭部移動距離が増加し、剛体物に衝突しやすくなるとともに、加速度第 1波でのアウターによるエネルギー

一吸収が少なぐ加速度第 2波が増加するため、従来のフード構造では HIC値が増加し、 HIC値の制限値を満足させることが極めて困難になる。

[0025] 勿論、 Taを Tsの 3倍にすれば、膜剛性比及び重量比とも鋼製フードと同等となるが、コストが上がりすぎ、設計としては成立しない。

[0026] このように、フードにアルミ合金材を適用し、この条件で頭部衝突での制約条件を満足させるのは、力なり困難である。勿論、アルミニウム材でこの条件が満足されるフード構造がみっかれば、この構造を採用した鋼製フードでは HIC値の更に一層の低下が可能となる。

[0027] 特許文献 1 :特開 2001— 199287号公報

特許文献 2：特開 2003 - 50586号公報

特許文献 3：特開平 6 - 298014号公報

特許文献 4：特開平 6 - 81407号公報

特許文献 5：特開 2000 - 276178号公報

特許文献 6：特開 2003 - 226264号公報

特許文献 7：特開 2003 - 252246号公報

特許文献 8：特開 2003 - 261070号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0028] 以上のように、歩行者保護のために、フード構造が解決すべき課題は、

•頭部移動距離が小さくても HIC値の低減可能なこと、

'フードへの衝突部位によらず HIC値が概ね均一となること、

•A1合金製フードでも、十分 HIC値を低減できること、

等である。

[0029] 一方、広帯域吸音特性を有してヽることが要求される（課題 4)。エンジンルーム内から車外にもれる騒音を抑制する役目を果たしているインシュレータは、リサイクル性に問題があり、フード自身が吸音特性を有すれば、リサイクル性に優れたアルミ材の使用により騒音問題を解決でき、地球環境の観点から好ましい。このため、フード自体に吸音特性を持たせることができるフード構造が要望されている。

[0030] 従来から、フードに吸音性能を持たせる試みが開示されている力エンジン騒音は雑多で広範囲な周波数特性を有しており、このような騒音特性に対し有効な広帯域吸音特性を有するフード構造が求められている。特に、周波数範囲が 2000HZ以下の場合が重要と言われている（特開平 8— 301024号)。ここでは、このような軽量で歩行者保護特性に優れ、広帯域吸音特性を有するフード構造を歩行者保護吸音フードと定義する。安全、軽量かつリサイクル性に優れた歩行者保護吸音フードを以下に開示する。

[0031] 本発明は力かる問題点に鑑みてなされたものであって、頭部移動距離が小さくても HIC値を低減することができ、フードへの衝突部位によらず HIC値を均一化することができ、更に、 A1合金製フードでも、十分 HIC値を低減できて、車体の軽量化に寄与する車体パネル構造体を提供することを目的とする。本発明の他の目的は、インシユレータがなくても吸音特性が良い車体パネル構造体を提供することを目的とする。課題を解決するための手段

[0032] 本願の第 1発明に係る車体パネル構造体は、請求項 1に記載したように、アウターパネルと、このアウターパネルの内面に配置されたインナーパネルと、このインナーパネルの更に内面に配置された補強インナーパネルと、を有し、前記インナーパネル及び補強インナーパネルは夫々車体長手方向に断面形状が波型をなす複数の凹凸を有しており、前記アウターパネルとインナーパネルとの接合部の下方に前記ィンナーパネルと補強インナーパネルとで形成される閉断面を有し、前記インナーパネルと補強インナーパネルとの接合部の上方に前記アウターパネルとインナーパネルとで形成される閉断面を有するように前記各パネルが接合されてヽることを特徴とする。

[0033] 本願の第 1発明において、請求項 2に記載したように、前記インナーパネル及び補強インナーパネルの凹凸の断面波型をなす方向が車体の幅方向又は長手方向に一致するように車体に組み立てられるものであることが好ま、。

[0034] また、本願の第 1発明にお!/、て、請求項 3に記載したように、前記インナーパネル及び補強インナーパネルの凹凸の断面波型をなす方向が車体の長手方向に対して傾斜するように車体に組み立てられるものであることが好まし、。

[0035] 本願の第 2発明に係る車体パネル構造体は、請求項 4に記載したように、アウターパネルと、このアウターパネルの内面に配置されたインナーパネルと、このインナーパネルの更に内面に配置された補強インナーパネルと、を有し、前記インナーパネル及び補強インナーパネルは夫々全面に第 1方向における断面形状が波型をなすように複数形成された第 1の凹凸と前記第 1方向に交叉する第 2方向における断面形状が波型をなすように複数形成された第 2の凹凸とを有しており、前記アウターパネルとインナーパネルとの接合部の下方に前記インナーパネルと補強インナーパネルとで形成される閉断面を有し、前記インナーパネルと補強インナーパネルとの接合部の上方に前記アウターパネルとインナーパネルとで形成される閉断面を有するように前記各パネルが接合されて、ることを特徴とする。

[0036] 本願の第 3発明に係る車体パネル構造体は、請求項 5に記載したように、アウターパネルと、このアウターパネルの内面に配置されたインナーパネルと、このインナーパネルの更に内面に配置された補強インナーパネルと、を有し、前記インナーパネル及び補強インナーパネルは夫々全面に同心円状に複数形成された断面波型の凹凸を有しており、前記アウターパネルとインナーパネルとの接合部の下方に前記インナーパネルと補強インナーパネルとで形成される閉断面を有し、前記インナーパネルと補強インナーパネルとの接合部の上方に前記アウターパネルとインナーパネルとで形成される閉断面を有するように前記各パネルが接合されてヽることを特徴とする。

[0037] 本願の第 4発明に係る車体パネル構造体は、請求項 4に記載したように、アウターパネルと、このアウターパネルの内面に配置されたインナーパネルと、このインナーパネルの更に内面に配置された補強インナーパネルと、を有し、前記インナーパネル及び補強インナーパネルはパネル構造体の長手方向に全面に断面形状が波型をなす複数の凹凸とこの凹凸に交叉する断面形状が波型をなす複数の凹凸とで形成される 2重の波型を有しており、前記アウターパネルとインナーパネルとの接合部の下方に前記インナーパネルと補強インナーパネルとで形成される閉断面を有し、前記インナーパネルと補強インナーパネルとの接合部の上方に前記アウターパネルとインナーパネルとで形成される閉断面を有するように前記各パネルが接合されていることを特徴とする。

[0038] 本願の第 4発明において、請求項 7に記載したように、前記 2重の波型は、凹凸の断面波型をなす方向がパネル構造体の長手方向に対して平行な波とこの波に直交する波が交叉する波とで形成される 2重の波型であることが好ましい。

[0039] また、本願の第 4発明において、請求項 8に記載したように、前記 2重の波型は、凹凸の断面波型をなす方向がパネル構造体の長手方向に対して斜め方向の波とこの波に所定角度で交叉する波波とで形成される 2重の波型であることが好ましい。

[0040] 本願の第 5発明に係る車体パネル構造体は、請求項 9に記載したように、アウターパネルと、このアウターパネルの内面に配置されたインナーパネルと、このインナーパネルの更に内面に配置された補強インナーパネルと、を有し、前記インナーパネル及び補強インナーパネルは夫々全面に断面形状が波型をなす複数の凹凸を有しており、この凹凸は、夫々前記断面波型をなす方向が車体の幅方向又は長手方向に一致する凹凸、断面波型形状が車体の長手方向に対して傾斜する凹凸、第 1方向における断面形状が波型をなすように複数形成された第 1の凹凸と前記第 1方向に交叉する第 2方向における断面形状が波型をなすように複数形成された第 2の凹凸とを有する凹凸、同心円状に複数形成された断面波型の凹凸、及び断面形状が波型をなす複数の凹凸とこの凹凸に交叉する断面形状が波型をなす複数の凹凸とで形成される 2重の波型の凹凸のうち少なくとも 2種を組み合わせたものであり、前記アウターパネルとインナーパネルとの接合部の下方に前記インナーパネルと補強インナーパネルとで形成される閉断面を有し、前記インナーパネルと補強インナーパネルとの接合部の上方に前記アウターパネルとインナーパネルとで形成される閉断面を有するように前記各パネルが接合されて、ることを特徴とする。

[0041] 本願の第 1乃至第 5発明のように、断面が波形のインナー及び補強インナーを用いた 2重波型フード構造とすることにより、アウター及びインナーを薄肉化してもフード構造体の張り剛性を格段に高めることができる。また、曲げ剛性及び捩り剛性についても十分な剛性が得られ、この結果、外部荷重に対するフードの変形を抑制することができる。されに、歩行者保護に関し、頭部とフードの衝突における衝突耐性を高めることができ、安全性が向上し、

•頭部移動距離が小さくても HIC値の低減可能なこと、

•A1合金製フードでも、十分 HIC値を低減できること等を実現することができる。

[0042] また、本発明の車体パネル構造体は、インナーを上記のように波型インナ一とする簡単な構成であり、従来のように、インナ一の板厚を増加させることなぐ張り剛性及び曲げ剛性を高めることができ、軽量ィ匕が可能である。平板状パネルから上記の波型パネルへのプレス成形は容易であり、インナー自体の製作は容易である。

[0043] 本願の第 1乃至第 5発明において、請求項 10に記載したように、前記凹凸の断面形状は、スプライン形状であることが好ましい。

[0044] 本願の第 1乃至第 5発明において、請求項 11に記載したように、前記凹凸の断面形状は、台形であってもよい。

[0045] また、本願の第 1乃至第 5発明において、請求項 12に記載したように、前記凹凸の断面形状は、波型形状に、この波型形状の波高又は波長よりも小さい波高又は波長の波型形状を重ねた形状であってもよ、。

[0046] 本願の第 1乃至第 5発明において、請求項 13に記載したように、歩行者保護における頭部衝突において、衝突耐性向上の観点から、前記インナーパネル又は補強ィンナーパネルの断面波型形状は、波の波長を p、歩行者の頭部外径を dとした時、 0 . 5<p/d< 2. 8を満足するものであることが好ましい。 p/dがこの範囲であれば、 HIC値低減に効果がある。このような構成は、インナー及び補強インナ一に適用可能であり、断面形状が台形でもスプライン形状でも適用することができる。

[0047] また、本願の第 1乃至第 5発明において、請求項 14に記載したように、前記インナ一パネル又は補強インナーパネルの断面波型形状は、歩行者保護における頭部衝突において、衝突耐性の観点から、前記インナーパネルの波高を hi、補強インナーパネルの波高を h2、歩行者の頭部外径を dとした時、 0. 05く (hl +h2) /d< 0. 3 5を満足するものであることが好ましい。 hi +h2がこの範囲であれば、 HIC値低減に効果がある。このような構成は、インナー及び補強インナ一に適用可能であり、断面形状が台形でもスプライン形状でも適用することができる。なお、補強インナ一の波高力 Sゼロで平板の場合は、 0. 05<hl/d< 0. 35となる。

[0048] また、本願の第 1乃至第 5発明において、請求項 15に記載したように、前記ァウタ一パネル、インナーパネル及び補強インナーパネルのいずれ力が、アルミニウム合金製又は鋼製であることが好ま、。

[0049] また、本願の第 1乃至第 5発明において、請求項 16に記載したように、前記インナ一パネルとアウターパネルが柔結合によって接合されていることが好ましぐ請求項 1 7に記載したように、前記柔接合部が、千鳥状に又は分散して配列されていることが好ましい。これによつて、歩行者保護で頭部衝突に際し、アウターとインナーのがた振動を損なわず、この結果、頭部加速度が撹乱され、 HIC値を低下させることができる。

[0050] また、本願の第 1乃至第 5発明において、請求項 18に記載したように、前記インナ一パネル及び Z又は補強インナーパネルに、開口率 3%以下、孔径 3mm以下の吸音効果を有する複数個の貫通孔が形成されて、ることが好ま、。吸音効果はヘルムホノレツの共鳴原理に従い、特開昭 61— 249878号、特開 2000— 56777号、特開 2003— 20586号の多孔吸音パネルの従来技術より、閉断面構造の特徴を有する波型フードのインナーパネルに微細な孔をあければ、フードが吸音効果を発揮するはずである。孔径については宇津野によれば、板厚 0. 5mmの鋼板では、開口率 1%で孔径 0. 5mmの時、 lkHZ以下の周波数領域で概略 0. 5程度の吸音効果が得られ、同様に、板厚 0. 8mmの鋼板では、開口率 2%、孔径 2mmで同様の効果が得られるようである。また、特開 2003— 20586号によれば、開口率 3%以下、孔径 3 mm以下とすることが好まし、。

[0051] 本発明では、フードはアウターとインナー、インナ一と補強インナ一の 2つの空気層を有し、インナ一と補強インナ一に微細の孔が設けることにより、吸音効果はかなりの効果が期待できる。なお、微細孔の大きさは、製造上の一般常識から板厚程度以下の微細な孔をパンチングであけるのはかなり困難であり、大量生産を前提とした場合には、孔径は板厚 0. 5mmの場合 0. 5mmから 3mm程度となり、板厚 0. 8mmの場合は 0. 8力約 3mm程度の範囲に制限される。

[0052] 本願の第 1乃至第 5発明において、吸音性向上のため、請求項 19に記載したように、前記インナーパネル及び Z又は補強インナーパネルの波長又は波高力車体幅方向又は車体長手方向に不均一であることが好ましい。

[0053] また本願の第 1乃至第 5発明において、吸音性向上のため、請求項 20に記載したように、前記インナーパネル及び Z又は補強インナーパネルの断面波型形状における 1波長中の左右の波形における波長又は波高が非対称であり、歪んだ波形断面であることが好ましい。

[0054] また本願の第 1乃至第 5発明において、吸音性向上のため、請求項 21に記載したように、前記アウターパネルとインナーパネルとの間、又はインナーパネルと補強インナーパネルとの間に部分的に所定のクリアランスが設けられて、ることが好ましく、このクリアランスは、請求項 22に記載したように、 1mm乃至 10mmであることが好ましい。

[0055] 本願の第 1乃至第 5発明において、歩行者保護性能向上のため、請求項 23に記載したように、前記アウターパネルが鋼製で、インナーパネル及び補強インナーパネルがアルミニウム合金製であることが好まし、。アウターパネルを鋼製とすることにより、アウターパネル重量が増加し、頭部衝突時の加速度第 1波の大きさを増加させ 200 G程度とすることで、加速度第 2が低下し、 HIC値を 1000以下に抑えることができる。

[0056] また、本願の第 1乃至第 5発明において、歩行者保護性能向上のため、請求項 24 に記載したように、前記アウターパネル内面に 1又は複数の鋼製、アルミニウム合金製又は鉛製の補強板が貼り付けられて、ることが好まし、。アウターパネルの局部的重量を増加させ、頭部衝突時の加速度第 1波の大きさを増加させ、 200G程度とすることで、加速度第 2波は低下し、 HIC値を 1000以下に抑えることができる。金属板の配置箇所、枚数、厚さ等は適宜選択される。

[0057] 本願発明に係る車体パネル構造体は、請求項 25に記載したように、自動車のルーフ、ドア一、トランクリツドに適用可能である。また、本願発明に係る車体パネル構造体は、請求項 26に記載したように、鉄道車両のルーフ、ドア一、床又は側壁に適用可能なものである。

[0058] 本願発明に係る車体パネル構造体は、請求項 27に記載したように、前記アウターパネルとインナーパネルとの間の閉空間又はインナーパネルと補強インナーパネルとの間の閉空間に頭部衝突エネルギー吸収効果を有する所定の内圧を与えることが好ましい。これによつて、頭部加速度第 2波が減少し、 HIC値が減少し、歩行者保護性能が向上する。 [0059] このとき、請求項 28に記載したように、前記アウターパネルとインナーパネルとの間の閉空間又はインナーパネルと補強インナーパネルとの間の閉空間に袋状物を配置し、この袋状物内に内圧を与えることが好ましい。袋状物としては、例えば天然又は合成樹脂製のものが好適に使用される。

[0060] 本願発明に係る車体パネル構造体は、請求項 29に記載したように、前記アウターパネルとインナーパネルとの間の閉空間又はインナーパネルと補強インナーパネルとの間の閉空間にエネルギー吸収材を埋め込んでおくことが好ましい。これによつて、フードの頭部衝突エネルギーの吸収効果が増大し、歩行者保護性能が向上する。エネルギー吸収材としては、例えば発砲スチロールが好適に使用される。

[0061] 本願の第 6発明に係る車体パネル構造体は、請求項 30に記載したように、アウターパネルと、このアウターパネルの内面に配置され車幅方向に平行に断面波型形状のビードを有するインナーパネルとを組み合わせた車体パネル構造体にぉ、て、前記インナーパネルの波形形状は、波の波長を p、歩行者の頭部外径 dとした時、 0. 5< p/d< 2. 8を満足する力、又は前記インナーパネルの波高を hi、歩行者の頭部外径を dとした時、 0. 05< hl/d< 0. 35を満足するものであることを特徴とする。この車体パネル構造体は、軽量で、歩行者保護性能及び吸音性能に優れたものとなる。

[0062] 本願の第 6発明に係る車体パネル構造体にお!、て、請求項 31に記載したように、大人頭部衝突範囲における前記インナーパネルの波高 hlaが子供頭部衝突範囲における前記インナーパネルの波高 hlcよりも大き、ことが好まし、。これによつて軽量で、歩行者保護性能及び吸音性能に優れた車体パネル構造体となる。

[0063] また、本願の第 6発明に係る車体パネル構造体にお!ヽては、請求項 32に記載したように、前記インナーパネルの断面波型形状は、パネル中央部に 2重の波型形状以外の波型形状を有するものであることが好ましい。これによつて、歩行者保護に優れた車体パネル構造体が得られる。

[0064] 本願の第 7発明に係る車体パネル構造体は、請求項 33に記載したように、アウターパネルと、このアウターパネルの内面に配置され車幅方向に平行に断面波型形状のビードを有するインナーパネルと、このインターパネルの更に内面に配置され車幅方向に平行に断面波型形状のビードを有する補強インナーパネルとを組み合わせた車体パネル構造体にぉ、て、前記インナーパネル又は補強インナーパネルの断面波型形状は、大人頭部衝突範囲における前記インナーパネル又は補強インナーパネルの波長を paとし、大人の頭部外径を daとした時、 0. 5< pa/da< 2. 8を満足するものであり、子供頭部衝突範囲における前記インナーパネル又は補強インナーパネルの波長を pcとし、子供の頭部外径を dcとした時、 0. 5< pc/dc< 2. 8を満足するものであることを特徴とする。これによつて、歩行者保護に関する最適波長によって、優れた歩行者保護性能が得られる。

[0065] 本願の第 7発明に係る車体パネル構造体にお!、ては、請求項 34に記載したように、前記インナーパネル又は補強インナーパネルにおける断面波型形状は、大人頭部衝突範囲における前記インナーパネルの波高を hla、補強インナーパネルの波高を h2aとし、大人の頭部外径を daとした時、 0. 05く (hla+h2a) /da< 0. 35を満足するか、又は子供頭部衝突範囲における前記インナーパネルの波高を hlc、補強ィンナーパネルの波高を h2cとし、子供の頭部外径を dcとした時、 0. 05く (hlc +h2c ) /dc< 0. 35を満足するものであることが好ましい。これによつて、歩行者保護に関する波高の最適値が得られる。

[0066] また、本願の第 7発明に係る車体パネル構造体にお!ヽては、請求項 35に記載したように、前記インナーパネルの断面波型形状は、パネル中央部に 2重の波型形状以外の波型形状を有するものであることが好ましい。これによつて、歩行者保護に優れた車体パネル構造体が得られる。

[0067] 本願の第 8発明に係る車体パネル構造体は、請求項 36に記載したように、前記ィンナーパネルと補強インナーパネルが、夫々異なる波長又は波高の断面波型形状を有する車体パネル構造体である。

[0068] 本願の第 1乃至第 5発明並びに第 7及び第 8発明において、請求項 37に記載したように、前記補強インナーパネルの更に内面に、前記インナーパネル又は補強インナーパネルと同様の又は異なる断面波型形状を有する第 2補強インナーパネルを配置することちでさる。

[0069] 本願の第 1乃至第 5発明並びに第 7及び第 8発明において、請求項 38に記載したように、前記インナーパネル、補強インナーパネル又は第 2補強インナーパネルは分断された波型断面形状を有するものであっても良い。また、本願の第 1乃至第 5発明並びに第 7及び第 8発明において、請求項 39に記載したように、前記インナーパネル、補強インナーパネル又は第 2補強インナーパネルは、分断されていない波及び一部分断された波を有するものとすることもできる。このようにすることによって、歩行者保護に優れた車体パネル構造体が得られる。

発明の効果

[0070] 本願の請求項 1乃至 9に記載の第 1発明乃至第 5発明に係る車体パネル構造体によれば、フード軽量ィ匕の観点から、フードの張り剛性を格段に高めることができ、捩り剛性と曲げ剛性にっ、ても十分な剛性を有する車体フード構造を提供できる。また、歩行者保護の観点から、アウターと剛体物とのクリアランスが小さくても HIC値を低減可能で、フードへの衝突部位によらず HIC値が概ね均一で、さらにアルミ製フードでも十分 HIC値を低減できる頭部衝突耐性に優れた歩行者保護車体フード構造体を提供できる。さらに、インナー又は補強インナ一に多孔板を用いることで広帯域吸音特性を有する歩行者保護性能に優れた吸音車体フード構造体を提供できる。

[0071] 本願の請求項 10記載の車体パネル構造体によれば、スプライン型インナーを適用することにより、エンジンルーム内の複雑な剛体部品の配置を考慮しつつ、頭部衝突耐性の向上が図れる。

[0072] 本願の請求項 11に記載の車体パネル構造体によれば、略台形形状のインナ一又は補強インナ一により、フードの静剛性を高めることができ、また歩行者保護における頭部衝突での頭部加速度を低下できる。

[0073] 本願の請求項 12に記載の車体パネル構造体によれば、略波型形状に略小波形状を重ねたインナー又は補強インナーにより、フードの静剛性を高めることができ、また歩行者保護における頭部衝突での頭部加速度を低下できる。

[0074] 本願の請求項 2乃至 5に記載のインナー又は補強インナ一により、フードの静剛性を高めることができ、また歩行者保護に於ける頭部衝突での頭部加速度を低下できる。

[0075] なお、本発明に係る車体パネル構造体によれば、 2重波型フード構造の波長と波高の好適範囲は請求項 13、 14に示すとおりであり、広範囲な好適範囲となる。

[0076] 本願の請求項 15に記載の車体パネル構造体によれば、フードはアルミ製又は鋼製である力アルミ製の場合のほうが軽量ィ匕効果が大きい。

[0077] 本願の請求項 16、 17に記載の車体パネル構造体によれば、アウターとインナ一との接合を柔な結合とし、接合部分を千鳥状に配置したことにより、歩行者保護に優れた車体パネル構造体となる。なお、インナ一と補強インナ一との結合は剛に結合されているほうがよい。

[0078] 本願の請求項 18に記載の車体パネル構造体によれば、インナー又は補強インナ一として閉口率 3%以下、孔径 3mm以下の多孔板を用いたことにより、広帯域吸音特性に優れた車体フードパネルを実現できる。

[0079] 本願の請求項 19に記載の車体パネル構造体によれば、インナーパネル断面の略波型形状において、インナーパネルと補強インナーパネルの波長又は波高を、車体幅方向又は車体長手方向に不均一としたことにより、音場の固有振動モードが複雑化し、吸音特性が広帯域ィ匕し、吸音特性が向上する。

[0080] 本願の請求項 20に記載の車体パネル構造体によれば、インナーパネルと補強インナーパネルにより形成される断面形状において、 1波長中の左右の波形状が波長又は波高について非対称で、ゆがんだ波形状断面としたことにより、音場の固有振動モードが複雑ィ匕し、吸音特性が広帯域ィ匕し、吸音特性が向上する。

[0081] 本願の請求項 21、 22に記載の車体パネル構造体によれば、フード断面の略波型形状において、アウターパネルとインナーパネルとの間、またはインナーパネルと補強インナーパネルとの間に部分的に 1mmから 10mm程度のクリアランスを設けたことにより、音場の固有振動モードが複雑化し、吸音特性が広帯域ィ匕し、吸音特性が向上する。

[0082] 本願の請求項 23に記載の車体パネル構造体によれば、アウターパネルを鋼製で、インナーパネル及び補強インナーをアルミ又はアルミ合金製としたことにより、頭部加速度第 1波が 200G程度に上昇し、頭部加速度第 2波が低下し、結果的に HIC値が低下する。

[0083] 本願の請求項 24に記載の車体パネル構造体によれば、アウターパネル下面に、 1 又は複数の鋼製、アルミ製、鉛製等の金属補強板を配置することにより、頭部加速度第 1波が 200G程度に上昇し、頭部加速度第 2波が低下し、結果的に HIC値が低下する。

[0084] 本願の請求項 25、 26に記載の車体パネル構造体によれば、車体のルーフ、ドア一、トランクリツド、又は鉄道車両のルーフ、ドア一、床、側壁等に適用することにより、車体又は鉄道車両の衝突耐性を向上させ、あわせて吸音効果を高めることができる

[0085] 本願の請求項 27、請求項 28に記載の車体パネル構造体によれば、アウターパネルとインナーパネルとの閉空間又はインナーパネルと補強インナーパネルとの閉空間に適度な内圧を与えたことにより、頭部衝突エネルギーの吸収効率が増大し、カロ速度第 2波が減少し、 HIC値が低下し、歩行者保護性能が向上する。

[0086] 本願の請求項 29に記載の車体パネル構造体によれば、アウターパネルとインナーパネルとの閉空間又は、インナーパネルと補強インナーパネルとの閉空間に発砲スチロールなどのエネルギー吸収部材を埋め込んだことにより、頭部衝突エネルギーの吸収効率が増大し、歩行者保護性能が向上する。

[0087] また、本願の請求項 30に記載の第 6発明に係る車体パネル構造体によれば、車幅方向に略平行に略波型形状のビードを有するインナーパネルとアウターパネルとを組み合わて車体パネル構造体としたことにより、軽量で歩行者保護性能又は吸音性能に優れた車体パネル構造体を提供できる。

[0088] また、本願の請求項 31に記載の車体パネル構造体によれば、大人頭部衝突範囲でのインナ一の波高 (hla)力子供頭部衝突範囲でのインナ一の波高 (hlc)より大きくしたことにより、軽量で歩行者保護性能又は吸音性能に優れた車体パネル構造体を提供できる。

[0089] また、本願の請求項 32に記載の車体パネル構造体によれば、歩行者保護に優れたフードを提供できる。

[0090] 本願の請求項 33に記載の第 7発明に力かる車体パネル構造体によれば、車幅方向に略平行に断面波型形状のビードを有するインナーパネル、補強インナ一とァゥターパネルとを組み合わせた車体パネル構造体にぉ、て、大人頭部衝突範囲での波長 (pa)が 0. 5< pa/da< 2. 8を満足する力、又は子供頭部衝突範囲での波長（ pc)が 0. 5< pc/dc< 2. 8を満足するものとしたことにより、歩行者保護に関する波長の最適値が得られる。

[0091] 本願の請求項 34に記載の車体パネル構造体によれば、大人頭部衝突範囲でのィンナ一の波高（hla)、補強インナ一の波高（h2a)が 0. 05く (hla + h2a) /d< 0.

35を満足し、又は子供頭部衝突範囲でのインナ一の波高 (hlc)、補強インナ一の波高（h2c)が 0. 05 < (hlc +h2c) /d< 0. 35を満足するものとしたことにより、歩行者保護に関する波高の最適値が得られる。

[0092] また、請求項 35に記載の車体パネル構造体によれば、歩行者保護に優れたフード構造体を提供できる。

[0093] 本願の請求項 36に記載の車体パネル構造体によれば、歩行者保護に優れたフード構造体を提供できる。

[0094] また、本願の請求項 37乃至 39に記載の車体パネル構造体によれば、上記発明と同様、歩行者保護に優れたフード構造体を提供できる。

図面の簡単な説明

[0095] [図 1]本発明におけるインナ一の一実施態様を示す斜視図である。

[図 2]図 1の A— A線断面図である。

[図 3]本発明に係る車体パネル構造体の斜視図である。

[図 4]本発明に係るスプライン型インナーを有する 2重波型車体パネル構造体の断面図である。

[図 5]本発明におけるスプライン型インナ一の実施態様を示す斜視図である。

[図 6]本発明におけるスプライン型インナ一の実施態様を示す断面図である。

[図 7]本発明における略台形型波型インナ一の実施態様を示す断面図である。

[図 8]本発明における略波型インナ一の実施態様を示す断面図である。

[図 9]本発明における略波型インナ一の実施態様を示す断面図である。

[図 10]本発明における略波型インナ一の実施態様を示す断面図である。

[図 11]本発明における略波型インナ一の実施態様を示す断面図である。

[図 12]本発明における略波型インナ一の実施態様を示す断面図である。圆 13]本発明における小波を重ねた略波型インナ一の実施態様を示す断面図である。

圆 14]本発明における波型インナ一の実施態様を示す斜視図である。

圆 15]本発明における波型インナ一の実施態様を示す斜視図である。

圆 16]本発明における波型インナ一の実施態様を示す斜視図である。

圆 17]本発明における波型インナ一の実施態様を示す斜視図である。

圆 18]本発明における波型インナ一の実施態様を示す斜視図である。

圆 19]本発明における波型インナ一の実施態様を示す斜視図である。

圆 20]本発明における波型インナ一の実施態様を示す斜視図である。

[図 21]本発明における 2重波型車体パネル構造体の頭部衝突モデルの概略図（側面図）である。

[図 22]本発明における 2重波型車体パネル構造体の頭部衝突モデルの概略図 (正面図)である。

[図 23]本発明における波型インナ一と頭部モデルのモデル図 (斜視図)である。

[図 24]本発明における 2重波型車体パネル構造体におけるモデル図 (斜視図)である圆 25]従来型波型フード構造体での頭部加速度波形を示す説明図である。

圆 26]本発明における 2重波型車体パネル構造体での頭部加速度波形を示す説明図である。

[図 27]クリアランス Lと HIC値との関係を示す説明図である。

圆 28]波長が HIC値に及ぼす影響を示す説明図である。

圆 29]波高が HIC値に及ぼす影響を示す説明図である。

圆 30]従来型波型フード構造体での頭部衝突位置を示す斜視図である。

圆 31]アウターとインナ一との接着部位を示す概略図である。

圆 32]多孔板での周波数と開口率との関係を示す概略図である。

圆 33]多孔板での穴径と開口率との関係を示す概略図である。

圆 34]多孔板での穴径と開口率との関係を示す概略図である。

圆 35]多孔板での背後空気層と周波数との関係を示す概略図である。 [図 36]2重波型車体パネル構造体での音場固有値解析モデル（2次元スリットモデル )を示す図である。

圆 37]2重波型車体パネル構造体での音場固有値解析結果を示す図である。

圆 38]2重波型車体パネル構造体での音場固有値解析結果を示す図である。

圆 39]2重波型車体パネル構造体での音場固有値解析結果を示す図である。

[図 40]2重波型車体パネル構造体での音場固有値解析結果を示す図である。

[図 41]2重波型車体パネル構造体での音場固有値解析結果を示す図である。

[図 42]2重波型車体パネル構造体での音場固有値解析結果を示す図である。

圆 43]2重波型車体パネル構造体のインナ一と補強インナ一の 3次元形状を示す図である。

圆 44]2重波型車体パネル構造体のインナ一と補強インナ一の 3次元形状を示す図である。

圆 45]2重波型車体パネル構造体のインナ一と補強インナ一の 3次元形状を示す図である。

圆 46]2重波型車体パネル構造体のインナ一と補強インナ一の 3次元形状を示す図である。

圆 47]インナ一と補強インナ一との接合状態を示す説明図である。

圆 48]インナ一と補強インナ一との接合状態を示す説明図である。

[図 49]2重波型車体パネル構造体のクラッシュビードの説明図である。

[図 50]HIC値を 1000以下に押さえるための頭部加速度波形を示す説明図である。圆 51]2重波型車体パネル構造体のアウター下面に補強板を取り付けた場合の説明図である。

[図 52]2重波型車体パネル構造体のアウター下面に補強板を 8枚取り付けた場合の説明図である。

[図 53]2重波型車体パネル構造体のアウター、インナー、補強インナーをリベット等で結合した状態を示す図である。

圆 54]内部に内圧の密封性を確保するためのゴム製又は榭脂製の袋を設けた 2重波型車体パネル構造体の断面図である。 [図 55]インナーパネルと補強インナーパネルとの閉空間にエネルギー吸収部材を埋め込んだ構造を示す説明図である。

圆 56]本発明における波型インナ一の実施態様示す斜視図である。

圆 57]車幅方向に波型ビードを有する補強インナ一と車体長手方向に波型ビードを有するインナ一とを組み合わせた構造でのインナ一と頭部衝突位置を示す斜視図である。

圆 58]車幅方向に波型ビードを有する補強インナ一と車体長手方向に波型ビードを有するインナ一とを組み合わせた構造での補強インナーを示す斜視図である。

圆 59]車幅方向に波型ビードを有する補強インナ一と車体長手方向に波型ビードを有するインナ一とを組み合わせた構造での解析結果を従来構造と比較した図である圆 60]車幅方向に波型ビードを設けたインナーを有する 1重波型構造での解析結果を従来構造と比較した図である。

[図 61]車幅方向に波型ビードを有するインナ一と補強インナーを組み合わせた 2重波型車体パネル構造体の解析モデルを示す説明図である。

[図 62]車幅方向に波型ビードを有するインナ一と補強インナーを組み合わせた 2重波型車体パネル構造体の解析モデルを示す説明図である。

[図 63]車幅方向に波型ビードを有するインナ一と補強インナーを組み合わせた 2重波型車体パネル構造体の解析モデルを示す説明図である。

[図 64]車幅方向に波型ビードを有するインナ一と補強インナーを組み合わせた 2重波型車体パネル構造体の解析結果を示す図である。

[図 65]車幅方向に波型ビードを有するインナ一と補強インナーを組み合わせた 2重波型車体パネル構造体の解析結果を示す図である。

[図 66]車幅方向に波型ビードを有するインナ一と補強インナーを組み合わせた 2重波型車体パネル構造体の解析結果を従来解析結果と比較して示す図である。

圆 67]車幅方向の波型ビードと車体長手方向の波型ビードとを混合させたインナ一と補強インナーを組み合わせた 2重波型車体パネル構造体の解析モデルを示す図である。圆 68]車幅方向の波型ビードと車体長手方向の波型ビードとを混合させたインナ一と補強インナーを組み合わせた 2重波型車体パネル構造体の解析モデルを示す図である。

圆 69]車幅方向の波型ビードと車体長手方向の波型ビードとを混合させたインナ一と補強インナーを組み合わせた 2重波型車体パネル構造体の解析結果を示す図である。

圆 70]車幅方向の波型ビードと車体長手方向の波型ビードとを混合させたインナ一と補強インナーを組み合わせた 2重波型車体パネル構造体の解析結果を示す図である。

圆 71]車幅方向の波型ビードと車体長手方向の波型ビードとを混合させたインナ一と補強インナーを組み合わせた 2重波型車体パネル構造体の解析結果を示す図である。

[図 72]車幅方向の波型ビードと車体長手方向の波型ビードインナーを有する波型車体パネル構造体の断面形状を示すである。

[図 73]車幅方向の波型ビードと車体長手方向の波型ビードインナーを有する波型車体パネル構造体の断面図である。

[図 74]車幅方向の波型インナ一と波型補強インナーを有する 2重波型車体パネル構造体の断面形状を示す図である。

[図 75]車幅方向の波型インナ一と波型補強インナーを有する 2重波型車体パネル構造体の断面図である。

[図 76]車幅方向の波型ビードと車体長手方向の波型ビードとを組み合わせた 2重波型車体パネル構造体の断面形状を示す図である。

[図 77]車幅方向の波型ビードと車体長手方向の波型ビードとを組み合わせた 2重波型車体パネル構造体の断面形状を示す図である。

[図 78]車体中央部で 2重に交差しない車体パネル構造体のインナ一の一例を示す図である。

[図 79]車体中央部で 2重に交差しない車体パネル構造体のインナ一の一例を示す図である。 [図 80]車体中央部で 2重に交差しない車体パネル構造体のインナ一の一例を示す図である。

[図 81]車体中央部で 2重に交差しない車体パネル構造体のインナ一の一例を示す図である。

[図 82]車体中央部で 2重に交差しない車体パネル構造体のインナ一の一例を示す図である。

[図 83]車体中央部で 2重に交差しない車体パネル構造体のインナ一の一例を示す図である。

[図 84]車体中央部で 2重に交差しない車体パネル構造体のインナ一の一例を示す図である。

[図 85]車体中央部で 2重に交差しない車体パネル構造体のインナ一の一例を示す図である。

[図 86]車体中央部で 2重に交差しない車体パネル構造体のインナ一の一例を示す図である。

[図 87]車体中央部で 2重に交差しない車体パネル構造体のインナ一の一例を示す図である。

[図 88]車体中央部で 2重に交差しない車体パネル構造体のインナ一の一例を示す図である。

圆 89]車体中央部で 2重に交差する箇所が 1箇所ある車体パネル構造体のインナーの一例を示す図である。

圆 90]車体中央部で 2重に交差する箇所が 1箇所ある車体パネル構造体のインナーの一例を示す図である。

[図 91]1重横波車体パネル構造体での波長と HIC値との関係を示す図である。

[図 92]1重横波車体パネル構造体での波高と HIC値との関係を示す図である。

[図 93] 1重横波車体パネル構造体でのクリアランスと HIC値との関係を示す図である

[図 94]2重横波車体パネル構造体での波長と HIC値との関係を示す図である。

[図 95]2重横波車体パネル構造体での波高と HIC値との関係を示す図である。 [図 96]2重横波車体パネル構造体でのクリアランスと HIC値との関係を示す図である圆 97]波の分布形状を示す図で、横波と縦波の混合形状を示す図である。

[図 98]波の分布形状を示す図で、縦波の形状の変化例を示す図である。

圆 99]インナ一と補強インナ一の断面形状を示す図である。

圆 100]インナ一と補強インナ一の断面形状を示す図である。

[図 101]アウター、インナー、補強インナー、第 2補強インナ一力構成される車体フード構造体を示す説明図である。

圆 102]アウター、波型インナ一で構成される矩形形状の解析モデル図を示すである

[図 103]解析モデルで、アウターを非表示とした解析モデル図である。

[図 104]頭部衝突方向と波の方向が HIC値に及ぼす影響を示す解析結果図である。

[図 105]波の方向が車体の略長手方向であって、波の一部が分断されたインナー、補強インナー又は第 2補強インナーを示す図である。

[図 106]波の方向が車体の略幅方向であって、波の一部が分断されたインナー、補強インナー又は第 2補強インナーを示す図である。

[図 107]波の方向が車体の略斜め方向であって、波の一部が分断されたインナー、補強インナー又は第 2補強インナーを示す図である。

[図 108]波の方向が車体の任意方向であって、波の一部が分断されたインナー、補強インナー又は第 2補強インナーを示す図である。

[図 109]波の方向が車体の略長手方向であって、波の一部が分断された波と、分断されて、な、波を混合したインナー、補強インナー又は第 2補強インナーを示す図である。

[図 110]波の方向が車体の略長手方向であって、波の一部が分断された波と、分断されて、な、波を混合したインナー、補強インナー又は第 2補強インナーを示す図である。

[図 111]波の方向が車体の斜め方向であって、波の一部が分断された波と、分断されて、な、波を混合したインナー、補強インナー又は第 2補強インナーを示す図である [図 112]波の方向が車体の略車幅方向であって、波の一部が分断された波と、分断されて、な、波を混合したインナー、補強インナー又は第 2補強インナーを示す図である。

[図 113]波の方向が車体の任意方向に変化する場合であって、波の一部が分断された波と、分断されていない波を混合したインナー、補強インナー又は第 2補強インナ一を示す図である。

[図 114] 1重横波フード構造における波長 160mm、波高 30mm、クリアランス 70mm の場合の頭部加速度波形を示す図である。

[図 115]図 114における 0msec後の頭部衝突時の変形図である。

[図 116]図 114における 6msec後の頭部衝突時の変形図である。

[図 117]図 114における 11msec後の頭部衝突時の変形図である。

[図 118]図 114における 17msec後の頭部衝突時の変形図である。

[図 119]波長をうねらした横波 2重構造のインナーパネルを示す斜視図である。

[図 120]波長をうねらした別の横波 2重構造のインナーパネルを示す斜視図である。圆 121]波長を左右非対象とした横波 2重構造のインナーパネルを示す斜視図である圆 122]波長を左右非対象とした別の横波 2重構造のインナーパネルを示す斜視図である。

圆 123]波長を左右非対象とした横波 1重構造のインナーパネルを示す斜視図である符号の説明

1 :インナー

2 :波型ビード

3 :パネル構造体

4 :アウター

5 :ビード凸部

6 :ビード凹部 7:榭脂層

8:ノ \ム加工部

9、 10:インナー周縁部

23: ：歩行者の頭部

24: ：剛体面

25: ：榭脂等の接着剤

26: ：波型インナー

27: ：ビーム型インナー

28: ：頭部モデル

29: ：補強部

30: ：接着部

31: ：スプライン型インナー

32: ：衝突位置

40: ：補強インナー

41: ：クラッシュビード

42: ：スリット

43: ：リベット

44: ：ゴム製又は榭脂製等の袋

45: ：発砲スチロール等のエネルギー吸収材

46: ：第 2補強インナー

47: ：分断されたビード

48: ：分断されていないビード

発明を実施するための最良の形態

[0097] 以下、本発明の車体パネル構造体の実施の形態について図面を用いて説明する。図 1は、本発明に係る車体パネル構造体の一実施態様におけるインナーパネル (ィンナ一）の斜視図、図 2は図 1の A— A線断面図である。なお、図 1においては、波型形状が分かりやす、ようにメッシュが入れられて！/、る。

[0098] 図 1及び図 2において、インナー laはアルミニウム合金又は高張力鋼板などに代表される軽量で高張力な金属製であって、周縁部 9a、 9b (9a :車体先端側、 9b :運転席側)及び 10a、 10b (車幅側）を除くパネル全面に渡って、車体長さ方向に向かう複数本の略波型ビード（凸条） 2aが互いに略平行に設けられている。なお、直線状の略波型ビードだけでなぐ後述する、同心円又は楕円などの曲線状波型ビードも相互に略平行に形成されている。

[0099] 図 2において、波型ビード 2aは、アウターパネル（アウター） 4aの裏面側に向かって張り出した、断面がなだらかな円弧状又は長手方向に畝状のビード凸部 5を有し、これとは反対側に窪んだ同じく断面がなだらかな円弧状又は長手方向に畝状のビード凹部 6とによって、車幅方向にサイン波状に連続する曲線力なる波型を形成してヽる。そして、図 1及び図 2では、直線状の波型ビード 2aが 7本略平行でかつ互いに独立して（間隔をぁげて)インナー laの表面に設けられて、る。

[0100] 図 1及び図 2に示す波型ビード 2aは、ビード凹部 6も含めて、その長手方向に渡つて概ね同じ幅を有している。但し、波型ビード 2aはビード凹部 6も含めて、必ずしも、その長手方向に渡って同じ幅を有する必要はない。例えば平面的に見て、部分的に幅が狭くなるくびれや窪みを設けて、車体衝突の際に、インナ一の全体変形の起点となって衝撃を吸収し乗員を保護する形状としても良ぐ又は車体設計に応じて順次幅が狭くなるか又は幅が拡がる形状としても良い。

[0101] なお、これら波型ビード 2aやビード凹部 6の断面形状 (幅、高さ、斜面の傾斜角度）、数 (本数)、長さなどの条件は特に本実施形態に限定されるものではない。但し、剛性の発揮と成形のし易さを考慮すると、前記断面形状の波の高さ hは 10乃至 60mm 、前記波長 pは 90乃至 300mmの範囲力も選択することが好まし、。

[0102] 例えば、ビード凹部 6も含めて、これら略波型ビード断面形状が大きぐまた略波型ビードの数が多いほど、またパネル全面に渡って設けられるほど、インナー又はパネル構造体の剛性を高めることができる。

[0103] 従って、これら略波型ビード 2aやビード凹部 6の断面形状や条件は、剛性設計で要求される張り剛性、捩り剛性、曲げ剛性及び成形が可能又は容易であること (成形性)等との関係から適宜選択される。

[0104] また、インナ一の更なる軽量化のために、剛性や強度に影響のな、範囲で、略波型ビード 2aやビード凹部 6の部分に、部分的にパネルをトリミングした空間又は切欠き部分（円、矩形など空間部分の形状は問わな、)を設けても良、。

[0105] 更に、例えばインナーをテーラーブランク化するなどして、インナ一の外縁部（外周部）の板厚を中央部の板厚よりも厚くし、パネル又はパネル構造体の先端部に力かる曲げ荷重に対しパネル又はパネル構造体の曲げ剛性を向上させる等、別の剛性補強手段と適宜組み合わせても良ヽ。

[0106] 補強インナーパネル（以下、単に補強インナ一と、う） 40はインナ一と互、の頂点部分が結合するように一体化されている。結合部分は例えば接着材、リベット等を用いて結合される。このように、 2重波型構造とすることで、頭部衝突時の吸収エネルギ一が高められ、頭部衝突耐性が向上し、騒音対策の観点からも吸音率が高まる。

[0107] 本実施形態において、インナー及び補強インナ一の断面形状は、基本的にはサイン曲線状の略波型であるが、曲率の自由度が高いスプライン曲線である方が実用的である。図 4乃至図 6は、断面形状をスプライン曲線とした例を示すものである。図 4 はフード中央部における車幅方向の切断面を示す図である。図 4に示すように、通常エンジンルーム内は複雑な部品配置をしており、このようなスプライン形状により、部品配置を考慮した柔軟なインナー形状設計が可能となる。図 5はこのスプライン形状のインナーを示す斜視図であり、図 6 (a)乃至（d)はスプライン曲線を示すインナ一の断面形状を示すものである。補強インナーもインナ一と同様の形状を有し、インナーと補強インナ一の断面形状の組み合わせは基本的には同一形状での組み合わせとなり、波高は異なるが波長は同一となる。但し、異なる形状を組み合わせる場合も考えられる。

[0108] 一般にスプライン曲線とは、大小曲率の異なる曲線を滑らかにつなぎ合わせて形成される曲線を言う。本実施形態において、スプライン波形とは、スプライン曲線と同じ意味合いから、略波型波形 (略台形等を含む）をベースにその上にエンボス形状などの大小曲率の異なる複数の波が重ね合わされてできる波型の波形であると定義する。エンボス形状は、インナー及び補強インナー全面に及ぶ場合と、 R部などの局部に限定される場合がある。

[0109] 本発明に係るインナー及び補強インナ一の断面形状は、基本的にはサイン曲線状の略波型であるが、断面形状に略台形を用いてもよい。図 7 (a)に断面台形形状の概略図を、図 7 (b)に断面台形形状のバリエーションを示す。図 7 (a)は凸部及び凹部の双方が台形形状の場合、図 7 (b)は凸部が台形状、凹部が円弧状の場合を示す。これらの台形状の波型は、インナ一と補強インナ一の双方が同一形状を有することが原則であるが、インナー又は補強インナ一の一方をサイン曲線又はスプライン曲線にしてもよい。

[0110] またインナー及び補強インナ一の曲面上に、小さな凹凸を設けたり、小波を重ねたりして、局部剛性を調整してもよい。車体長手方向に伸びる小さなビードにより凹凸を設ければ、車体方向の剛性が高まり、局部的に頭部衝突耐性が高まる場合がある。

[0111] 図 8乃至図 10は、インナ一と補強インナ一とが上下対称の場合の 2重波型断面形状の例を示す断面図である。図 8はインナ一と補強インナ一とが上下対称の 5ケースを示したものである。図 8 (a)乃至 (e)において、アウター 4と、その裏面に配置された上下対称のインナー 1及び補強インナー 40とで車体パネル構造体が形成されている。図 9はインナ一と補強インナ一とが上下対称の 1ケースを示したものである。図 9のインナー 1及び補強インナー 40は凹部相互間又は凸部相互間に所定の間隔を設けた例、図 10はインナ一と補強インナ一とが上下対称の 1ケースを示したものであって断面曲線の表面に細かな凹凸を設けた例である。

[0112] 一方、図 11 (a)乃至 (d)及び図 12は、上下非対称の場合の例であり、図 11 (a)は補強インナー 40の凹部に小さな凸部を設けた例、図 11 (b)はインナー 1の凸部の一部を直線とした例、図 11 (c)は凸部の一部を直線としたインナー 1と凹部に小さな凸部を設けた補強インナー 40とを組み合わせた例、図 11 (d)は補強インナー 40の凹部の一部を直線とした例である。また図 12は、補強インナー 40の断面曲線の表面に細かな凹凸を設けた例である。

[0113] 図 13 (a)乃至 (d)は、インナ一と補強インナ一とが上下対称の場合の 2重波型断面形状を示す図であって、図 13 (b)乃至 (d)は、図 13 (a)の断面波型形状に上下対称となるように小波を重ねた例を示す図である。即ち、図 13 (a)において、この車体パネル構造体は、小波を重ねる前の断面形状を示すものであって、インナー 1と補強ィンナー 40とが上下対称の場合を示すものである。図 13 (b)は、図 13 (a)の 1波長中に小波を 2波重ねた断面形状を示す図、図 13 (c)は、図 13 (a)の 1波長中に小波を 3波重ねた断面形状を示す図、図 13 (d)は、図 13 (a)の 1波長中に小波を 4波重ねた断面形状を示す図である。

[0114] 本実施形態において、複数本の略波型ビードはパネル構造体の車幅方向又は長手方向に対し略平行方向、パネル構造体の長手方向に対し略斜め方向又はパネル構造体の略中心に対し同心円状の配列で設けられていることが好ましい。また、複数本の略波型ビードは第 1方向における断面形状が波型をなすように複数形成された第 1の凹凸と前記第 1方向に交叉する第 2方向における断面形状が波型をなすように複数形成された第 2の凹凸とを有するものであってもよい。インナー及び補強インナ一の略波型ビード配列例の斜視図を図 14乃至図 17及び図 56に示し、その断面図を図 73に示す。

[0115] 図 14のインナー Ifは、稜線が車体長手方向に対して傾斜して延びる直線状の波型ビード 2f、 2gが、車体幅方向の両側に分割された領域に形成されている。この図 1 4に示す波型ビード 2f、 2gは、車体方向に向いて、それらの稜線が互いに出会うノヽ型に配置されている。図 15のインナー lgは、同様に、稜線が車体長手方向に対して傾斜して延びる直線状の波型ビード 2f、 2gが、車体幅方向に分割された領域に形成されている力図 15に示す波型ビード 2f、 2gは、車体方向に向いて、それらの稜線が相互に離れる逆ハ型に配置されて!、る。

[0116] 図 16のインナー lbは、パネル全面に渡って、複数の略波型ビード 2bが互いに略平行に同心円状に設けられている。即ち、図 16に示すインナー lbの波型ビード 2b の凹凸形状は、同心円をなすものである。また図 17のインナー lcは、パネル全面に渡って、複数の略波型ビード 2c、 2dが互いに略平行に楕円状に設けられている。即ち、図 17に示すインナー lcは、中央部に楕円状の波型ビード 2dを設け、その両側に直線状の波型ビード 2cを形成したものである。

[0117] また、本発明に係る車体パネル構造体にお!、て、複数本の略波型ビードがパネル構造体の長手方向に対し略平行な波とこれに略直行する波とが交差する 2重波状の配列で設けられて、るものとすることができる。インナー及び補強インナ一の略波型ビード配列の例を、図 18及び図 19に各々斜視図として示す。 [0118] 図 18のインナー Idは、パネル全面に渡って、複数の略波型ビード 2a、 2e力 S互いに縦横に直行する形で、アウターとインナ一との接着面積を増やしている。即ち、図 18 に示すインナー Idは、図 1と同様に稜線が直線状でこれが車体長手方向に延びる波型ビード 2aと、稜線が直線状でこれが車体幅方向に延びる波型 2eとが直交するように形成されている。

[0119] 同様に、図 19のインナー Ifは、パネル全面に渡って、複数の略波型ビード 2a (縦ビード)、 2e (横ビード）が互いに縦横に直行する形で、アウターとインナ一との接着面積を減らしている。図 19に示す波型ビード 2a及び 2e波断面形状はサイン曲線である。図 19に示すインナー Ifは、同様に稜線が車体長手方向に延びる波型ビード 2 aと稜線が車体幅方向に延びる波型ビード 2eとが直交するように形成されているが、波型ビード 2a及び 2eの断面形状はスプライン形状である。

[0120] さらに、本発明に係る複数本の略波型ビードが、パネル構造体の長手方向に対し斜め方向の波とこれに交差するもうひとつの斜め方向の波を重ねた 2重波状の配列で設けられて、るものであってもよ、。インナー及び補強インナ一の略波型ビード配列例を、図 20に斜視図として示す。図 20に示すインナー lhは、稜線が車体長手方向に対して傾斜して延びる直線状の波型ビード 2f、 2gが、いずれも車体パネルの全面に形成されており、従って、前記図 14、図 15の斜めの略波型ビード 2fと 2gを互いに交差させた態様を示している。なお、これらインナー、補強インナー及びアウターとの一体化は、基本的に、前記図 2で説明したパネル構造体と同じ要領で行われる。

[0121] 本発明に係る略波型インナーを平面的に見た場合、略波型ビードは、フード長手方向に対し平行もしくは斜め、又は略波型インナ一の略中心に対し楕円状などを含む同心円状、又はこれらの配列の組み合わせである 2重波状となるように、互いに平行に配列することもできる。そして、これら配置された略波型ビードがパネル全面に渡つて、インナ一の断面形状を構成している。なお、これら各配列の具体的な規定は、厳密な意味での規定ではなぐ剛性向上効果を損なわな、範囲での多少のズレを許容する点で、平行、台形、同心円等は夫々略平行、略台形、略同心円状等、略の意味を有するものである。

[0122] 上述した図 14、図 15のインナー If、 lgは、略波型ビード 2f、 2gが V字状 (U字状でも可）に略平行に分布する態様を示している力図 56のインナ一は、略波型ビードが車幅方向に略平行に分布する態様を示している。図 56において、略波型ビードが車幅方向に平行に分布されて、る。

[0123] 次に、このインナー、補強インナー及びアウターとを一体ィ匕した 2重波型フード構造体について説明する。図 2のフード構造体は、インナー laの略波型ビード 2の頂部に榭脂層 7を配置し、この榭脂層 7を接着剤として、略波型ビード 2aの平坦な頂部 5aと、緩やかな円弧状に成形されたアウター 4aの裏面とを互いに接合し、空間を介した閉断面構造をとつて一体ィ匕した状態を示している。

[0124] フード構造体としての一体ィ匕は、前記接着剤とともに、インナー laとアウター 4との周縁部を、アウター 4周縁部のヘム部 4bをヘム (曲げ)カ卩ェすることにより固着して行われている。なお、榭脂層 7には、榭脂の特性や種類を選択することにより、制振や消音 (遮音）、衝撃緩衝効果などを持たせることも可能である。そして、これらの効果を向上させるため、波型ビード 5の頂部 5aのみではなぐ榭脂層やクッション材などをビード凹部 6の上など、インナー laとアウター 4との間隙に充填するようにしても良い。

[0125] 次に、図 2の 2重波型フード構造の斜視図としての図 3において、インナー laとァゥター 4とを一体ィ匕した波型フード構造は、前記従来のコーン型フード構造やビーム型フード構造と同様に、更にヒンジレインフォースメント 21やラッチレインフォースメント 2 2などの補強部材によって、局部補強されて！、る。

[0126] 一方、歩行者保護における頭部とフードとの衝突での課題解決について、従来型の波型インナ一は頭部の運動エネルギーを極めて良好に吸収可能で、 HIC値を大幅に下げることが可能である。即ち、

•波型インナ一の波長を、概ね頭部外怪を基準として、その前後の値とすることにより、頭部衝突時に頭部を概ね 1つの波でささえる構造となり、頭部を柔らかく受け止める変形を生じ、その結果、加速度第 2波が減少し、 HIC値が減少する。

•頭部衝突時に、アウターとインナ一とが、がた振動を生じ、頭部加速度波形を撹乱させ、その結果加速度第 2波を大幅に低減でき、 HIC値が減少する。

[0127] 本発明における 2重波型フード構造では、従来型の波型フード構造に、さらに補強インナーを追カ卩したことにより、頭部衝突エネルギーが効率よく吸収されるので、 HIC 値は従来の波型フード構造に比較してさらに低下し、頭部衝突耐性が高まる。

[0128] また、アウターとインナ一との間に柔な接合方法を適用し、波型インナ一の山部に局部的な接着部をちどり状に、又は分散させて設けることにより、歩行者保護での頭部衝突に際し、アウターとインナーのがた振動を損なわず、この結果、頭部加速度波が撹乱され、 HIC値を低下させることが可能となる。

[0129] 更に、スプライン型インナーを適用することにより、エンジンルーム内のエンジン、バッテリ、ラジェータ等の剛な部品の配置を考慮したより現実的な設計が可能となる。

[0130] エンジンルーム内にはエンジン、バッテリ、ラジェ一夕等の堅い部品があり、波型ィンナ一の設計ではこれらの部品の配置を考慮した設計が必要となる。これらの部品の配置は車により千差万別であり、波型インナ一の断面形状は、単純で規則的な波型から、波長、波高、波形が不規則に変化する波型形状に修正することができる。このため、波型の断面形状は主としてスプライン関数のような任意の 3次元形状を表せる形状関数で定義される例えば図 4のような形状であることが好ま、。本実施形態にお、ては、このようなスプライン関数の波型形状を有するインナーをスプライン型ィンナ一と定義し、波型インナ一の 1形態とする。

[0131] 図 4は、フード長手方向のある断面における断面形状で、アウター、スプライン型ィンナ一、スプライン型補強インナー及びエンジンルーム内の剛体面を表している。まず、スプライン型インナー及びスプライン型補強インナ一と剛体面との位置関係は、頭部衝突時に波の谷部が剛体面で概ね均等に衝突し、剛体面からの反力が波型ィンナー全面に伝わるよう配慮する。このため、アウターと剛体面とのクリアランスが小さく頭部と剛体物との衝突が避けられない部位 B1では、スプライン波の谷部 Dl、 D2 で均等に支持されるような断面形状とする（B2、 B3、 B4も同様である）。

[0132] また、クリアランスが十分あり剛体物との衝突が発生しない部位 A1では、波長を大きくとり、波の谷部 D2、 D3で均等に支持されるような断面形状とすることができる。この部位で波長を短くし、波数を複数にすると、インナ一の車幅方向の曲げ剛性が低下し、鉛直方向の変位が増加し、頭部衝突耐性が低下するため、 D2から D3までを 1 つの波でつなげている（A2も同様である）。但し、 HIC値が低く許容できる範囲での波を設けることは問題ない。なお、 Cl、 C2、 C3、 C4、 C5の波の谷部での頭部衝突では、はじめに荷重力インナ一の山部に伝わり、その後インナ一の谷部を介して剛体面に伝わるので、頭部衝突耐性は、山部に衝突したときと概ね同様となる。このように、スプライン型インナーでは、車ごとに異なるエンジンルーム内の剛体物の配置によらず、概ね一定の頭部衝突耐性を実現できる。また、なお、エンジンルーム内の剛体物の配置は非常に複雑であり、スプライン波の波高、波長は、車幅及び車長手方向に柔軟に変化させるため、スプライン型インナ一の形状は複雑な曲面となる。

[0133] 更に、クリアランスが不足し、頭部衝突耐性が不足する部位については、インナーに補強板を張り付けたり、スプライン型インナ一に、局部的に凹凸（いわゆるエンボス加工)をつけたり、又は小さな波をフード長手方向に重ねることにより、インナ一の局部剛性を増加することができ、これによつて頭部衝突耐性が改善される。

[0134] また、アウター下面に鋼製、アルミ製等の金属板を貼り付けることにより、局部的にアウター重量を増加させ、頭部衝突時の加速度第 1波の値を 200G程度に増加できれば、頭部加速度波形の最適形状が得られ、その結果、 HIC値が低下することが本発明者により明らかにされている。

[0135] アウター、インナー、補強インナ一に用いる金属は、通常汎用される A1合金板や高張力鋼板などが適宜採用される。但し、榭脂は、材料強度などの特性の観点から、本発明で目的とする剛性を持たせるためには、厚みを極端に厚くする必要があるので、非現実的であり、本発明の車体パネル構造体材料としては適用しない。

[0136] 車体の更なる軽量ィ匕のためには、 A1合金を適用することが好ましいが、本発明の車体パネル構造であれば、高張力鋼板を使用しなくても、また特別に高強度の A1合金を使用しなくても、十分高剛性ィ匕することができる。

[0137] 本発明に適用するインナー又はアウターに用いる A1合金自体としては、通常、この種ノノレ用途【こ？凡用される、 AA乃 ¾[IS規格【こよる 3000系、 5000系、 6000系、 7 000系等の耐力の比較的高い汎用 (規格) A1合金板力も選択して用いることが好ましい。これら A1合金板は、圧延加工などの常法により製造され、適宜調質処理されて用いられる。

[0138] 歩行者保護における頭部衝突耐性向上について、簡易解析モデルを使用し、 2重波型フード構造の効果を調べた。波型断面は、サイン波形状とし、波の分布はフード長手方向に平行な場合にっ、て調べた。

[0139] 解析モデルは、下記のごとく設定した。図 21は、本発明に適用される波型インナーの歩行者頭部衝突モデルの概略を示す側面図、図 22は正面図である。また、頭部衝突モデルの斜視図を図 23、図 24に示す。

[0140] 図 21及び図 22において、アウター 4の内面に波型インナー 1が設けられ、波型インナー 1の内面に補強インナー 40が設けられ、アウター 4とインナー 1との間は、榭脂 3 0により接着されている。なお、符号 23は歩行者の頭部、符号 24は剛体面である。また、各寸法類は、頭部外径 d、衝突速度 v、衝突角 OC、アウターと剛体面との衝突方向の間隔 L、接着剤の厚さ c、波型インナ一の波高 hl、補強インナ一の波高 h2、波型インナー及び補強インナ一の波長 pを表わす。また、歩行者の頭部モデルの解析条件を下記表 1に示す。

[0141] [表 1]

[0142] 解析モデルでは、以下の項目を考慮した。頭部衝突モデルは、実物を想定した詳細モデルィ匕が困難なため、頭部を球状の頭部モデルとし、車体部をフード構造体と剛体面とから構成される簡易モデルとした。

•剛体面は、エンジンルーム内でモデル化が困難なエンジン等の剛対物を模擬しており、アウターに平行な曲面で鉛直方向にクリアランス Lを有して、る。

'フードモデルは、通常のセダンでインナー及び補強インナ一は 5000系アルミ材、ァウタ一は 6000系アルミ材で、フード長手方向曲率 3100mm、幅方向曲率 4300mm の 2重曲率を有する 2重板構造の簡易モデルで、弹塑性体としてモデル化した。 'アウターとインナ一との接着部はモデルィ匕されておらず、接着部の厚さ cは、隙間をゆるすモデル化となっている。図 23中の黒 3角の 3点が支持部であり、その他の部位は拘束されておらず、頭部衝突時にフード構造体は大きく変形し、衝突部が剛体面に衝突する。

•頭部モデルは、 EEVCZWG 10に示された子供と大人の頭部モデルを適用した。

[0143] 2重波型フード構造の頭部衝突耐性の効果を調べるため、すでに効果の確認されている従来型の波型フード構造との比較検討を行った。両者の諸寸法一覧を表 2に示す。

[0144] [表 2]

[0145] 図 23、図 62は解析モデルを示す図である。頭部衝突位置はフード中央部としている。図 24は 2重波型フード構造の波の部分を取り出して表示しており、波型インナーの下面の補強インナ一は、インナ一との接触部で固着されており、インナ一と補強ィンナ一とは閉空間となる。一方、従来型の波型フード構造では、補強インナ一はない。波型フード構造での解析結果を図 25に、 2重波型 (縦波)フード構造での解析結果を図 26に、 2重波型 (横波)フード構造での解析結果を図 66に示す。これらの解析結果より、波型フード構造の場合 HIC値は 966であったが、 2重波型 (縦波）フード構造の場合の HIC値は 657に低下し、 2重波型 (横波）フード構造の場合の HIC値は 63 5まで低下している。これは、 2重波型フード構造により、頭部衝突エネルギーが効率よく吸収され、特に加速度第 2波の大きさが 120Gから 80Gに著しく低下していることがわかる。この結果 2重波型フード構造の頭部衝突耐性の効果が確認された。

[0146] 上記解析モデルを用いて、クリアランス Lと HIC値の関係を調べ、解析結果を図 27 及び図 71に示した。これらの図より、 2重波型フード構造では、従来型構造に比較し HIC値が低下し、クリアランスを約 7mm短くでき、フード設計上好ましい結果が確認された。

[0147] 解析により、 2重波型フード構造での波長と波高の好適範囲を調べた。まず、波長について子供頭部衝突での解析結果を図 28に示す。この図 28より、 2重波型フード構造では従来型に比較し HIC値が大幅に低下し、その好適範囲は波長を p、歩行者の頭部外径を dとした時、 0. 5<p/d< 2. 8となることが確認された。この好適範囲は、大人頭部衝突についてもそのまま適用可能である。

[0148] 波長が短い場合は、インナ一と補強インナ一の車体長手方向の曲げ剛性が増加し、フードの剛性が高くなりすぎ HIC値が制限値を越える。また、波長が大きすぎると逆に車体長手方向の曲げ剛性が低下し、フードの剛性が低くなりすぎ、頭部は剛体面に衝突し、 HIC値が制限値を越える。波長は、好適な範囲に収まっていることが極めて重要である。

[0149] 次に、波高について同様に子供頭部衝突での解析結果を図 29に示す。この図 29 より、 2重波型フード構造では従来型に比較し HIC値が大幅に低下し、インナ一の波高を hl、補強インナ一の波高を h2、歩行者の頭部外径を dとした時、 0. 05< (hl + h2) /d< 0. 35となることが確認された。この好適範囲は、大人頭部衝突についてもそのまま適用可能である。

[0150] 波高が低い場合は、車体長手方向の曲げ剛性が低下し、フードの剛性が低くなりすぎ、頭部は剛体面に衝突し、 HIC値が制限値を越える。波高が高い場合は、インナ一と補強インナ一の車体長手方向の曲げ剛性が増加し、フードの剛性が高くなりすぎ HIC値が制限値を越える。波長は、好適な範囲に収まっていることが極めて重要である。

[0151] 2重波型フード構造にっ、て頭部衝突位置の影響を調べた。解析条件は、子供頭部衝突で、アウターと剛体面との鉛直方向クリアランス Lは 70mmとし、頭部衝突位置を図 30に示し、解析結果を表 3に示した。この表 3より、頭部衝突位置が変わっても、 HIC値は概ね一定であり、この結果、 2重波型フード構造は衝突部位に関し HIC値が概ね均一となることが確認できた。衝突位置によらず、 HIC値が一定であることは、安全上極めて有用であると言える。

[表 3]

[0153] アウターとインナ一は接着部に数ミリの隙間があいている力現実にはフードの適切な張り剛性をえるために、最小限の接着剤が必要である。従来型フード構造での解析検討より、がた振動を阻害しないためには、接触断面形状が比較的局部的な面積で、極めて柔なスポンジ状の接着材を用して図 31のごとく接着部 30が波型インナ一の山部にちどり状に、または分散して配置されるような構造が好ましいことが確認されている。接着部の断面積が増加し、又は接着材の剛性が増加すると、アウターとィンナ一とは一体となって振動しやすくなり、がた振動がなくなり、その結果、加速度第 2波が増加し、 HIC値は増加する傾向が確認されている。 2重波型フード構造でも、基本構造は同じであり同一のメカニズムが生じるため、同一の接着方法が必要である。このため、本発明においては、 2重波型フード構造における波型インナ一とアウターとの接着方法を規定してヽる。

[0154] 本発明の 2重波型フード構造では、アウターとインナー、インナ一と補強インナ一の間に 2つの空気層を有し、インナー又は補強インナ一に微細の孔を設けることが好ましぐこれによつて、歩行者保護性能だけでなぐ吸音性能も向上する。なお、微細孔の大きさは、製造上の一般常識力も板厚程度以下の微細な孔をパンチングであけるのはかなり困難であり、大量生産を前提とした場合には、孔径の最小値は板厚程度となるが、それより小さい孔を経済的にあげるには別途検討が必要となる。

[0155] ヘルムホルツの共鳴原理にもとづく多孔板吸音パネルの簡易式

[0156] [数 3] ί = c / 2 π X ( β / ( t + 1 . 6 b ) d )

[0157] (ただし f :周波数、 c :音速、 |8 :開口率、 t:板厚、 b :開口半径 (穴径の半分)、 d:背後空気層の厚み)より、開口率は小さぐ穴径は大きぐ板厚は厚ぐ背後空気層は厚いほど周波数は低下する。背後空気層の厚さと周波数の関係を図 32に示す。

[0158] ここで、穴径は小さいほど吸音特性が向上し、直径 lmm以下で粘性減衰により高い吸音特性が得られるという知見が得られており（H.V.Fuchs and X.Zha: The applica tion of microperforated plates as sound absorbers with inherent clamping Acustica,81 107-116(1995))、この公知事実の適用を考える。

[0159] 但し、パンチングによる穴径は生産性及び経済性を考慮すると板厚程度以下にはしにくい。そこで、フードインナ一による吸音条件として、板厚をインナー板厚 0. 8m m、背後空気層の厚さを 30mm、目標とする吸音周波数を 1000HZ以下に設定すると、図 33より穴径 lmmの場合は開口率 2%以下で、穴径 3mmの場合は開口率約 3 %以下で、目標周波数を満足できることがわかる。

[0160] さらに上記簡易式を

[0161] 画

& = ( ί Χ 2 πノ c ) ² X ( t + 1 . 6 b ) X d

[0162] と書き換え、穴径と開口率との関係を求める。目標周波数を 1000HZ以下、板厚を 0 . 8mmとした場合の穴径と開口率との関係を図 33に示す。背後空気層を 30mm以下とすれば、穴径 3mm以下、開口率 3%以下で目標周波数が得られることがわかる。板厚を 0. 4mmとした場合でも、図 34より概ね同様の結論が得られることがわかる。

[0163] 以上より、上記簡易式をフードインナ一の吸音条件で目標周波数 1000HZ以下とすると、穴径 3mm以下、開口率 3%以下が必然的に導かれることが示された。また、公知事実である lmm以下の穴径により、穴部での粘性抵抗が増加し高い吸音性能力 S得られる。当該歩行者吸音フードでは、歩行者保護性能と吸音性能を両立できる点に技術的価値がある。 [0164] 背後空気層の厚さが変化する 2重多孔板構造は、広帯域吸音特性を有していることがすでに知られている。ここでは、インナー板厚 0. 8mm,補強インナー板厚 0. 3 mmとし、音場の固有値解析を行った。

[0165] まず、穴部を円形状とし正確にモデルィ匕すると解析モデルが大規模となるので、ここでは、穴部をスリット構造とした 2次元モデルに置き換えた。スリット吸音構造での簡易式は、

[0166] [数 5] f = c Z 2 兀 X " ( β / ( L O + L E ) )

[0167] となる。但し f :周波数、 c :音速、 |8：開口率（=bZL)、LO :板厚、 b :スリット幅、 L:スリット長さ、 h:背後空気層の厚み、 LE = 0. 564'b 'loge (4LZb)である。

[0168] ここではインナ一の板厚 0. 8mm、開口率 0. 5%、スリット幅 0. 05mm,スリット長さ 100mmとし、補強インナ一の板厚 0. 3mm、開口率 0. 5%、スリット幅 0. 05mm、スリット長さ 100mmとした。波高はインナー、補強インナーとも 15mmとした。この場合の背後空気層と周波数との関係を図 35に、解析モデルを図 36に示す。解析モデルではアウターとインナ一によりはさまれた領域を C1部、 C2部とし、インナ一と補強インナ一によりはさまれた領域を B部とした（図 36参照)。スリット断面形状は図中の A部拡大図に示すとおりで、幅 0. 05mmのスリットをインナー及び補強インナ一に開口率 0. 5%となるよう 10mm間隔で設けた。

[0169] 図 37は、波長が 160mmで、左右対称な 1波長をモデル化した場合の音場の固有振動モードを示す図である。即ち、図 37は左右対称な 1波長 2次元スリットモデルで、 1次モードから 9次モードまでの谷モードでの音圧分布図と固有振動数を示したものである。図中、音圧は正規ィ匕された値で表示され 1から— 1の範囲で分布する。 1 次モードでは C1部、 C2部で音圧 1. 0が生じており（図中に数字を記載)、固有振動数は 720HZとなっている。このモードはアウターとインナ一との背後空気層（平均値は 7. 5mm)による振動モードと思われるが、図 35で固有振動数が 720HZとなるのは背後空気層の厚さが 16mmの時である。このため C1部、 C2部に B部の 1部をカロえた背後空気層が 16mmの領域による振動モ-ドであると考えられる。次に 2次モードは 997HZであり、 CI部及び C2部での背後空気層厚さ 8. 5mmでの固有振動数で、概ねアウターとインナ一との背後空気層の平均値 7. 5mmに相当している。 C1部は音圧 1. 0であるが、 C2部では音圧 1. 0であり符号が逆転している。 3次モードから 7次モードまでは、概ね 2次モードに類似した振動モードになっているが、それぞれ背後空気層がしだいに小さくなつたモードであると考える。 8次モードと 9次モードは補強インナ一とインナ一間の背後空気層による振動モードである。このように、 2重波型構造では背後空気層の厚さが変化するだけでなぐ空気層が 2層あることにより、複雑な振動モードが生じることがわかる。

[0170] 次に、図 39は、同じ寸法で左右対称な 4波の波形状をモデルィ匕した解析結果であつて、 1次モードから 5次モードまでの各モードでの音圧分布と固有振動数を示す図、図 38は、振動次数と固有振動数の関係を示す図である。図 39より、振動モードのノターンは 1波の場合と類似している力隣り合う波同士の影響を受け振動モードはより複雑となり、図 38のように 2000HZ以下の振動モードは 9個から 25個に増加している。従来力も 2重の多孔板を重ねることにより広帯域吸音特性が得られることが知られているが、ここで示した 2重波型フード構造の吸音特性は、各振動モードのピーク値をつなぎ合わせた結果、図 40のごとく周波数に関し平坦な広帯域吸音特性となるはずである。実験での確認は経済的理由のため行っていない。なお、図 40は左右対称な 4波長 2次元スリットモデルから予想される広帯域な吸音特性を示すものである。

[0171] 波の波長に関し、非対称とした場合の影響を調べた。図 36における 1ピッチ 160m mの断面形状を、半ピッチ 100mmと半ピッチ 80mmからなる波形状を設定し、同様の解析を行った。解析結果を図 41に、振動次数と固有振動数の関係を図 38に合わせて示す。図 41は、左右非対称な 4波長 2次元スリットモデルで、 1次モードから 5次モードまでの各モードでの音圧分布図と固有振動数を示すものである。図 41より振動モードは図 39と類似している力固有振動数は低周波側にシフトしており、図 38より 2000HZ以下の固有振動次数は 33個に増加している。これは、波長が若干増加したことにより C1部、 C2部、 B部の領域が増加したことによる力波形状を非対称とすることにより振動モードがより複雑となったこともひとつの理由と考える。この結果、 20 OOHZ以下の周波数範囲に振動モードが密集し、吸音性能の広帯域性が高まったと言える。

[0172] フードの形状を考慮し、車幅方向の曲面の傾きの影響について調査した。図 42に解析結果を、図 38に振動次数と固有振動数の関係を合わせて示す。即ち、図 42は左右非対称で傾斜した 4波長 2次元スリットモデルで、 1次モードから 5次モードまでの各モードでの音圧分布図と固有振動数を示すものである。ここではアウターとインナ一とのクリアランスを 3mm、インナ一と補強インナ一とのクリアランスを 0. 3mmとした。図 42より、形状の複雑化により、振動モードはより複雑となり、さらに固有振動数は低周波側にシフトしていることがわかる。固有振動数が低周波側にシフトしたのは、アウターとインナ一間のクリアランスにより隣り合う波がつながり閉空間の領域が増大したことによる。一般に吸音構造では低周波側の振動を抑えにくぐこの固有振動数が低周波側にシフトする特徴はフードに求められる吸音特性として優れているといえる。なお、 2000HZ以下の固有振動次数は 34個で、吸音の広帯域性が得られていると言える。

[0173] 以上より、歩行者吸音フードの基本構造としては、音場の振動モードを複雑にし、 2 OOOHZ以下の固有振動モードをできるだけ増やすことで広帯域吸音特性を実現し、このような形状で歩行者保護性能を満足させればよいと言える。すなわち、 2重波型フード構造での設計コンセプトは以下のように考えられる。

[0174] 1波長での左右の断面形状を非対称な形状とし、音場の振動モードを複雑化する。

即ち、これは 1波長中での波形状を左右で非対称とすることであり（図 41参照）、波長のみならず波高を非対称としてもよい。これによつて音場の固有振動モードが複雑化される。また、隣り合う波の波長を変化させ、又は波の断面形状をフードの車体長手方向に不均一にし、音場の振動モードを複雑ィ匕することもできる。インナーパネル断面の略波型形状にぉ、て、インナーパネルと補強インナーパネルの波長又は波高が車幅方向又は車体長手方向に不均一となるようにすることにより、音場の固有振動モードを複雑ィ匕することができる。

[0175] このような実施例を図 43から図 46に示す。図 43は隣り合う波の波長を変化させた実施例を示す図であって、波長が車幅方向及び車体長手方向に不均一場合の実施例を示すものである。図 44は波の断面形状をフードの車体長手方向に不均一にした実施例を示すものである。また、図 45及び図 46は夫々波長又は波高を車幅方向又は車体長手方向に不均一にした例を示すものである。

[0176] 本実施形態において、アウターとインナ一とは千鳥状に配置された接着部により柔に結合さていることが好ましい。剛に結合されると、アウターとインナ一とのがた振動が消滅し、加速度第 2波が増加し HIC値は増加するからである。アウターとインナ一とのクリアランスは通常 lmmから 10mmであり、好ましくは 2mmから 5mm程度である。歩行者保護の観点力もはクリアランスは小さ、方がょ、。頭部衝突時に生じる加速度第 1波の発生時刻を早められれば、アウターから剛体面までのクリアランスを広げる効果と同じ効果が得られ、剛体面への衝突速度を減じることができるからである。

[0177] 一方、吸音の観点からは、アウターとインナ一とのクリアランスは大き、ほどよ、。隣り合う波長間での空気の移動が容易になり、音場の固有振動モードには低次の周波数モードが出現するとともに、振動モードはより複雑ィ匕する。この結果、吸音できる周波数範囲が広がり、目標とする 2000HZ以下での振動モード次数が増加し、吸音性能が向上する。このように、アウターとインナ一とのクリアランスに関し、歩行者保護と吸音性能は効果が相反する関係にあるため、うまくバランスをとる必要がある。

[0178] インナ一と補強インナ一とは榭脂接着剤又はボルト、リベット等の機械的結合が好ましい。歩行者保護の観点力は、インナ一と補強インナ一とは接触部で剛結されていることが望ましい。これはインナ一力も補強インナ一に伝わる衝撃荷重を補強インナー全体で吸収することによりエネルギー吸収量が高まり、頭部の剛体面への衝突を避れる力である。し力しながら、空気層の音場固有振動モードは、インナ一と補強インナ一間の隣り合う背後空気層が 1波長ごとに閉じた構造の場合に比較し、閉じていない場合の方がより複雑な振動モードを形成し吸音性能が良くなる。このため、吸音の観点力はインナ一と補強インナ一間に空気の通れる十分な隙間が開いているほうがよい。歩行者保護と吸音の双方の条件を満足するためのインナ一と補強インナ一の結合方法を図 47に示した。

[0179] 図 47は波型インナ一の車体長手方向に直行する方向力ながめた図であり、鉛直方向に波高が lmmから 10mm程度の小さな略波形状の凹凸が設けられている。凹凸を設けるのは、図中（a)がインナ一と補強インナ一の場合、（b)が補強インナ一の場合、（c)がインナ一の場合について夫々凹凸が設けられている。図中、符号 25で示された部分は接着部であり、車幅方向に十分な接着面積を確保する必要がある。接着剤は榭脂製接着剤でもよいが、インナ一と補強インナ一とを強固に結合できるよう剛性が高く接着強度の高い接着剤が好ましい。リベット、スポット溶接等を併用し強固な補強としてもよい。

なお、隣り合う波どうしの空気の流れをよくするよう、図 48のように部分的に波高を高くして車幅方向に通気の孔を設けることが好ましい。これによつて、低周波振動モードが隣り合う波長間にまたがって発生することになり、音場の振動モードが複雑化される。

[0180] 多孔板の孔の形状は通常円形であるが、スリット、矩形、三角、星、多角形等でもよい。これらの形状でもヘルムホルツの共鳴原理は適用可能である。上記吸音構造について、歩行者保護性能が満足されていることを確認する必要があるが、歩行者保護についての波長と波高の好適範囲は極めて広ぐ吸音性能は容易に満足される ( 請求項 13及び 14)。以上、本発明に係る車体パネル構造体において、アウターパネルと、このアウターパネルの内面に配置されたインナーパネルと、このインナーパネルの更に内面に配置された補強インナーパネルとを有する 2重波型フード構造とすることにより、吸音性能を満足する歩行者保護フードが提供されることについて説明した。

[0181] ところで、多孔板は、塗装すると孔部が塗料でうまるため塗装に向かない。通常フードの塗装はドブづけと!/、われる方法で、アウターとインナ一とを組み立て一体化した状態で塗料を満たした容器に投入することによって行われる。吸音フードではこのような方法はとり得ず、アウターは単独で塗装し、その後インナ一と補強インナ一とを組み立てる方法が必要となる。この場合、従来のヘム曲げによるアウターとインナ一との結合方法は吸音フードでは不適当となる。既に、いくつかのフードについて、ァウタ一外周部を約 90度折り曲げ、インナ一とアウターとを結合する手法が設計されており、吸音フードでは補強インナーを含めた形で図 53に示したように、リベット 43などの機械的結合方法を用いることが必要となる。図 53において、アウター 4とインナー 1と補強インナー 40はリベット 43によって結合されている。 [0182] 一般的に乗用車などの車体フードでは車体の正面衝突時に運転手の安全確保のためクラッシュビードが設けられている。このクラッシュビードによりフードはフード中央部で折れ曲がり運転手のいわゆるギロチン現象を避けることができる。図 49は 2重波型フード構造でのクラッシュビードを示す説明図である。この図 49では、フード外周部を除くインナ一と補強インナ一にクラッシュビードを適用して、る。クラッシュビードはビードが深すぎ、ビード幅が大きすぎるとフードインナ一の車体長手方向の剛性が低下し、歩行者保護性能を低下させることになるため、解析、実験などで適当な深さとビード幅が決められる。

[0183] 一般的には、当該フード構造と同じ閉断面構造を採用しているマルタイコーンに準じ、ビード深さを 10mm前後とし、ビード幅を決定すればよい。また、補強インナ一にもインナ一と同様にクラッシュビードを設けるが、正面衝突時の変形モードを考慮すれば、ビードはインナ一と同様に鉛直下方に掘り込む形状が好ましい。

[0184] 歩行者保護性能向上のため、 2重波型フード構造においては、アウターパネルが鋼製で、インナーパネル及び補強インナ一がアルミ製であることが好ましい。 Okamot o(し oncept of hood design for possible reduction in nead injury, 14thESV conrerence ,1994)によれば、理想的な頭部加速度波形として、加速度第 1波が 200G程度であれば、 HIC値は 1000程度になるという知見が得られている。

[0185] 理想加速度波形を図 50に示す。図 50において、アウターパネルを鋼板とすることで、アウターパネル重量は増加し、頭部衝突時の加速度第 1波の大きさは増加する。この大きさを 200G程度とすることで、頭部衝突エネルギーは消費され、加速度第 2 波は低下し、この結果、理想加速度波形が得られ、 HIC値を 1000以下に抑えることができる。ちなみに、鋼板でのアウター板厚は約 0. 7mm程度である。この方法は、当該発明者が特開 2003— 205866号にて従来の波型フード構造に適用可能であることを示しているが、 2重波型フード構造についても同様な構造であり適用可能である。

[0186] また、歩行者保護性能向上のため、 2重波型フード構造において、アウターパネル下面に鋼製、アルミ製、鉛製等の金属板を適時貼り付けることが好ましい。アウターパネルの局部的重量を増カロさせ、頭部衝突時の加速度第 1波の大きさを増カロさせ 2 OOG程度とすることで、加速度第 2波は低下し、 HIC値を 1000以下に抑えることができる。金属板の種類、配置箇所、枚数、厚さ等詳細条件は適時検討される。この方法は、当該発明者が特願 2002— 239976号において従来の波型フード構造に適用可能であることを示している力 2重波型フード構造についても同様な構造であり適用可能である。

[0187] このような実施例を図 51及び図 52に示す。図 51及び 52において、大人頭部衝突領域である、フードの運転手席側に補強板がリベット 43によって取り付けられている。補強板を取り付けることにより、頭部重量が大きい大人頭部衝突において HIC値が低減する。

[0188] 2重波型車体フード構造のような 2重波型車体パネル構造は、剛性、衝突耐性に優れ、吸音特性を備えていることから、車体構造のフード以外に適用でき、具体的にはルーフ、ドア一、トランクリツド等への適用が考えられる。さらに、鉄道車体のパネル構造体にも適用可能である。

[0189] アウターパネルとインナーパネルとの閉空間又はインナーパネルと補強インナーパネルとの閉空間に適度な内圧を与えることにより、頭部衝突エネルギーの吸収効率が増大し、加速度第 2波が減少し、 HIC値が低下し、歩行者保護性能が向上する。図 54に実施例を示す。図 54中に示すゴム製または榭脂製の袋 44は各波ごとに独立していてもつながつていてもよい。また、内圧の大きさも同じである必要はなぐ場所ごとに適切な値を設定すればよい。ゴム製または榭脂製の袋 44を使用し、ァウタ一、インナー、補強インナーのみで密封性を確保してもよい。この場合は、接着剤などを用いて各部材接合部で密封性が守らなければならなヽ。

[0190] アウターパネルとインナーパネルとの閉空間又はインナーパネルと補強インナーパネルとの閉空間に発砲スチロールなどのエネルギー吸収部村を埋め込むことにより、頭部衝突エネルギーの吸収効率が増大し、歩行者保護性能が向上する。図 55に実施側を示す。図 55中に示す発砲スチロールなどのエネルギー吸収部村 45は各波ごとに独立して!/、てもつながって、てもよ！/、。

[0191] インナ一と補強インナ一との組み合わせは、種々考えられるが、ここではインナ一が車体長手方向の略波型ビードを有し、補強インナ一が車幅方向の略波型ビードを有する場合につヽて頭部衝突解析 (子供頭部衝突)を行った。図 57及び図 58は解析モデルを示す図である。また、図 76はフードのサイドから眺めた簡略断面図、図 77はフードの前方から眺めた簡略断面図である。頭部衝突位置は図 57に示す 1乃至 5の 5 点である。解析結果を図 59に示す。この図より、頭部衝突性能は従来型の補強インナーを有しない場合とほぼ同等の結果が得られ、波の方向がインナー、補強インナ一とも車体長手方向の場合に比較し若干性能がおとるという結果となった。しかしながら、この構造では、吸音性能が追加されるという点で従来型に比較し優れた性能を有していると言える。

[0192] 車幅方向に波型ビードを有するインナ一と補強インナーを組み合わせた 2重波型フード構造について子供頭部衝突解析を行った。板厚はアウター、インナー、補強インナ一が lmm、 0. 8mm、 0. 3mmで材質はアルミ合金である。図 61は解析モデルの全体図、図 62は図 61のインナー形状を示す図、図 63はインナ一と補強インナ一の中央部での形状を示す図、図 74はフードのサイドから眺めた簡略断面図である。また図 64に、子供頭部力インナ一の波の山部に衝突したときの頭部加速度波形を示した。図 65に、子供頭部が波の谷部に衝突したときの頭部加速度波形を示した。また、図 66及び図 94乃至図 96に、従来解析結果との比較を示した。

[0193] これらの解析結果より、車幅方向に波型ビードを有するインナ一と補強インナーを組み合わせた 2重波型フード構造の歩行者保護性能は従来構造に比較し極めて優れていることがわかる。なお、アウターパネルと、このアウターパネルの内面に配置され車幅方向に平行に断面波型形状のビードを有するインナーパネルと、このインタ一パネルの更に内面に配置され車幅方向に平行に断面波型形状のビードを有する補強インナーパネルとを組み合わせた車体パネル構造体にぉ、て、アウターパネルの内面に 1又は複数の鋼製、アルミニウム製又は鉛製の補強板を貼り付けることにより頭部衝突性能はさらに向上する。

[0194] 更に、図 75に概略断面図として示したように、前記インナーパネル又は補強インナ一パネルの断面波型形状は、大人頭部衝突範囲における前記インナーパネル又は補強インナーパネルの波長を paとし、大人の頭部外径を daとした時、 0. 5 < pa/da < 2. 8を満足するものであり、子供頭部衝突範囲における前記インナーパネル又は補強インナーパネルの波長を pcとし、子供の頭部外径を dcとした時、 0. 5< pc/dc < 2. 8を満足するものであることが好ましい。また、大人頭部衝突範囲におけるインナ一の波高（hla)、補強インナーパネルの波高（h2a)が 0. 05く (hla+h2a) /da < 0. 35を満足し、もしくは子供頭部衝突範囲におけるインナ一の波高 (hlc)、補強インナーパネルの波高（h2c)が 0. 05< (hlc +h2c) /dc< 0. 35を満足するものであることが好ましい。これによつて、大人頭部衝突時と子供頭部衝突時の双方に対し、衝突エネルギーを効率よく適切に吸収することができる。即ち、大人頭部衝突時には衝突エネルギーが増加するため、子供衝突時に比較して波高を大きくとることが必要となる力このような構造とすることに大人頭部衝突部の波高を子供頭部衝突部の波高よりも大きくすることができるようになる。従って、より最適な歩行者保護フードが得られる。

[0195] 次に、アウターパネルと、このアウターパネルの内面に配置され車幅方向に平行に断面波形状のビードを有するインナーパネルとを組み合わせた 1重波型の車体パネル構造体の実施例について説明する。図 72は、簡略なモデルの断面図であり、図 6 0、図 91、図 92、図 93は 1重波型の車体パネル構造体であって、インナ一が車幅方向の略波型ビードを有して、る場合の歩行者保護性能につ!、ての解析結果を示す図である。これらの図より、 1重横波（山部へ衝突）の車体パネル構造体であって、ィンナ一が車幅方向の略波型ビードを有してヽる場合の歩行者保護性能は、従来型（ 1重縦波、山部へ衝突）の車体パネル構造体であって、インナ一が車体長手方向の略波型ビードを有して、る場合の歩行者保護性能と概ね一致するか、好適な波長を設定することにより優れた歩行者保護性能が得られることがわかる。この結果、 1重横波（山部へ衝突）の車体パネル構造体であって、インナ一が車幅方向の略波型ビードを有して、る場合にっ、ても軽量で、歩行者保護性能に優れた車体フードパネル構造体として有用であることがわかる。

[0196] 図 114に 1重横波フード構造について、波長 160mm、波高 30mm、クリアランス 7 Ommの場合の頭部加速度波形を示し、 1重横波フード構造での HIC値低減のメカ -ズムについて考察した。図 115乃至図 118に図 114中の夫々 0msec、 6msec, 11 msec, 17msecの頭部衝突時の変形図を示す力この時の加速度は図 114の頭部加速度波形図より読みとることができる。（1)が Omsec、（2)が 6msec、（3)が l lmse c、（4)が 17msecである。この頭部加速度波形では従来の縦波の場合と異なり、カロ速度第 3波が発生していることが分力るが、これは変形図より頭部衝突部の前方にある隣の横波の影響によるものであることがわかる。この隣の横波により頭部は加速度第 3波を受けるものの、剛体面への接近による加速度第 2波は低下し、この結果加速度第 2波と加速度第 3波の加速度波形は平滑化され、この結果 HIC値は低下する。このように車幅方向の横波インナーを用いることにより、歩行者保護性能は向上する。但し、波長及び波高として好適な範囲を選択しないとこのような効果を得ることはできない。即ち、波長が小さすぎるとインナ一の剛性が高すぎ、加速度第 2波の急激な増加を招き HIC値は増加し、波長が大きすぎるとインナ一の剛性が低すぎ、頭部は剛体面に衝突し、 HIC値は制限値の 1000を大きく超える。波高についても同様であり、波高が大きすぎるとインナ一の剛性が高くなりすぎ、波高が小さすぎると剛性が不足し、 HIC値は増加することになる力である。

[0197] なお、図 73に示すように、大人頭部衝突範囲でのインナ一の波高 (hla)力子供頭部衝突範囲でのインナ一の波高 (hlc)より大きい車体パネル構造体により、大人頭部衝突時と子供頭部衝突時の双方に対し、衝突エネルギーを効率よく適切に吸収できるようになる。即ち、大人頭部衝突時には衝突エネルギーが増加するため、子供衝突時に比較し波高を大きくとることが必要となるが、このような構造とすることによりそれが可能となる。従って、より最適な歩行者保護フードが得られる。

[0198] 図 73は車体サイド方向からながめたフードの断面図である。図 73において、大人頭部衝突範囲におけるインナー及び補強インナ一の波高が夫々子供頭部衝突範囲におけるインナー及び補強インナ一の波高よりも大きくなつている。このとき波長、波高は一定値である必要はな、。

[0199] インナ一と補強インナ一との組み合わせのうち、車幅方向の波型ビードと車体長手方向の波型ビードとを混合させたインナ一と補強インナーを組み合わせた 2重波型フード構造について子供頭部衝突解析を行った。板厚は夫々アウター、インナー、補強インナ一が lmm、 0. 8mm、 0. 3mmで材質はアルミ合金である。図 67は解析モデルのインナー形状を示す図、図 68はインナ一と補強インナ一の中央部での形状を示す図である。また、図 69は子供頭部力インナ一の山部に衝突したときの頭部加速度波形を示す図、図 70は子供頭部が谷部に衝突したときの頭部加速度波形を示す図、図 65は従来解析結果との比較を示す図である。これらの解析結果より、車幅方向の波型ビードと車体長手方向の波型ビードとを混合させたインナ一と補強インナーを組み合わせた 2重波型フードは従来構造に比較し極めて優れていることがわかる。なお、インナ一と補強インナ一との組み合わせのうち、車幅方向の波型ビードと車体長手方向の波型ビードとを混合させたインナ一と補強インナーを組み合わせた 2重波型フード構造のアウターの内面に補強版を貼り付けることによって頭部衝突性能はさらに向上する。

[0200] また、大人頭部衝突範囲でのインナ一の波高 (hla)が子供頭部衝突範囲でのインナ一の波高 (hlc)より大きぐ又は大人頭部衝突範囲での補強インナ一の波高 (h2a )が子供頭部衝突範囲での補強インナ一の波高 (h2c)よりも大き、車体パネル構造体とすることにより、大人頭部衝突時の衝突エネルギーと子供頭部衝突時の衝突ェネルギーを効率よく吸収できるようになるので、歩行者保護性能が向上する。

[0201] 本発明における 1重波型フード構造又は 2重波型フード構造の車体パネル構造体において、インナー及び補強インナ一の断面形状はパネル中央部に 2重に交差する波型形状以外の波型形状を有することが好ましい。これによつて、歩行者保護に優れた車体パネル構造体となる。図 78、図 79、図 80、図 81及び図 82から図 88、及び図 97、図 98は 1重波型フード構造体であって、フード中央部に 2重に交差する波型以外の波型を有するパネル構造体、即ち、フード中央部に 2重に交差しない波型形状を有する車体パネル構造体を示す図である。波が 2重に交差した部分では、局部的な圧懐強度が低下し、頭部が剛体面に衝突しやすくなるため、このような形状を避ければ、頭部衝突時の衝撃を緩和できる。図 89、図 90に波が 2重に交差した部分が 1箇所ある場合を示す。このような場合には波の交差部での圧壊強度が適切になるよう形状を検討することが好まし、。

[0202] 次に、アウターパネルと、このアウターパネルの内面に配置されたインナーパネルと、このインナーパネルの更に内面に配置された補強インナーパネルと、を有し、前記インナーパネル及び補強インナーパネルは夫々全面に波長及び波高の異なる断面波型形状を有する車体パネル構造体の実施例を説明する。

[0203] これまでは、インナ一と補強インナ一とは波長が概ね同一の場合について示してきたが、両者の波長が異なり、波高が異なっても、頭部衝突性能を維持できる場合が考えられる。図 99及び図 100は、このようなインナーパネル及び補強インナーパネルが夫々全面に波長及び波高の異なる断面波型形状を有する車体パネル構造体を示す図である。図 99はインナ一の波長が補強インナ一の波長より長い場合で、図 100 はその逆である。アウターと剛体面とのクリアランスはフードの衝突位置により異なるので、このような構造でも頭部衝突耐性能を維持することができる。

[0204] 次に、アウター、インナー、補強インナー及び第 2補強インナ一から構成される歩行者保護、吸音車体パネル構造体について説明する。

[0205] 図 101はアウター、インナー、補強インナー及び第 2補強インナ一力も構成される車体パネル構造体を示す説明図である。図 101において、アウター 4、インナー 1、補強インナー 40からなる車体パネル構造体に、第 2補強インナー 46を追加することにより、頭部衝突性能、及び吸音性能が著しく向上する。

[0206] 頭部衝突方向と波の方向との関係について調べるため、図 102に示す矩形平板モデルを用いて解析を行った。図 102において、頭部は子供頭部である。矩形板の 4 隅は単純支持条件とされて、る。また剛体面とアウターとのクリアランスは 50mmとしている。このモデルでは、子供頭部を用い、アウターとして板厚 lmm、インナ一として板厚 0. 8mmのアルミ合金を用いた。 lm (メートル） X lmのサイズでアウターから剛体までのクリアランスは 50mmとし、頭部衝突方向は波と同様の方向を 0度、直行する方向を 90度とし、 0度、 30度、 45度、 60度、 90度の場合について HIC値を求めた。頭部衝突方向の定義を図 103に示す。

[0207] 図 103において、波の方向と頭部の衝突方向とのなす角度が定義されている。また解析結果を図 104に示す。これらの図より、頭部衝突方向は HIC値の増減にあまり影響しないことがわかる。即ち、波型インナ一の特徴は頭部衝突によらず、 HIC値が一定と、うことだけではなぐ頭部衝突方向によらず HICが一定と、うことが、える。

[0208] 通常のフードでは、アウターに曲率があり、アウターが運転席側で鉛直方向位置が高くなつており、さらに、車幅方向での長さが、長手方向の長さより短くなつており、これらの形状の影響が波型フード構造の HIC値に影響することは間違、な、。波の方向が車幅方向の場合に長手方向場合より HIC値が低下する傾向がすでに確認されているが、これは車幅方向の長さが長手方向の長さより短くなることにより、波部の曲げ剛性が高くなり、頭部衝突エネルギーの衝突エネルギーの吸収効率が増加したためであると考えられる。

[0209] なお、フード中央部で 2重に交差しない略波型断面を有するインナ一とアウターから構成される車体パネル構造体では、波の方向と衝突方向はときに規定されず、任意であるが、上記矩形平板モデルでの解析結果より、頭部衝突方向と波の方向が任意であっても、波型フード構造の有する頭部衝突耐性は優れており、歩行者保護に優れているとこは明らかである。

[0210] 次に、インナー、補強インナー又は第 2補強インナ一が分断された略波型断面形状を有し、波の方向が車幅方向又は車幅方向に傾斜している車体パネル構造体について説明する。上述したように、波の方向は任意であっても頭部衝突性を確保できることが確認されていることから、波の一部が分断された場合について検討した。波の一部が分断された場合で、図 105に示すような波の方向が縦方向の場合はすでに公知技術がある。

[0211] このため、波の方向が車幅方向（横方向）又は斜め方向の場合でも同様に頭部衝突性を確保できると考えられる。実施例を図 106、図 107、図 108に示す。但し、分断された部分では、局部的に剛性が低下するため、この部分での頭部衝突では HIC 値が増加することは明らかである。分断された部位はなるべく狭い範囲で、波高の低下もできるだけ抑えることが好ま、。

[0212] 車体パネル構造体のインナー、補強インナー又は第 2補強インナ一の波の方向が特に規定されず、任意であり、分断されていない波と、一部に分断された波を有している車体パネル構造体について説明する。図 109乃至 113は、分断されていない波と、一部に分断された波を有してヽる車体パネル構造体のインナ一の形状を示す図である。波の分断個所では、局部剛性が低下するため頭部衝突耐性が低下する。従つて、分断部分を極力狭い範囲とし、またこの部位での波高をできるだけ抑えることが好ましい。 [0213] インナーパネル断面の略波型形状において、横波構造は縦波構造に比較して歩行者保護性能が優れており、 2重横波構造が 1重横波構造に比較して歩行者保護性能が優れている。このため、吸音性能及び歩行者保護性能について縦波構造で得られた波の断面形状及び波の分布形状についての知見はそのまま横波構造に適用することができる。

[0214] 即ち、 2重縦波構造では、図 43から図 46に示したように、波長をうねらしたり（図 43 )、平行でない直線状の波形にしたり（図 44)又は波の断面構造の 1波長について左右非対象とすることで (図 45、図 46)、吸音特性における広帯域吸音特性を実現することがでさる。

[0215] 横波 2重構造の場合についても同様の考え方が成立する。図 119、図 120、図 12 1及び図 122にその 1例を示した。図 119及び図 120は波長をうねらした場合の横波 2重構造のインナーパネルを示す図、図 121及び図 122は波の断面構造の波長を左右非対象とした場合の横波 2重構造のインナーパネルを示す図である。このような横波 2重構造のインナーパネルにおいても、吸音特性における広帯域吸音特性を実現することができる。また、上述した図 6から図 13に示した断面形状も 1重又は 2重横波構造に適用することができる。

[0216] なお、 1重横波構造でも、図 123のように波の断面構造の波長を左右非対称としてもよいが、左右の形が非対称になり過ぎると、吸音性能は向上するが、頭部衝突耐性が低下し、 HIC値は増加する。従って、 HIC値の観点からは、波の断面構造の波長は左右対称の方が好ま、。左右対称の方がエネルギー吸収効率がょ、からである。また、図 123では波の頂点が車体先端方向に歪んだ形状としているが、波の頂点を運転席側に歪んだ形状も同様の効果が得られる。

[0217] 次に、縦波と横波以外の場合について説明する。上述した縦波と横波以外の 1重波型構造及び 2重波型構造の波の断面形状と波の分布についても縦波の場合と同様であり、 1波長中の左右の波長を変えることにより又は波の分布にうねり又は傾きを与えることにより広帯域吸音特性を向上させることができる。

産業上の利用可能性

[0218] 本発明は、自動車の車体フード、ルーフ、ドア一、トランクリツド等の車体パネル材として有用である。

Claims

請求の範囲

[1] アウターパネルと、このアウターパネルの内面に配置されたインナーパネルと、このインナーパネルの更に内面に配置された補強インナーパネルと、を有し、前記インナ一パネル及び補強インナーパネルは夫々車体長手方向に断面形状が波型をなす複数の凹凸を有しており、前記アウターパネルとインナーパネルとの接合部の下方に前記インナーパネルと補強インナーパネルとで形成される閉断面を有し、前記インナ一パネルと補強インナーパネルとの接合部の上方に前記アウターパネルとインナーパネルとで形成される閉断面を有するように前記各パネルが接合されてヽることを特徴とする車体パネル構造体。

[2] 前記インナーパネル及び補強インナーパネルの凹凸の断面波型をなす方向が車体の幅方向又は長手方向に一致するように車体に組み立てられるものであることを特徴とする請求項 1に記載の車体パネル構造体。

[3] 前記インナーパネル及び補強インナーパネルの凹凸の断面波型をなす方向が車体の長手方向に対して傾斜するように車体に組み立てられるものであることを特徴とする請求項 1に記載の車体パネル構造体。

[4] アウターパネルと、このアウターパネルの内面に配置されたインナーパネルと、このインナーパネルの更に内面に配置された補強インナーパネルと、を有し、前記インナ一パネル及び補強インナーパネルは夫々全面に第 1方向における断面形状が波型をなすように複数形成された第 1の凹凸と前記第 1方向に交叉する第 2方向における断面形状が波型をなすように複数形成された第 2の凹凸とを有しており、前記ァウタ一パネルとインナーパネルとの接合部の下方に前記インナーパネルと補強インナーパネルとで形成される閉断面を有し、前記インナーパネルと補強インナーパネルとの接合部の上方に前記アウターパネルとインナーパネルとで形成される閉断面を有するように前記各パネルが接合されて、ることを特徴とする車体パネル構造体。

[5] アウターパネルと、このアウターパネルの内面に配置されたインナーパネルと、このインナーパネルの更に内面に配置された補強インナーパネルと、を有し、前記インナ一パネル及び補強インナーパネルは夫々全面に同心円状に複数形成された断面波型の凹凸を有しており、前記アウターパネルとインナーパネルとの接合部の下方に前記インナーパネルと補強インナーパネルとで形成される閉断面を有し、前記インナーパネルと補強インナーパネルとの接合部の上方に前記アウターパネルとインナーパネルとで形成される閉断面を有するように前記各パネルが接合されてヽることを特徴とする車体パネル構造体。

[6] アウターパネルと、このアウターパネルの内面に配置されたインナーパネルと、このインナーパネルの更に内面に配置された補強インナーパネルと、を有し、前記インナ一パネル及び補強インナーパネルはパネル構造体の長手方向に全面に断面形状が波型をなす複数の凹凸とこの凹凸に交叉する断面形状が波型をなす複数の凹凸とで形成される 2重の波型を有しており、前記アウターパネルとインナーパネルとの接合部の下方に前記インナーパネルと補強インナーパネルとで形成される閉断面を有し、前記インナーパネルと補強インナーパネルとの接合部の上方に前記アウターパネルとインナーパネルとで形成される閉断面を有するように前記各パネルが接合されて、ることを特徴とする車体パネル構造体。

[7] 前記 2重の波型は、凹凸の断面波型をなす方向がパネル構造体の長手方向に対して平行な波とこの波に直交する波が交叉する波とで形成される 2重の波型であることを特徴とする請求項 6に記載の車体パネル構造体。

[8] 前記 2重の波型は、凹凸の断面波型をなす方向がパネル構造体の長手方向に対して斜め方向の波とこの波に所定角度で交叉する波波とで形成される 2重の波型であることを特徴とする請求項 6に記載の車体パネル構造体。

[9] アウターパネルと、このアウターパネルの内面に配置されたインナーパネルと、このインナーパネルの更に内面に配置された補強インナーパネルと、を有し、前記インナ一パネル及び補強インナーパネルは夫々全面に断面形状が波型をなす複数の凹凸を有しており、この凹凸は、夫々前記断面波型をなす方向が車体の幅方向又は長手方向に一致する凹凸、断面波型形状が車体の長手方向に対して傾斜する凹凸、第 1方向における断面形状が波型をなすように複数形成された第 1の凹凸と前記第 1方向に交叉する第 2方向における断面形状が波型をなすように複数形成された第 2の凹凸とを有する凹凸、同心円状に複数形成された断面波型の凹凸、及び断面形状が波型をなす複数の凹凸とこの凹凸に交叉する断面形状が波型をなす複数の凹凸とで形成される 2重の波型の凹凸のうち少なくとも 2種を組み合わせたものであり、前記アウターパネルとインナーパネルとの接合部の下方に前記インナーパネルと補強インナーパネルとで形成される閉断面を有し、前記インナーパネルと補強インナーパネルとの接合部の上方に前記アウターパネルとインナーパネルとで形成される閉断面を有するように前記各パネルが接合されてヽることを特徴とする車体パネル構造体

[10] 前記凹凸の断面形状力スプライン形状であることを特徴とする請求項 1乃至 9のいずれか 1項に記載の車体パネル構造体。

[11] 前記凹凸の断面形状が台形であることを特徴とする請求項 1乃至 9のいずれか 1項に記載の車体パネル構造体。

[12] 前記凹凸の断面形状が波型形状に、この波型形状の波高又は波長よりも小さい波高又は波長の波型形状を重ねた形状であることを特徴とする請求項 1乃至 9のいずれか 1項に記載の車体パネル構造体。

[13] 前記インナーパネル又は補強インナーパネルの断面波型形状は、波の波長を p、歩行者の頭部外径を dとした時、 0. 5<p/d< 2. 8を満足するものであることを特徴とする請求項 1乃至 12のいずれか 1項に記載の車体パネル構造体。

[14] 前記インナーパネル又は補強インナーパネルの断面波型形状は、前記インナーパネルの波高を hi、補強インナーパネルの波高を h2、歩行者の頭部外径を dとした時

、 0. 05く (hl +h2) /d< 0. 35を満足するものであることを特徴とする請求項 1乃至 13のいずれ力 1項に記載の車体パネル構造体。

[15] 前記アウターパネル、インナーパネル及び補強インナーパネルの!/、ずれかが、ァルミ-ゥム合金製又は鋼製であることを特徴とする請求項 1乃至 14のいずれか 1項に記載の車体パネル構造体。

[16] 前記インナーパネルとアウターパネルが柔結合によって接合されてヽることを特徴とする請求項 1乃至 15のいずれか 1項に記載の車体パネル構造体。

[17] 前記柔接合部が、千鳥状に配列されていることを特徴とする請求項 16に記載の車体パネル構造体。

[18] 前記インナーパネル及び Z又は補強インナーパネルに、開口率 3%以下、孔径 3 mm以下の吸音効果を有する複数個の貫通孔が形成されていることを特徴とする請求項 1乃至 17のいずれ力 1項に記載の車体パネル構造体。

[19] 前記インナーパネル及び Z又は補強インナーパネルの波長又は波高力車体幅方向又は車体長手方向に不均一であることを特徴とする請求項 1乃至 18のいずれ力 1項に記載の車体パネル構造体。

[20] 前記インナーパネル及び Z又は補強インナーパネルの断面波型形状における 1波長中の左右の波形における波長又は波高が非対称であり、歪んだ波形断面であることを特徴とする請求項 1乃至 19のいずれカゝ 1項に記載の車体パネル構造体。

[21] 前記アウターパネルとインナーパネルとの間、又はインナーパネルと補強インナーパネルとの間に部分的に所定のクリアランスが設けられていることを特徴とする請求項 1乃至 20のいずれ力 1項に記載の車体パネル構造体。

[22] 前記クリアランスは lmm乃至 10mmであることを特徴とする請求項 21に記載の車体パネル構造体。

[23] 前記アウターパネルが鋼製で、インナーパネル及び補強インナーパネルがアルミ- ゥム合金製であることを特徴とする請求項 1乃至 22のいずれか 1項に記載の車体パネル構造体。

[24] 前記アウターパネル内面に 1又は複数の鋼製、アルミニウム合金製又は鉛製の補強板が貼り付けられていることを特徴とする請求項 1乃至 23のいずれか 1項に記載の車体パネル構造体。

[25] 自動車のルーフ、ドア一、トランクリツドとして使用されるものであることを特徴とする請求項 1乃至 24のいずれか 1項に記載の車体パネル構造体。

[26] 鉄道車両のルーフ、ドア一、床又は側壁として使用されるものであることを特徴とする請求項 1乃至 24のいずれ力 1項に記載の車体パネル構造体。

[27] 前記アウターパネルとインナーパネルとの間の閉空間又はインナーパネルと補強ィンナーパネルとの間の閉空間に頭部衝突エネルギー吸収効果を有する所定の内圧が与えられていることを特徴とする請求項 1乃至 26のいずれ力 1項に記載の車体パネル構造体。

[28] 前記アウターパネルとインナーパネルとの間の閉空間又はインナーパネルと補強ィンナーパネルとの間の閉空間に袋状物を配置し、この袋状物内に前記内圧が与えられていることを特徴とする請求項 27に記載の車体パネル構造体。

[29] 前記アウターパネルとインナーパネルとの間の閉空間又はインナーパネルと補強ィンナーパネルとの間の閉空間にエネルギー吸収材が埋め込まれていることを特徴とする請求項 1乃至 26のいずれ力 1項に記載の車体パネル構造体。

[30] アウターパネルと、このアウターパネルの内面に配置され車幅方向に平行に断面波型形状のビードを有するインナーパネルとを組み合わせた車体パネル構造体において、前記インナーパネルの波形形状は、波の波長を p、歩行者の頭部外径 dとした時、 0. 5< p/d< 2. 8を満足するカゝ、又は前記インナーパネルの波高を hi、歩行者の頭部外径を dとした時、 0. 05< hl/d< 0. 35を満足するものであることを特徴とする車体パネル構造体。

[31] 大人頭部衝突範囲における前記インナーパネルの波高 hlaが子供頭部衝突範囲における前記インナーパネルの波高 hlcよりも大きいことを特徴とする請求項 30に記載の車体パネル構造体。

[32] 前記インナーパネルの断面波型形状は、パネル中央部に 2重の波型形状以外の波型形状を有するものであることを特徴とする請求項 30又は 31に記載の車体パネル構造体。

[33] アウターパネルと、このアウターパネルの内面に配置され車幅方向に平行に断面波型形状のビードを有するインナーパネルと、このインターパネルの更に内面に配置され車幅方向に平行に断面波型形状のビードを有する補強インナーパネルとを組み合わせた車体パネル構造体にぉ、て、前記インナーパネル又は補強インナーパネルの断面波型形状は、大人頭部衝突範囲における前記インナーパネル又は補強ィンナーパネルの波長を paとし、大人の頭部外径を daとした時、 0. 5< pa/da< 2. 8 を満足するものであり、子供頭部衝突範囲における前記インナーパネル又は補強ィンナーパネルの波長を pcとし、子供の頭部外径を dcとした時、 0. 5< pc/dc< 2. 8 を満足するものであることを特徴とする車体パネル構造体。

[34] 前記インナーパネル又は補強インナーパネルにおける断面波型形状は、大人頭部衝突範囲における前記インナーパネルの波高を hla、補強インナーパネルの波高を h2aとし、大人の頭部外径を daとした時、 0. 05く (hla+h2a) /da< 0. 35を満足するか、又は子供頭部衝突範囲における前記インナーパネルの波高を hlc、補強ィンナーパネルの波高を h2cとし、子供の頭部外径を dcとした時、 0. 05く (hlc +h2c ) /dc< 0. 35を満足するものであることを特徴とする請求項 33に記載の車体パネル構造体。

[35] 前記インナーパネル及び補強インナーパネルの断面波型形状は、パネル中央部に 2重の波型形状以外の波型形状を有するものであることを特徴とする請求項 33又は 34に記載の車体パネル構造体。

[36] 前記インナーパネルと補強インナーパネルは、夫々異なる波長又は波高の断面波型形状を有するものであることを特徴とする請求項 1乃至 29及び請求項 33乃至 35 の！、ずれか 1項に記載の車体パネル構造体。

[37] 前記補強インナーパネルの更に内面に、前記インナーパネル又は補強インナーパネルと同様の又は異なる断面波型形状を有する第 2補強インナーパネルを配置したことを特徴とする請求項 1乃至 29及び請求項 33乃至 36のいずれ力 1項に記載の車体パネル構造体。

[38] 前記インナーパネル、補強インナーパネル又は第 2補強インナーパネルは分断された波型断面形状を有することを特徴とする請求項 37に記載の車体パネル構造体

[39] 前記インナーパネル、補強インナーパネル又は第 2補強インナーパネルは、分断されて、な、波型断面形状及び一部分断された波型断面形状を有して、ることを特徴とする請求項 37に記載の車体パネル構造体。