JP5316714B2 - 車両用フード構造 - Google Patents
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Description
本発明は、自動車等の車両に適用される車両用フード構造に関する。
車両用フード構造においては、フードアウタパネルにフードインナパネルが結合された構造が知られている。このような構造においてフードインナパネルには、歩行者保護の観点から、車体前後方向を長手方向として並列された複数のビードが波型に形成されている場合がある(例えば、特許文献1参照)。この構造では、衝突体がフードに衝突(以下、適宜、「一次衝突」という。)した場合、フードインナパネルがその下方側の剛体物に衝突(以下、適宜「二次衝突」という。)する前に衝突体に作用する荷重は、フードパネルの慣性荷重による割合が高い。
特開2003−205866公報
しかしながら、そのような構造では、二次衝突前に衝突体に作用する荷重がフードパネルの重量によって大きく左右されることになるので、二次衝突前の衝撃吸収性能を向上させるという点で改善の余地がある。
本発明は、上記事実を考慮して、衝突体がフードに衝突する場合における二次衝突前の衝撃吸収性能を向上させることができる車両用フード構造を得ることが目的である。
本発明の第1の態様に係る車両用フード構造は、フードの外板を構成するフードアウタパネルと、前記フードアウタパネルに対してフード下方側に配置されると共に前記フードアウタパネルに結合され、フードの内板を構成するフードインナパネルと、フード前端部の中央領域で前記フードアウタパネルと前記フードインナパネルとの間における前記フードアウタパネル側に配置され、前記フードアウタパネルに接合された補強用のデントリインフォースと、を有し、前記フードインナパネルは、前記フードインナパネルにおける中央領域に設けられ、フード前後方向を長手方向として前記フードアウタパネル側に凸形状とされた凸部と、フード前後方向を長手方向として前記フードアウタパネル側に凹形状とされた凹部と、が交互に設けられて波形形状に形成されかつ前記凸部におけるフード前後方向の前端部がフード平面視で揃えられた波状部と、前記フードインナパネルにおいて前記波状部よりもフード前方側に設けられ、フード前方へ向けてフード下方側に傾斜すると共に略フード幅方向に沿って形成された前壁部と、前記フードインナパネルにおいて前記波状部と前記前壁部とを繋いで略フード幅方向に沿ってかつその全域が平坦状に形成され、前記波状部よりも剛性が低く設定されかつ前記デントリインフォースに連結されない棚部と、を備えている。
本発明の第1の態様に係る車両用フード構造によれば、フードアウタパネルに対してフード下方側に配置されたフードインナパネルがフードアウタパネルに結合され、フードインナパネルは、その中央領域に波状部が形成されている。この波状部は、それぞれフード前後方向を長手方向とした凸部と凹部とが交互に設けられて波形形状に形成されているので、衝突荷重に対する剛性が比較的高い。
ここで、波状部の凸部における前端部がフード平面視で揃えられ、波状部よりもフード前方側に設けられた前壁部がフード前方へ向けてフード下方側に傾斜して略フード幅方向に沿って形成されており、波状部と前壁部とは、略フード幅方向に沿ってかつその全域が平坦状に形成された棚部によって繋がれている。また、棚部は、波状部よりも剛性が低く設定され、フードドアウタパネルに接合された補強用のデントリインフォースに連結されていない。このため、衝突体がフードに衝突して波状部に荷重が入力された場合、波状部よりも剛性が低い棚部でフード下方側へ曲げ変形が生じ、これに伴って前壁部がフード前方斜め上方側に膨らむように変形する。これに対して、フードアウタパネルは衝突荷重によってフード下方側へ変位するので、フードアウタパネルは、前壁部の後端部側に(直接的又は間接的に)当り、その後、前壁部との当接位置を徐々にフード前方側へ変えていく。これによって、前壁部はその後端部側で曲げ変形してから塑性変形部位が順次連続的にフード前方側へ移動していくような変形(しごき変形)をする。このとき塑性変形に要するエネルギーが吸収されるので、二次衝突前の衝撃吸収性能が向上する。
本発明の第2の態様は、第1の態様に係る車両用フード構造において、前記棚部と前記前壁部との接続部位である稜線がフード平面視でフード幅方向に沿って直線状に形成されている。
本発明の第2の態様に係る車両用フード構造によれば、棚部と前壁部との接続部位である稜線がフード平面視でフード幅方向に沿って直線状に形成されているので、衝突体がフードに衝突した場合には、前壁部の塑性変形部位がフード幅方向に沿った直線状の折り曲げ部となってフード前方側へ安定的に移動していく。すなわち、前壁部が安定した変形モードで変形する。
以上説明したように、本発明の第1の態様に係る車両用フード構造によれば、衝突体がフードに衝突する場合における二次衝突前の衝撃吸収性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
本発明の第2の態様に係る車両用フード構造によれば、衝突体がフードに衝突する場合における二次衝突前の衝撃吸収性能の精度を高めることができるという優れた効果を有する。
[第1実施形態]
本発明の第1の実施形態に係る車両用フード構造について図1〜図10を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印Wは車両幅方向を示している。また、フード閉止状態においては、フード前後方向は車両前後方向と同じ方向とし、フード上下方向は車両上下方向と同じ方向とし、フード幅方向は車両幅方向と同じ方向とする。
本発明の第1の実施形態に係る車両用フード構造について図1〜図10を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印Wは車両幅方向を示している。また、フード閉止状態においては、フード前後方向は車両前後方向と同じ方向とし、フード上下方向は車両上下方向と同じ方向とし、フード幅方向は車両幅方向と同じ方向とする。
図1には、本実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフード14がフードアウタパネル16(二点鎖線参照)等を透視した状態の平面図にて示されており、図2には、図1の2−2線に沿って切断した状態の拡大断面図が示されている。
図2に示されるように、自動車(車両)における車両前部10Aには、エンジンルーム12を開閉可能に覆うフード(エンジンフード)14が配設されている。フード14に覆われるエンジンルーム12の内部には、パワーユニット等の剛体物12Aが配設されている。
フード14は、金属製(本実施形態では一例としてアルミニウム合金製)とされており、図1に示されるように、フード前後方向の寸法よりもフード幅方向の寸法のほうが長く設定されている。フード14のフード前後方向における後端部の両サイドには、ヒンジ(図示省略)が配設されており、これによって、フード14は、ヒンジ(図示省略)におけるフード幅方向の軸回りに回転移動可能、すなわち開閉可能となっている。
図2に示されるように、フード14は、フード14の外板を構成すると共に略車両前後方向に沿って延在されるフードアウタパネル16と、このフードアウタパネル16に対してフード下方側に配置されると共にフードアウタパネル16に結合されてフード14の内板を構成するフードインナパネル18と、を含んで構成されている。また、フード14のフード前後方向における前端部の中央領域には、デントリインフォース32が配置されており、このデントリインフォース32のフード下方側には、ストライカリインフォース36が配置されている。
ストライカリインフォース36は、フードアウタパネル16とフードインナパネル18との間に配置されてフードストライカ38周りの剛性を確保するための金属製で屈曲板状の補強部材である。なお、フードストライカ38は、フード14の閉止位置で車体側のラッチ40が係止されるようになっており、フードストライカ38にラッチ40が係止されることでフード14は閉止位置に保持されるようになっている。ストライカリインフォース36のフード前後方向における中間部は、フードインナパネル18に接合され、ストライカリインフォース36のフード前後方向における端部は、デントリインフォース32のフード前後方向における端部側の裏面に接合されている。
デントリインフォース32は、金属製で板状とされてフードアウタパネル16とフードインナパネル18との間においてフードアウタパネル16側に配置され、フード14を閉止する際のフードアウタパネル16の変形を抑制するための補強部材とされている。デントリインフォース32は、フードアウタパネル16にほぼ沿って延在すると共にマスチック34によってフードアウタパネル16の裏面に接合(固定)されている。
フードアウタパネル16及びフードインナパネル18は、いずれもアルミニウム合金板(本実施形態では、一例としてJIS規格による6000系のアルミニウム合金板)をプレス成形することにより形成されている。フードアウタパネル16の板厚及びフードインナパネル18の板厚は、軽量化や歩行者保護性能等の複数の観点から設定されている。フードアウタパネル16の外周部は、フードインナパネル18にヘミング加工によって結合されている。フードアウタパネル16とフードインナパネル18とが組付けられた状態(パネル構造体の状態)では、両者は閉断面構造(本実施形態では、所謂「最中構造」)を形成しており、両者の間にはフード上下方向の隙間(空間)が形成されている。
図1に示されるように、フードインナパネル18における外周縁部は、前端縁部18A、後端縁部18B、及び左右のフード幅方向両端部18C、18Dで構成されており、前端縁部18A、後端縁部18B、及び左右のフード幅方向両端部18C、18Dの内側が中央領域18Eとなっている。
また、フードインナパネル18の中央領域18Eには、複数の凸部としてのビード22が形成されている。各ビード22は、フード前後方向を長手方向とすると共に、長手方向との直交面に沿う断面視で、中央領域18Eにおけるパネル(フードインナパネル18)がフードアウタパネル16側に隆起して凸形状に形成され、頂部22Aを備えている。これらの頂部22Aは平坦状に形成されている。頂部22Aの表面は、フードアウタパネル16と略平行に配置されている。ビード22における頂部22Aの一部は、フードアウタパネル16の裏面に接着剤であるマスチック17(図2参照)を介して接合されている。
各ビード22におけるフード前後方向の前端部22Bは、フードインナパネル18の前端縁部18Aの近傍に至っており、フード平面視で揃えられている。より具体的には、各ビード22の前端部22Bは、その端末形状(立ち上がり位置における形状)がフード平面視でフード幅方向に沿う直線状とされ、かつその端末位置(立ち上がり位置)がフード平面視でフード幅方向に沿う仮想直線上に設定されてフード前後方向の位置が揃えられている。また、各ビード22におけるフード前後方向の後端部22Cは、フードインナパネル18の後端縁部18Bの近傍に至っている。これらのビード22は、フードインナパネル18の中央領域18Eにおいてフード前後方向の曲げ剛性を向上する骨格を構成している。
複数のビード22が並列したフードインナパネル18の中央領域18Eには、隣り合うビード22間にフード前後方向を長手方向としてフードアウタパネル16側に凹形状とされた凹部24がそれぞれ形成されている。凹部24の底部24A側は、凹部24の長手方向との直交面に沿う断面視で湾曲した円弧状(曲線状)に形成されている。
以上により、中央領域18Eには、ビード22(凸部)と凹部24とがフード幅方向に沿って交互に設けられて断面視で波形形状(波型)とされた波状部20がほぼ全域に形成されている。この波状部20は、図2に示されるエンジンルーム12の内部の剛体物12Aと対面している。
なお、図1に示される波状部20は、その波形形状の波長pが、一例として、70mm≦p≦100mmに設定される。ちなみに、波長pは、本実施形態のように、頂部22Aが平坦状に形成されている場合には、ある頂部22Aの幅方向中央位置(波長方向の中央位置)から隣の頂部22Aの幅方向中央位置(波長方向の中央位置)までの水平距離(フード幅方向の距離)である。また、波状部20の波形形状の高さh(換言すればビード22の高さ)は、波状部20の剛性確保の観点等より、一例として、8.5mm≦h≦10.5mmに設定される。
フードインナパネル18の中央領域18Eにおけるフード前後方向の前端部には、前壁部28が略フード幅方向に沿って直線状に形成されている。前壁部28は、波状部20よりもフード前方側に設けられ、図2に示されるように、フード前方へ向けてフード下方側に傾斜している。また、本実施形態では、前壁部28は、ストライカリインフォース36とデントリインフォース32との後端側接合部37よりもフード後方側に配置されている。
また、図1に示されるように、フードインナパネル18には、波状部20と前壁部28とを繋ぐ棚部26が略フード幅方向に沿って直線状に形成されている。棚部26は平坦状に形成され、ビード22の頂部22Aとの間にフード上下方向の段差を形成している。また、棚部26と前壁部28との接続部位である稜線30は、フード平面視でフード幅方向に沿って直線状に形成されている。
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
図1に示されるように、フードインナパネル18の中央領域18Eに形成された波状部20は、それぞれフード前後方向を長手方向としたビード22(凸部)と凹部24とが交互に設けられて波形形状に形成されているので、衝突荷重に対する剛性が比較的高い。
ここで、波状部20のビード22における前端部22Bがフード平面視で揃えられ、波状部20よりもフード前方側に設けられた前壁部28がフード前方へ向けてフード下方側に傾斜して略フード幅方向に沿って形成されており、波状部20と前壁部28とは、略フード幅方向に沿って形成された棚部26によって繋がれている。このため、図3に示されるように、歩行者頭部を模擬した衝突体としての頭部インパクタCがフード14に衝突して波状部20に衝突荷重fが入力された場合、波状部20よりも剛性が低い棚部26でフード下方側へ曲げ変形が生じ、これに伴って前壁部28がフード前方斜め上方側に膨らむように変形する。なお、図3では、前壁部28の変形前の状態が二点鎖線で示されている。
これに対して、フードアウタパネル16は衝突荷重fによってフード下方側へ変位するので、図4に示されるように、フードアウタパネル16は、前壁部28の後端部側に当り、その後、前壁部28との当接位置を徐々にフード前方側へ変えていく。これによって、前壁部28はその後端部側で曲げ変形してから塑性変形部位Sが順次連続的にフード前方側へ移動していくような変形(すなわち、曲げ変形が前壁部28で連続的に発生するしごき変形)をする。つまり、棚部26が曲げ変形することで前壁部28のしごき変形が誘発される。
図4を参照しながら、前壁部28のしごき変形をより具体的に説明すると、フードアウタパネル16が前壁部28に当接すると、塑性変形部位Sは、二点鎖線で示される変形開始時の位置b1から、実線で示される変形途中の位置b2を経て、さらに一点鎖線で示される位置b3へ順次連続的に移動していく。このような塑性変形部位Sの連続的な移動は、フードインナパネル18がその下方側の剛体物12Aに衝突(二次衝突)するまで続く。この前壁部28のしごき変形によって、二次衝突前におけるフードインナパネル18による反力(変形荷重)が持続的に発生する。このとき、前壁部28の塑性変形に要するエネルギーが吸収されるので、二次衝突前の衝撃吸収性能が向上する。
なお、前壁部28の変形時には、前壁部28に大きな塑性歪みが生じると共に、フードアウタパネル16の曲げ変形部分16A(ストライカリインフォース36とデントリインフォース32との後端側接合部37のフード上方側の部位)に大きな塑性歪みが生じる。
一方、図1に示されるように、本実施形態に係る車両用フード構造では、棚部26と前壁部28との接続部位である稜線30がフード平面視でフード幅方向に沿って直線状に形成されているので、図4に示される塑性変形部位Sがフード幅方向に沿った直線状の折り曲げ部となってフード前方側へ安定的に移動していく。すなわち、前壁部28が安定した変形モードで変形するので、二次衝突前の衝撃吸収性能の精度が高められる。
以上について、対比構造と比較しながら、補足説明すると、例えば、波状部(20)と前壁部(28)との間に棚部(26)が存在せずかつ波状部(20)の前端がフード平面視でうねっている対比構造では、上記の作用及び効果が得られない。すなわち、このような対比構造では、頭部インパクタ(C)がフード(14)に衝突して波状部(20)に衝突荷重(f)が入力された場合、波状部(20)と前壁部(28)との間が殆ど曲げ変形(折れ変形)しないため、前壁部(28)は、殆ど変形せずにフード下方側に変位することになる。このため、フードインナパネル(18)による変形荷重がさほど得られない。これに対して、本実施形態では、前述の通り、前壁部28が順次変形していくため、フードインナパネル18による変形荷重が大きくなる。
ここで、頭部インパクタ(C)の衝突時におけるフード(14)の慣性荷重及び変形荷重について図9及び図10を参照しながらさらに補足説明する。図9及び図10には、頭部インパクタ(C)を日本国の自動車アセスメント(JNCAP)における試験の条件でフード(14)に衝突させた場合における二次衝突前の荷重F(N)と時間t(ms)との関係の特性が積み上げグラフにて示されている。図9は、前記対比構造に係るフードの特性を示し、図10は、本実施形態と同様の構造でビード(22)の高さを8.5mmとしたフードの特性を示している。また、図9及び図10において、P1はフードインナパネルの変形荷重、P2はフードインナパネルの慣性荷重、P3はフードアウタパネルの変形荷重、P4はフードアウタパネルの慣性荷重をそれぞれ示しており、P5はそれ以外の部位での荷重(変形荷重及び慣性荷重)を示している。
図9及び図10に示されるように、対比構造に係るフード(図9参照)は、本実施形態に係るフード(図10参照)に比べて、フードインナパネルの慣性荷重P2による荷重比率が大きく、フードアウタパネルの慣性荷重P4による荷重比率が大きいことが分かる。また、本実施形態に係るフード(図10参照)は、対比構造に係るフード(図9参照)に比べて、フードインナパネルの変形荷重P1による荷重比率が大きいことが分かる。換言すれば、本実施形態に係るフード(図10参照)では、二次衝突前に頭部インパクタ(C)に作用する荷重は、変形荷重が支配的になるので、対比構造に係るフード(図9参照)に比べてフードの重量によって荷重左右されにくい。
次に、図5〜図8のグラフを参照しながら、本実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードの衝撃吸収特性を対比構造に係るフードの衝撃吸収特性と比較しつつ説明する。
図5及び図6は、日本国の自動車アセスメント(JNCAP)における試験の子供条件で頭部インパクタをフードに衝突させた場合の特性を示している。図5は、3軸合成加速度G(合成G(m/S2))と時間t(ms)との関係を示すグラフであり、図6は、頭部インパクタ打撃方向の加速度G(前後G(m/S2))とストロークS(mm)との関係を示すグラフである。
一方、図7及び図8は、欧州法規の子供条件で頭部インパクタを衝突させた場合の特性を示している。図7は、3軸合成加速度G(合成G(m/S2))と時間t(ms)との関係を示すグラフであり、図8は、頭部インパクタ打撃方向の加速度G(前後G(m/S2))とストロークS(mm)との関係を示すグラフである。
なお、フードの打撃位置は、図1に二点鎖線の頭部インパクタCで示されるように、フード平面視で波状部(20)の中央部とされている。また、頭部インパクタ打撃方向の加速度の値は、実質的には3軸合成加速度の値とほぼ同様の値となる。
また、図5〜図8において、実線は、本実施形態に係る車両用フード構造と同様の構造でビード(22)の高さが10.5mmのフードの特性を示し、二点鎖線は、本実施形態に係る車両用フード構造と同様の構造でビード(22)の高さが8.5mmのフードの特性を示し、点線は、図9の対象となった前記対比構造に係るフードの特性を示している。さらに、図5及び図7において、一点鎖線Zで囲まれた領域は、二次衝突時及びその直前直後を示している。
図5及び図7に示されるように、本実施形態に係る車両用フード構造(実線及び二点鎖線参照)では、対比構造(点線参照)に比べて、二次衝突前の加速度の落ち込みが若干抑えられている。また、図5〜図8に示されるように、本実施形態に係る車両用フード構造(実線及び二点鎖線参照)では、対比構造(点線参照)に比べて、加速度がより平均化されていることが分かる。すなわち、本実施形態に係る車両用フード構造(実線及び二点鎖線参照)では、二次衝突前の荷重がコントロールされて二次衝突前のエネルギー吸収量が増えている。
また、さらに別の対比構造と比較しながら説明すると、例えば、フードインナパネルに形成されるビードの高さや幅を大きく設定することで二次衝突時に当該ビードを縦圧壊させやすくした他の対比構造では、二次衝突後の衝撃吸収性能は高められるものの、二次衝突前の衝撃吸収性能は依然としてフードパネルの重量によって大きく左右されてしまう。すなわち、そのような対比構造であっても、二次衝突前の荷重は慣性荷重が大きな比率を占めるので、二次衝突前の荷重(反力)のコントロールが難しい。これに対して、本実施形態に係る車両用フード構造では、二次衝突前の荷重のうちフードインナパネル18(図2等参照)の変形荷重が占める比率を高められるので、二次衝突前の荷重(反力)のコントロールがしやすい。
以上説明したように、本実施形態に係る車両用フード構造によれば、図2等に示される頭部インパクタC(衝突体)がフード14に衝突する場合における二次衝突前の衝撃吸収性能を向上させることができる。
[第2実施形態]
次に、本発明の第2の実施形態に係る車両用フード構造について、図11を用いて説明する。図11には、本発明の第2の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフード50がフードアウタパネル16(二点鎖線参照)等を透視した状態の平面図にて示されている。
次に、本発明の第2の実施形態に係る車両用フード構造について、図11を用いて説明する。図11には、本発明の第2の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフード50がフードアウタパネル16(二点鎖線参照)等を透視した状態の平面図にて示されている。
この図に示されるように、フード50におけるフードインナパネル52は、その中央領域18Eの前端部の形状が第1の実施形態に係るフードインナパネル18(図1等参照)とは若干異なる。他の構成は、第1の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第1の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
各ビード22におけるフード前後方向の前端部22Dは、フードインナパネル52の前端縁部18Aの近傍に至っており、フード平面視で揃えられている。より具体的には、各ビード22の前端部22Dは、その端末形状(立ち上がり位置における形状)がフード平面視で大径の円弧状とされ、かつその端末位置(立ち上がり位置)がフード平面視で略フード幅方向に沿う大径の(緩やかな)仮想円弧曲線上に設定されている。
フードインナパネル52の中央領域18Eにおけるフード前後方向の前端部には、前壁部56がフード平面視で略フード幅方向に沿って大径の円弧状に形成されている。前壁部56は、波状部20よりもフード前方側に設けられ、フード前方へ向けてフード下方側に傾斜している。
また、フードインナパネル52には、波状部20と前壁部56とを繋ぐ棚部54がフード平面視で略フード幅方向に沿って大径の円弧状に形成されている。棚部54は平坦状に形成され、ビード22の頂部22Aとの間にフード上下方向の段差を形成している。また、棚部54と前壁部56との接続部位である稜線58は、フード平面視で略フード幅方向に沿って大径の円弧曲線状に形成されている。
本実施形態の構成によっても、前述した第1実施形態とほぼ同様の作用が得られ、頭部インパクタC(衝突体)がフード50に衝突する場合における二次衝突前の衝撃吸収性能を向上させることができる。
[実施形態の補足説明]
なお、上記実施形態における前壁部28、56の傾斜角度や稜線30、58の延在方向、棚部26、54の位置等を調整することで、衝突荷重fに対する前壁部28、56の剛性を調整することができ、この調整によって二次衝突前の荷重をコントロールすることが可能である。例えば、前壁部28、56の水平方向に対する傾斜角度を上記実施形態の場合よりも小さく設定すれば、頭部インパクタCがフード14、50に衝突した場合における前壁部28、56の変形荷重を上記実施形態の場合よりも小さくすることができる。
なお、上記実施形態における前壁部28、56の傾斜角度や稜線30、58の延在方向、棚部26、54の位置等を調整することで、衝突荷重fに対する前壁部28、56の剛性を調整することができ、この調整によって二次衝突前の荷重をコントロールすることが可能である。例えば、前壁部28、56の水平方向に対する傾斜角度を上記実施形態の場合よりも小さく設定すれば、頭部インパクタCがフード14、50に衝突した場合における前壁部28、56の変形荷重を上記実施形態の場合よりも小さくすることができる。
また、上記実施形態では、波状部20は、ビード22(凸部)の頂部22Aが平坦状に形成されると共に、凹部24の底部24A側がフード幅方向に切断した断面視で湾曲した円弧状(曲線状)に形成されているが、波状部の凸部の頂部側はフード幅方向に切断した断面視で湾曲した円弧状(曲線状)に形成されてもよく、波状部の凹部の底部は平坦状に形成されてもよい。また、波状部の凹部の底部と棚部とが同一平面上に設定されてもよい。
また、上記実施形態では、波状部20は、複数のビード22(凸部)におけるフード前後方向の前端部22B、22Dのすべてがフード平面視で揃えられており、このような構成が好ましいが、波状部は、例えば、複数のビード(凸部)におけるフード前後方向の前端部の大多数(好ましくはフード幅方向中央領域の前端部を含む大多数)がフード平面視で揃えられている波状部とすることも可能である。
Claims (2)
- フードの外板を構成するフードアウタパネルと、
前記フードアウタパネルに対してフード下方側に配置されると共に前記フードアウタパネルに結合され、フードの内板を構成するフードインナパネルと、
フード前端部の中央領域で前記フードアウタパネルと前記フードインナパネルとの間における前記フードアウタパネル側に配置され、前記フードアウタパネルに接合された補強用のデントリインフォースと、
を有し、前記フードインナパネルは、
前記フードインナパネルにおける中央領域に設けられ、フード前後方向を長手方向として前記フードアウタパネル側に凸形状とされた凸部と、フード前後方向を長手方向として前記フードアウタパネル側に凹形状とされた凹部と、が交互に設けられて波形形状に形成されかつ前記凸部におけるフード前後方向の前端部がフード平面視で揃えられた波状部と、
前記フードインナパネルにおいて前記波状部よりもフード前方側に設けられ、フード前方へ向けてフード下方側に傾斜すると共に略フード幅方向に沿って形成された前壁部と、
前記フードインナパネルにおいて前記波状部と前記前壁部とを繋いで略フード幅方向に沿ってかつその全域が平坦状に形成され、前記波状部よりも剛性が低く設定されかつ前記デントリインフォースに連結されない棚部と、
を備えている車両用フード構造。 - 前記棚部と前記前壁部との接続部位である稜線がフード平面視でフード幅方向に沿って直線状に形成されている請求項1記載の車両用フード構造。
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