WO2021153322A1 - 車両用フード - Google Patents

Abstract

車両用フードは、アウタパネルと、前記アウタパネルの裏側に配置されたインナパネルと、前記インナパネルに取り付けられていて前記車両本体と係合することにより前記車両用フードを前記車両本体に対して固定するストライカと、前記アウタパネルと前記インナパネルとの間に介在し、前記アウタパネル及び前記インナパネルから選ばれる補強対象パネルに取り付けられてその補強対象パネルを補強する補強部材と、を備え、前記補強部材は、前記ストライカの後端よりも前側に位置する補強部材前側部と、前記ストライカの後端よりも後側に位置する補強部材後側部と、を有し、前記補強部材前側部は、前記補強対象パネルから前記アウタパネル及び前記インナパネルのうち前記補強対象パネル以外のパネルである相手方パネルへ向かって前記補強部材後側部よりも突出する突出部を有する。

Description

車両用フード

　本発明は、車両用フードに関する。

　従来、自動車等の車両を構成するとともに当該車両の前部に配置される車両用フードが知られている。近年、車両用フードには、剛性、耐デント性及び張り剛性などに加えて、歩行者の頭部が車両用フードに衝突したときにその頭部に与えられる傷害を低減するための歩行者保護性能の向上が求められている。下記特許文献１には、歩行者の頭部が車両用フードに上方から衝突した場合にその衝突時の頭部の運動エネルギを吸収して歩行者保護性能を向上可能な車両用フード構造が開示されている。

　下記特許文献１に開示された車両用フード構造は、フードアウタパネルと、当該フードアウタパネルの裏側（下側）に配置されたフードインナパネルと、フードインナパネルの前部の底壁部に設けられて車両本体のフードロック機構によりロックされるストライカと、フードアウタパネルとフードインナパネルとの間に配置されてフードインナパネルの底壁部のうちストライカの設置箇所付近を補強するフードロックリインフォースと、フードアウタパネルとフードロックリインフォースとの間に介在してフードアウタパネルの変形を抑制するデントリインフォースと、を備えている。

　フードロックリインフォースは、フードインナパネルの底壁部のうちストライカの設置箇所付近の部分の上に重ねられて接合されることによりその部分の剛性を高める厚板と、その厚板の後端部に接合されるとともにその厚板の後端部からアウタパネルへ向かって延びる薄板と、を有する。

　デントリインフォースは、フードアウタパネルの裏面に沿ってストライカの前後に亘る範囲に設けられている。デントリインフォースの前端部は、フードロックリインフォースの厚板の前端部上に接合されている。また、デントリインフォースの後端部は、ストライカの後方でフードインナパネルの底壁部から立ち上げられた立壁部の上端から後方へ延びるフードインナパネル中央の一般面の前端に対して接合されている。また、デントリインフォースのうちその後端部よりも僅かに前側に位置する部位は、フードロックリインフォースの前記薄板の上端部に接合されている。

　そして、下記特許文献１の車両用フード構造では、フードロックリインフォースの前記薄板の剛性が当該フードロックリインフォースの前記厚板の剛性よりも低い。このため、歩行者の頭部などの衝突体がストライカよりも後側の位置でアウタパネルに上側から衝突した場合には、前記薄板が変形してその衝突体の運動エネルギを吸収する。このような構成により、歩行者保護性能が向上されている。

　ところで、車両用フードのストライカの後端よりも前側の領域では、歩行者保護性能を向上するのに、ストライカの後端よりも後側の領域と異なる事情がある。このため、前記特許文献１の車両用フード構造のようにデントリインフォースによってアウタパネルが補強されているだけでは、当該前側の領域における歩行者保護性能を向上することは困難である。

　具体的に、車両用フードの歩行者保護性能の評価には、一般的に、頭部の衝突時にその頭部に加わる衝突方向と逆向きの加速度の波形から算出されるＨＩＣ（Ｈｅａｄ　Ｉｎｊｕｒｙ　Ｃｒｉｔｅｒｉａ）値が用いられる。このＨＩＣ値が小さいほど、歩行者の頭部が衝突したとしても頭部に傷害が生じにくく、歩行者保護性能が高いと評価される。前記加速度の波形では、歩行者の頭部がアウタパネルに衝突した時点で加速度一次ピークが生じ、その後、頭部がインナパネルへ向かって進行してアウタパネルとインナパネルとの間の空間を潰し切って突き当たった時点で加速度二次ピークが生じる。ＨＩＣ値を低減して歩行者保護性能を向上するためには、前記加速度一次ピークを大きくしつつ、前記加速度二次ピークを低減することが効果的である。

　加速度一次ピークは、歩行者の頭部が衝突した部位の慣性質量が大きいほど、また、その部位周辺のアウタパネルの剛性が高いほど、大きくすることが可能である。車両用フードのストライカの後端よりも前側の領域では、前記車両用フード構造のようにデントリインフォースによってアウタパネルが補強されている場合にはその補強効果により加速度一次ピークを多少は大きくする効果が得られるものの、打撃点が車両用フードの外周部であることから当該前側の領域の慣性質量は比較的小さく、そのため、加速度一次ピークをあまり大きくすることはできない。

　また、ストライカが設けられる車両用フードの前部では、その前端に近づくほど、アウタパネルとインナパネルとの間の間隔が小さくなる。このため、ストライカの後端よりも前側の領域では、歩行者の頭部がアウタパネルに衝突してそのアウタパネルとインナパネルとの間の空間を潰し切るまでのアウタパネルの変形ストローク、すなわち歩行者の頭部の衝突時の運動エネルギの吸収ストロークが小さい。また、ストライカは車両本体に連結されて固定されることから、当該前側の領域においてインナパネルがアウタパネルと反対側（下側）へ変形して吸収ストロークが増加することも期待できない。従って、このストライカの後端よりも前側の領域に歩行者の頭部が衝突したときには、アウタパネルとインナパネルとの間の小さい吸収ストロークでしか頭部の運動エネルギが吸収されず、その結果、頭部が未だ大きな運動エネルギを保ったままで突き当たって非常に急峻で高い加速度二次ピークが生じることが多い。

　以上のように、ストライカの後端よりも前側の領域では、歩行者の頭部の衝突時に、加速度一次ピークを著しく大きくすることは困難であるとともに、非常に高い加速度二次ピークが生じやすいことから、ＨＩＣ値を低減することは困難である。その結果、このストライカの後端よりも前側の領域では、歩行者保護性能を高めることが困難である。

特許第４４７９８４４号公報

　本発明の目的は、ストライカの後端よりも前側及び後側の両方の領域の歩行者保護性能をそれらの領域のそれぞれの事情に応じて適切に向上することが可能な車両用フードを提供することである。

　本発明の一局面に従う車両用フードは、車両本体に取り付けられる車両用フードである。この車両用フードは、アウタパネルと、前記アウタパネルの裏側に配置されたインナパネルと、前記インナパネルに取り付けられていて前記車両本体と係合することにより前記車両用フードを前記車両本体に対して固定するストライカと、前記アウタパネルと前記インナパネルとの間に介在し、前記アウタパネル及び前記インナパネルから選ばれる補強対象パネルに取り付けられてその補強対象パネルを補強する補強部材と、を備える。前記補強部材は、前記ストライカの後端よりも前側に位置する補強部材前側部と、前記ストライカの後端よりも後側に位置する補強部材後側部と、を有する。前記補強部材前側部は、前記補強対象パネルから前記アウタパネル及び前記インナパネルのうち前記補強対象パネル以外のパネルである相手方パネルへ向かって前記補強部材後側部よりも突出する突出部を有する。

本発明の第１実施形態による車両用フードからアウタパネルを取り外した状態を示す平面図である。 図１中のＩＩ－ＩＩ位置における第１実施形態による車両用フードの断面図である。 第１実施形態による車両用フードに用いられるアウタパネル補強材の斜視図である。 第１比較例による車両用フードにストライカの後端よりも前側の打撃点でインパクタが衝突するときのアウタパネル及びアウタパネル補強材の挙動を示す図２相当の断面図である。 第１比較例による車両用フードにストライカの後端よりも前側の打撃点でインパクタが衝突したときの加速度－変位波形を示す図である。 第１実施形態による車両用フードにストライカの後端よりも前側の打撃点でインパクタが衝突してアウタパネル補強材がベースプレートに接触した状態を示す図２相当の断面図である。 第２比較例による車両用フードにストライカの後端よりも前側の打撃点でインパクタが衝突して図６中のインパクタと同じ位置まで進行した状態を示す図２相当の断面図である。 第１実施形態による車両用フードにストライカの後端よりも前側の打撃点でインパクタが衝突したときの加速度－変位波形及び第２比較例による車両用フードに同様にインパクタが衝突したときの加速度－変位波形を示す図である。 第１実施形態による車両用フードにストライカの後端よりも後側の打撃点でインパクタが衝突してアウタパネル及びアウタパネル補強材が窪むように変形した状態を示す図２相当の断面図である。 第３比較例による車両用フードにストライカの後端よりも後側の打撃点でインパクタが衝突して図９中のインパクタと同じ位置まで進行した状態を示す図２相当の断面図である。 第１実施形態による車両用フードにストライカの後端よりも後側の打撃点でインパクタが衝突したときの加速度－変位波形及び第３比較例による車両用フードに同様にインパクタが衝突したときの加速度－変位波形を示す図である。 本発明の第２実施形態による車両用フードの図２相当の断面図である。 第２実施形態による車両用フードに用いられるアウタパネル補強材の斜視図である。 本発明の第３実施形態による車両用フードの図２相当の断面図である。 第３実施形態による車両用フードに用いられるインナパネル補強材、ベースプレート及びストライカの組み合わされた状態での斜視図である。 本発明の第１変形例による車両用フードの図２相当の断面図である。 第１変形例による車両用フードに用いられるインナパネル補強材、ベースプレート及びストライカの組み合わされた状態での斜視図である。 本発明の第２変形例による車両用フードの図２相当の断面図である。 第２変形例による車両用フードに用いられるインナパネル補強材、ベースプレート及びストライカの組み合わされた状態での斜視図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

　（第１実施形態）
　本発明の第１実施形態による車両用フード１は、自動車等の車両を構成する部材である。当該車両用フード１は、車両本体の前部に設けられたエンジンルームを開閉可能に車両本体に取り付けられる。当該車両用フード１は、エンジンルームを閉じた状態でエンジンルーム上を覆う。以下の車両用フード１の構成の説明において、前後左右は、車両用フード１が設置された車両において当該車両用フード１がエンジンルームを閉じた状態での車両の前後左右を意味する。左右方向は、車両の幅方向（車幅方向）に相当する。なお、以降において単に幅方向と記載されている場合には、その幅方向は車両の幅方向に相当する。また、車両用フード１についての上下は、車両用フード１がエンジンルームを閉じた状態での上下を言うものとする。各図面には、前後、左右及び上下の各方向が示されている。

　車両用フード１は、図２に示すように、アウタパネル２と、インナパネル４と、インナパネル補強材６と、ベースプレート７と、ストライカ８と、アウタパネル補強材１０と、を備える。

　アウタパネル２は、車両用フード１がエンジンルームを閉じた状態で車両用フード１の上面（外面）を構成するものである。当該第１実施形態におけるアウタパネル２は、本発明における補強対象パネルの一例である。アウタパネル２は、例えばアルミニウム系材料からなる板材をプレス成形することにより形成される。アウタパネル２は、ヘム加工（折り返し加工）されることによってインナパネル４の後述の外側接合部１２に強固に固着される外周部２ａ（図２参照）を有する。また、アウタパネル２は、車両用フード１がエンジンルームを閉じた状態で車両用フード１の上面（外面）を構成する表面２ｂと、その表面２ｂと反対の裏面２ｃと、を有する。アウタパネル２は、その表側から歩行者の頭部が衝突したときに加速度－変位波形において加速度の一次ピークを生じさせるとともに、インナパネル４へ向かって窪むように変形するようになっている。なお、アウタパネル２の表側は、車両用フード１がエンジンルームを閉じた状態でのアウタパネル２の上側に相当する。また、アウタパネル２の裏側は、車両用フード１がエンジンルームを閉じた状態でのアウタパネル２の下側に相当する。

　インナパネル４は、車両用フード１がエンジンルームを閉じた状態で車両用フード１の下面を構成するものである。当該第１実施形態におけるインナパネル４は、本発明における相手方パネルの一例である。インナパネル４は、例えばアルミニウム系材料からなる板材をプレス成形することにより形成される。インナパネル４は、アウタパネル２の裏側に配置されてアウタパネル２に接合されている。換言すれば、インナパネル４は、アウタパネル２の裏面２ｃに対向するように配置されてアウタパネル２に接合されている。

　インナパネル４は、外側接合部１２（図１参照）と、底部１４と、接続壁部１５（図２参照）と、内側接合部１６と、を有する。

　外側接合部１２は、環状をなしてインナパネル４の外周を構成する部分であり、前記のようにアウタパネル２の外周部２ａに接合されている。外側接合部１２は、インナパネル４の前端に位置する接合前端部１２ａを有する。

　底部１４は、インナパネル４の底面を構成する部分である。底部１４は、環状の外側接合部１２の内側に配置され、その外側接合部１２に沿う環状で板状をなしている。底部１４は、アウタパネル２の裏面２ｃから離間している。底部１４は、接合前端部１２ａの後方に隣接して配置された部分である前側底部１８を有する。アウタパネル２は、図２に示すように、その前端部から後側へ向かうにつれて徐々にインナパネル４の前側底部１８から離れるように傾斜して延びている。その結果、アウタパネル２と前側底部１８との間の間隔は、後側へ向かうにつれて大きくなっている。前側底部１８の左右方向における中央には、当該前側底部１８をその板厚方向に貫通する底部開口１８ａが設けられている。

　また、底部１４の左後端近傍の部位と右後端近傍の部位とに、それぞれヒンジ取付部１９（図１参照）が設けられている。このヒンジ取付部１９には、図略のヒンジが取り付けられている。車両用フード１は、このヒンジを介して、図略の車両本体のエンジンルームの上部開口を開閉可能となるように車両本体に連結される。

　接続壁部１５は、外側接合部１２と底部１４との間でそれらを相互に繋ぐ部分である。接続壁部１５は、外側接合部１２に沿う環状をなしている。接続壁部１５は、接合前端部１２ａと前側底部１８との間でその接合前端部１２ａの後端と前側底部１８の前端とを繋ぐ部分である前側接続壁部２０（図２参照）を有する。前側接続壁部２０は、全体的に、接合前端部１２ａの後端から前側底部１８へ近づくにつれて後方へ向かうように傾斜している。前側接続壁部２０は、当該前側接続壁部２０のうち接合前端部１２ａと前側底部１８との間の所定の中間位置において前側底部１８と略平行に配置される前側接続壁中段部２０ａを有する。

　内側接合部１６は、環状の底部１４の内側において底部１４からアウタパネル２へ向かって突出している。内側接合部１６は、アウタパネル２の裏面２ｃに接合されている。内側接合部１６は、起立壁部２４と、天壁部２６と、を有する。

　起立壁部２４は、環状の底部１４の内縁からアウタパネル２へ向かって立ち上がり、環状をなしている。この起立壁部２４は、前側底部１８の後端からアウタパネル２へ向かって延びてその前側底部１８の後端と天壁部２６の前端とを繋ぐ前側起立壁部２８を有する。前側起立壁部２８は、全体的に、天壁部２６の前端へ近づくにつれて後方へ向かうように傾斜している。前側起立壁部２８は、前側底部１８の後端と天壁部２６の前端との間の所定の中間位置において前側底部１８と略平行に配置される前側起立壁中段部２８ａを有する。

　天壁部２６は、内側接合部１６の天面（上面）を構成する部分である。天壁部２６は、環状の起立壁部２４のうちの底部１４と反対側の端縁と繋がっている。天壁部２６は、アウタパネル２の裏面２ｃに沿うように配置されるとともにそのアウタパネル２の裏面２ｃに対して接合されている。このアウタパネル２の裏面２ｃへの天壁部２６の接合により、アウタパネル２が裏側からインナパネル４によって支えられている。

　インナパネル補強材６は、アウタパネル２とインナパネル４との間に介在するとともにインナパネル４に取り付けられてそのインナパネル４を補強する板状の部材である。具体的には、インナパネル補強材６は、インナパネル４の前側底部１８のうちストライカ８の周りの部分を補強するいわゆるフードロックリインフォースである。このインナパネル補強材６は、前側底部１８のうち底部開口１８ａの周りの部分、具体的には前側底部１８のうち底部開口１８ａの前後及び左右に亘る範囲において、当該前側底部１８のうちアウタパネル２側を向く面を覆うように配置されてその面に接合されている。このようにインナパネル補強材６が前側底部１８に接合されることによって、当該インナパネル補強材６は、前側底部１８のうち底部開口１８ａの周りの部分、換言すれば、後述のように前側底部１８に対して取り付けられたストライカ８の周りの部分を補強している。インナパネル補強材６のうち前記底部開口１８ａと対応する箇所には、当該インナパネル補強材６をその板厚方向に貫通する補強材開口６ａが設けられている。

　ベースプレート７は、ストライカ８と結合している部材である。ベースプレート７は、インナパネル補強材６のうちアウタパネル２側を向く面上に配置されてその面に固定されている。ベースプレート７は、図２に示すように、ベース部７ａと、前側固定部７ｂと、後側固定部７ｃと、を有する。

　ベース部７ａは、平板状をなし、インナパネル補強材６のうちアウタパネル２側を向く面上に配置されてその面に固定された部分である。ベース部７ａは、インナパネル補強材６の補強材開口６ａの前後左右の領域を覆うように配置されている。

　前側固定部７ｂは、ストライカ８の後述する前側取付部３２が固定される部分である。前側固定部７ｂは、半筒状をなし、前記補強材開口６ａの前端近傍の位置から右方へ延びている。前側固定部７ｂは、ベース部７ａからアウタパネル２へ向かって膨出する一方、アウタパネル２と反対側に窪みを形成している。

　後側固定部７ｃは、ストライカ８の後述する後側取付部３４が固定される部分である。後側固定部７ｃは、半筒状をなし、前記補強材開口６ａの後端近傍の位置から左方へ延びている。後側固定部７ｃは、ベース部７ａからアウタパネル２へ向かって膨出する一方、アウタパネル２と反対側に窪みを形成している。

　ストライカ８は、車両用フード１がエンジンルームを閉じた状態で図略の車両本体のロック装置のラッチと係合し、それによって車両用フード１をその状態で車両本体に対して固定するものである。ストライカ８は、インナパネル補強材６及びベースプレート７を介してインナパネル４の前側底部１８に取り付けられている。ストライカ８は、係合部３０と、前側延出部３１と、前側取付部３２と、後側延出部３３と、後側取付部３４と、を有する。

　係合部３０は、車両用フード１がエンジンルームを閉じた状態で図略の前記ラッチと係合する部分である。この係合部３０は、前側底部１８の底部開口１８ａからアウタパネル２と反対側に離間した位置で前後方向に延びている。

　前側延出部３１は、係合部３０の前端部から前側底部１８へ向かって延びている。後側延出部３３は、係合部３０の後端部から前側底部１８へ向かって延びている。前側延出部３１のうち係合部３０と反対側の端部及び後側延出部３３のうち係合部３０と反対側の端部は、底部開口１８ａ及び補強材開口６ａを通ってアウタパネル２側へそれぞれ突出している。

　前側取付部３２は、ベースプレート７の前側固定部７ｂに取り付けられる部分である。前側取付部３２は、前側延出部３１の係合部３０と反対側の端部から右方へ延びている。この前側取付部３２は、前側固定部７ｂに形成された窪み内に配置され、その状態で前側固定部７ｂに固定されている。

　後側取付部３４は、ベースプレート７の後側固定部７ｃに取り付けられる部分である。後側取付部３４は、後側延出部３３の係合部３０と反対側の端部から左方へ延びている。この後側取付部３４は、後側固定部７ｃに形成された窪み内に配置され、その状態で後側固定部７ｃに固定されている。

　前側取付部３２が前側固定部７ｂに固定されるとともに後側取付部３４が後側固定部７ｃに固定されることにより、ストライカ８は、ベースプレート７に固定されている。ストライカ８は、そのベースプレート７とインナパネル補強材６を介してインナパネル４の前側底部１８に固定されている。

　アウタパネル補強材１０は、アウタパネル２とインナパネル４との間に介在し、アウタパネル２に取り付けられてそのアウタパネル２を補強する部材である。具体的には、アウタパネル補強材１０は、アウタパネル２のうちインナパネル４の前側接続壁部２０から天壁部２６の前端部に亘る領域と対向する範囲を補強している。当該第１実施形態におけるアウタパネル補強材１０は、本発明における補強部材の一例である。このアウタパネル補強材１０は、アウタパネル２の耐デント性を高めるためのいわゆるデントリインフォースである。アウタパネル補強材１０は、単一の板材からなる。アウタパネル補強材１０は、アウタパネル２に表側から歩行者の頭部等が衝突したときにはアウタパネル２とともにインナパネル４へ向かって変形し得るように構成されている。

　アウタパネル補強材１０は、ストライカ８の後端８ａよりも前側に位置するアウタパネル補強材前側部１０ａと、ストライカ８の後端８ａよりも後側に位置するアウタパネル補強材後側部１０ｂと、を有する。アウタパネル補強材前側部１０ａは、本発明における補強部材前側部の一例であり、アウタパネル補強材後側部１０ｂは、本発明における補強部材後側部の一例である。

　アウタパネル補強材前側部１０ａは、前側本体部３６と、前側接合部３８と、を有する。前側本体部３６は、アウタパネル２の裏面２ｃに沿うように配置され、その裏面２ｃに対して図略のマスチック接着剤を介して接合されている。前側接合部３８は、前側本体部３６の前端からインナパネル４の前側接続壁中段部２０ａへ向かって延びている。前側接合部３８は、前側接続壁中段部２０ａに対して図略のスポット溶接やＦＳＷ接合あるいはＴＯＸ接合等のかしめ接合により接合されている。

　アウタパネル補強材後側部１０ｂは、後側本体部３９と、後側接合部４０と、を有する。後側本体部３９は、前側本体部３６から後側へ連続して延びていてアウタパネル２の裏面２ｃに沿うように配置され、その裏面２ｃに対して図略のマスチック接着剤を介して接合されている。後側接合部４０は、後側本体部３９の後端からインナパネル４の天壁部２６へ向かって延びている。後側接合部４０は、天壁部２６の前端付近の部位に対して図略のスポット溶接やＦＳＷ接合あるいはＴＯＸ接合等のかしめ接合により接合されている。

　当該第１実施形態では、前記前側本体部３６と前記後側本体部３９とによってアウタパネル２のうちストライカ８の前後に亘る範囲を補強するアウタパネル補強材１０の補強材本体４１が構成されている。補強材本体４１は、概ね、前後方向においてインナパネル４の前側接続壁部２０の後端部の位置から天壁部２６の前端部の位置に亘って配置されている。

　補強材本体４１は、ビード４２を有する。ビード４２は、補強材本体４１の一部であってインナパネル４へ向かって突出するように窪んだ部分である。このビード４２により、補強材本体４１の剛性及び強度が向上されている。ビード４２は、前側本体部３６と後側本体部３９の両方に存在している。すなわち、ビード４２は、ストライカ８よりも前側の領域とストライカ８よりも後側の領域との両方に存在している。当該第１実施形態では、ビード４２は、前後方向に並ぶ複数のビード部４４を含む。複数のビード部４４のそれぞれは、車両用フード１の前後方向に直交する幅方向（左右方向）に延びるとともに、インナパネル４へ向かって突出するように窪んでいる。これらの複数のビード部４４のそれぞれは、インナパネル４、インナパネル補強材６及びベースプレート７のいずれに対しても空間を隔てて上下方向において離間している。

　複数のビード部４４のうちの任意のビード部４４のアウタパネル２からインナパネル４へ向けての突出量は、その任意のビード部４４よりも後側に位置するビード部４４のアウタパネル２からインナパネル４へ向けての突出量よりも大きくなっている。すなわち、複数のビード部４４のうち前寄りに位置するビード部４４ほど突出量が大きくなっている。

　複数のビード部４４には、前側ビード部４４ａと、中間ビード部４４ｂと、後側ビード部４４ｃと、が含まれる。前側ビード部４４ａと中間ビード部４４ｂと後側ビード部４４ｃは、この順番で前から後へ向かって並んでいる。

　前側ビード部４４ａは、前側本体部３６に設けられている。前側ビード部４４ａは、本発明における突出部の一例である。前側ビード部４４ａは、補強材本体４１が有する複数のビード部４４の中で最も前側に位置するビード部４４である。前側ビード部４４ａは、アウタパネル２からインナパネル４へ向かって前記アウタパネル補強材後側部１０ｂよりも突出している。具体的には、前側ビード部４４ａは、中間ビード部４４ｂのうちアウタパネル補強材後側部１０ｂに設けられた部分、後側ビード部４４ｃ、及び、後側接合部４０よりもインナパネル４へ向かって突出している。換言すれば、前側ビード部４４ａのアウタパネル２からインナパネル４へ向けての突出量は、中間ビード部４４ｂ、後側ビード部４４ｃ及び後側接合部４０のアウタパネル２からインナパネル４へ向けての突出量よりも大きくなっている。前側ビード部４４ａは、歩行者の頭部がストライカ８の後端８ａよりも前側の打撃点でアウタパネル２に表側から衝突してアウタパネル２及びアウタパネル補強材１０がインナパネル４へ向かって変形したときに最初にベースプレート７、インナパネル補強材６もしくはインナパネル４の前側底部１８に接触して変形し得る（潰れ得る）ようになっており、そのことによって歩行者の頭部の運動エネルギを吸収できるようになっている。

　中間ビード部４４ｂは、前側本体部３６と後側本体部３９とに跨って設けられている。また、後側ビード部４４ｃは、後側本体部３９に設けられている。中間ビード部４４ｂのアウタパネル２からインナパネル４へ向けての突出量は、後側ビード部４４ｃのアウタパネル２からインナパネル４へ向けての突出量よりも大きい。後側ビード部４４ｃ及び中間ビード部４４ｂはいずれも前側ビード部４４ａよりも突出量が小さくなっているため、歩行者の頭部がストライカ８の後端８ａよりも後側の打撃点でアウタパネル２に表側から衝突してアウタパネル２及びアウタパネル補強材１０がインナパネル４へ向かって変形したときにベースプレート７、インナパネル補強材６及びインナパネル４に対して接触するのが遅れるようになっている。

　また、補強材本体４１は、前側ビード部４４ａの前側に位置する当該補強材本体４１の前端部と、前側ビード部４４ａと中間ビード部４４ｂとの間と、中間ビード部４４ｂと後側ビード部４４ｃとの間と、後側ビード部４４ｃの後側に位置する当該補強材本体４１の後端部とにそれぞれ設けられて、アウタパネル２の裏面２ｃにそれぞれ接合された複数の本体接合部４６を有する。この複数の本体接合部４６は、その各々の本体接合部４６上に左右方向（幅方向）に所定間隔で配置された図略のマスチック接着剤を介してアウタパネル２の裏面２ｃに接合されている。

　この第１実施形態による車両用フード１では、ストライカ８の後端８ａよりも前側の領域において、歩行者の頭部の衝突時に加速度二次ピークが生じるまでに前記頭部の運動エネルギをアウタパネル補強材前側部１０ａに設けられた突出部としての前側ビード部４４ａとベースプレート７もしくはインナパネル補強材６もしくはインナパネル４の前側底部１８との接触によって低下させ、それによって加速度二次ピークを低減できる。また、ストライカ８の後端８ａよりも後側の領域では、歩行者の頭部の運動エネルギの吸収ストロークの大きさを有効に活用して加速度二次ピークを低減できる。よって、この第１実施形態による車両用フード１では、ストライカ８の前後に亘る領域での歩行者保護性能を向上できる。

　具体的に、車両用フード１の歩行者保護性能は、一般的にＨＩＣ値が低いほど高いと評価される。このＨＩＣ値を低減するためには、歩行者の頭部が車両用フード１に衝突するときにその衝突方向における歩行者の頭部の変位量と歩行者の頭部に加わる衝突方向と逆向きの加速度との相関関係を示す加速度－変位波形において、衝突の開始時点、すなわち歩行者の頭部がアウタパネル２に接触した時点で生じる加速度一次ピークを大きくしつつ、その後、歩行者の頭部がアウタパネル２とインナパネル４との間の空間を潰し切って突き当たったときに生じる加速度二次ピークを低減することが効果的である。

　しかしながら、車両用フード１のうちストライカ８が設けられる前端近傍の部分は慣性質量が小さいため、加速度一次ピークを大きくすることは困難である。また、車両用フード１のストライカ８の後端８ａよりも前側の領域では、アウタパネル２とインナパネル４との間の間隔が小さいため、歩行者の頭部の衝突時にアウタパネル２が変形してそのアウタパネル２とインナパネル４との間の空間が潰れ切るまでのストローク、すなわち歩行者の頭部の運動エネルギの吸収ストロークが小さく、また、ストライカ８が車両本体に固定されることから当該前側の領域においてインナパネル４がアウタパネル２と反対側へ変形して前記吸収ストロークが増加することも期待できない。そのため、車両用フード１のストライカ８の後端８ａよりも前側の領域は、加速度二次ピークを低減するには条件的に不利である。これに対し、当該第１実施形態による車両用フード１では、アウタパネル補強材前側部１０ａがアウタパネル２からインナパネル４へ向かってアウタパネル補強材後側部１０ｂよりも突出する突出部としての前側ビード部４４ａを有するため、ストライカ８の後端８ａよりも前側の領域において歩行者の頭部の衝突時にアウタパネル２とインナパネル４との間の空間が潰れ切るまでに前側ビード部４４ａがインナパネル４の前側底部１８もしくはその前側底部１８に付随するインナパネル補強材６もしくはベースプレート７に接触して歩行者の頭部に衝突方向と逆向きの加速度が加えられ、それによって歩行者の頭部の運動エネルギを低下させることができる。このため、ストライカ８の後端８ａよりも前側の領域において歩行者の頭部の衝突時に生じる加速度二次ピークを低減できる。

　また、車両用フード１のストライカ８の後端８ａよりも後側の領域では、アウタパネル２とインナパネル４の前側底部１８との間の間隔が大きくなっていて、前記吸収ストロークを大きく確保できる。また、この後側の領域では、インナパネル４の前側起立壁部２８がアウタパネル２と反対側へ変形可能であるため、その前側起立壁部２８の変形による前記吸収ストロークの増加も期待できる。そこで、当該第１実施形態による車両用フード１では、ストライカ８の後端８ａよりも前側に位置するアウタパネル補強材前側部１０ａに設けられた突出部としての前側ビード部４４ａがアウタパネル２からインナパネル４へ向かってアウタパネル補強材後側部１０ｂよりも突出している。換言すれば、アウタパネル補強材後側部１０ｂが前側ビード部４４ａよりも突出していない。このため、ストライカ８の後端８ａよりも後側の領域における大きな吸収ストロークを有効に活用して歩行者の頭部に加わる前記逆向きの加速度が低い状態のままで歩行者の頭部の運動エネルギを長い時間にわたって吸収できる。このため、ストライカ８の後端８ａよりも後側の領域において歩行者の頭部の衝突時に生じる加速度二次ピークを低減できる。

　以上のように、当該第１実施形態による車両用フード１では、ストライカ８の後端８ａよりも前側の領域及び後側の領域のそれぞれの事情に応じて歩行者の頭部の衝突時に生じる加速度二次ピークを低減でき、その結果、ストライカ８の後端８ａの前後両側の領域におけるＨＩＣ値を低減してその前後両側の領域での歩行者保護性能を向上することができる。

　また、当該第１実施形態による車両用フード１では、ストライカ８の後端８ａよりも前側の領域において歩行者の頭部の衝突時にインナパネル４の前側底部１８もしくはその前側底部１８に付随するインナパネル補強材６もしくはベースプレート７と接触して歩行者の頭部の運動エネルギを低下させる突出部がビード４２を構成する複数のビード部４４のうちアウタパネル補強材前側部１０ａに位置する前側ビード部４４ａからなっている。このため、ビード４２によってアウタパネル補強材１０の剛性及び強度を向上して当該アウタパネル補強材１０によるアウタパネル２の補強効果を高めつつ、そのビード４２の一部を前記突出部として利用してストライカ８の後端８ａよりも前側の領域における歩行者保護性能を向上できる。

　また、車両用フード１では、アウタパネル２が前方へ向かうにつれて下方へ向かうように傾斜していることから、ストライカ８が設けられている当該車両用フード１の前部、すなわちインナパネル４の前側起立壁部２８よりも前側に位置する車両用フード１の前部において、アウタパネル２とインナパネル４との間の間隔は車両用フード１の前端に近づくほど小さくなり、その結果、前記吸収ストロークが小さくなって加速度二次ピークを低減しにくくなる。これに対し、当該第１実施形態による車両用フード１では、アウタパネル補強材１０に設けられた複数のビード部４４のうちの任意のビード部４４のアウタパネル２からインナパネル４へ向けての突出量がその任意のビード部４４よりも後側に位置するビード部４４のアウタパネル２からインナパネル４へ向けての突出量よりも大きくなっている。このため、複数のビード部４４のうち最も前側に位置する前側ビード部４４ａの突出量が最も大きくなっている。そのため、加速度二次ピークを低減しにくい車両用フード１の前端により近い領域において歩行者の頭部の衝突時に前側ビード部４４ａをベースプレート７もしくはインナパネル補強材６もしくはインナパネル４の前側底部１８に対して早期に接触させて歩行者の頭部の運動エネルギを低下させることができ、その結果、当該前端により近い領域において加速度二次ピークを有効に低減できる。

　また、複数のビード部４４のうち最も前側に位置する前側ビード部４４ａの突出量が最も大きいこと、すなわち当該前側ビード部４４ａの窪みの深さが複数のビード部４４のうちで最も大きいことにより、その前側ビード部４４ａ付近でのアウタパネル補強材１０の剛性を著しく高めることができる。その結果、車両用フード１の前端付近でのアウタパネル補強材１０によるアウタパネル２の補強効果を非常に高めて、その前端付近での歩行者の頭部の衝突時に生じる加速度一次ピークをより大きくすることができるとともに、その加速度一次ピークが生じた後の加速度の急激な低下を抑制できる。従って、車両用フード１の前端付近での衝突初期における歩行者の頭部の運動エネルギの吸収量を増加させることができ、車両用フード１の前端付近のＨＩＣ値をより低下させることができる。このため、車両用フード１の前端付近での歩行者歩行性能をより向上できる。

　次に、歩行者の頭部を模擬したインパクタ１００が車両用フード１のストライカ８の後端８ａよりも前側の打撃点で衝突する場合とストライカ８の後端８ａよりも後側の打撃点で衝突する場合とにおける車両用フード１の具体的な変形の挙動について説明するとともに、前記した歩行者保護性能の向上効果についてより具体的に説明する。

　図４には、アウタパネル補強材１０の補強材本体４１にビード部４４が設けられていない第１比較例による車両用フード１に対してストライカ８の後端８ａよりも前側の打撃点でインパクタ１００が衝突する場合のアウタパネル２及びアウタパネル補強材１０の挙動が示されている。図５には、この衝突の場合の加速度－変位波形が示されている。

　第１比較例による車両用フード１に対してストライカ８の後端８ａよりも前側の打撃点でインパクタ１００が衝突するときには、インパクタ１００がアウタパネル２に接触した時点（図４中の状態Ａ）で、インパクタ１００に加わる衝突方向と逆向きの加速度が上昇して加速度－変位波形においてブロードな加速度一次ピークＰ１（図５参照）が生じる。その後、アウタパネル２及びアウタパネル補強材１０の補強材本体４１がインナパネル４へ向かって窪むように変形し、補強材本体４１がベースプレート７の前側固定部７ｂに接触した時点（図４中の状態Ｂ）、すなわち、インパクタ１００がアウタパネル２及び補強材本体４１を介してベースプレート７の前側固定部７ｂに突き当たった時点で、加速度－変位波形において加速度二次ピークＰ２（図５参照）が生じる。なお、ここでは、インパクタ１００がベースプレート７の前側固定部７ｂに突き当たった時点で加速度二次ピークＰ２が生じる例を示したが、打撃点が多少ずれた場合にはベースプレート７の他の部分、もしくは、インナパネル補強材６、もしくは、インナパネル４の前側底部１８に突き当たる場合がある。その場合も、突き当たった時点で同様に加速度二次ピークが生じる。

　アウタパネル２及びアウタパネル補強材１０の補強材本体４１がインナパネル４へ向かって変形する過程で、歩行者の頭部の運動エネルギは吸収される。しかしながら、車両用フード１のうちストライカ８の後端８ａよりも前側の領域では、前記吸収ストローク、すなわち、歩行者の頭部がアウタパネル２に接触してからアウタパネル２及びアウタパネル補強材１０を介してベースプレート７、インナパネル補強材６もしくはインナパネル４に突き当たるまでのストロークが小さいため、あまり大きくは運動エネルギが吸収されない。すなわち、歩行者の頭部は、まだ大きな運動エネルギを保ったまま突き当たり、その結果、非常に急峻で高い加速度二次ピークが生じる。従って、アウタパネル補強材１０の補強材本体４１にビード部４４が設けられていない第１比較例による車両用フード１では、ストライカ８の後端８ａよりも前側の領域のＨＩＣ値が高くなり、当該領域の歩行者保護性能が低くなる。

　これに対し、当該第１実施形態による車両用フード１では、アウタパネル補強材１０の補強材本体４１が有する複数のビード部４４に、ストライカ８の後端８ａよりも前側の位置でインナパネル４へ向かって突出する突出部としての前側ビード部４４ａが含まれるため、ストライカ８の後端８ａよりも前側の打撃点で歩行者の頭部がアウタパネル２に表側から衝突してアウタパネル２及びアウタパネル補強材１０がインナパネル４へ向かって変形したときに、前側ビード部４４ａがベースプレート７、インナパネル補強材６もしくはインナパネル４に接触して潰れるように変形することで歩行者の頭部の運動エネルギが吸収される。このため、前側ビード部４４ａが潰れ切って歩行者の頭部が突き当たるまでにその運動エネルギをある程度低下させておくことができ、その結果、歩行者の頭部が突き当たった時点で生じる加速度二次ピークを低減することができる。

　具体的に、図６には、当該第１実施形態による車両用フード１に対してストライカ８の後端８ａよりも前側の打撃点で歩行者の頭部を模擬したインパクタ１００が衝突してアウタパネル２及びアウタパネル補強材１０の補強材本体４１が変形し、前側ビード部４４ａがベースプレート７の前側固定部７ｂに接触した時点での当該車両用フード１の状態が示されている。また、図７には、第２比較例による車両用フード１に対して図６と同様にインパクタ１００が衝突してアウタパネル２及びアウタパネル補強材１０の補強材本体４１が変形し、図６に示されているインパクタ１００と同じ変位量の位置までインパクタ１００が進行した状態が示されている。第２比較例による車両用フード１は、アウタパネル補強材１０の補強材本体４１が複数のビード部４４を有しているものの、それらのビード部４４のアウタパネル２からインナパネル４へ向けての突出量が均一で第１実施形態による車両用フード１の中間ビード部４４ｂの突出量と同じになっている。そして、図８には、第１実施形態による車両用フード１に対して図６のようにインパクタ１００が衝突した場合の加速度－変位波形が実線で示されているとともに、第２比較例による車両用フード１に対してインパクタ１００が同様に衝突した場合の加速度－変位波形が破線で示されている。

　第１実施形態による車両用フード１に対してストライカ８の後端８ａよりも前側の打撃点でインパクタ１００が衝突すると、図８に示されているように、加速度一次ピークＰ１が生じ、その後、一旦、加速度が低下した後、再度上昇する。そして、図８中のＣの時点から図６に示されているように前側ビード部４４ａがベースプレート７の前側固定部７ｂに接触してインパクタ１００に加わる衝突方向と逆向きの加速度がさらに上昇し、前側ビード部４４ａが潰れつつインパクタ１００の運動エネルギが吸収される。その結果、前側ビード部４４ａが潰れ切ってインパクタ１００が突き当たったときに生じる加速度二次ピークＰ２は、第１比較例の車両用フード１に同様にインパクタ１００が衝突したときに生じる加速度二次ピークＰ２（図５参照）に比べて低減される。

　また、第２比較例による車両用フード１に同様にインパクタ１００が衝突した場合の加速度－変位波形は、第１実施形態による車両用フード１にインパクタ１００が衝突した場合の加速度－変位波形と図８中のＣの時点までは同様である。しかし、第２比較例による車両用フード１では、前側ビード部４４ａが第１実施形態の車両用フード１における前側ビード部４４ａほどインナパネル４へ向かって突出していないことから、当該Ｃの時点では図７に示すようにまだ前側ビード部４４ａがベースプレート７の前側固定部７ｂに接触していない。そのため、図８に示されているようにＣの時点では急激に加速度が立ち上がらない。第２変形例では、その後、遅れてＤの時点で前側ビード部４４ａがベースプレート７の前側固定部７ｂに接触し、加速度が急激に立ち上がって第１実施形態の場合よりも急峻で高い加速度二次ピークＰ２が発生する。これは、第２比較例では、前側ビード部４４ａの潰れしろが第１実施形態における前側ビード部４４ａの潰れしろに比べて小さいことから、前側ビード部４４ａが潰れることによるインパクタ１００の運動エネルギの吸収量が小さく、その結果、第１実施形態の場合の加速度二次ピークＰ２に比べて急峻で高い加速度二次ピークＰ２が生じると考えられる。すなわち、第１実施形態による車両用フード１では、ストライカ８の後端８ａよりも前側の領域において単に前側ビード部４４ａが設けられているだけではなく、その前側ビード部４４ａのアウタパネル２からインナパネル４へ向けての突出量が中間ビード部４４ｂ及び後側ビード部４４ｃのアウタパネル２からインナパネル４へ向けての突出量よりも大きいことにより、第２比較例による車両用フード１の場合のように急峻で高い加速度二次ピークが生じるのを抑制できる。

　以上のように、第１実施形態による車両用フード１では、ストライカ８の後端８ａよりも前側の打撃点での歩行者の頭部の衝突時に生じる加速度二次ピークを低減できることから、ストライカ８の後端８ａよりも前側の領域におけるＨＩＣ値を低減でき、その結果、当該領域の歩行者保護性能を向上できる。

　図９には、当該第１実施形態による車両用フード１に対してストライカ８の後端８ａよりも後側の打撃点でインパクタ１００が衝突してアウタパネル２及びアウタパネル補強材１０の補強材本体４１が変形した状態が示されている。また、図１０には、第３比較例による車両用フード１に対して図９と同様にインパクタ１００が衝突してアウタパネル２及びアウタパネル補強材１０の補強材本体４１が変形し、図９に示されているインパクタ１００と同じ変位量の位置までインパクタ１００が進行した状態が示されている。第３比較例による車両用フード１は、アウタパネル補強材１０の補強材本体４１が複数のビード部４４を有しているものの、それらのビード部４４のアウタパネル２からインナパネル４へ向けての突出量が均一で第１実施形態による車両用フード１の前側ビード部４４ａの突出量と同じになっている。そして、図１１には、第１実施形態による車両用フード１に対して図９のようにインパクタ１００が衝突した場合の加速度－変位波形が実線で示されているとともに、第３比較例による車両用フード１に対してインパクタ１００が同様に衝突した場合の加速度－変位波形が破線で示されている。

　第１実施形態及び第３比較例による車両用フード１に対してそれぞれストライカ８の後端８ａよりも後側の打撃点でインパクタ１００が衝突するときには、インパクタ１００がアウタパネル２に接触した時点で、図１１に示されているように加速度一次ピークＰ１が生じ、その後、アウタパネル２及びアウタパネル補強材１０がインナパネル４へ向かって窪むように変形する過程で、一旦、インパクタ１００に加わる衝突方向と逆向きの加速度が低下する。また、このアウタパネル２及びアウタパネル補強材１０が変形する過程において、インナパネル４も、アウタパネル補強材１０の後側接合部４０から押圧力を受けることによって変形する。具体的には、インナパネル４は、その前側起立壁部２８が後方へ倒れつつ当該前側起立壁部２８及び天壁部２６の前部がアウタパネル２と反対側へ向かうように変形する。そして、第３比較例による車両用フード１では、図１１中のＥの時点で図１０に示されているように中間ビード部４４ｂがインナパネル補強材６に接触するとともに後側ビード部４４ｃがインナパネル４の前側起立壁部２８に接触する。これにより、インパクタ１００に加わる前記逆向きの加速度が上昇し、急峻ではないもののある程度高い加速度二次ピークＰ２が生じる。

　一方、第１実施形態による車両用フード１では、前記Ｅの時点では図９に示されているようにまだ中間ビード部４４ｂ及び後側ビード部４４ｃがインナパネル補強材６及びインナパネル４の前側起立壁部２８のいずれにも接触しておらず、その後、遅れて図１１中のＦの時点で中間ビード部４４ｂがインナパネル補強材６に接触するかもしくは後側ビード部４４ｃがインナパネル４の前側起立壁部２８に接触する。これにより、インパクタ１００に加わる前記逆向きの加速度が上昇して加速度二次ピークＰ２が生じる。しかし、第１実施形態による車両用フード１では、第３比較例の場合に比べて中間ビード部４４ｂ及び後側ビード部４４ｃがインナパネル補強材６及び前側起立壁部２８に接触するタイミングが遅くなることにより、その接触までにインパクタ１００の運動エネルギをより吸収して低下させることができる。その結果、第１実施形態で生じる加速度二次ピークＰ２は、第３比較例で生じる加速度二次ピークＰ２に比べて低くなる。

　以上のように、第１実施形態による車両用フード１では、ストライカ８の後端８ａよりも後側の打撃点での歩行者の頭部の衝突時に生じる加速度二次ピークを低減できることから、ストライカ８の後端８ａよりも後側の領域におけるＨＩＣ値を低減でき、その結果、当該領域の歩行者保護性能を向上できる。

　（第２実施形態）
　図１２には、本発明の第２実施形態による車両用フード１の前後方向に沿う縦断面が示されている。図１３は、本発明の第２実施形態による車両用フード１に用いられるアウタパネル補強材１０の斜視図である。

　この第２実施形態による車両用フード１では、アウタパネル補強材１０の補強材本体４１に設けられた複数のビード部４４が、左右方向に並んで配置されているとともに、それぞれ前後方向に延びている。

　そして、この第２実施形態では、複数のビード部４４は、それぞれ、ストライカ８の後端８ａよりも前側に位置する部分であるビード部前側部４５ａと、ストライカ８の後端８ａよりも後側に位置する部分であるビード部後側部４５ｂと、を有する。また、ビード部前側部４５ａのアウタパネル２からインナパネル４へ向けての突出量がビード部後側部４５ｂのアウタパネル２からインナパネル４へ向けての突出量よりも大きくなっている。ビード部前側部４５ａは、本発明における突出部の一例である。また、複数のビード部４４のビード部前側部４５ａは、本発明における補強部材前側部を構成するビード前側部の一例である。ビード部前側部４５ａは、アウタパネル補強材前側部１０ａに設けられている。また、複数のビード部４４のビード部後側部４５ｂは、本発明における補強部材後側部を構成するビード後側部の一例である。ビード部後側部４５ｂは、アウタパネル補強材後側部１０ｂに設けられている。ビード部前側部４５ａは、アウタパネル２からインナパネル４へ向かってアウタパネル補強材後側部１０ｂよりも突出している。

　また、補強材本体４１は、複数のビード部４４の隣り合うもの同士の間と、複数のビード部４４のうちで最も左側のビード部４４のさらに左側に位置する当該補強材本体４１の左端部と、複数のビード部４４のうちで最も右側のビード部４４のさらに右側に位置する当該補強材本体４１の右端部とにそれぞれ設けられている。補強材本体４１は、アウタパネル２の裏面２ｃにそれぞれ接合された複数の本体接合部４６を有する。この複数の本体接合部４６は、その各々の本体接合部４６上に前後方向に所定間隔で配置された図略のマスチック接着剤を介してアウタパネル２の裏面２ｃに接合されている。

　また、当該第２実施形態では、前記第１実施形態と同様、アウタパネル２が本発明における補強対象パネルの一例であり、インナパネル４が本発明における相手方パネルの一例であり、アウタパネル補強材１０が本発明における補強部材の一例である。

　当該第２実施形態による車両用フード１の以上の構成以外の構成は、前記第１実施形態による車両用フード１の構成と同様である。

　当該第２実施形態による車両用フード１では、アウタパネル補強材前側部１０ａがアウタパネル２からインナパネル４へ向かってアウタパネル補強材後側部１０ｂよりも突出する突出部としてのビード部前側部４５ａを有する。このため、ストライカ８の後端８ａよりも前側の領域において歩行者の頭部の衝突時にアウタパネル２とインナパネル４との間の空間を潰し切る前にビード部前側部４５ａがインナパネル４の前側底部１８もしくはその前側底部１８に付随するインナパネル補強材６もしくはベースプレート７に接触して歩行者の頭部に衝突方向と逆向きの加速度が加えられ、それによって歩行者の頭部の運動エネルギを低下させることができる。このため、ストライカ８の後端８ａよりも前側の領域においてアウタパネル２とインナパネル４との間の空間を潰し切った時点で生じる加速度二次ピークを低減できる。

　また、当該第２実施形態による車両用フード１では、アウタパネル補強材後側部１０ｂがビード部前側部４５ａよりも突出していないことにより、ストライカ８の後端８ａよりも後側の領域における大きな吸収ストロークを有効に活用して歩行者の頭部に加わる前記逆向きの加速度が低い状態のままで歩行者の頭部の運動エネルギを長い時間にわたって吸収できる。このため、ストライカ８の後端８ａよりも後側の領域において歩行者の頭部の衝突時に生じる加速度二次ピークを低減できる。

　以上のように、当該第２実施形態による車両用フード１では、ストライカ８の後端８ａよりも前側の領域及び後側の領域のそれぞれにおいて加速度二次ピークを低減でき、その結果、ストライカ８の後端８ａの前後両側の領域におけるＨＩＣ値を低減してその前後両側の領域での歩行者保護性能を向上することができる。

　また、当該第２実施形態による車両用フード１では、ビード４２を構成する複数のビード部４４によってアウタパネル補強材１０の剛性及び強度を向上して当該アウタパネル補強材１０によるアウタパネル２の補強効果を高めつつ、その各ビード部４４の一部であるビード部前側部４５ａを利用してストライカ８の後端８ａよりも前側の領域における歩行者保護性能を向上できる。

　（第３実施形態）
　図１４は、本発明の第３実施形態による車両用フードの図２相当の断面図である。図１５は、本発明の第３実施形態による車両用フードに用いられるインナパネル補強材、ベースプレート及びストライカの組み合わされた状態での斜視図である。

　この第３実施形態による車両用フード１では、ストライカ８の後端８ａよりも前側の打撃点で歩行者の頭部がアウタパネル２に衝突してアウタパネル２及びアウタパネル補強材１０がインナパネル４へ向かって窪むように変形したときに歩行者の頭部に衝突方向と逆向きの加速度を加えるための突出部がインナパネル補強材６に設けられている。

　具体的に、この第３実施形態では、インナパネル４が本発明における補強対象パネルの一例であり、アウタパネル２が本発明における相手方パネルの一例であり、インナパネル補強材６が本発明における補強部材の一例である。インナパネル補強材６は、ストライカ８の後端８ａよりも前側に位置するインナパネル補強材前側部６ｂと、ストライカ８の後端８ａよりも後側に位置するインナパネル補強材後側部６ｃと、を有する。インナパネル補強材前側部６ｂは、本発明における補強部材前側部を構成するものの一例である。インナパネル補強材後側部６ｃは、本発明における補強部材後側部を構成するものの一例である。

　そして、この第３実施形態による車両用フード１では、インナパネル補強材前側部６ｂが、アウタパネル２からインナパネル４へ向かってインナパネル補強材後側部６ｃよりも突出する一対のインナパネル補強材突出部５２を有する。インナパネル補強材６は、インナパネル補強材前側部６ｂとインナパネル補強材後側部６ｃとにまたがり、インナパネル４の前側底部１８のアウタパネル２に対向する面を覆うようにその面上に設置された板状の補強材基部５１を有する。補強材基部５１は、インナパネル４の前側底部１８のアウタパネル２に対向する面に沿うように配置されてその面に固定されている。前記一対のインナパネル補強材突出部５２は、補強材基部５１からアウタパネル２へ向かって突出している。インナパネル補強材突出部５２は、本発明における突出部の一例である。

　補強材基部５１は、前記第１実施形態のインナパネル補強材６に設けられた補強材開口６ａと同様の補強材開口６ａを有する。一対のインナパネル補強材突出部５２は、補強材開口６ａの左右両側に分かれて設けられている。各インナパネル補強材突出部５２は、補強材基部５１を構成する板材の一部が切り起されて、その一部が片持ち梁状に補強材基部５１からアウタパネル補強材１０へ向かって曲げ起こされた曲げ起こし部からなる。換言すれば、インナパネル補強材６は、ストライカ８の後端８ａよりも前側の位置で補強材基部５１からアウタパネル２へ向かって延びる一対の起立部を有し、この一対の起立部によってインナパネル補強材突出部５２が構成されている。各インナパネル補強材突出部５２は、その一端である基端部が補強材基部５１と繋がり、他端である先端部がインナパネル４へ接近する向きに変位可能な自由端となるように構成されている。

　具体的に、各インナパネル補強材突出部５２は、補強材基部５１と繋がる基端部から離れるにつれてアウタパネル補強材１０へ近づくように補強材基部５１に対して斜めに延びる傾斜部５２ａと、その傾斜部５２ａの先端から前方へ補強材基部５１と略平行に延びる先側部５２ｂと、を有する。

　この第３実施形態では、ストライカ８の後端８ａよりも前側の打撃点で歩行者の頭部がアウタパネル２に表側から衝突してアウタパネル２及びアウタパネル補強材１０がインナパネル４へ向かって変形したときには、アウタパネル補強材１０がインナパネル補強材突出部５２に接触し、そのインナパネル補強材突出部５２が変形しつつ歩行者の頭部の運動エネルギを吸収する。その結果、インナパネル補強材突出部５２が潰れ切った後、歩行者の頭部が突き当たった時点で生じる加速度二次ピークを低減できる。このため、車両用フード１のストライカ８の後端８ａよりも前側の領域の歩行者保護性能を向上できる。

　また、ストライカ８の後端８ａよりも後側に位置するインナパネル補強材後側部６ｃは、インナパネル補強材突出部５２よりもアウタパネル２へ向かって突出していないため、当該インナパネル補強材後側部６ｃとアウタパネル補強材１０との間の空間を大きく確保できる。そのため、歩行者の頭部が突き当たって加速度二次ピークが生じるまでの歩行者の頭部の運動エネルギの吸収ストロークを大きく確保することができる。このため、加速度二次ピークが生じるまでに歩行者の頭部の運動エネルギをより低下させることができ、その結果、加速度二次ピークを低減できる。このため、車両用フード１のストライカ８の後端８ａよりも後側の領域の歩行者保護性能を向上できる。

　そして、この第３実施形態では、インナパネル補強材突出部５２は、インナパネル補強材６の板材の一部が片持ち梁状となるように曲げ起こされた曲げ起こし部からなる。このような片持ち梁状の曲げ起こし部、換言すれば先端部が自由端である起立部からなるインナパネル補強材突出部５２は、衝突により変形しやすい。インナパネル補強材６は、いわゆるフードロックリインフォースである。このフードロックリインフォースは剛性確保の観点から比較的肉厚になりやすいが、その場合であっても、前記のようにインナパネル補強材突出部５２は衝突により変形しやすいことから、インナパネル補強材突出部５２の潰れ残りによる過大な変形抵抗をもたらさない。このため、インナパネル補強材突出部５２の潰れ残りによる加速度二次ピークの増大を抑制することができる。

　（変形例）
　本発明による車両用フードは、前記のようなものに必ずしも限定されない。例えば、本発明による車両用フードに以下のような構成を採用可能である。

　例えば、図１６及び図１７に示す第１変形例のように、インナパネル補強材突出部５２は、ストライカ８の前端よりも前側の位置で補強材基部５１から立ち上げられたものであってもよい。具体的に、この第１変形例では、インナパネル補強材６を構成する板材のうちストライカ８の前方（ベースプレート７の前方）で幅方向（左右方向）において中央に位置する部分の両側が切り欠かれてその部分が曲げ起こされることによって片持ち梁状のインナパネル補強材突出部５２が形成されている。

　また、インナパネル補強材突出部５２は、片持ち梁状のものに必ずしも限定されない。例えば、図１８及び図１９に示す第２変形例のように、インナパネル補強材突出部５２は、その前端及び後端が両方とも補強材基部５１に繋がっていて固定されているものであってもよい。具体的に、この第２変形例では、インナパネル補強材６を構成する板材のうちストライカ８の前方（ベースプレート７の前方）に位置する部分が幅方向（左右方向）の全体に亘ってアウタパネル２へ向かって膨出するように湾曲した形状とされることによってインナパネル補強材突出部５２が形成されている。当該インナパネル補強材突出部５２の後端部が補強材基部５１のうち当該インナパネル補強材突出部５２の後側に位置する部分に繋がり、当該インナパネル補強材突出部５２の前端部が補強材基部５１のうち当該インナパネル補強材突出部５２の前側に位置する部分に繋がっている。

　また、本発明における補強部材の突出部は、ストライカの後端よりも前側に位置する補強部材前側部のうちストライカの前端よりも前側の領域にのみ設けられていてもよい。また、本発明における補強部材の突出部は、ストライカの後端と前端との間の領域にのみ設けられていてもよい。また、本発明における補強部材の突出部は、ストライカの後端と前端との間の領域からストライカの前端よりも前側の領域に亘って設けられていてもよい。

　［実施の形態及び変形例の概要］
　前記実施形態及び前記変形例をまとめると、以下の通りである。

　前記実施形態及び前記変形例による車両用フードは、車両本体に取り付けられる車両用フードである。この車両用フードは、アウタパネルと、前記アウタパネルの裏側に配置されたインナパネルと、前記インナパネルに取り付けられていて前記車両本体と係合することにより前記車両用フードを前記車両本体に対して固定するストライカと、前記アウタパネルと前記インナパネルとの間に介在し、前記アウタパネル及び前記インナパネルから選ばれる補強対象パネルに取り付けられてその補強対象パネルを補強する補強部材と、を備える。前記補強部材は、前記ストライカの後端よりも前側に位置する補強部材前側部と、前記ストライカの後端よりも後側に位置する補強部材後側部と、を有する。前記補強部材前側部は、前記補強対象パネルから前記アウタパネル及び前記インナパネルのうち前記補強対象パネル以外のパネルである相手方パネルへ向かって前記補強部材後側部よりも突出する突出部を有する。

　この車両用フードでは、ストライカの後端よりも前側の領域では歩行者の頭部の衝突時に加速度二次ピークが生じるまでに前記頭部の運動エネルギを補強部材前側部の突出部と相手方パネルもしくはそれに付随する部材との接触によって低下させ、それによって加速度二次ピークを低減できるとともに、ストライカの後端よりも後側の領域では歩行者の頭部の運動エネルギの吸収ストロークの大きさを有効に活用して加速度二次ピークを低減できる。その結果、ストライカの後端よりも前側及び後側の両方の領域の歩行者保護性能をそれらの領域のそれぞれの事情に応じて適切に向上することができる。

　具体的に、前記実施形態及び前記変形例による車両用フードでは、補強部材前側部が補強対象パネルから相手方パネルへ向かって補強部材後側部よりも突出する突出部を有する。このため、ストライカの後端よりも前側の領域において歩行者の頭部の衝突時にアウタパネルが変形してそのアウタパネルとインナパネルとの間の空間が潰れ切る前に前記突出部が相手方パネルもしくはそれに付随する部材に接触して歩行者の頭部に衝突方向と逆向きの加速度を加え、それによって歩行者の頭部の運動エネルギを低下させることができる。このため、ストライカの後端よりも前側の領域において歩行者の頭部の衝突時に生じる加速度二次ピークを低減できる。

　また、車両用フードのストライカの後端よりも後側の領域では、一般的にアウタパネルとインナパネルとの間の間隔が大きくなっていて、歩行者の頭部の衝突時にアウタパネルが変形してそのアウタパネルとインナパネルとの間の空間が潰れ切るまでの歩行者の頭部の運動エネルギの吸収ストロークを大きく確保できる。さらに、この後側の領域ではインナパネルがアウタパネルと反対側へ変形可能であるため、そのインナパネルの変形による吸収ストロークの増加も期待できる。そこで、前記実施形態及び前記変形例による車両用フードでは、補強部材前側部の突出部が補強対象パネルから相手方パネルへ向かって補強部材後側部よりも突出している、換言すれば補強部材後側部が補強部材前側部の突出部に比べて相手方パネルへ向かって突出していない。このため、ストライカの後端よりも後側の領域に歩行者の頭部が衝突したときに補強部材後側部が相手方パネルもしくはそれに付随する部材に接触するタイミングを遅らせることができ、ストライカの後端よりも後側の領域における大きな吸収ストロークを有効に活用して歩行者の頭部に加わる前記逆向きの加速度が低い状態のままで歩行者の頭部の運動エネルギを長い時間にわたって吸収できる。このため、ストライカの後端よりも後側の領域において歩行者の頭部の衝突時に生じる加速度二次ピークを低減できる。

　以上のように、前記実施形態及び前記変形例による車両用フードでは、ストライカの後端よりも前側の領域及び後側の領域のそれぞれの事情に応じて歩行者の頭部の衝突時に生じる加速度二次ピークを低減でき、その結果、ストライカの後端よりも前側及び後側の両方の領域のＨＩＣ値を低減できる。そのため、ストライカの後端よりも前側及び後側の両方の領域の歩行者保護性能をそれらの領域のそれぞれの事情に応じて適切に向上することができる。

　前記補強対象パネルは、前記アウタパネルであり、前記相手方パネルは、前記インナパネルであり、前記補強部材は、前記アウタパネルに取り付けられて前記アウタパネルを補強するアウタパネル補強材であり、前記アウタパネル補強材は、ビードを有し、当該ビードは、前記アウタパネル補強材の一部であって前記インナパネルへ向かって突出するように窪んだ部分であり、前記ビードは、前記補強部材前側部と前記補強部材後側部の両方に存在し、前記突出部は、前記ビードのうち前記補強部材前側部に位置する部分からなっていてもよい。

　この構成によれば、アウタパネル補強材の剛性及び強度をビードによって向上して当該アウタパネル補強材によるアウタパネルの補強効果を高めつつ、そのビードの一部を前記突出部として利用して車両用フードのストライカの後端よりも前側の領域における歩行者保護性能を向上することができる。

　前記ビードは、前記前後方向に並ぶ複数のビード部を含み、当該複数のビード部のそれぞれは、前記車両用フードの前後方向に直交する幅方向に沿って延びるとともに前記インナパネルへ向かって突出するように窪み、前記複数のビード部は、前記補強部材前側部に位置するビード部である前側ビード部と、前記補強部材後側部に位置するビード部である後側ビード部と、を含み、前記突出部は、前記前側ビード部からなり、前記前側ビード部の前記アウタパネルから前記インナパネルへ向けての突出量は、前記後側ビード部の前記アウタパネルから前記インナパネルへ向けての突出量よりも大きくてもよい。

　こうすれば、車両用フードの前後方向に並び、その前後方向に直交する幅方向に沿ってそれぞれ延びる複数のビード部を利用して、補強部材前側部の突出部が補強対象パネルから相手方パネルへ向かって補強部材後側部よりも突出している補強部材の構成を得ることができる。

　前記複数のビード部のうちの任意のビード部の前記アウタパネルから前記インナパネルへ向けての突出量は、その任意のビード部よりも後側に位置するビード部の前記アウタパネルから前記インナパネルへ向けての突出量よりも大きいことが好ましい。

　この構成によれば、車両用フードのうち歩行者の頭部の衝突時に生じる加速度二次ピークの低減が難しい前端により近い領域において加速度二次ピークを有効に低減できる。ストライカが設けられる車両用フードの前部では一般的にその車両用フードの前端に近づくほどアウタパネルとインナパネルとの間の間隔が小さくなるため、前記吸収ストロークが小さくなって歩行者の頭部の衝突時に加速度二次ピークを低減しにくくなる。これに対し、本構成では、複数のビード部のうち最も前側に位置するビード部の突出量を最も大きくすることができるため、加速度二次ピークを低減しにくい前端により近い領域において歩行者の頭部の衝突時に最も前側のビード部を相手方パネルもしくはそれに付随する部材に対して早期に接触させて歩行者の頭部の運動エネルギを低下させることができ、その結果、加速度二次ピークを有効に低減できる。

　前記ビードは、前記ストライカよりも前側の位置から前記ストライカよりも後側の位置に亘って前記車両用フードの前後方向に延び、前記ビードは、前記ストライカの後端よりも前側に位置して前記補強部材前側部を構成するビード前側部と、前記ストライカの後端よりも後側に位置して前記補強部材後側部を構成するビード後側部と、を有し、前記ビード前側部の前記アウタパネルから前記インナパネルへ向けての突出量は、前記ビード後側部の前記アウタパネルから前記インナパネルへ向けての突出量よりも大きくてもよい。

　こうすれば、車両用フードの前後方向に延びるビードを利用して、補強部材前側部の突出部が補強対象パネルから相手方パネルへ向かって補強部材後側部よりも突出している補強部材の構成を得ることができる。

　前記補強対象パネルは、前記インナパネルであり、前記相手方パネルは、前記アウタパネルであり、前記補強部材は、前記インナパネルのうち前記ストライカよりも前側の位置から前記ストライカよりも後側の位置に亘る範囲を補強するインナパネル補強材であり、前記インナパネル補強材は、前記ストライカの後端よりも前側に位置して前記補強部材前側部を構成するインナパネル補強材前側部を有するとともに、前記ストライカの後端よりも後側に位置して前記補強部材後側部を構成するインナパネル補強材後側部を有し、前記インナパネル補強材前側部は、前記インナパネルから前記アウタパネルへ向かって前記インナパネル補強材後側部よりも突出して前記突出部を構成するインナパネル補強材突出部を有していてもよい。

　この構成によれば、インナパネル補強材によってインナパネルのうちストライカよりも前側の位置からストライカよりも後側の位置に亘る範囲を補強しつつ、そのインナパネル補強材の一部を突出部として利用して車両用フードのストライカの後端よりも前側の領域における歩行者保護性能を向上することができる。

　前記インナパネル補強材は、前記インナパネルに沿うように配置されて前記インナパネルに固定された補強材基部と、前記ストライカの後端よりも前側の位置で前記補強材基部から前記アウタパネルへ向かって延びていて前記インナパネル補強材突出部を構成する起立部と、を有し、前記インナパネル補強材突出部は、前記補強材基部に繋がる前記起立部の一端である基端部と、その基端部と反対側の端部であって前記インナパネルへ接近する向きに変位可能な自由端である先端部と、を有することが好ましい。

　前記のように先端部が自由端である起立部によって構成されるインナパネル補強材突出部は、衝突により変形しやすい。このため、当該構成では、インナパネル補強材が、剛性確保の観点から比較的肉厚になりやすいフードロックリインフォースであっても、インナパネル補強材突出部の潰れ残りによる過大な変形抵抗をもたらさない。このため、インナパネル補強材突出部の潰れ残りによる加速度二次ピークの増大を抑制することができる。

　以上のように、前記実施形態及び前記変形例によれば、ストライカの後端よりも前側及び後側の両方の領域の歩行者保護性能をそれらの領域のそれぞれの事情に応じて適切に向上することが可能な車両用フードが提供される。

Claims (7)

1. 　車両本体に取り付けられる車両用フードであって、
   　アウタパネルと、
   　前記アウタパネルの裏側に配置されたインナパネルと、
   　前記インナパネルに取り付けられていて前記車両本体と係合することにより前記車両用フードを前記車両本体に対して固定するストライカと、
   　前記アウタパネルと前記インナパネルとの間に介在し、前記アウタパネル及び前記インナパネルから選ばれる補強対象パネルに取り付けられてその補強対象パネルを補強する補強部材と、を備え、
   　前記補強部材は、前記ストライカの後端よりも前側に位置する補強部材前側部と、前記ストライカの後端よりも後側に位置する補強部材後側部と、を有し、
   　前記補強部材前側部は、前記補強対象パネルから前記アウタパネル及び前記インナパネルのうち前記補強対象パネル以外のパネルである相手方パネルへ向かって前記補強部材後側部よりも突出する突出部を有する、車両用フード。
2. 　請求項１に記載の車両用フードにおいて、
   　前記補強対象パネルは、前記アウタパネルであり、
   　前記相手方パネルは、前記インナパネルであり、
   　前記補強部材は、前記アウタパネルに取り付けられて前記アウタパネルを補強するアウタパネル補強材であり、
   　前記アウタパネル補強材は、ビードを有し、当該ビードは、前記アウタパネル補強材の一部であって前記インナパネルへ向かって突出するように窪んだ部分であり、
   　前記ビードは、前記補強部材前側部と前記補強部材後側部の両方に存在し、
   　前記突出部は、前記ビードのうち前記補強部材前側部に位置する部分からなる、車両用フード。
3. 　請求項２に記載の車両用フードにおいて、
   　前記ビードは、前記前後方向に並ぶ複数のビード部を含み、当該複数のビード部のそれぞれは、前記車両用フードの前後方向に直交する幅方向に沿って延びるとともに前記インナパネルへ向かって突出するように窪み、
   　前記複数のビード部は、前記補強部材前側部に位置するビード部である前側ビード部と、前記補強部材後側部に位置するビード部である後側ビード部と、を含み、
   　前記突出部は、前記前側ビード部からなり、
   　前記前側ビード部の前記アウタパネルから前記インナパネルへ向けての突出量は、前記後側ビード部の前記アウタパネルから前記インナパネルへ向けての突出量よりも大きい、車両用フード。
4. 　請求項３に記載の車両用フードにおいて、
   　前記複数のビード部のうちの任意のビード部の前記アウタパネルから前記インナパネルへ向けての突出量は、その任意のビード部よりも後側に位置するビード部の前記アウタパネルから前記インナパネルへ向けての突出量よりも大きい、車両用フード。
5. 　請求項２に記載の車両用フードにおいて、
   　前記ビードは、前記ストライカよりも前側の位置から前記ストライカよりも後側の位置に亘って前記車両用フードの前後方向に延び、
   　前記ビードは、前記ストライカの後端よりも前側に位置して前記補強部材前側部を構成するビード前側部と、前記ストライカの後端よりも後側に位置して前記補強部材後側部を構成するビード後側部と、を有し、
   　前記ビード前側部の前記アウタパネルから前記インナパネルへ向けての突出量は、前記ビード後側部の前記アウタパネルから前記インナパネルへ向けての突出量よりも大きい、車両用フード。
6. 　請求項１に記載の車両用フードにおいて、
   　前記補強対象パネルは、前記インナパネルであり、
   　前記相手方パネルは、前記アウタパネルであり、
   　前記補強部材は、前記インナパネルのうち前記ストライカよりも前側の位置から前記ストライカよりも後側の位置に亘る範囲を補強するインナパネル補強材であり、
   　前記インナパネル補強材は、前記ストライカの後端よりも前側に位置して前記補強部材前側部を構成するインナパネル補強材前側部を有するとともに、前記ストライカの後端よりも後側に位置して前記補強部材後側部を構成するインナパネル補強材後側部を有し、
   　前記インナパネル補強材前側部は、前記インナパネルから前記アウタパネルへ向かって前記インナパネル補強材後側部よりも突出して前記突出部を構成するインナパネル補強材突出部を有する、車両用フード。
7. 　請求項６に記載の車両用フードにおいて、
   　前記インナパネル補強材は、前記インナパネルに沿うように配置されて前記インナパネルに固定された補強材基部と、前記ストライカの後端よりも前側の位置で前記補強材基部から前記アウタパネルへ向かって延びていて前記インナパネル補強材突出部を構成する起立部と、を有し、
   　前記インナパネル補強材突出部は、前記補強材基部に繋がる前記起立部の一端である基端部と、その基端部と反対側の端部であって前記インナパネルへ接近する向きに変位可能な自由端である先端部と、を有する、車両用フード。

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