JP5692033B2 - 車両用フード構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両に適用される車両用フード構造に関する。

車両用フード構造においては、フードインナパネルとフードアウタパネルとを含んで構成された構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、衝突体がフード上面に衝突した際のエネルギー吸収性能の観点から、例えば、フードインナパネルには、ロックリインフォースのフード後方側に位置する一般部に車両前後方向に沿って延びる複数の波形形状部が形成されている。

特開２００８−２４７３９４公報

しかしながら、衝突体がフード上面に衝突した際のエネルギー吸収性能の向上と、衝突体がフード前端側から衝突した際の当該衝突体への反力の抑制との両立という観点からは改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、衝突体がフード上面に衝突した際のエネルギー吸収性能の向上と、衝突体がフード前端側から衝突した際の当該衝突体への反力の抑制とを両立することができる車両用フード構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両用フード構造は、フード外板を構成するフードアウタパネルと、前記フードアウタパネルの前端部のフード下方側に設けられ、フードロック用部材が取り付けられたロックリインフォースと、フード内板を構成すると共に前記フードアウタパネルと前記ロックリインフォースとの間に前端部が配置され、フード前後方向を長手方向として前記フードアウタパネル側に凸形状とされた複数の山部がフード幅方向に並列に設けられ、かつ、前記山部の前端部のうち複数の前端部が前記ロックリインフォースの後端部よりフード前方側に設定された前側延設部とされると共に、前記前側延設部同士の間の谷部に脆弱部が形成されたフードインナパネルと、を有する。

請求項１に記載する本発明の車両用フード構造によれば、フードアウタパネルの前端部のフード下方側にロックリインフォースが設けられており、フードアウタパネルとロックリインフォースとの間にフードインナパネルの前端部が配置されている。また、フードインナパネルには、フード前後方向を長手方向として複数の山部がフード幅方向に並列に設けられている。そして、山部の前端部のうち複数の前端部が前側延設部としてロックリインフォースの後端部よりフード前方側に設定されているので、衝突体がフード上面に衝突したときには、前側延設部を含むフードインナパネルの複数の山部が撓み、衝突時のフードインナパネルのフード前後方向における撓み範囲が拡大する。このため、慣性マスが増え、慣性力が増加することで応力伝播範囲が広がり、エネルギー吸収性能が高まる。また、フードインナパネルのフード下方側への変形をロックリインフォースの後端部で受けることで、衝撃荷重がロックリインフォースに伝達される。

一方、このような構造で、フードインナパネルの前端部の剛性が高くなり過ぎると、衝突体がフード前端側から衝突した際の当該衝突体への反力の抑制が課題となり得る。これに対しては、本発明では、前側延設部同士の間の谷部に脆弱部が形成されている。このため、衝突体がフード前端側から衝突したことによってフードがフード上方斜め前方側に撓もうとしてフード上下方向下側の谷部に圧縮荷重が作用した場合、谷部における脆弱部は圧縮荷重に対しては比較的剛性が低い（引張荷重に対する場合に比べて剛性が低い）ので脆弱部を起点としてフードインナパネルが容易に座屈変形する。その一方で、衝突体がフード上面に衝突した際にフードがフード下方側に撓もうとしてフード上下方向下側の谷部に引張荷重が作用しても、谷部における脆弱部は引張荷重に対しては比較的剛性が高い（圧縮荷重に対する場合に比べて剛性が高い）ので脆弱部を起点としたフードインナパネルの座屈変形が抑えられる。よって、脆弱部が設けられてもエネルギー吸収性能は概ね維持される。

請求項２に記載する本発明の車両用フード構造は、請求項１記載の構成において、前記脆弱部は、前記ロックリインフォースに取り付けられた前記フードロック用部材の前端位置よりもフード後方側のフード前後方向位置に設定されている。

請求項２に記載する本発明の車両用フード構造によれば、脆弱部は、ロックリインフォースに取り付けられたフードロック用部材の前端位置よりもフード後方側のフード前後方向位置に設定されているので、衝突体がフード前端側から衝突し、フードがある程度押し込まれてフードロック用部材が車体側から反力を得ると、フードインナパネルはフードロック用部材の前端を支点とし脆弱部を作用点として変形しようとする。

また、このような構造では、衝突体が歩行者の大腿部を模擬したインパクタである場合、概ねインパクタの上端に対応する位置に脆弱部が設定されることになる。このため、インパクタがフード前端側から衝突した際には、インパクタが基本的にはフードインナパネルの脆弱部よりもフード前方側の部位を脆弱部に近い位置で押圧するので、フードインナパネルは脆弱部を起点として効果的に座屈変形する。

請求項３に記載する本発明の車両用フード構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記脆弱部が複数の前記谷部に形成されてフード幅方向に並設されると共に、前記脆弱部の形成位置は、前記脆弱部の形成位置を繋ぐ仮想線がフード平面視においてフード後方側に向けて凸となる円弧状又はフード幅方向に沿う直線状となるように設定されている。

請求項３に記載する本発明の車両用フード構造によれば、脆弱部が複数の谷部に形成されてフード幅方向に並設されると共に、脆弱部の形成位置は、脆弱部の形成位置を繋ぐ仮想線がフード平面視においてフード後方側に向けて凸となる円弧状又はフード幅方向に沿う直線状となるように設定されているので、衝突体がフード前端側から衝突した際には、フードインナパネルが脆弱部の配列方向に沿って曲げ変形する。

請求項４に記載する本発明の車両用フード構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記脆弱部は、前記谷部から前記フードアウタパネル側に膨出しかつ前記前側延設部同士の対向面を架け渡す膨出部とされている。

請求項４に記載する本発明の車両用フード構造によれば、脆弱部は、谷部からフードアウタパネル側に膨出しかつ前側延設部同士の対向面を架け渡す膨出部となっているので、フード幅方向における脆弱範囲が大きく設定される。このため、衝突体がフード前端側から衝突した際には、衝突体への反力が抑えられつつフードインナパネルが曲げ変形する。

請求項５に記載する本発明の車両用フード構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の構成において、前記フードインナパネルのフード幅方向の両サイド部には、車体前端部側の両サイド部に取り付けられた建付ゴムを受けるための建付ゴム受部が設けられると共に、前記建付ゴム受部のフード前方側に弱体部が設けられている。

請求項５に記載する本発明の車両用フード構造によれば、フードインナパネルのフード幅方向の両サイド部には、建付ゴム受部のフード前方側に弱体部が設けられているので、衝突体がフード前端側から衝突した際には、建付ゴムが取り付けられた車体前端部側を変形させる前に、フードインナパネルのフード幅方向の両サイド部が弱体部を起点として曲げ変形する。このため、衝突体への反力が抑えられる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両用フード構造によれば、衝突体がフード上面に衝突した際のエネルギー吸収性能の向上と、衝突体がフード前端側から衝突した際の当該衝突体への反力の抑制とを両立することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両用フード構造によれば、脆弱部がフードロック用部材の前端位置よりもフード後方側のフード前後方向位置に設定されることで、衝突体がフード前端側から衝突した際の当該衝突体への反力をより効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両用フード構造によれば、衝突体がフード前端側から衝突した際にフードインナパネルを脆弱部の配列方向に沿って曲げ変形させることで衝突体への反力をより効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両用フード構造によれば、膨出部によってフード幅方向における脆弱範囲を大きく設定できることで、衝突体がフード前端側から衝突した際の当該衝突体への反力をより効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載の車両用フード構造によれば、衝突体がフード前端側から衝突した際にフードインナパネルの前端部におけるフード幅方向の両サイド部を曲げやすくすることで、衝突体への反力をより効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車両用フード構造が適用された車両前部を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードを示す平面図である（フードアウタパネルを透視した状態で示す。）。 図２の３−３線に沿った拡大断面図である。 図２の４−４線に沿った拡大断面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用フード構造のフードインナパネルの一部を斜め上方側から見た状態で示す半断面の斜視図である。 頭部インパクタがフード上面に衝突した状態を説明するための模式的な側断面図である。 頭部インパクタがフード上面に衝突した場合のフードインナパネルへの荷重作用方向を説明するための図である。図７（Ａ）は、フード側面視でのフードへの荷重作用方向を模式的に示す模式図である。図７（Ｂ）は、フードインナパネルへの荷重作用方向を示す半断面の斜視図である。 大腿部インパクタがフード前端側から衝突した状態を説明するための側断面図である。 大腿部インパクタがフード前端側から衝突した場合のフードインナパネルへの荷重作用方向を説明するための図である。図９（Ａ）は、フード側面視でのフードへの荷重作用方向を模式的に示す模式図である。図９（Ｂ）は、フードインナパネルへの荷重作用方向を示す半断面の斜視図である。

（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車両用フード構造について図１〜図９を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。また、フード閉止状態においては、フード前後方向は車両前後方向と同じ方向とし、フード上下方向は車両上下方向と同じ方向とし、フード幅方向は車両幅方向と同じ方向とする。

図１には、本実施形態に係る車両用フード構造が適用された車両前部が側面図にて示されている。図１に示されるように、自動車（車両）１０における車両前部１０Ａには、エンジンルーム１２を開閉可能に覆うフード（エンジンフード）１４が配設されている。フード１４に覆われるエンジンルーム１２の内部には、パワーユニット等のエンジンコンパートメント内蔵物（図示省略）が配設されている。

フード１４は、金属製（一例としてアルミニウム合金製等）とされている。また、フード１４のフード前後方向における後端部の両サイドには、ヒンジ（図示省略）が配設されており、これによって、フード１４は、前記ヒンジにおけるフード幅方向の軸回りに回転移動可能、すなわち開閉可能となっている。

図２には、フードアウタパネル１６（想像線参照）を透視した状態のフード１４が平面図にて示されている。また、図３には図２の３−３線に沿った拡大断面図が示され、図４には、図２の４−４線に沿った拡大断面図が示されている。図３に示されるように、フード１４の前端部１４Ａにおけるフード幅方向中央部には、フードロック機構４０の一部を構成するフードロック用部材としてのストライカ４２が配設されている。また、フード１４は、補強部材（広義には「フード付属部材」として把握される要素である。）によって、局部補強されている。すなわち、フード１４には、前記ヒンジ側に設けられるヒンジリインフォース（図示省略）や、ストライカ４２側に設けられるロックリインフォース４４（フードロックリインフォース、詳細後述）等が配設されている。

図２〜図４に示されるように、フード１４は、フード１４の外板を構成すると共に略車両前後方向に沿って延在されるフードアウタパネル１６と、このフードアウタパネル１６に対してフード下方側に配置されると共にフードアウタパネル１６に結合されてフード１４の内板を構成するフードインナパネル１８と、を含んで構成されている。

フードアウタパネル１６及びフードインナパネル１８は、いずれもプレス成形により形成されている。フードアウタパネル１６の板厚及びフードインナパネル１８の板厚は、軽量化や歩行者保護性能等の複数の観点から設定されている。フードアウタパネル１６の外周部は、フードインナパネル１８の外周部にヘミング加工によって結合されている。フードアウタパネル１６とフードインナパネル１８とが組付けられた状態では、両者は閉断面構造を形成しており、両者の間にはフード上下方向の隙間が形成されている。

図３に示されるように、フードインナパネル１８の前端部のフード下方側には、フード前後方向及びフード幅方向に沿って延在するロックリインフォース４４が配設されている（図２参照）。言い換えると、フードアウタパネル１６の前端部のフード下方側にロックリインフォース４４が配置され、フードアウタパネル１６とロックリインフォース４４との間にフードインナパネル１８の前端部が配置されている。ロックリインフォース４４は、フード前後方向の後端部４４Ｂ側から前端部４４Ａ側へ向けて下り段階状に屈曲された形状とされている。フードインナパネル１８とロックリインフォース４４との間には、フード上下方向に空間が形成されている。

ロックリインフォース４４の前端部４４Ａの端縁は、フードインナパネル１８の最前端側の平面部下面に固定されている。また、ロックリインフォース４４のフード幅方向両側の端部は、フードインナパネル１８のフード幅方向両側寄りの平面部下面に固定されている。これに対して、ロックリインフォース４４のフード幅方向中間部の後端部４４Ｂは、フードインナパネル１８に対しフード下方側に離れて配置されている。

ロックリインフォース４４の前端部４４Ａに連続してフード後方側に延びる底壁部４４Ｃには、貫通孔４６が形成されており、この貫通孔４６には、ストライカ４２がフード上方側から挿入されている。ストライカ４２は、側断面視形状が略Ｕ字形状となっており、上端部がストライカ固定用のパッチであるベースプレート４８を介してロックリインフォース４４の底壁部４４Ｃに固定されて（取り付けられて）いる。これによって、ストライカ４２は、フード１４の前端下面側に配設されると共に、底壁部４４Ｃに対してフード下方側へ突出している。

このストライカ４２は、車体前端部側を構成するラジエータサポートアッパ５２に固定されたロック機構部５０のラッチが係止可能とされており、ストライカ４２がロック機構部５０のラッチに係止されることによってフード１４が車体側に閉止状態でロックされるようになっている。なお、ロックリインフォース４４は、ストライカ４２を固定するために所定の強度・剛性が必要であり、フードインナパネル１８よりも板厚が厚く設定されている。

一方、図２に示されるように、フードインナパネル１８における外周縁部２０は、フード前後方向の前端側の前端縁部２０Ａ、フード前後方向の後端側の後端縁部２０Ｂ、及びフード幅方向の両サイド部のフード幅方向両端縁部２０Ｃ、２０Ｄで構成されており、外周縁部２０の内側（すなわち、フードインナパネル１８において外周縁部２０を除く部分）が中央領域２４となっている。

フード幅方向両端縁部２０Ｃ、２０Ｄは、フード１４の捩り剛性を高めるために、断面高さ寸法が大きくなっており、中央領域２４を構成する骨格形成部２６に比べて剛性が高く設定された高剛性部とされている。また、このフード幅方向両端縁部２０Ｃ、２０Ｄの下面側には、フード前後方向に沿って配置されたフードヒンジリインフォース（図示省略）が固定されている。なお、フードヒンジリインフォースは、フード１４におけるヒンジの取付部位を補強するための長尺状の高強度・高剛性部材である。

フード幅方向両端縁部２０Ｃ、２０Ｄの前端部には、建付ゴム受部２２Ａが設けられている。図４に示されるように、建付ゴム受部２２Ａは、車体前端部側の建付ゴム５４に対応して設けられると共に、フードアウタパネル１６側に若干凸状とされた受皿部であり、フード１４の強閉止時に建付ゴム５４を受けるための部位とされている。なお、建付ゴム５４は、ラジエータサポートアッパ５２の車両幅方向の両サイド部の上部に取り付けられている。

建付ゴム受部２２Ａの前端からはフード前方側に延びる略水平の平坦部２２Ｂが形成されている。平坦部２２Ｂの前端位置は、ラジエータサポートアッパ５２の前端位置の直上位置付近とされている。また、平坦部２２Ｂの前端部からはフード前方へ向けてフード下方側に傾斜する傾斜部２２Ｃが設けられている。換言すれば、建付ゴム受部２２Ａのフード前方側には、ラジエータサポートアッパ５２の前端位置に対して直上位置近傍に弱体部としての屈曲部２２Ｄが設けられている。この屈曲部２２Ｄの形成部は、図２に示されるフード幅方向両端縁部２０Ｃ、２０Ｄにおける他の部位に比べて、フード前後方向の荷重に対する剛性が低く設定されている。

また、図２に示されるように、フードインナパネル１８の中央領域２４には、複数の山部としてのビード３０がフード前後方向を長手方向として形成されている。複数のビード３０は、フード幅方向に並列に設けられている。各ビード３０は、長手方向との直交面に沿う断面視でフードアウタパネル１６側に隆起して凸形状に形成され、図５に示されるように、頂部３０Ｃが平坦状とされている。ビード３０における頂部３０Ｃの一部は、フードアウタパネル１６（図３参照）のフードインナパネル１８との対向面に接着剤であるマスチック（図示省略）を介して接合されている。

また、図２に示されるように、各ビード３０の後端部３０Ｂは、いずれも、フードインナパネル１８の後端縁部２０Ｂの近傍に至っている。一方、各ビード３０のうち前述した建付ゴム受部２２Ａよりもフード幅方向内側に形成された複数のビード３０Ｘは、その前端部３０Ａがロックリインフォース４４の後端部４４Ｂよりフード前方側に設定された前側延設部３６とされている。補足説明すると、フードアウタパネル（１６）の前端部が（本実施形態には設けられない）デントリインフォースによって補強されるような対比構造では、一般的には、ビード（３０）の前端部（３０Ａ）がロックリインフォース（４４）の後端部よりフード後方側に設定される。これに対して、本実施形態では、デントリインフォースが配置されない代わりに、ビード３０の前端部３０Ａがロックリインフォース４４の後端部４４Ｂよりフード前方側に設定された構造となっている。

なお、フード１４においてデントリインフォースを配置するエリアをデントエリアという場合があり、本実施形態の前側延設部３６は、このようなデントエリアに相当する位置に配置されている。以下の説明では、前側延設部３６が配置されるエリアを便宜上、ビード前端部エリア３８Ａといい、ビード前端部エリア３８Ａに対してフード幅方向外側のエリアを便宜上、建付ゴム配置エリア３８Ｂという。

ビード３０は、フードインナパネル１８においてフード前後方向の荷重に対する曲げ剛性を向上させる骨格を構成している。複数のビード３０が並列したフードインナパネル１８には、隣り合うビード３０の頂部３０Ｃ間にフードアウタパネル１６側と反対方向へ凹む凹形状とされた谷部３２がそれぞれ形成されている。複数の谷部３２は、フード前後方向に沿って延在するように形成されている。すなわち、フードインナパネル１８には、ビード３０と谷部３２とがフード幅方向に沿って交互に設けられて断面視で波形形状（概ねハット形状が連続的に形成されたような形状）とされた波状部２８が形成されている。この波状部２８は、エンジンルーム１２の内部のエンジンコンパートメント内蔵物（図示省略）と対面する位置を含む位置に形成されている。

フードインナパネル１８の波状部２８は、フード１４の上方側から頭部インパクタ６０（図６参照）が衝突したときに、フード下方側に撓み変形可能とされている。また、ビード３０の前側延設部３６がロックリインフォース４４の後端部４４Ｂよりフード前方側に設定されているので、衝突荷重を上方側から受けたフードインナパネル１８はそのフード前後方向の広い範囲に応力を伝播させることが可能な構造となっている。

ビード前端部エリア３８Ａには、前側延設部３６同士の間の谷部３２に脆弱部としての膨出部３４が形成されている。膨出部３４は、図３に示されるように、ストライカ４２の前端位置よりもフード後方側のフード前後方向位置に設定されており、図５に示されるように、谷部３２からフードアウタパネル１６側に膨出しかつ前側延設部３６同士の対向面（斜面３０Ｄ）をフード幅方向に架け渡している。膨出部３４の頂部３４Ａは、平坦状とされ、前側延設部３６の頂部３０Ｃよりも谷部３２の底部３２Ａからの突出量が小さく設定されている。換言すれば、ビード前端部エリア３８Ａでは、膨出部３４が形成されても、ビード３０における頂部３０Ｃの両サイドの稜線３０Ｌが分断せずにそのまま残された構造になっている。

また、図２に示されるように、膨出部３４は、複数の谷部３２に形成されてフード幅方向に並設されている（脆弱部の断続的配置）。膨出部３４の形成位置は、膨出部３４の形成位置を繋ぐ仮想線がフード平面視においてフード後方側に向けて若干凸となる大径円弧状となるように設定されている。そして、膨出部３４のうちで最もフード幅方向外側に配置されるサイド膨出部３４Ｘのフード前後方向位置は、前述した建付ゴム配置エリア３８Ｂの屈曲部２２Ｄのフード前後方向位置に概ね揃えられている。

なお、膨出部３４及びその周囲部を含むエリアにおけるフード前後方向の荷重に対する剛性は低く設定されているが、本実施形態では、前述した屈曲部２２Ｄ及びその周囲部を含むエリアにおけるフード前後方向の荷重に対する剛性は、さらに低く設定されている。このように設定することで、大腿部インパクタ７０（図８参照）がフード１４の中央部の前端部側から衝突した場合には、屈曲部２２Ｄの配列方向に沿ってフード幅方向の外側に伝達された荷重（フード幅方向中央部での荷重よりも小さい荷重）によって屈曲部２２Ｄが折れ曲がり、フード１４の前端部１４Ａ側が折れ曲がる構造になっている。

また、図３に示されるように、膨出部３４のうちフードインナパネル１８のフード幅方向中央部に配置されるセンタ膨出部３４Ｙは、大腿部を模擬した大腿部インパクタ（衝突体）７０の上端位置から歩行者保護大腿部試験において大腿部インパクタ７０が射出される方向７０Ｘに延長した位置（仮想延長線を二点鎖線Ｌで示す）に設定されている。大腿部インパクタ７０のサイズ、傾倒姿勢、フード１４との衝突位置、及びその射出される方向７０Ｘ（打撃角度）は、欧州の自動車アセスメント（ＥＮＣＡＰ）において行なわれている歩行者保護大腿部試験において定められている基準（一例として、本実施形態では、本件出願時点での基準）による。

ここで、一例として本実施形態で基準にした歩行者保護大腿部試験での大腿部インパクタ７０の位置について補足説明する。歩行者保護大腿部試験には、前縁基準線（ボンネットリーディングエッジ）と呼ばれる基準線が存在し、本実施形態で用いる大腿部インパクタ７０は、その長手方向の中心位置が前縁基準線と一致するように配置される。図１を参照しながら前縁基準線を説明すると、前縁基準線は、水平面に対する垂直面からの傾倒角度αが５０°になるように傾けた長さ１０００ｍｍの直定規ＳＲを、下端を地上から６００ｍｍ（図中のＬ＝６００ｍｍ）の位置にして、フード１４の前縁をそれに接触したままで横切ったときのラインである。図１では前縁基準線における一点Ｐのみが示されているが、図示しない車両平面視では、フード１４の意匠面に沿うようにフード幅方向中央部がフード幅方向両サイドよりもフード前方側に配置されるような略円弧状の曲線とされている。

なお、大腿部インパクタ７０は、本実施形態では、長手方向の長さ３５０ｍｍ、直径５０ｍｍの鉄芯のコアに発泡フォーム材がカバー部として被覆されたものである。また、歩行者保護大腿部試験における大腿部インパクタ７０は、図示しないガイドに沿って、水平面に対する垂直面からの傾倒角度αが５０°となる姿勢を維持しながら、フード１４の前端側に向けて射出される。言い換えれば、図３に示される大腿部インパクタ７０が射出される方向７０Ｘは、車両側面視で大腿部インパクタ７０の長手方向に直交しかつフード１４の前縁側へ向かう方向とされている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態に係る車両用フード構造では、図２及び図３に示されるように、波状部２８を構成するビード３０の前端部のうち複数の前端部が前側延設部３６としてロックリインフォース４４の後端部４４Ｂよりフード前方側に設定されている。これにより、図６に示されるように、頭部を模擬した衝突体である頭部インパクタ６０がフード１４の上面に衝突したときには、前側延設部３６を含むフードインナパネル１８の波状部２８が撓み、衝突時のフードインナパネル１８のフード前後方向における撓み範囲が拡大する。このため、慣性マスが増え、慣性力が増加することで応力伝播範囲が広がり、エネルギー吸収性能が高まる。また、フードインナパネル１８のフード下方側への変形をロックリインフォース４４の後端部４４Ｂで受けることで、衝撃荷重がロックリインフォース４４に伝達される。なお、図６では、頭部インパクタ６０の変位後の位置及びフード１４の変形後の位置を二点鎖線で示している。

一方、このような構造で、フードインナパネル１８の前端部の剛性が高くなり過ぎると、図８に示された歩行者の大腿部を模擬した衝突体である大腿部インパクタ７０がフード１４の前端側から衝突した際の当該大腿部インパクタ７０への反力の抑制が課題となり得る。これに対しては、本実施形態では、図２に示されるように、前側延設部３６同士の間の谷部３２に膨出部３４が形成されている。このため、図８に示されるように、大腿部インパクタ７０がフード１４の前端側から衝突したことによってフード１４がフード上方斜め前方側に凸となるように撓もうとすると、フード上下方向下側の谷部３２、ひいては膨出部３４には圧縮荷重ｆ１が作用する。

ここで、図９（Ａ）の模式図を用いて補足説明すると、フード１４の前端側から衝突荷重Ｆ１によってフード１４がフード上方斜め前方側に凸となるように撓もうとすると、パネル下面側には圧縮荷重ｆ１が作用し、パネル上面側には引張荷重ｆ２が作用する。このため、図９（Ｂ）に示されるように、谷部３２の膨出部３４には圧縮荷重ｆ１が作用し、ビード３０の頂部３０Ｃ側には引張荷重ｆ２が作用する。そして、谷部３２における膨出部３４は圧縮荷重ｆ１に対しては比較的剛性が低い（引っ張り荷重に対する場合に比べて剛性が低い）ので、図８に示されるように、膨出部３４を起点としてフードインナパネル１８が容易に座屈変形する。なお、図８では、大腿部インパクタ７０の変位後の位置及びフード１４の変形後の位置を二点鎖線で示している。

一方、図６に示されるように、頭部インパクタ６０がフード１４の上面に衝突した際にフード１４がフード下方側に撓もうとすると、フード上下方向下側の谷部３２、ひいては膨出部３４には引張荷重ｆ３が作用する。この点について、図７（Ａ）の模式図を用いて補足説明すると、フード１４の上面への衝突荷重Ｆ２によってフード１４がフード下方側に凸となるように撓もうとすると、パネル下面側には引張荷重ｆ３が作用し、パネル上面側には圧縮荷重ｆ４が作用する。このため、図７（Ｂ）に示されるように、谷部３２の膨出部３４には引張荷重ｆ３が作用し、ビード３０の頂部３０Ｃ側には圧縮荷重ｆ４が作用する。そして、谷部３２における膨出部３４は引張荷重ｆ３に対しては比較的剛性が高い（圧縮荷重に対する場合に比べて剛性が高い）ので、図６に示されるように、膨出部３４を起点としたフードインナパネル１８の座屈変形が抑えられる。よって、脆弱部として膨出部３４が設けられても、フードインナパネル１８のフード前後方向における撓み範囲が確保され、エネルギー吸収性能は概ね維持される。

また、本実施形態に係る車両用フード構造では、図３に示されるように、膨出部３４は、ロックリインフォース４４に取り付けられたストライカ４２の前端位置よりもフード後方側のフード前後方向位置に設定されている。このため、大腿部インパクタ７０がフード１４の前端側から衝突し、フード１４の前端部１４Ａがある程度押し込まれてストライカ４２がラジエータサポートアッパ５２側から反力を得ると、図示を省略するが、フードインナパネル１８はストライカ４２の前端を支点とし膨出部３４を作用点として変形しようとする。これにより、フードインナパネル１８は膨出部３４が持ち上げられる変形モードとなる（図示省略）。この場合、フード１４の前端部１４Ａはストライカ４２を支点として回転移動しようとするので、ストライカ４２の移動量が抑えられ、ストライカ４２を支持する車体側のラジエータサポートアッパ５２の変形荷重が抑えられる。

また、このような構造では、図３に示すように、衝突体が歩行者の大腿部を模擬した大腿部インパクタ７０である場合、概ね大腿部インパクタ７０の上端に対応する位置に膨出部３４が設定されることになり、本実施形態ではそのような位置に膨出部３４が設定されている。このため、図８に示されるように、大腿部インパクタ７０がフード１４の前端側から衝突した際には、大腿部インパクタ７０が基本的にはフードインナパネル１８の膨出部３４よりもフード前方側の部位を膨出部３４に近い位置で押圧するので、フードインナパネル１８は膨出部３４を起点として効果的に座屈変形する。

この点について補足説明すると、大腿部インパクタの上端に対応する位置よりもフード前方側に弱体部が設けられた構造では、大腿部インパクタの衝突時にフードインナパネルが弱体部で折れ曲がっても、弱体部よりもフード後方側の部位にも大腿部インパクタが衝突してしまう。このため、大腿部インパクタは、フードインナパネルに対して弱体部よりもフード後方側の部位をも変形させようとする。そして、この場合には、フードインナパネルの前端部を弱体部のみで変形させるよりも大腿部インパクタに作用する反力が相対的に大きくなってしまう。一方、大腿部インパクタの上端に対応する位置よりもフード後方側に弱体部が設けられた構造では、大腿部インパクタからフードインナパネルへの直接入力位置に対して離れた位置に弱体部が存在することになる。このため、このような構造では、（大腿部インパクタからフードインナパネルへの直接入力位置に対して直近位置に弱体部がある場合に比べて）弱体部での曲げ変形が生じにくくなるので、大腿部インパクタに作用する反力を抑えるうえでは不利になる。これに対して、本実施形態では、大腿部インパクタの上端に対応する位置に膨出部３４が設定されているので、大腿部インパクタに作用する反力が効果的に抑えられる。

また、図２に示されるように、膨出部３４が複数の谷部３２に形成されてフード幅方向に並設されると共に、膨出部３４の形成位置は、膨出部３４の形成位置を繋ぐ仮想線がフード平面視においてフード後方側に向けて若干凸となる大径円弧状となるように設定されている。このため、図８に示される大腿部インパクタ７０がフード１４の前端側から衝突した際には、フードインナパネル１８が膨出部３４の配列方向に沿って曲げ変形する。

また、本実施形態に係る車両用フード構造では、図４等に示されるように、フードインナパネル１８のフード幅方向の両サイド部には建付ゴム受部２２Ａのフード前方側に屈曲部２２Ｄが設けられている。このため、図８に示される大腿部インパクタ７０がフード１４の前端側から衝突した際には、ラジエータサポートアッパ５２（図４参照）を変形させる前に、フードインナパネル１８が屈曲部２２Ｄを起点として曲げ変形するので、大腿部インパクタ７０への反力が抑えられる。

さらに、図５に示されるように、膨出部３４は、谷部３２からフードアウタパネル１６（図３参照）側に膨出しかつ前側延設部３６同士の対向面（斜面３０Ｄ）を架け渡しているので、フード幅方向における脆弱範囲が大きく設定される。このため、図８に示される大腿部インパクタ７０がフード１４の前端側から衝突した際には、大腿部インパクタ７０への反力が抑えられつつフードインナパネル１８が曲げ変形する。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用フード構造によれば、図６に示される頭部インパクタ６０がフード１４の上面に衝突した際のエネルギー吸収性能の向上と、図８に示される大腿部インパクタ７０がフード１４の前端側から衝突した際の当該大腿部インパクタ７０への反力の抑制とを両立することができる。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、図２等に示されるように、脆弱部が膨出部３４とされているが、脆弱部は、前側延設部同士の間の谷部に貫通孔や薄肉部が形成されることによって脆弱化された部位であってもよい。また、上記実施形態では、弱体部が屈曲部２２Ｄとされているが、弱体部は、フードインナパネル（１８）の建付ゴム受部（２２Ａ）のフード前方側に貫通孔や薄肉部が形成されることによって弱体化された部位であってもよい。

また、上記実施形態では、図３に示されるように、フードロック用部材がストライカ４２とされているが、例えば、ストライカが車体側に設けられた車両では、フードロック用部材が前記ストライカと係止するロック機構部となる。

また、上記実施形態の変形例として、例えば、ロックリインフォースに取り付けられたフードロック用部材の前端位置が本実施形態のストライカ４２の後端位置よりもフード後方側にあるようなフードや水平面に対する傾斜角度が大きいフード等においては、脆弱部は、フードロック用部材の前端位置よりも若干フード前方側のフード前後方向位置に設定されてもよい。

また、図２等に示される膨出部３４（脆弱部）の形成位置は、膨出部３４（脆弱部）の形成位置を繋ぐ仮想線がフード平面視においてフード幅方向に沿う直線状となるように設定されてもよい。

また、上記実施形態では、フードインナパネル１８の建付ゴム受部２２Ａのフード前方側に弱体部としての屈曲部２２Ｄが形成されており、このような構成が好ましいが、フードインナパネルの建付ゴム受部のフード前方側に弱体部が形成されない構成とすることも可能である。

また、フードインナパネルに形成される山部は、フード平面視でフード後方側に向けてビード間の間隔が徐々に広がる形状に形成されていてもよいし、フード平面視でフード後方側に向けてビード間の間隔が徐々に狭まる形状に形成されていてもよい。

さらに、上記実施形態の構成に加えて、ロックリインフォース４４にて膨出部３４との対向部又はその対向部の両サイドに孔や薄肉部や折れビード等を設けて弱体化部位を形成してもよい。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

１４ フード
１６ フードアウタパネル
１８ フードインナパネル
２２Ａ 建付ゴム受部
２２Ｄ 屈曲部（弱体部）
３０ ビード（山部）
３２ 谷部
３４ 膨出部（脆弱部）
３６ 前側延設部
４２ ストライカ（フードロック用部材）
４４ ロックリインフォース
５４ 建付ゴム

Claims (5)

1. フード外板を構成するフードアウタパネルと、
   前記フードアウタパネルの前端部のフード下方側に設けられ、フードロック用部材が取り付けられたロックリインフォースと、
   フード内板を構成すると共に前記フードアウタパネルと前記ロックリインフォースとの間に前端部が配置され、フード前後方向を長手方向として前記フードアウタパネル側に凸形状とされた複数の山部がフード幅方向に並列に設けられ、かつ、前記山部の前端部のうち複数の前端部が前記ロックリインフォースの後端部よりフード前方側に設定された前側延設部とされると共に、前記前側延設部同士の間の谷部に脆弱部が形成されたフードインナパネルと、
   を有する車両用フード構造。
2. 前記脆弱部は、前記ロックリインフォースに取り付けられた前記フードロック用部材の前端位置よりもフード後方側のフード前後方向位置に設定されている、請求項１記載の車両用フード構造。
3. 前記脆弱部が複数の前記谷部に形成されてフード幅方向に並設されると共に、前記脆弱部の形成位置は、前記脆弱部の形成位置を繋ぐ仮想線がフード平面視においてフード後方側に向けて凸となる円弧状又はフード幅方向に沿う直線状となるように設定されている、請求項１又は請求項２に記載の車両用フード構造。
4. 前記脆弱部は、前記谷部から前記フードアウタパネル側に膨出しかつ前記前側延設部同士の対向面を架け渡す膨出部とされている、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用フード構造。
5. 前記フードインナパネルのフード幅方向の両サイド部には、車体前端部側の両サイド部に取り付けられた建付ゴムを受けるための建付ゴム受部が設けられると共に、前記建付ゴム受部のフード前方側に弱体部が設けられている、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用フード構造。