JP6708070B2 - 車両のフード - Google Patents
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Description
本発明は車両のフードに関する。
車体の前部空間を開閉するフードは、フードアウタパネルとフードアウタパネルの裏面に配置されるフードインナパネルとを含んで構成されている（特許文献１参照）。
フードインナパネルは、フードインナパネルの外周部に配置される外周骨格と、外周骨格より内側に配置されてアウタパネルの裏面に接合される近接面と、外周骨格の内周を構成する内周縦壁と近接面とを接続する接続縦壁とを含んで構成されている。
内周縦壁と接続縦壁は、車両幅方向に延設されて車両前部の外周骨格と近接面とを接続する前部縦壁部と、車両前後方向に延設されて車両側部の外周骨格と近接面とを接続する側部縦壁部とを有している。
フードインナパネルは、フードインナパネルの外周部に配置される外周骨格と、外周骨格より内側に配置されてアウタパネルの裏面に接合される近接面と、外周骨格の内周を構成する内周縦壁と近接面とを接続する接続縦壁とを含んで構成されている。
内周縦壁と接続縦壁は、車両幅方向に延設されて車両前部の外周骨格と近接面とを接続する前部縦壁部と、車両前後方向に延設されて車両側部の外周骨格と近接面とを接続する側部縦壁部とを有している。
フードにおける歩行者保護性能試験では、インパクタを車両の上方から斜め後方に向かってフードに衝突させて衝撃吸収性能を評価する。
前部縦壁部の上方のフードアウタパネルの箇所にインパクタの荷重が入力した場合は、荷重の入力方向と前部縦壁部の延在方向とを考慮すると、荷重を前部縦壁部の面で受けることになる。そのため、前部縦壁部は荷重の入力方向に沿って変形し易く、衝撃吸収性能を確保しやすい。
一方、側部縦壁部の上方のフードアウタパネルの箇所にインパクタの荷重が入力した場合は、荷重の入力方向と側部縦壁部の延在方向とを考慮すると、荷重を側部縦壁部の延在方向に沿った線で受けることになる。そのため、側部縦壁部は荷重の入力方向に沿って変形しにくく、衝撃吸収性能を確保しにくい。
したがって、側部縦壁部の上方のフードアウタパネルの箇所にインパクタの荷重が入力した場合の衝撃吸収性能の向上を図る上で改善の余地がある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、衝撃吸収性能の向上を図る上で有利な車両のフードを提供することを目的とする。
前部縦壁部の上方のフードアウタパネルの箇所にインパクタの荷重が入力した場合は、荷重の入力方向と前部縦壁部の延在方向とを考慮すると、荷重を前部縦壁部の面で受けることになる。そのため、前部縦壁部は荷重の入力方向に沿って変形し易く、衝撃吸収性能を確保しやすい。
一方、側部縦壁部の上方のフードアウタパネルの箇所にインパクタの荷重が入力した場合は、荷重の入力方向と側部縦壁部の延在方向とを考慮すると、荷重を側部縦壁部の延在方向に沿った線で受けることになる。そのため、側部縦壁部は荷重の入力方向に沿って変形しにくく、衝撃吸収性能を確保しにくい。
したがって、側部縦壁部の上方のフードアウタパネルの箇所にインパクタの荷重が入力した場合の衝撃吸収性能の向上を図る上で改善の余地がある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、衝撃吸収性能の向上を図る上で有利な車両のフードを提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、フードアウタパネルと前記フードアウタパネルの裏面に配置されるフードインナパネルとを備える車両のフード構造であって、前記フードインナパネルは、前記フードインナパネルの外周部に配置される外周骨格と、前記外周骨格より内側に配置されて前記アウタパネルの裏面に接合される近接面と、前記外周骨格の内周を構成する内周縦壁と前記近接面とを接続する接続縦壁とを備え、前記内周縦壁と前記接続縦壁は、前記近接面の車両前方の箇所において車幅方向に延設する前部縦壁部を構成すると共に、前記近接面の車幅方向の両側箇所において車両前後方向に延設する側部縦壁部を構成し、前記側部縦壁部は平坦面を含む階段形状に形成され、前記平坦面は、前記側部縦壁部から前記前部縦壁部にかけて面積が小さくなり、前記側部縦壁部と前記前部縦壁部との接続部で終端し、前記前部縦壁部は、車両前後方向において、前記外周骨格の中間部に位置する底壁と後端部に位置する前記内周縦壁との境界部から前記接続縦壁と前記近接面との境界部まで延在するとともに、車幅方向において、前記近接面の一端から他端まで延在する略一様な面を形成していることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記平坦面は前記側部縦壁部の前記車幅方向中間より前記近接面側に配置されることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記平坦面に第１の貫通孔が形成されることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記第１の貫通孔は、前記近接面と前記側部縦壁部との接続部を含んで形成されることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記前部縦壁部と前記側部縦壁部との接続部に第２の貫通孔が形成され、前記平坦面の終端部は前記第２の貫通孔に接続することを特徴とする。
請求項６記載の発明は、前記内周縦壁と前記接続縦壁は、前記近接面の車両後方の箇所において車幅方向に延設する後部縦壁部を構成し、前記平坦面は前記側部縦壁部と前記後部縦壁部とに連続して形成されることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記平坦面は前記側部縦壁部の前記車幅方向中間より前記近接面側に配置されることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記平坦面に第１の貫通孔が形成されることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記第１の貫通孔は、前記近接面と前記側部縦壁部との接続部を含んで形成されることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記前部縦壁部と前記側部縦壁部との接続部に第２の貫通孔が形成され、前記平坦面の終端部は前記第２の貫通孔に接続することを特徴とする。
請求項６記載の発明は、前記内周縦壁と前記接続縦壁は、前記近接面の車両後方の箇所において車幅方向に延設する後部縦壁部を構成し、前記平坦面は前記側部縦壁部と前記後部縦壁部とに連続して形成されることを特徴とする。
請求項１記載の発明によれば、側部縦壁部は平坦面を有する階段形状に形成されているため屈曲点を複数備えることから、側部縦壁部の上方のフードアウタパネルの箇所に荷重が入力した場合に、側部縦壁部は変形し易く衝撃吸収性能を確保する上で有利となる。
また、側部縦壁部の平坦面は側部縦壁部から前部縦壁部に向かうに従い、その面積が小さくなるように形成されている。これにより、側部縦壁部の衝撃吸収性能が向上するため、側部縦壁部と前部縦壁部との間で荷重の入力に対する変形のし易さ、つまり衝撃吸収性能に偏り無く構成することが可能となり、フードアウタパネル全体での衝撃吸収性能が向上する。
請求項２記載の発明によれば、側部縦壁部の屈曲点が近接面に近い箇所に配置されるため、側部縦壁部の上方のフードアウタパネルの箇所に荷重が入力した場合、ただちに側部縦壁部が変形し衝撃を吸収するので衝撃吸収性能を確保する上でより有利となる。
請求項３記載の発明によれば、平坦面に第１の貫通孔が形成されるため、側部縦壁部の上方のフードアウタパネルの箇所にインパクタの荷重が入力した場合に、衝撃吸収性能を確保することができる。
請求項４記載の発明によれば、第１の貫通孔が平坦面に加えて近接面と側部縦壁部の接続部を含んで形成されて、貫通孔に含まれる屈曲点が多くなるので、側部縦壁部の上方のフードアウタパネルの箇所にインパクタの荷重が入力した場合に、衝撃吸収性能を確保することができる。
請求項５記載の発明によれば、側部縦壁部と前部縦壁部の接続部に第２の貫通孔が形成されるので、接続部付近の上方のフードアウタパネルに荷重が入力した場合に、側部縦壁部と前部縦壁部との角部の剛性が低下し、変形を促進する。従って、衝撃吸収性能を確保する上で有利となる。
請求項６記載の発明によれば、平坦面を側部縦壁部から後部縦壁部にかけて連続して形成し屈曲点を作ったので、側部縦壁部と後部縦壁部の接続部付近の上方のフードアウタパネルに荷重が入力した場合に、側部縦壁部と後部縦壁部との角部の剛性が低下し、変形を促進する。従って、衝撃吸収性能を確保する上で有利となる。
また、側部縦壁部の平坦面は側部縦壁部から前部縦壁部に向かうに従い、その面積が小さくなるように形成されている。これにより、側部縦壁部の衝撃吸収性能が向上するため、側部縦壁部と前部縦壁部との間で荷重の入力に対する変形のし易さ、つまり衝撃吸収性能に偏り無く構成することが可能となり、フードアウタパネル全体での衝撃吸収性能が向上する。
請求項２記載の発明によれば、側部縦壁部の屈曲点が近接面に近い箇所に配置されるため、側部縦壁部の上方のフードアウタパネルの箇所に荷重が入力した場合、ただちに側部縦壁部が変形し衝撃を吸収するので衝撃吸収性能を確保する上でより有利となる。
請求項３記載の発明によれば、平坦面に第１の貫通孔が形成されるため、側部縦壁部の上方のフードアウタパネルの箇所にインパクタの荷重が入力した場合に、衝撃吸収性能を確保することができる。
請求項４記載の発明によれば、第１の貫通孔が平坦面に加えて近接面と側部縦壁部の接続部を含んで形成されて、貫通孔に含まれる屈曲点が多くなるので、側部縦壁部の上方のフードアウタパネルの箇所にインパクタの荷重が入力した場合に、衝撃吸収性能を確保することができる。
請求項５記載の発明によれば、側部縦壁部と前部縦壁部の接続部に第２の貫通孔が形成されるので、接続部付近の上方のフードアウタパネルに荷重が入力した場合に、側部縦壁部と前部縦壁部との角部の剛性が低下し、変形を促進する。従って、衝撃吸収性能を確保する上で有利となる。
請求項６記載の発明によれば、平坦面を側部縦壁部から後部縦壁部にかけて連続して形成し屈曲点を作ったので、側部縦壁部と後部縦壁部の接続部付近の上方のフードアウタパネルに荷重が入力した場合に、側部縦壁部と後部縦壁部との角部の剛性が低下し、変形を促進する。従って、衝撃吸収性能を確保する上で有利となる。
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
車両は、車室の前方にダッシュパネルで仕切られた前部空間を有し、前部空間には、車両が電動車の場合にはインバータが配置され、車両が内燃機関を駆動源とする場合には、ラジエータ、エンジンが配置される。
フードは、この前部空間を開閉するものであり、その後端部が車体側に不図示のヒンジを介して開閉自在に取付けられた前開き式である。
図１から図３を参照して第１の実施の形態から説明する。図１から図３において、符号ＦＲは車両前方、符号ＵＰは車両上方、符号ＨＬは車幅方向を示している。
車両は、車室の前方にダッシュパネルで仕切られた前部空間を有し、前部空間には、車両が電動車の場合にはインバータが配置され、車両が内燃機関を駆動源とする場合には、ラジエータ、エンジンが配置される。
フードは、この前部空間を開閉するものであり、その後端部が車体側に不図示のヒンジを介して開閉自在に取付けられた前開き式である。
図１から図３を参照して第１の実施の形態から説明する。図１から図３において、符号ＦＲは車両前方、符号ＵＰは車両上方、符号ＨＬは車幅方向を示している。
フード１０は、フードアウタパネル１２、フードインナパネル１４、フードロックリンフォース１６、ストライカ１８、ストライカリンフォース１９を含んで構成されている。
フードアウタパネル１２は、車体外側の面を構成する。
フードインナパネル１４は、近接面２０と、外周骨格２２と、接続縦壁３６とを含んで構成されている。
外周骨格２２は、フードアウタパネル１２の裏面の外周部に配置される箇所である。外周骨格２２の外縁の全周は、ヘミング加工によりフードアウタパネル１２の外周全周に接合されている。
外周骨格２２は、底壁２８と、底壁２８の外周から起立する外側起立壁３２と、底壁２８の内周から起立する内周縦壁３４とを有し、上方に凹形状を呈している。
底壁２８は、外周骨格２２の中間部に位置し、近接面２０の周囲を環状に延在している。
底壁２８は、フードアウタパネル１２から最も離れた箇所に位置している。
フードアウタパネル１２は、車体外側の面を構成する。
フードインナパネル１４は、近接面２０と、外周骨格２２と、接続縦壁３６とを含んで構成されている。
外周骨格２２は、フードアウタパネル１２の裏面の外周部に配置される箇所である。外周骨格２２の外縁の全周は、ヘミング加工によりフードアウタパネル１２の外周全周に接合されている。
外周骨格２２は、底壁２８と、底壁２８の外周から起立する外側起立壁３２と、底壁２８の内周から起立する内周縦壁３４とを有し、上方に凹形状を呈している。
底壁２８は、外周骨格２２の中間部に位置し、近接面２０の周囲を環状に延在している。
底壁２８は、フードアウタパネル１２から最も離れた箇所に位置している。
外側起立壁３２は、外周骨格２２の外縁寄りの底壁２８の箇所から起立している。
外側起立壁３２は外周骨格２２の外縁に接続され、外側起立壁３２は、底壁２８と外周骨格２２の外縁との間を環状に延在している。
外側起立壁３２は、車両前方に位置して車幅方向に延在する前部外側起立壁３２Ａと、車幅方向の両側に位置して車両の前後方向に延在する一対の側部外側起立壁３２Ｂと、車両後方に位置して車幅方向に延在する後部外側起立壁３２Ｃとを含んで構成されている。
図３に示すように、側部外側起立壁３２Ｂの傾斜は、後述する側部縦壁部３０Ｂの傾斜に比べて緩やかとなっており、側部外側起立壁３２Ｂの底壁２８からの高さＨ２は、側部縦壁部３０Ｂの底壁２８からの高さＨ１よりも小さい寸法で形成され、衝撃吸収性能が低くなりがちなフードアウタパネル１２の外周部寄りでの衝撃吸収性能を確保している。
外側起立壁３２は外周骨格２２の外縁に接続され、外側起立壁３２は、底壁２８と外周骨格２２の外縁との間を環状に延在している。
外側起立壁３２は、車両前方に位置して車幅方向に延在する前部外側起立壁３２Ａと、車幅方向の両側に位置して車両の前後方向に延在する一対の側部外側起立壁３２Ｂと、車両後方に位置して車幅方向に延在する後部外側起立壁３２Ｃとを含んで構成されている。
図３に示すように、側部外側起立壁３２Ｂの傾斜は、後述する側部縦壁部３０Ｂの傾斜に比べて緩やかとなっており、側部外側起立壁３２Ｂの底壁２８からの高さＨ２は、側部縦壁部３０Ｂの底壁２８からの高さＨ１よりも小さい寸法で形成され、衝撃吸収性能が低くなりがちなフードアウタパネル１２の外周部寄りでの衝撃吸収性能を確保している。
近接面２０は、フードアウタパネル１２の裏面の内周部に接合される箇所であり、外周骨格２２の内側に配置されている。
近接面２０の複数箇所は、マスチック接合によりフードアウタパネル１２の裏面に接合されている。
接続縦壁３６は、近接面２０の外周と内周縦壁３４とを接続している。したがって、接続縦壁３６の上端は近接面２０に接続され、接続縦壁３６の下端は内周縦壁３４の上端に接続されている。
近接面２０の複数箇所は、マスチック接合によりフードアウタパネル１２の裏面に接合されている。
接続縦壁３６は、近接面２０の外周と内周縦壁３４とを接続している。したがって、接続縦壁３６の上端は近接面２０に接続され、接続縦壁３６の下端は内周縦壁３４の上端に接続されている。
ストライカ１８は、フードインナパネル１４の車幅方向の中央で前端寄りの箇所に配置され、詳細には、車両の前方で車幅方向の中央に位置する底壁２８の前端に設けられている。
具体的に説明すると、ストライカ１８はストライカリンフォース１９の下面に溶接により取着され、ストライカ１８が取着されたストライカリンフォース１９は底壁２８の上面に溶接される。この際、ストライカ１８は底壁２８に設けられた孔部を介して底壁２８の下方に突出して配置される。
ストライカ１８は、車幅方向においてフードロックリンフォース１６の中央に配置されている。
また、ストライカ１８の上方にフードロックリンフォース１６が配置されている。フードロックリンフォース１６の前後部はフードインナパネル１４に接合され、フードロックリンフォース１６の中間部はフードアウタパネル１２にマスチック接合されている。
一例として、フードインナパネル１４の上方に配置されたストライカリンフォース１９にストライカ１８を溶接した状態で、ストライカリンフォース１９をフードインナパネル１４に取着する構造を説明したが、ストライカ１８の取着構造はこれに限られるものではなく、例えば、ストライカリンフォース１９をフードインナパネル１４の下面に溶接またはボルト締めで取着し、ストライカ１８をストライカリンフォース１９に取り付ける構造等、様々な取着方法が採用可能である。ストライカ１８の配置についても同様で、ストライカ１８がフード１０の中心より車幅方向に偏位して配置される場合もある。
具体的に説明すると、ストライカ１８はストライカリンフォース１９の下面に溶接により取着され、ストライカ１８が取着されたストライカリンフォース１９は底壁２８の上面に溶接される。この際、ストライカ１８は底壁２８に設けられた孔部を介して底壁２８の下方に突出して配置される。
ストライカ１８は、車幅方向においてフードロックリンフォース１６の中央に配置されている。
また、ストライカ１８の上方にフードロックリンフォース１６が配置されている。フードロックリンフォース１６の前後部はフードインナパネル１４に接合され、フードロックリンフォース１６の中間部はフードアウタパネル１２にマスチック接合されている。
一例として、フードインナパネル１４の上方に配置されたストライカリンフォース１９にストライカ１８を溶接した状態で、ストライカリンフォース１９をフードインナパネル１４に取着する構造を説明したが、ストライカ１８の取着構造はこれに限られるものではなく、例えば、ストライカリンフォース１９をフードインナパネル１４の下面に溶接またはボルト締めで取着し、ストライカ１８をストライカリンフォース１９に取り付ける構造等、様々な取着方法が採用可能である。ストライカ１８の配置についても同様で、ストライカ１８がフード１０の中心より車幅方向に偏位して配置される場合もある。
内周縦壁３４と接続縦壁３６は、近接面２０と底壁２８との間で近接面２０の周囲を環状に延在している。
内周縦壁３４と接続縦壁３６は、前部縦壁部３０Ａと、一対の側部縦壁部３０Ｂと、後部縦壁部３０Ｃとを構成している。
前部縦壁部３０Ａは、近接面２０の車両前方に位置して車幅方向に延在している。
一対の側部縦壁部３０Ｂは、近接面２０の車幅方向の両側に位置して車両の前後方向に延在している。
後部縦壁部３０Ｃは、近接面２０の車両後方に位置して車幅方向に延在している。
側部縦壁部３０Ｂは、車両の前後方向に延在する内周縦壁３４Ｂ、接続縦壁３６Ｂが、車両の前後方向で水平方向に延設された平坦面３８を介して接続され、側部縦壁部３０Ｂの起立方向において階段形状に形成されている。
平坦面３８は、車幅方向の幅を有して車両の前後方向に延在する中間壁４０で構成され、側部縦壁部３０Ｂが変形し易くなるように図られている。
平坦面３８は、車幅方向において、側部縦壁部３０Ｂの車幅方向中間よりも近接面２０側に偏位した箇所に位置している。
平坦面３８の面積は、側部縦壁部３０Ｂから前部縦壁部３０Ａにかけて小さくなるように形成されている。
内周縦壁３４と接続縦壁３６は、前部縦壁部３０Ａと、一対の側部縦壁部３０Ｂと、後部縦壁部３０Ｃとを構成している。
前部縦壁部３０Ａは、近接面２０の車両前方に位置して車幅方向に延在している。
一対の側部縦壁部３０Ｂは、近接面２０の車幅方向の両側に位置して車両の前後方向に延在している。
後部縦壁部３０Ｃは、近接面２０の車両後方に位置して車幅方向に延在している。
側部縦壁部３０Ｂは、車両の前後方向に延在する内周縦壁３４Ｂ、接続縦壁３６Ｂが、車両の前後方向で水平方向に延設された平坦面３８を介して接続され、側部縦壁部３０Ｂの起立方向において階段形状に形成されている。
平坦面３８は、車幅方向の幅を有して車両の前後方向に延在する中間壁４０で構成され、側部縦壁部３０Ｂが変形し易くなるように図られている。
平坦面３８は、車幅方向において、側部縦壁部３０Ｂの車幅方向中間よりも近接面２０側に偏位した箇所に位置している。
平坦面３８の面積は、側部縦壁部３０Ｂから前部縦壁部３０Ａにかけて小さくなるように形成されている。
側部縦壁部３０Ｂの前後方向の中間部に位置する箇所に、衝撃吸収効率を高めるための第１の貫通孔４２が貫通形成されている。
第１の貫通孔４２は、中間壁４０と、内周縦壁３４Ｂ、接続縦壁３６Ｂのうち近接面２０寄りの接続縦壁３６Ｂと、近接面２０と接続縦壁３６Ｂとの接続部にわたって設けられている。
また、前部縦壁部３０Ａと側部縦壁部３０Ｂとの接続部に、衝撃吸収効率を高めるための第２の貫通孔４３が貫通形成されている。
平坦面３８の終端は、第２の貫通孔４３に接続している。
また、図１（Ａ）、（Ｂ）に示すように、前部縦壁部３０Ａは、側部縦壁部３０Ｂよりも緩やかな傾斜で起立し、前部縦壁部３０Ａの上方のフードアウタパネル１２の箇所のインパクタに対する衝撃吸収性能が確保されている。
すなわち、前部縦壁部３０Ａは、屈曲部４４を介して接続された内周縦壁３４Ａ、接続縦壁３６Ａで形成されており、それら内周縦壁３４Ａ、接続縦壁３６Ａの傾斜角度は、側部縦壁部３０Ｂを構成する内周縦壁３４Ｂ、接続縦壁３６Ｂの傾斜角度よりも緩やかな値となっており、前部縦壁部３０Ａの上方のフードアウタパネル１２の箇所のインパクタに対する衝撃吸収性能が確保されている。
第１の貫通孔４２は、中間壁４０と、内周縦壁３４Ｂ、接続縦壁３６Ｂのうち近接面２０寄りの接続縦壁３６Ｂと、近接面２０と接続縦壁３６Ｂとの接続部にわたって設けられている。
また、前部縦壁部３０Ａと側部縦壁部３０Ｂとの接続部に、衝撃吸収効率を高めるための第２の貫通孔４３が貫通形成されている。
平坦面３８の終端は、第２の貫通孔４３に接続している。
また、図１（Ａ）、（Ｂ）に示すように、前部縦壁部３０Ａは、側部縦壁部３０Ｂよりも緩やかな傾斜で起立し、前部縦壁部３０Ａの上方のフードアウタパネル１２の箇所のインパクタに対する衝撃吸収性能が確保されている。
すなわち、前部縦壁部３０Ａは、屈曲部４４を介して接続された内周縦壁３４Ａ、接続縦壁３６Ａで形成されており、それら内周縦壁３４Ａ、接続縦壁３６Ａの傾斜角度は、側部縦壁部３０Ｂを構成する内周縦壁３４Ｂ、接続縦壁３６Ｂの傾斜角度よりも緩やかな値となっており、前部縦壁部３０Ａの上方のフードアウタパネル１２の箇所のインパクタに対する衝撃吸収性能が確保されている。
図１（Ｂ）に示すように、後部縦壁部３０Ｃは、後部縦壁部３０Ｃの起立方向において、車幅方向に延在する内周縦壁３４Ｃ、接続縦壁３６Ｃが、水平方向に延設された平坦面５４を介して接続されて構成されている。
平坦面５４は、側部縦壁部３０Ｂの平坦面３８と連続状に形成されている。
平坦面５４は、内周縦壁３４Ｃ、接続縦壁３６Ｃに交差する方向の幅を有して車幅方向に延在する中間壁５６を含んで構成され、後部縦壁部３０Ｃが変形し易くなるように図られている。
平坦面５４は、側部縦壁部３０Ｂの平坦面３８と連続状に形成されている。
平坦面５４は、内周縦壁３４Ｃ、接続縦壁３６Ｃに交差する方向の幅を有して車幅方向に延在する中間壁５６を含んで構成され、後部縦壁部３０Ｃが変形し易くなるように図られている。
次に作用効果について説明する。
フード１０における歩行者保護性能試験では、インパクタを車両の上方から斜め後方に向かってフード１０に衝突させて衝撃吸収性能を評価する。
前部縦壁部３０Ａの上方のフードアウタパネル１２の箇所にインパクタの荷重が入力した場合は、荷重の入力方向と前部縦壁部３０Ａの延在方向とを考慮すると、荷重を前部縦壁部３０Ａの面で受けることになる。そのため、前部縦壁部３０Ａは荷重の入力方向に沿って変形し易く、衝撃吸収性能を確保しやすい。
本実施の形態では、前部縦壁部３０Ａは、側部縦壁部３０Ｂよりも緩やかな傾斜で起立し、荷重を前部縦壁部３０Ａの面で受けやすくなっており、前部縦壁部３０Ａは荷重の入力方向に沿って変形し易く、衝撃吸収性能をより確保しやすい。
フード１０における歩行者保護性能試験では、インパクタを車両の上方から斜め後方に向かってフード１０に衝突させて衝撃吸収性能を評価する。
前部縦壁部３０Ａの上方のフードアウタパネル１２の箇所にインパクタの荷重が入力した場合は、荷重の入力方向と前部縦壁部３０Ａの延在方向とを考慮すると、荷重を前部縦壁部３０Ａの面で受けることになる。そのため、前部縦壁部３０Ａは荷重の入力方向に沿って変形し易く、衝撃吸収性能を確保しやすい。
本実施の形態では、前部縦壁部３０Ａは、側部縦壁部３０Ｂよりも緩やかな傾斜で起立し、荷重を前部縦壁部３０Ａの面で受けやすくなっており、前部縦壁部３０Ａは荷重の入力方向に沿って変形し易く、衝撃吸収性能をより確保しやすい。
一方、側部縦壁部３０Ｂの上方のフードアウタパネル１２の箇所にインパクタの荷重が入力した場合は、荷重の入力方向と側部縦壁部３０Ｂの延在方向とを考慮すると、荷重を側部縦壁部３０Ｂの延在方向に沿った線で受けることになる。そのため、側部縦壁部３０Ｂは荷重の入力方向に沿って変形しにくく、衝撃吸収性能を確保しにくい。
本実施の形態では、側部縦壁部３０Ｂは平坦面３８を有する階段形状に形成され、屈曲点を複数備えている。そのため、側部縦壁部３０Ｂの上方のフードアウタパネル１２の箇所に荷重が入力した場合に、側部縦壁部３０Ｂは変形し易く衝撃吸収性能を確保する上で有利となる。
また、側部縦壁部３０Ｂの平坦面３８は側部縦壁部３０Ｂから前部縦壁部３０Ａに向かうに従い、その面積が小さくなるように形成されている。そのため、側部縦壁部３０Ｂの衝撃吸収性能が向上するため、側部縦壁部３０Ｂと前部縦壁部３０Ａとの間で荷重の入力に対する変形のし易さ、つまり衝撃吸収性能に偏り無く構成することが可能となり、フードアウタパネル１２全体での衝撃吸収性能が向上する。
また、側部縦壁部３０Ｂの屈曲点が近接面２０に近い箇所に配置されるため、側部縦壁部３０Ｂの上方のフードアウタパネル１２の箇所に荷重が入力した場合、ただちに側部縦壁部３０Ｂが変形し衝撃を吸収するので衝撃吸収性能を確保する上でより有利となる。
本実施の形態では、側部縦壁部３０Ｂは平坦面３８を有する階段形状に形成され、屈曲点を複数備えている。そのため、側部縦壁部３０Ｂの上方のフードアウタパネル１２の箇所に荷重が入力した場合に、側部縦壁部３０Ｂは変形し易く衝撃吸収性能を確保する上で有利となる。
また、側部縦壁部３０Ｂの平坦面３８は側部縦壁部３０Ｂから前部縦壁部３０Ａに向かうに従い、その面積が小さくなるように形成されている。そのため、側部縦壁部３０Ｂの衝撃吸収性能が向上するため、側部縦壁部３０Ｂと前部縦壁部３０Ａとの間で荷重の入力に対する変形のし易さ、つまり衝撃吸収性能に偏り無く構成することが可能となり、フードアウタパネル１２全体での衝撃吸収性能が向上する。
また、側部縦壁部３０Ｂの屈曲点が近接面２０に近い箇所に配置されるため、側部縦壁部３０Ｂの上方のフードアウタパネル１２の箇所に荷重が入力した場合、ただちに側部縦壁部３０Ｂが変形し衝撃を吸収するので衝撃吸収性能を確保する上でより有利となる。
また、平坦面３８に第１の貫通孔４２を設けたので、側部縦壁部３０Ｂの上方のフードアウタパネル１２の箇所にインパクタの荷重が入力した場合に、平坦面３８の変形が促進されることで側部縦壁部３０Ｂがより変形し易くなる。
そのため、側部縦壁部３０Ｂの上方のフードアウタパネル１２の箇所にインパクタの荷重が入力した場合、衝撃吸収性能を確保する上でより有利となる。
また、第１の貫通孔４２が平坦面３８に加えて近接面２０と側部縦壁部３０Ｂの接続部を含んで形成され、第１の貫通孔４２に含まれる屈曲点が多くなるので、側部縦壁部３０Ｂの上方のフードアウタパネル１２の箇所にインパクタの荷重が入力した場合に、ただちに側部縦壁部３０Ｂが変形し衝撃を吸収するので衝撃吸収性能を確保する上でより有利となる。
また、側部縦壁部３０Ｂと前部縦壁部３０Ａの接続部に第２の貫通孔４３が形成されるので、側部縦壁部３０Ｂと前部縦壁部３０Ａの接続部付近の上方のフードアウタパネル１２に荷重が入力した場合に、側部縦壁部３０Ｂと前部縦壁部３０Ａとの角部の剛性が低下し、変形を促進する。従って、衝撃吸収性能を確保する上で有利となる。
そのため、側部縦壁部３０Ｂの上方のフードアウタパネル１２の箇所にインパクタの荷重が入力した場合、衝撃吸収性能を確保する上でより有利となる。
また、第１の貫通孔４２が平坦面３８に加えて近接面２０と側部縦壁部３０Ｂの接続部を含んで形成され、第１の貫通孔４２に含まれる屈曲点が多くなるので、側部縦壁部３０Ｂの上方のフードアウタパネル１２の箇所にインパクタの荷重が入力した場合に、ただちに側部縦壁部３０Ｂが変形し衝撃を吸収するので衝撃吸収性能を確保する上でより有利となる。
また、側部縦壁部３０Ｂと前部縦壁部３０Ａの接続部に第２の貫通孔４３が形成されるので、側部縦壁部３０Ｂと前部縦壁部３０Ａの接続部付近の上方のフードアウタパネル１２に荷重が入力した場合に、側部縦壁部３０Ｂと前部縦壁部３０Ａとの角部の剛性が低下し、変形を促進する。従って、衝撃吸収性能を確保する上で有利となる。
また、後部縦壁部３０Ｃの上方のフードアウタパネル１２の箇所にインパクタの荷重が入力した場合も、荷重の入力方向と後部縦壁部３０Ｃの延在方向とを考慮すると、荷重を後部縦壁部３０Ｃの延在方向に沿った線で受けることになる。そのため、後部縦壁部３０Ｃは荷重の入力方向に沿って変形しにくく、衝撃吸収性能を確保しにくい。
本実施の形態では、後部縦壁部３０Ｃは、内周縦壁３４Ｃ、接続縦壁３６Ｃが平坦面５４を介して接続されて構成され、平坦面５４は、内周縦壁３４Ｃ、接続縦壁３６Ｃに交差する方向の幅を有して車幅方向に延在し、後部縦壁部３０Ｃは複数の屈曲点を有している。
したがって、後部縦壁部３０Ｃの上方のフードアウタパネル１２の箇所にインパクタの荷重が入力した場合に、後部縦壁部３０Ｃが変形し易くなる。
そのため、後部縦壁部３０Ｃの上方のフードアウタパネル１２の箇所にインパクタの荷重が入力した場合であっても、衝撃吸収性能を確保する上でより一層有利となる。
また、平坦面３８、５４は、側部縦壁部３０Ｂから後部縦壁部３０Ｃにかけて連続して形成され屈曲点が連続して作られているため、側部縦壁部３０Ｂと後部縦壁部３０Ｃの接続部付近の上方のフードアウタパネル１２に荷重が入力した場合に、側部縦壁部３０Ｂと後部縦壁部３０Ｃとの角部の剛性が低下し、変形を促進する。従って、衝撃吸収性能を確保する上で有利となる。
本実施の形態では、後部縦壁部３０Ｃは、内周縦壁３４Ｃ、接続縦壁３６Ｃが平坦面５４を介して接続されて構成され、平坦面５４は、内周縦壁３４Ｃ、接続縦壁３６Ｃに交差する方向の幅を有して車幅方向に延在し、後部縦壁部３０Ｃは複数の屈曲点を有している。
したがって、後部縦壁部３０Ｃの上方のフードアウタパネル１２の箇所にインパクタの荷重が入力した場合に、後部縦壁部３０Ｃが変形し易くなる。
そのため、後部縦壁部３０Ｃの上方のフードアウタパネル１２の箇所にインパクタの荷重が入力した場合であっても、衝撃吸収性能を確保する上でより一層有利となる。
また、平坦面３８、５４は、側部縦壁部３０Ｂから後部縦壁部３０Ｃにかけて連続して形成され屈曲点が連続して作られているため、側部縦壁部３０Ｂと後部縦壁部３０Ｃの接続部付近の上方のフードアウタパネル１２に荷重が入力した場合に、側部縦壁部３０Ｂと後部縦壁部３０Ｃとの角部の剛性が低下し、変形を促進する。従って、衝撃吸収性能を確保する上で有利となる。
また、側部外側起立壁３２Ｂの傾斜は、側部縦壁部３０Ｂの傾斜に比べて緩やかとなっており、その結果、側部外側起立壁３２Ｂの底壁２８からの高さＨ２は、側部縦壁部３０Ｂの底壁２８からの高さＨ１よりも小さい寸法で形成されている。
そのため、衝撃吸収性能が低くなりがちなフードアウタパネル１２の外周部寄りでの衝撃吸収性能を確保する上で有利となる。
このようなことから、前部縦壁部３０Ａ、側部縦壁部３０Ｂ、後部縦壁部３０Ｃ、側部外側起立壁３２Ｂの何れの上方のフードアウタパネル１２の箇所にインパクタの荷重が入力した場合であっても、衝撃吸収性能を確保する上で有利となる。
そのため、衝撃吸収性能が低くなりがちなフードアウタパネル１２の外周部寄りでの衝撃吸収性能を確保する上で有利となる。
このようなことから、前部縦壁部３０Ａ、側部縦壁部３０Ｂ、後部縦壁部３０Ｃ、側部外側起立壁３２Ｂの何れの上方のフードアウタパネル１２の箇所にインパクタの荷重が入力した場合であっても、衝撃吸収性能を確保する上で有利となる。
次に、図４から図６を参照して第２の実施の形態について説明する。
第１の実施の形態と同様な箇所、部材に同一の符号を付し、第１の実施の形態と異なった箇所を重点的に説明する。
第２の実施の形態では、中間壁４０に設けられる衝撃吸収効率を高めるための第１の貫通孔５８の形状が第１の実施の形態と異なっている。
すなわち、第２の実施の形態では、第１の貫通孔５８は平坦面３８（中間壁４０）のみに形成され、接続縦壁３６には延在していない。
また、側部外側起立壁３２Ｂは、車幅方向外方に至るにつれて下方に偏位する傾斜で形成されている。
このような第２の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の効果が奏される。
第１の実施の形態と同様な箇所、部材に同一の符号を付し、第１の実施の形態と異なった箇所を重点的に説明する。
第２の実施の形態では、中間壁４０に設けられる衝撃吸収効率を高めるための第１の貫通孔５８の形状が第１の実施の形態と異なっている。
すなわち、第２の実施の形態では、第１の貫通孔５８は平坦面３８（中間壁４０）のみに形成され、接続縦壁３６には延在していない。
また、側部外側起立壁３２Ｂは、車幅方向外方に至るにつれて下方に偏位する傾斜で形成されている。
このような第２の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の効果が奏される。
１０ フード
１２ フードアウタパネル
１４ フードインナパネル
２０ 近接面
２２ 外周骨格
２８ 底壁
３０Ａ 前部縦壁部
３０Ｂ 側部縦壁部
３０Ｃ 後部縦壁部
３２ 外側起立壁
３２Ａ 前部外側起立壁
３２Ｂ 側部外側起立壁
３２Ｃ 後部外側起立壁
３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ 内周縦壁
３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃ 接続縦壁
３８ 平坦面
４０ 中間壁
４２ 第１の貫通孔
４３ 第２の貫通孔
５４ 接続部
５６ 中間壁
５８ 第１の貫通孔
１２ フードアウタパネル
１４ フードインナパネル
２０ 近接面
２２ 外周骨格
２８ 底壁
３０Ａ 前部縦壁部
３０Ｂ 側部縦壁部
３０Ｃ 後部縦壁部
３２ 外側起立壁
３２Ａ 前部外側起立壁
３２Ｂ 側部外側起立壁
３２Ｃ 後部外側起立壁
３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ 内周縦壁
３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃ 接続縦壁
３８ 平坦面
４０ 中間壁
４２ 第１の貫通孔
４３ 第２の貫通孔
５４ 接続部
５６ 中間壁
５８ 第１の貫通孔
Claims (6)
- フードアウタパネルと前記フードアウタパネルの裏面に配置されるフードインナパネルとを備える車両のフード構造であって、
前記フードインナパネルは、前記フードインナパネルの外周部に配置される外周骨格と、前記外周骨格より内側に配置されて前記アウタパネルの裏面に接合される近接面と、前記外周骨格の内周を構成する内周縦壁と前記近接面とを接続する接続縦壁とを備え、
前記内周縦壁と前記接続縦壁は、前記近接面の車両前方の箇所において車幅方向に延設する前部縦壁部を構成すると共に、前記近接面の車幅方向の両側箇所において車両前後方向に延設する側部縦壁部を構成し、
前記側部縦壁部は平坦面を含む階段形状に形成され、
前記平坦面は、前記側部縦壁部から前記前部縦壁部にかけて面積が小さくなり、前記側部縦壁部と前記前部縦壁部との接続部で終端し、
前記前部縦壁部は、車両前後方向において、前記外周骨格の中間部に位置する底壁と後端部に位置する前記内周縦壁との境界部から前記接続縦壁と前記近接面との境界部まで延在するとともに、車幅方向において、前記近接面の一端から他端まで延在する略一様な面を形成していることを特徴とする車両のフード構造。 - 前記平坦面は前記側部縦壁部の前記車幅方向中間より前記近接面側に配置される
ことを特徴とする請求項１に記載の車両のフード構造。 - 前記平坦面に第１の貫通孔が形成される
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両のフード構造。 - 前記第１の貫通孔は、前記近接面と前記側部縦壁部との接続部を含んで形成される
ことを特徴とする請求項３記載の車両のフード構造。 - 前記前部縦壁部と前記側部縦壁部との接続部に第２の貫通孔が形成され、
前記平坦面の終端部は前記第２の貫通孔に接続する
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項記載の車両のフード構造。 - 前記内周縦壁と前記接続縦壁は、前記近接面の車両後方の箇所において車幅方向に延設する後部縦壁部を構成し、
前記平坦面は前記側部縦壁部と前記後部縦壁部とに連続して形成される
ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項記載の車両のフード構造。
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