BR102017019414A2

BR102017019414A2 - Capô de veículo

Info

Publication number: BR102017019414A2
Application number: BR102017019414-0A
Authority: BR
Inventors: Nakasako Makoto; Inaki Hidetaka; Nakamura Yoshihiro
Original assignee: Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha
Priority date: 2016-09-09
Filing date: 2017-09-11
Publication date: 2018-03-27
Also published as: US20180072262A1; JP6708070B2; PH12017000257A1; US10259422B2; PH12017000257B1; CN107804376A; CN107804376B; MY185984A; EP3293090A1; BR102017019414B1; JP2018039449A; EP3293090B1

Abstract

capô de veículo a presente invenção se refere a uma estrutura de capô de veículo que inclui um painel externo de capô e a um painel interno de capô que é disposto em uma superfície posterior do painel externo de capô. na estrutura de capô de veículo, o painel interno de capô inclui uma armação periférica externa que é disposta em uma porção periférica externa do painel interno de capô, uma superfície adjacente que é disposta dentro da armação periférica externa e é unida à superfície posterior do painel externo, e uma parede vertical de conexão que conecta uma parede vertical periférica interna que configura uma periferia interna da armação periférica externa e a superfície adjacente.

Description

(54) Título: CAPÔ DE VEÍCULO (51) Int. Cl.: B60R 21/34; B62D 25/10 (52) CPC: B60R 21/34,B62D 25/105 (30) Prioridade Unionista: 09/09/2016 JP 2016176282 (73) Titular(es): MITSUBISHI JIDOSHA KOGYO KABUSHIKI KAISHA, MITSUBISHI JIDOSHA ENGINEERING KABUSHIKI KAISHA (72) Inventor(es): MAKOTO NAKASAKO; HIDETAKA INAKI; YOSHIHIRO NAKAMURA (74) Procurador(es): DANIEL ADVOGADOS (ALT.DE DANIEL & CIA) (57) Resumo: CAPÔ DE VEÍCULO A presente invenção se refere a uma estrutura de capô de veículo que inclui um painel externo de capô e a um painel interno de capô que é disposto em uma superfície posterior do painel externo de capô. Na estrutura de capô de veículo, o painel interno de capô inclui uma armação periférica externa que é disposta em uma porção periférica externa do painel interno de capô, uma superfície adjacente que é disposta dentro da armação periférica externa e é unida à superfície posterior do painel externo, e uma parede vertical de conexão que conecta uma parede vertical periférica interna que configura uma periferia interna da armação periférica externa e a superfície adjacente.

1/17 “CAPÔ DE VEÍCULO”

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

1. CAMPO DA TÉCNICA [001]A presente invenção refere-se a um capô de um veículo.

2. ANTECEDENTES DA TÉCNICA [002]Um capô que abre e fecha um compartimento lateral frontal de uma carroceria do veículo inclui um painel externo de capô e um painel interno de capô disposto na superfície posterior do painel externo de capô (consulte o documento n^oJP-A-2013-1215).

[003]O painel interno de capô inclui uma armação periférica externa disposta em uma porção periférica externa do painel interno de capô, uma superfície adjacente que é disposta dentro da armação periférica externa para ser unida à superfície posterior do painel externo, e uma parede vertical de conexão que conecta uma parede vertical periférica interna que configura uma periferia interna da armação periférica externa e da superfície adjacente.

[004]A parede vertical periférica interna e a parede vertical de conexão têm uma parede vertical de lado frontal que se estende em uma direção de largura de veículo e conecta a armação periférica externa da porção de lado frontal do veículo e a superfície adjacente, e uma parede vertical de lado lateral que se estende em uma direção frontal e traseira do veículo e conecta a armação periférica externa da porção lateral de veículo e da superfície adjacente.

[005]Em um teste de desempenho de proteção de pedestre sobre o capô, um desempenho de absorção de impacto é avaliado de tal modo que um impactador seja movido para colidir com o capô a partir do lado superior do veículo em uma direção traseira oblíqua.

[006]Em um caso em que a carga do impactador é inserida em uma porção do painel externo de capô acima da parede vertical de lado frontal, considerando-se

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2/17 uma direção de entrada da carga e uma direção de extensão da parede vertical de lado frontal, a carga é recebida por uma superfície da parede vertical de lado frontal. Por essa razão, a parede vertical de lado frontal é facilmente deformada ao longo da direção de entrada da carga, e não é difícil a obter um desempenho de absorção de impacto necessário.

[007]Por outro lado, em um caso em que a carga do impactador é inserida em uma porção do painel externo de capô acima da parede vertical de lado lateral, considerando-se a direção de entrada da carga e a direção de extensão da parede vertical de lado lateral, a carga é recebida ao longo da direção de extensão da parede vertical de lado lateral. A parede vertical de lado lateral dificilmente se deforma ao longo da direção de entrada da carga, e não é fácil obter um desempenho de absorção de impacto necessário.

[008]Portanto, há espaço para aprimoramentos em termos de aprimoramento do desempenho de absorção de impacto em um caso em que a carga do impactador é inserida na porção do painel externo de capô no lado superior da parede vertical de lado lateral.

[009]A presente invenção foi realizada considerando-se a situação acima, e um objetivo da mesma é fornecer um capô de um veículo que seja vantajoso no aprimoramento de um desempenho de absorção de impacto.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO [010](1) De acordo com um aspecto da invenção, uma estrutura de capô de veículo inclui um painel externo de capô e um painel interno de capô que é disposto em uma superfície posterior do painel externo de capô. Na estrutura de capô de veículo, o painel interno de capô inclui uma armação periférica externa que é disposta em uma porção periférica externa do painel interno de capô, uma superfície adjacente que é disposta dentro da armação periférica externa e é unida à superfície posterior do painel externo, e uma parede vertical de conexão que conecta uma

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3/17 parede vertical periférica interna que configura uma periferia interna da armação periférica externa e da superfície adjacente. A parede vertical periférica interna e a parede vertical de conexão formam uma parede vertical de lado frontal que se estende em uma direção de largura de veículo em uma porção de lado frontal de veículo da superfície adjacente, e formam as paredes verticais de lado lateral que se estendem em uma direção frontal e traseira de um veículo em ambas as porções laterais da superfície adjacente na direção de largura de veículo. A parede vertical de lado lateral é formada para ter um formato escalonado que inclui uma superfície plana, e uma área da superfície plana se torna menor à medida que uma posição de medição da área se aproxima da parede vertical de lado frontal.

[011](2) Na estrutura de capô de veículo (1), a superfície plana é disposta em um lado de superfície adjacente em comparação a um centro da parede vertical de lado lateral na direção de largura de veículo.

[012](3) Na estrutura de capô de veículo (1) ou (2), um primeiro furo atravessante é formado na superfície plana.

[013](4) Na estrutura de capô de veículo (3), o primeiro furo atravessante inclui uma porção de conexão que conecta a superfície adjacente e a parede vertical de lado lateral.

[014](5) Em qualquer uma das estruturas de capô de veículo (1) a (4), um segundo furo atravessante é formado em uma porção de conexão que conecta a parede vertical de lado frontal e a parede vertical de lado lateral, e uma extremidade terminal da superfície plana é conectada ao segundo furo atravessante.

[015](6) Em qualquer uma das estruturas de capô de veículo (1) a (5), a parede vertical periférica interna e a parede vertical de conexão formam uma parede vertical de lado traseiro que se estende na direção de largura de veículo em uma porção de lado traseiro de veículo da superfície adjacente, e a superfície plana é formada contínua com a parede vertical de lado lateral e a parede vertical de lado

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4/17 traseiro.

[016]De acordo com a invenção (1) descrita acima, a parede vertical de lado lateral é formada para ter o formato escalonado que tem a superfície plana, tendo, desse modo, uma pluralidade de pontos de flexão. Desse modo, em um caso em que a carga é inserida na porção do painel externo de capô acima da parede vertical de lado lateral, a parede vertical de lado lateral é facilmente deformada de modo que o desempenho de absorção de impacto seja vantajosamente mantido.

[017]Além disso, a superfície plana da parede vertical de lado lateral é formada de modo que a área da mesma se torne menor à medida que uma posição de medição da área se aproxima da parede vertical de lado frontal. Portanto, uma vez que o desempenho de absorção de impacto da parede vertical de lado lateral é aprimorado, a deformação ocorre facilmente em relação à entrada input da carga entre a parede vertical de lado lateral e a parede vertical de lado frontal, ou seja, o desempenho de absorção de impacto pode ser uniforme, de modo que o desempenho de absorção de impacto seja aprimorado em todo o painel externo de capô.

[018]De acordo com a invenção (2) descrita acima, uma vez que o ponto de flexão da parede vertical de lado lateral é disposto em uma porção próxima à superfície adjacente, em um caso em que a carga é inserida na porção do painel externo de capô acima da parede vertical de lado lateral, a parede vertical de lado lateral é imediatamente deformada para absorver o impacto. Desse modo, o desempenho de absorção de impacto é vantajosamente mantido.

[019]De acordo com a invenção (3) descrita acima, uma vez que o primeiro furo atravessante é formado na superfície plana, em um caso em que a carga do impactador é inserida na porção do painel externo de capô acima da parede vertical de lado lateral, o desempenho de absorção de impacto pode ser mantido.

[020]De acordo com a invenção (4) descrita acima, o primeiro furo

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5/17 atravessante inclui a porção de conexão que conecta a superfície adjacente e a parede vertical de lado lateral além da superfície plana, e muitos pontos de flexão are incluídos no furo atravessante. Desse modo, em um caso em que a carga do impactador é inserida na porção do painel externo de capô acima da parede vertical de lado lateral, o desempenho de absorção de impacto pode ser mantido.

[021]De acordo com a invenção (5) descrita acima, uma vez que o segundo furo atravessante é formado na porção de conexão que conecta a parede vertical de lado lateral e a parede vertical de lado frontal, em um caso em que a carga é inserida no painel externo de capô acima das proximidades da porção de conexão, a rigidez do canto entre a parede vertical de lado lateral e a parede vertical de lado frontal é reduzida de modo que a deformação seja promovida. Consequentemente, o desempenho de absorção de impacto é vantajosamente mantido.

[022]De acordo com a invenção (6) descrita acima, uma vez que a superfície plana é continuamente formada a partir da parede vertical de lado lateral até a parede vertical de lado traseiro para formar os pontos de flexão, em um caso em que a carga é inserida no painel externo de capô acima das proximidades da porção de conexão que conecta a parede vertical de lado lateral e a parede vertical de lado traseiro, a rigidez do canto entre a parede vertical de lado lateral e a parede vertical de lado traseiro é reduzida para promover a deformação. Consequentemente, o desempenho de absorção de impacto é vantajosamente mantido.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [023]A Figura 1A é uma vista em corte de um capô, de acordo com uma primeira modalidade, quando cortado ao longo de uma direção de largura de um veículo.

[024]A Figura 1B é uma vista em corte do capô, de acordo com a primeira modalidade, quando cortado ao longo de uma direção frontal-traseira do veículo.

[025]A Figura 2 é uma vista em perspectiva de um painel interno de capô do

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6/17 capô quando visto a partir de um lado de painel externo de capô.

[026]A Figura 3 é uma vista em corte do capô quando cortado ao longo da direção de largura de um veículo, e é uma vista parcialmente ampliada de uma armação periférica externa e uma parede vertical.

[027]A Figura 4A é uma vista em corte de um capô, de acordo com uma segunda modalidade, quando cortado ao longo da direção de largura do veículo.

[028]A Figura 4B é uma vista em corte do capô, de acordo com a segunda modalidade, quando cortado ao longo da direção frontal e traseira do veículo.

[029]A Figura 5 é uma vista em perspectiva do painel interno de capô do capô quando visto a partir do lado de painel externo de capô.

[030]A Figura 6 é uma vista em corte do capô quando cortado ao longo da direção de largura do veículo, e é uma vista parcialmente ampliada da armação periférica externa e da parede vertical.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES [031]Doravante, uma modalidade da presente invenção será descrita com referência aos desenhos.

[032]Um veículo tem um compartimento de lado frontal dividido por um painel de instrumentos em um lado frontal de uma cabine de veículo. No compartimento de lado frontal, um inversor é disposto em um caso em que o veículo é um carro elétrico, e um radiador e um motor são dispostos em um caso em que o veículo tem um motor de combustão interna como uma fonte de acionamento.

[033]Um capô serve para abrir e fechar o compartimento de lado frontal. A extremidade traseira do capô é fixada de maneira giratória à carroceria do veículo através de uma dobradiça (não ilustrada) para ser passível de abertura e fechamento.

[034]Uma primeira modalidade será descrita com referência às Figuras 1A a

3. Nas Figuras 1A a 3, um símbolo de referência FR indica uma direção frontal de

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7/17 veículo, um símbolo de referência UP indica uma direção superior de veículo e um símbolo de referência HL indica a direção de largura de veículo.

[035]Um capô 10 inclui um painel externo de capô 12, um painel interno de capô 14, um reforço de trava de capô 16, um batente 18 e um reforço de batente 19.

[036]O painel externo de capô 12 forma uma superfície em uma parte externa do veículo.

[037]O painel interno de capô 14 inclui uma superfície adjacente 20, uma armação periférica externa 22 e uma parede vertical de conexão 36.

[038]A armação periférica externa 22 é uma porção que é disposta na porção periférica externa da superfície posterior do painel externo de capô 12. Toda a circunferência da borda externa da armação periférica externa 22 é unida à toda a circunferência do painel externo de capô 12 por embainhamento.

[039]A armação periférica externa 22 tem uma parede de fundo 28, uma parede de montagem externa 32 que é erguida a partir da circunferência externa da parede de fundo 28, e uma parede vertical periférica interna 34 que é erguida a partir da periferia interna da parede de fundo 28 que tem, desse modo, um formato que é rebaixado para cima.

[040]A parede de fundo 28 é posicionada na porção da armação periférica externa intermediária 22, e se estende de modo anular nas proximidades da superfície adjacente 20.

[041]A parede de fundo 28 é disposta em uma porção mais distante da armação periférica externa 22 a partir do painel externo de capô 12.

[042]A parede de montagem externa 32 é erguida a partir da porção da parede de fundo 28 próxima à borda externa da armação periférica externa 22.

[043]A parede de montagem externa 32 é conectada à borda externa da armação periférica externa 22, e a parede de montagem externa 32 se estende de modo anular entre a parede de fundo 28 e a borda externa da armação periférica

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8/17 externa 22.

[044]A parede de montagem externa 32 inclui uma parede de montagem externa de lado frontal 32A que é posicionada no lado frontal de veículo e se estende na direção de largura de veículo, um par de paredes de montagem externa de lado lateral 32B que são posicionadas em ambos os lados na direção de largura de veículo e se estendem na direção frontal e traseira do veículo, e uma parede de montagem externa de lado traseiro 32C que é posicionada no lado traseiro de veículo e se estende na direção de largura de veículo.

[045]Conforme ilustrado na Figura 3, uma inclinação das paredes de montagem externa de lado lateral 32B é suave em comparação a uma inclinação de uma parede vertical de lado lateral 30B (a ser descrita posteriormente), e uma altura H2 das paredes de montagem externa de lado lateral 32B a partir da parede de fundo 28 é formada para ter uma dimensão menor que uma altura H1 da parede vertical de lado lateral 30B a partir da parede de fundo 28. Um desempenho de absorção de impacto desejado é fornecido próximo à porção periférica externa do painel externo de capô 12 em que o desempenho de absorção de impacto tende a se tornar lento.

[046]A superfície adjacente 20 é uma porção que é unida à porção periférica interna da superfície posterior do painel externo de capô 12, e é disposta dentro da armação periférica externa 22.

[047]Uma pluralidade de porções na superfície adjacente 20 é unida à superfície posterior do painel externo de capô 12 por uma junta de mástique.

[048]A parede vertical de conexão 36 conecta a circunferência externa da superfície adjacente 20 e a parede vertical periférica interna 34. Portanto, a extremidade superior da parede vertical de conexão 36 é conectada à superfície adjacente 20, e a extremidade inferior da parede vertical de conexão 36 é conectada à extremidade superior da parede vertical periférica interna 34.

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9/17 [049]O batente 18 é disposto em uma porção próxima à extremidade frontal no centro do painel interno de capô 14 na direção de largura de veículo, e é especificamente fornecido na extremidade frontal da parede de fundo 28 e que é posicionado no lado frontal do veículo no centro na direção de largura de veículo.

[050]Quando descrito em detalhes, o batente 18 é montado na superfície inferior do reforço de batente 19 por soldagem, e o reforço de batente 19 no qual o batente 18 é montado é soldado na superfície superior da parede de fundo 28. Nesse momento, o batente 18 é disposto para se projetar para o lado inferior da parede de fundo 28 através de uma parte de furo fornecida na parede de fundo 28.

[051]O batente 18 é disposto no centro do reforço de trava de capô 16 na direção de largura de veículo.

[052]Além disso, o reforço de trava de capô 16 é disposto acima do batente 18. As porções frontal e traseira do reforço de trava de capô 16 são unidas ao painel interno de capô 14, e a porção intermediária do reforço de trava de capô 16 é unida por mástique ao painel externo de capô 12.

[053]Como um exemplo, uma estrutura na qual o reforço de batente 19 é montado no painel interno de capô 14 em um estado em que o batente 18 é soldado no reforço de batente 19 disposto acima do painel interno de capô 14 foi descrita. Entretanto, uma estrutura de montagem do batente 18 não se limita a isso, e vários métodos de montagem, tal como uma estrutura na qual o reforço de batente 19 é montado na superfície inferior do painel interno de capô 14 por soldagem ou aparafusamento e o batente 18 é montado no reforço de batente 19 podem ser adotados. De modo similar, também na disposição do batente 18, o batente 18 pode ser disposto para ser desviado do centro do capô 10 na direção de largura de veículo.

[054]A parede vertical periférica interna 34 e a parede vertical de conexão 36 se estendem de modo anular ao longo das proximidades da superfície adjacente 20

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10/17 entre a superfície adjacente 20 e a parede de fundo 28.

[055]A parede vertical periférica interna 34 e a parede vertical de conexão 36 formam uma parede vertical de lado frontal 30A, um par de paredes verticais de lado lateral 30B, e uma parede vertical de lado traseiro 30C.

[056]A parede vertical de lado frontal 30A é posicionada no lado frontal de veículo da superfície adjacente 20 e se estende na direção de largura de veículo.

[057]O par de paredes verticais de lado lateral 30B é posicionado em ambos os lados da superfície adjacente 20 na direção de largura de veículo e se estende na direção frontal e traseira do veículo.

[058]A parede vertical de lado traseiro 30C é posicionada no lado traseiro de veículo da superfície adjacente 20 e se estende na direção de largura de veículo.

[059]A parede vertical de lado lateral 30B é formada de modo que uma parede vertical periférica interna 34B e uma parede vertical de conexão 36B que se estende na direção frontal e traseira do veículo sejam conectadas entre si através de uma superfície plana 38 que se estende em uma direção horizontal na direção frontal e traseira do veículo, e tenham um formato escalonado em uma direção de montagem da parede vertical de lado lateral 30B.

[060]A superfície plana 38 é formada por uma parede intermediária 40 que tem uma largura na direção de largura de veículo e se estende na direção frontal e traseira do veículo, de modo que a parede vertical de lado lateral 30B seja facilmente deformada.

[061]Na direção de largura de veículo, a superfície plana 38 é posicionada em uma porção que é desviada do lado de superfície adjacente 20 a partir do centro da parede vertical de lado lateral 30B na direção de largura de veículo.

[062]A área da superfície plana 38 é formada para se tornar menor que a parede vertical de lado lateral 30B em direção à parede vertical de lado frontal 30A.

[063]Um primeiro furo atravessante 42 para aprimorar a eficiência de

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11/17 absorção de impacto é formado de maneira penetrante em uma porção que é posicionada na porção intermediária da parede vertical de lado lateral 30B na direção frontal e traseira.

[064]O primeiro furo atravessante 42 é fornecido ao longo da parede intermediária 40, a parede vertical de conexão 36B próxima à superfície adjacente 20 na parede vertical periférica interna 34B e na parede vertical de conexão 36B, e uma porção de conexão que conecta a superfície adjacente 20 e a parede vertical de conexão 36B.

[065]Além disso, um segundo furo atravessante 43 para aprimorar a eficiência de absorção de impacto é formado de maneira penetrante na porção de conexão que conecta a parede vertical de lado frontal 30A e a parede vertical de lado lateral 30B.

[066]A extremidade terminal da superfície plana 38 é conectada ao segundo furo atravessante 43.

[067]Além disso, conforme ilustrado nas Figuras 1A e 1B, a parede vertical de lado frontal 30A é erguida em uma inclinação suave em comparação à parede vertical de lado lateral 30B, e um desempenho de absorção de impacto desejado em relação ao impactador da porção do painel externo de capô 12 acima da parede vertical de lado frontal 30A é fornecido.

[068]Ou seja, a parede vertical de lado frontal 30A é formada por uma parede vertical periférica interna 34A e uma parede vertical de conexão 36A que são conectadas através de uma porção dobrada 44. Um ângulo de inclinação da parede vertical periférica interna 34A e da parede vertical de conexão 36A tem um valor suave em comparação ao ângulo de inclinação da parede vertical periférica interna 34B e da parede vertical de conexão 36B que configura a parede vertical de lado lateral 30B, e o desempenho de absorção de impacto em relação ao impactador da porção do painel externo de capô 12 acima da parede vertical de lado frontal 30A é

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12/17 mantido.

[069]Conforme ilustrado na Figura 1B, a parede vertical de lado traseiro 30C é formada de modo que uma parede vertical periférica interna 34C e uma parede vertical de conexão 36C que se estende na direção de largura de veículo sejam conectadas em uma direção de montagem da parede vertical de lado traseiro 30C através da superfície plana 54 que se estende na direção horizontal.

[070]A superfície plana 54 é formada em um formato contínuo com a superfície plana 38 da parede vertical de lado lateral 30B.

[071]A superfície plana 54 inclui uma parede intermediária 56 que tem uma largura em uma direção a ser interseccionada com a parede vertical periférica interna 34C e a parede vertical de conexão 36C e se estende na direção de largura de veículo, de modo que a parede vertical de lado traseiro 30C seja facilmente deformada.

[072]A seguir, a descrição será fornecida sobre um efeito operacional.

[073]Em um teste de desempenho de proteção de pedestres sobre o capô 10, o desempenho de absorção de impacto é avaliado de tal modo que o impactador seja permitido a colidir com o capô 10 a partir do lado superior do veículo em uma direção traseira oblíqua.

[074]Em um caso em que a carga do impactador é inserida na porção do painel externo de capô 12 acima da parede vertical de lado frontal 30A, considerando-se a direção de entrada da carga e a direção de extensão da parede vertical de lado frontal 30A, a carga é recebida por uma superfície da parede vertical de lado frontal 30A. Por essa razão, a parede vertical de lado frontal 30A é facilmente deformada ao longo da direção de entrada da carga, e o desempenho de absorção de impacto é facilmente mantido.

[075]Nessa modalidade, a parede vertical de lado frontal 30A é erguida em uma inclinação suave em comparação à parede vertical de lado lateral 30B, a carga

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13/17 é facilmente recebida pela superfície da parede vertical de lado frontal 30A, e a parede vertical de lado frontal 30A é facilmente deformada ao longo da direção de entrada da carga, de modo que o desempenho de absorção de impacto seja mais facilmente mantido.

[076]Por outro lado, em um caso em que a carga do impactador é inserida na porção do painel externo de capô 12 acima da parede vertical de lado lateral 30B, considerando-se a direção de entrada da carga e a direção de extensão da parede vertical de lado lateral 30B, a carga é recebida por uma linha ao longo da direção de extensão da parede vertical de lado lateral 30B. Por essa razão, a parede vertical de lado lateral 30B dificilmente é deformada ao longo da direção de entrada da carga, e o desempenho de absorção de impacto dificilmente é mantido.

[077]Nessa modalidade, a parede vertical de lado lateral 30B é formada no formato escalonado que tem a superfície plana 38, e inclui uma pluralidade de pontos de flexão. Por essa razão, em um caso em que a carga é inserida na porção do painel externo de capô 12 acima da parede vertical de lado lateral 30B, a parede vertical de lado lateral 30B é facilmente deformada, de modo que o desempenho de absorção de impacto seja vantajosamente mantido.

[078]Além disso, a superfície plana 38 da parede vertical de lado lateral 30B é formada de modo que a área da mesma se torne menor que uma à medida que uma posição de medição da área se aproxime da parede vertical de lado frontal 30A. Por essa razão, o desempenho de absorção de impacto da parede vertical de lado lateral 30B é aprimorado. Desse modo, a deformação ocorre facilmente em relação à entrada da carga entre a parede vertical de lado lateral 30B e a parede vertical de lado frontal 30A, ou seja, o desempenho de absorção de impacto pode ser uniforme, de modo que o desempenho de absorção de impacto seja aprimorado em todo o painel externo de capô 12.

[079]Além disso, uma vez que o ponto de flexão da parede vertical de lado

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14/17 lateral 30B é disposto em uma porção próxima à superfície adjacente 20, em um caso em que a carga é inserida na porção do painel externo de capô 12 acima da parede vertical de lado lateral 30B, a parede vertical de lado lateral 30B é imediatamente deformada para absorver o impacto. Desse modo, o desempenho de absorção de impacto é mais vantajosamente mantido.

[080]Uma vez que o primeiro furo atravessante 42 é fornecido na superfície plana 38, em um caso em que a carga do impactador é inserida na porção do painel externo de capô 12 acima da parede vertical de lado lateral 30B, a deformação da superfície plana 38 é promovida de modo que a parede vertical de lado lateral 30B seja mais facilmente deformada.

[081]Por essa razão, em um caso em que a carga do impactador é inserida na porção do painel externo de capô 12 acima da parede vertical de lado lateral 30B, o desempenho de absorção de impacto é mais vantajosamente mantido.

[082]Além disso, o primeiro furo atravessante 42 inclui a porção de conexão que conecta a superfície adjacente 20 e a parede vertical de lado lateral 30B além da superfície plana 38, e muitos pontos de flexão são incluídos no primeiro furo atravessante 42. Desse modo, em um caso em que a carga do impactador é inserida na porção do painel externo de capô 12 acima da parede vertical de lado lateral 30B, a parede vertical de lado lateral 30B é imediatamente deformada para absorver o impacto, de modo que o desempenho de absorção de impacto seja mais vantajosamente mantido.

[083]Além disso, uma vez que o segundo furo atravessante 43 é formado na porção de conexão que conecta a parede vertical de lado lateral 30B e a parede vertical de lado frontal 30A, em um caso em que a carga é inserida no painel externo de capô 12 acima das proximidades da porção de conexão que conecta a parede vertical de lado lateral 30B e a parede vertical de lado frontal 30A, a rigidez do canto entre a parede vertical de lado lateral 30B e a parede vertical de lado frontal 30A é

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15/17 reduzida modo que a deformação seja promovida. Consequentemente, o desempenho de absorção de impacto é vantajosamente mantido.

[084]Mesmo em um caso em que a carga do impactador é inserida na porção do painel externo de capô 12 acima da parede vertical de lado traseiro 30C, considerando-se a direção de entrada da carga e a direção de extensão da parede vertical de lado traseiro 30C, a carga é recebida por uma linha ao longo da direção de extensão da parede vertical de lado traseiro 30C. Por essa razão, a parede vertical de lado traseiro 30C dificilmente é deformada ao longo da direção de entrada da carga, e o desempenho de absorção de impacto dificilmente é mantido.

[085]Nessa modalidade, a parede vertical de lado traseiro 30C é formada de modo que a parede vertical periférica interna 34C e a parede vertical de conexão 36C sejam conectadas através da superfície plana 54. A superfície plana 54 tem uma largura em uma direção a ser intersecionada com a parede vertical periférica interna 34C e a parede vertical de conexão 36C e se estende na direção de largura de veículo, e a parede vertical de lado traseiro 30C tem uma pluralidade de pontos de flexão.

[086]Portanto, em um caso em que a carga do impactador é inserida na porção do painel externo de capô 12 acima da parede vertical de lado traseiro 30C, a parede vertical de lado traseiro 30C é facilmente deformada.

[087]Por essa razão, mesmo em um caso em que a carga do impactador é inserida na porção do painel externo de capô 12 acima da parede vertical de lado traseiro 30C, o desempenho de absorção de impacto é mantido de maneira ainda mais vantajosa.

[088]Além disso, uma vez que as superfícies planas 38 e 54 são formadas continuamente a partir da parede vertical de lado lateral 30B até a parede vertical de lado traseiro 30C a fim de formar os pontos de flexão continuamente, em um caso em que a carga é inserida no painel externo de capô 12 acima das proximidades da

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16/17 porção de conexão que conecta a parede vertical de lado lateral 30B e a parede vertical de lado traseiro 30C, a rigidez do canto entre a parede vertical de lado lateral 30B e a parede vertical de lado traseiro 30C é reduzida para promover a deformação. Consequentemente, o desempenho de absorção de impacto é vantajosamente mantido.

[089]A inclinação das paredes de montagem externa de lado lateral 32B se torna suave em comparação com a inclinação da parede vertical de lado lateral 30B. Como resultado, a altura H2 das paredes de montagem externa de lado lateral 32B a partir da parede de fundo 28 é formada par ater a dimensão menor que a altura H1 da parede vertical de lado lateral 30B a partir da parede de fundo 28.

[090]Por essa razão, o desempenho de absorção de impacto é vantajosamente mantido próximo à porção periférica externa do painel externo de capô 12 na qual o desempenho de absorção de impacto tende a se tornar lento.

[091]Dessa maneira, mesmo no caso em que a carga do impactador é inserida na porção do painel externo de capô 12 acima de qualquer uma dentre a parede vertical de lado frontal 30A, a parede vertical de lado lateral 30B, a parede vertical de lado traseiro 30C e as paredes de montagem externa de lado lateral 32B, o desempenho de absorção de impacto é vantajosamente mantido.

[092]A seguir, uma segunda modalidade será descrita com referência às Figuras 4A a 6.

[093]As mesmas porções e membros que aqueles na primeira modalidade serão indicados pelos mesmos números de referência, e a descrição irá focar nas porções diferentes daquelas da primeira modalidade.

[094]Na segunda modalidade, um formato de um terceiro furo atravessante 58 que é fornecido na parede intermediária 40 e se destina a aprimorar a eficiência de absorção de impacto é diferente daquele na primeira modalidade.

[095]Ou seja, na segunda modalidade, o terceiro furo atravessante 58 é

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17/17 formado apenas na superfície plana 38 (parede intermediária 40), e não se estende na parede vertical de conexão 36.

[096]Além disso, as paredes de montagem externa de lado lateral 32B são formadas em tal inclinação, ou seja, desviados para baixo e para fora na direção de largura de veículo.

[097]Na segunda modalidade, é fornecido o mesmo que aquele na primeira modalidade.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Estrutura de capô de veículo CARACTERIZADA pelo fato de que compreende:

um painel externo de capô; e um painel interno de capô que é disposto em uma superfície posterior do painel externo de capô, em que o painel interno de capô inclui:

uma armação periférica externa que é disposta em uma porção periférica externa do painel interno de capô;

uma superfície adjacente que é disposta dentro da armação periférica externa e é unidade à superfície posterior do painel externo; e uma parede vertical de conexão que conecta uma parede vertical periférica interna que configura uma periferia interna da armação periférica externa e a superfície adjacente, a parede vertical periférica interna e a parede vertical de conexão formam uma parede vertical de lado frontal que se estende em uma direção de largura de veículo em uma porção de lado frontal de veículo da superfície adjacente, e formam paredes verticais de lado lateral que se estendem em uma direção frontal e traseira de um veículo em ambas as porções laterais da superfície adjacente na direção de largura de veículo, a parede vertical de lado lateral é formada para ter um formato escalonado que inclui uma superfície plana, e uma área da superfície plana se torna menor à medida que uma posição de medição da área se aproxima da parede vertical de lado frontal.
2. Estrutura de capô de veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a superfície plana é disposta em um lado de superfície adjacente em

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2/2 comparação a um centro da parede vertical de lado lateral na direção de largura de veículo.
3. Estrutura de capô de veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que um primeiro furo atravessante é formado na superfície plana.
4. Estrutura de capô de veículo, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADA pelo fato de que o primeiro furo atravessante inclui uma porção de conexão que conecta a superfície adjacente e a parede vertical de lado lateral.
5. Estrutura de capô de veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que um segundo furo atravessante é formado em uma porção de conexão que conecta a parede vertical de lado frontal e a parede vertical de lado lateral, e uma extremidade terminal da superfície plana é conectada ao segundo furo atravessante.
6. Estrutura de capô de veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a parede vertical periférica interna e a parede vertical de conexão formam uma parede vertical de lado traseiro que se estende na direção de largura de veículo em uma porção de lado traseiro de veículo da superfície adjacente, e a superfície plana é formada contínua com a parede vertical de lado lateral e a parede vertical de lado traseiro.

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