JP2006168537A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 オフセット衝突だけでなく、フロントサイドフレームよりも下方での正面衝突に対しても衝撃を吸収する。
【解決手段】 フロントサイドフレーム５から車幅方向外方に分岐した枝サイドフレーム１０は、フロントサイドフレーム５よりも車幅方向外方且つ下方に位置している。エプロンレインフォースメント７は、その前部が下方に垂下した形状を有している。左右の枝サイドフレーム１０、１０はシュラウドロアクロスメンバ２０で連結されている。左右のフロントサイドフレーム５、枝サイドフレーム１０、エプロンレインフォースメント７は、左右のエプロンレインフォースメント７、７間に亘って延びるシュラウドロアパネル２１で連結されている。
【選択図】 図４

Description

本発明は車体前部構造に関するものである。

車両の衝突に対する衝撃吸収能力を高めるために様々な工夫が提案されている。特許文献１は、エンジンルームの下部で車体前後方向に延びるフロントサイドフレームの前端部分から外側方に延びる補強メンバをフロントサイドフレームと実質的に共通の水平面上で斜め前方に真っ直ぐに伸ばすことを提案している。この発明によれば、車体に対して斜めから衝突したときには、この衝突荷重を補強メンバによって受け止めて吸収することができる。

特許文献２は、フロントサイドフレームよりも外側でオフセット衝突したときに、この衝撃を確実に吸収することを目的として、エプロンレインフォースメントの前端部分を前輪の前方でほぼ垂直に垂下させることを提案している。また、この特許文献２には、左右のエプロンレインフォースメントの前端（下端）同士を連結するロアクロスメンバが開示され、このロアクロスメンバは、左右のフロントサイドフレームの前端同士を連結するバンパレインフォースメントよりも後方に位置している。特許文献２には、更に、フロントサイドフレームの長手方向中間部分とエプロンレインフォースメントの中間部分とを連結する連結部材が開示されている。

特開平７−１８７００３号公報 特開２００３−４０１４２号公報

特許文献１、２は、共にオフセット衝突に関する発明を提案するものであり、特に特許文献２は、エプロンレインフォースメントの下方に垂下する部分でオフセット衝突の衝撃を受け止めて、これを吸収することを目的としており、この目的の下で、エプロンレインフォースメントを補強するために、左右のエプロンレインフォースメントの前端つまり下方に垂下した部分の下端同士をロアクロスメンバで連結し、このロアクロスメンバをバンパレインフォースメントよりも後方に位置させることを提案している。

本発明の目的は、オフセット衝突だけでなく、フロントサイドフレームよりも下方での正面衝突に対しても衝撃を吸収することのできる車体前部構造を提供することにある。

上記の技術的課題を達成すべく、本発明は、基本的には、バルクヘッドから前方に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの長手方向途中で分岐して、車幅方向外方且つ下方に延びて前記フロントサイドフレームの前端とほぼ同じ車体前後位置まで延びる左右一対の枝サイドフレームとを備えている。

このような構成を採用することにより、正面衝突の衝突荷重を、フロントサイドフレームと、このフロントサイドフレームの前端とほぼ同じ車体前後位置まで延びる枝サイドフレームとで受け止めて、その衝撃を吸収することができる。また、枝サイドフレームをフロントサイドフレームの車幅方向外方に配置したことから、フロントサイドフレームよりも外側のオフセット衝突に対して、これを枝サイドフレームで受け止めて衝撃を吸収することができる。

本発明の車体前部構造は、また、フロントサイドフレームよりも下方に位置する左右の枝サイドフレーム間がロアクロスメンバで連結されている。これにより、フロントサイドフレームよりも下方の正面衝突の場合には、ロアクロスメンバで衝突を受け止めることができ、正面衝突の荷重を枝サイドフレームで吸収することができる。

本発明の好ましい実施の形態では、フロントサイドフレームよりも車幅方向外方に位置し、フロントサイドアウタパネルが取り付けられる左右一対のエプロンレインフォースメントであって、前輪の上方を越えて前方に延びた後に下方に垂下して前記フロントサイドフレームの前端とほぼ同じ車体前後位置まで延びる形状を備えたエプロンレインフォースメントとを有する。これによれば、フロントサイドフレームよりも外側のオフセット衝突に対して、比較的低い部位で衝突したのであれば、上述した枝サイドフレームによって衝撃を吸収することができ、比較的高い位置で衝突したのであれば、下方に垂下した形状のエプロンレインフォースメントによって衝撃を吸収することができ、また、枝サイドフレームとエプロンレインフォースメントとの間に亘る衝突であれば、枝サイドフレームとエプロンレインフォースメントとが協働して衝撃を吸収することができる。したがって、オフセット衝突に対して様々な高さの障害物とのオフセット衝突に対して効果的に衝撃を吸収することができる。この効果を効果的にするには、下方に垂下した形状のエプロンレインフォースメントの先端の車体前後位置を枝サイドフレームの先端と実質的に同じにするのが好ましい。

また、エプロンレインフォースメントの前端部は、好ましくは、枝サイドフレームの前端部と第１の連結手段によって連結されている。これによれば、オフセット衝突による衝撃がエプロンレインフォースメントと枝サイドフレームとの間の隙間であっても、これらの間を連結する第１の連結手段によって衝撃を受け止めることができるだけでなく、エプロンレインフォースメントと枝サイドフレームとを第１の連結手段で連結することで車体の剛性を向上させることができる。

また、本発明の好ましい実施の形態では、エプロンレインフォースメントの前端が、枝サイドフレームの前端よりも車幅方向外方に位置している。これにより、枝サイドフレームよりも外側のオフセット衝突であってもエプロンレインフォースメントによって衝撃を吸収することができるため、オフセット衝突に対して衝撃吸収できる範囲を車幅方向に拡大することができる。

また、本発明の好ましい実施の形態では、ロアクロスメンバとフロントサイドフレームの前端部とを連結する第２の連結メンバを有する。この構成を採用することで、正面衝突の際にロアクロスメンバの後退を第２の連結手段を介してフロントサイドフレームによって支えることができるだけでなく、衝突の有無とは無関係に一般的な意味で車体の剛性を向上することができる。

上記の第１、第２の連結手段は、閉断面構造を有していてよいしパネルであってもよく、また、ビームやロッドであってもよい。パネルで構成した場合には、第１、第２の連結メンバを共通のパネルで構成するのがよい。これにより、オフセット衝突の荷重をフロントサイドフレーム、枝サイドフレーム、エプロンレインフォースメントとの三者で受け止めて、その衝撃を三者で吸収することができる。特に好ましい態様としては、共通のパネルは、左右のエプロンレインフォースメント間に延びるパネル部材で構成するのがよい。これによれば、正面衝突やオフセット衝突を左右のフロントサイドフレーム、左右の枝サイドフレーム、左右のエプロンレインフォースメントが協働して受け止めて、その衝撃を吸収することができる。

以下に、添付の図面に基づいて本発明の好ましい実施例を説明する。図１は、車体前部の基本構造を斜め前方から見た概略図である。図１の参照符号１はエンジンルームを示し、エンジンルーム１の後方の車室２とはバルクヘッド３によって隔絶されている。従来と同様に、エンジンルーム１の側部且つ下部には、バルクヘッド３の下部から前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム５が設けられ、また、バルクヘッド３の側縁を構成するＡピラー６から前方に延びるエプロンレインフォースメント７が設けられ、エプロンレインフォースメント７にはその外側にフロントサイドアウタパネル（図示せず）が取り付けられる。フロントサイドフレーム５及びエプロンレインフォースメント７は共に閉断面構造を有する。エンジンルーム１の下部の両側に位置するフロントサイドフレーム５はバルクヘッド３から実質的に真っ直ぐに前方に向けて延びており、フロントサイドフレーム５の前端５ａは車体前方に向けて配設されている。

実施例の車体前部構造は、フロントサイドフレーム５が、その長手方向（前後方向）の途中から車幅方向外方に分岐した、閉断面構造の枝サイドフレーム１０を有する。枝サイドフレーム１０は、フロントサイドフレーム５と好ましくは共通の水平面上で斜め前方に延びる斜行基端部１０ａと、斜行基端部１０ａの前端から下方且つ好ましくは斜め前方に延びる傾斜部１０ｂと、傾斜部１０ｂの前端から屈曲して好ましくは水平面上で前方に延びる前端部１０ｃとを有する。このような車幅方向外方且つ前方に向けて斜め下方に延びる形状を備えた枝サイドフレーム１０は、その前端１０ｄがフロントサイドフレーム５の前端５ａに対して車幅方向外方且つ下方に位置している。

したがって、フロントサイドフレーム５と枝サイドフレーム１０とを含む車体前部構造は、車両の前方衝突に関するオフセット衝突つまり車両の一方の側部だけが衝突したときに、図２に示すように、フロントサイドフレーム５と一緒に枝サイドフレーム１０も衝突荷重を受け止めて衝撃を吸収することができる。図２の参照符号「Ｏ」は障害物を示す。特に、この効果を確実なものにするのに、枝サイドフレーム１０の前端１０ｄを、車体側方から見たときにフロントサイドフレーム５ａと実質的に同じ車体前後位置に位置させるのが好ましい。また、枝サイドフレーム１０の前端１０ｄは、フロントサイドフレーム１０よりも車幅方向外方に位置しているため、フロントサイドフレーム１０よりも外側の領域でのオフセット衝突があったときには、枝サイドフレーム１０によって衝突荷重を受け止めて衝撃を吸収することができる。

また、オフセット衝突に限らず広く一般的な意味の正面衝突において、フロントサイドフレーム５よりも低いレベルの領域で衝突（例えばバンパの高さ位置が相対的に低い自動車と正面衝突）があったときには、この衝突荷重を枝サイドフレーム１０によって受け止めて衝撃を吸収することができる。この効果は、左右の枝サイドフレーム１０の前端１０ｄ同士を車幅方向に延びるクロスメンバで連結することにより確実にすることができる。

実施例の車体前部構造では、上述した枝サイドフレーム１０の代わりに又は枝サイドフレーム１０と共に、エプロンレインフォースメント７の前部が下方に垂下した形状を有する。具体的には、エプロンレインフォースメント７は、Ａピラー６から前方に延びて前輪１２の上方を跨ぐエプロン基端部７ａと、エプロン基端部７ａの前端から下方、好ましくは斜め下方且つ前方に延びて前輪１２の前方に位置するエプロン垂下部７ｂと、このエプロン垂下部７ｂの下端から屈曲して好ましくは水平面上で前方に延びるエプロン前端部７ｃとを有する。変形例として、上記の垂下部７ｂを斜め下方且つ前方に傾斜させて、この垂下部７ｂでエプロンレインフォースメント７の前端７ｄを形成するようにしてもよい。エプロンレインフォースメント７の前端７ｄは、フロントサイドフレーム５の前端５ａの高さレベルとほぼ同じ又は若干高位の高さレベルで、車体側方から見たときに、フロントサイドフレーム５の前端５ａよりも若干後方に位置していてもよいが、好ましくは、フロントサイドフレーム５の前端５ａと実質的に同じ車体前後位置に位置しているのがよい。また、枝サイドフレーム１０との関係では、エプロンレインフォースメント７の前端７ｄは、枝サイドフレーム１０の前端１０ｄよりも高いレベルに位置しており、また、枝サイドフレーム１０の前端１０ｄよりも若干後方に位置していてもよいが、好ましくは、枝サイドフレーム１０の前端１０ｄと実質的に同じ車体前後位置に位置しているのがよい。

このように前方に向かう途中から下方に垂下した形状のエプロンレインフォースメント７は、その前端がフロントサイドフレーム５の前端５ａに対して車幅方向外方に位置し且つほぼ同じ高さ又は若干高位に位置している。具体的には、エプロンレインフォースメント７の前端７ｄの中心が、フロントサイドフレーム５の前端５ａの中心よりも高位に位置しているのが好ましい。また、枝サイドフレーム１０の前端１０ｄとの対比で説明すれば、エプロンレインフォースメント７の前端７ｄは、枝サイドフレーム１０の前端１０ｄに対して車幅方向外方に隣接して位置し且つ上方に隣接して位置している。

したがって、前方に向かう途中で下方に垂下した形状のエプロンレインフォースメント７を採用した車体前部構造では、これを正面から見たときに、車両の両側部に、夫々、フロントサイドフレーム５の前端５ａと、このフロントサイドフレーム５よりも外側方且つ下方の枝サイドフレーム１０の前端１０ｄと、フロントサイドフレーム５よりも外側方且つフロントサイドフレーム５とほぼ同じ又は若干上方のエプロンレインフォースメント７の前端７ｄとが位置し、これら５ａ、１０ｄ、７ｄは、車幅方向且つ上下方向に延びる実質的に共通の鉛直面上の仮想三角形１３の各頂点を構成している（図１参照）。

このようにフロントサイドフレーム５、その外方且つ下方に位置する枝サイドフレーム１０、下方に垂下したエプロンレインフォースメント７を含む車体前部構造では、オフセット衝突の際に、上下及び左右に広がりを有する領域で衝突荷重を受け止めることができる。また、フロントサイドフレーム１０よりも車幅方向外方の領域でオフセット衝突があったときには、枝サイドフレーム１０、エプロンレインフォースメント７によって衝突荷重を受け止めて衝撃を吸収することができる。

また、オフセット衝突に限らず広く一般的な意味の正面衝突において、フロントサイドフレーム５よりも高いレベルの領域で衝突（例えばバンパの高さ位置が相対的に高い自動車と正面衝突）があったときには、エプロンレインフォースメント７によって衝突荷重を受け止めて衝撃を吸収することができる。この効果は、後に説明する左右のエプロンレインフォースメント７の前端７ｄ同士を連結する車幅方向に延びるクロスメンバを設けることによって確実にすることができる。

上述した車体前部構造の衝突特性を更に効果的なものにするには、フロントサイドフレーム５の前端部と枝サイドフレーム１０の前端部１０ｃとの間、フロントサイドフレーム５の前端部とエプロンレインフォースメント７の前端部７ｃとの間、枝サイドフレーム１０の前端部１０ｃとエプロンレインフォースメント７の前端部７ｃとの間、並びにこれら三者５、７、１０を連結部材又はパネルで互いに連結するのが好ましい。

実施例の車体前部構造では、車両の正面の側部において、フロントサイドフレーム５、枝サイドフレーム１０が設けられ、又は、枝サイドフレーム１０に代えて又はこれに付加して、垂下した形状のエプロンレインフォースメント７が設けられるが、これら各要素を車幅方向に延びるクロスメンバで互いに連結してもよい。例えば、典型的には、各フロントサイドフレーム５の前端５ａには、図３に示すように、クラッシュカン１５を介して、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１６が取り付けられ、このバンパレインフォースメント１６によって左右のフロントサイドフレーム５が連結される。図３は、エンジンルーム側から見た側面図である。同様に、左右の枝サイドフレーム１０、１０の先端部１０ｃ、１０ｃ同士及び／又は左右のエプロンレインフォースメント７、７の先端部７ａ、７ａ同士を車幅方向に延びるクロスメンバで連結してもよく、その場合に、当該クロスメンバと枝サイドフレーム１０の前端１０ｄ及び／又はエプロンレインフォースメント７の前端７ｄとの間にクラッシュカンを介在させてもよい。

図４は、左右の枝サイドフレーム１０、１０を車幅方向に延びる第１のクロスメンバ２０で連結すると共に、左右のフロントサイドフレーム５、枝サイドフレーム１０、エプロンレインフォースメント７の各前端５ａ、１０ｄ、７ｄをシュラウドロアパネル２１で連結した車体前部構造を示し、シュラウドロアパネル２１は、左右のエプロンレインフォースメント７、７間に亘って延びている。図５は、図４の平面図である。この図４、図５の車体前部構造では、左右のフロントサイドフレーム５、５にエンジン（図示せず）が搭載され、また、左右のエプロンレインフォースメント７、７の前後方向中間部分が、車幅方向に延びる第２のクロスメンバ２２によって連結されている。このようなクロスメンバ２０、２２は、閉断面構造を有していてもよく、又は、後方に開放した比較的剛性を備えたメンバで構成してもよい。

図４、図５の車体前部構造を詳しく説明すると、上記の第１のクロスメンバ２０はシュラウドロアクロスメンバであり、また、上記の第２のクロスメンバ２２はシュラウドアッパクロスメンバである。シュラウドアッパクロスメンバ２２は、エプロン基端部７ａとエプロン垂下部７ｂとの境界部分の上面に連結されている。上記のシュラウドロアパネル２１は、下端がシュラウドロアクロスメンバ２０に連結され、上端が、車幅方向に間隔を隔てて配設されたシュラウドセンタステー２３、シュラウドサイドステー２４を介してシュラウドアッパクロスメンバ２２に連結されている。なお、図４の参照符号２５はラジエータ用開口を示し、参照符号２６はヘッドランプ用開口を示す。また、参照符号２７は、エンジンルームの側壁を構成するフロントサイドインナパネルであり、このエプロンパネル２７の上端縁がエプロンレインフォースメント７に接合される。なお、参照符号２８はサスペンションタワーである。

図４、図５に示す車体前部構造においては、これをエンジンルーム側から見た側面図である図６に示すように、フロントサイドフレーム５の前端部と枝サイドフレーム１０の前端部１０ｃとを上下方向に延びる連結メンバ３０で連結するようにしてもよい。この連結メンバ３０は閉断面構造を有するのが好ましいが、これに限定されることなく、例えば後方に向けて開放した比較的剛性を備えたメンバであってもよい。また、図７に示すように、左右のエプロンレインフォースメント７、７の前端部７ｃ、７ｃ同士を連結するシュラウドミドルクロスメンバ３２を設けるようにしてもよい。このシュラウドミドルクロスメンバ３２は、好ましくは、比較的幅広であるのがよく、例えばフロントサイドフレーム５の前端５ａの縦寸法よりも幅広であるのが好ましい。変形例として、シュラウドミドルクロスメンバ３２に代えて又はこれに加えて、エプロンレインフォースメント７の前端部７ｃとこれに隣接するフロントサイドフレーム５の前端部とを上下方向に延びる連結メンバで連結するようにしてもよい。また、枝サイドフレーム１０の前端部１０ｃとエプロンレインフォースメント７の前端部７ｃとを第２の連結メンバ３３で連結するようにしてもよい。この第２の連結メンバ３３についても、閉断面構造を有するのが好ましいが、これに限定されることなく、例えば後方に向けて開放した比較的剛性を備えたメンバであってもよい。また、フロントサイドフレーム５の前端部とシュラウドミドルクロスメンバ３２とを、上下方向に延びる連結メンバ３４（図７）によって連結するようにしてもよい。

また、上記の実施例のシュラウドロアパネル２１は左右のエプロンレインフォースメント７、７との間を車幅方向に連続して延びているが、これに代えて、左右に独立したシュラウドサイドパネル（図示せず）で、左側に位置するフロントサイドフレーム５、枝サイドフレーム１０、エプロンレインフォースメント７を連結し、同様に、右側に位置するフロントサイドフレーム５、枝サイドフレーム１０、エプロンレインフォースメント７を連結するようにしてもよい。

このように、一般的にはバンパレインフォースメント１６が設けられるサイドフレーム５を挟んで、その下方にシュラウドロアクロスメンバ２０を設けることで、正面衝突の衝突荷重をバンパレインフォースメント１６よりも低位に位置するシュラウドロアクロスメンバ２０と協働して受け止めることができる。また、サイドフレーム５を挟んで、その上方にシュラウドミドルクロスメンバ３２を設けることで、正面衝突の衝突荷重をバンパレインフォースメント１６よりも若干高位に位置するシュラウドミドルクロスメンバ３２で受け止めることができる。

ここに、シュラウドミドルクロスメンバ３２とシュラウドロアクロスメンバ２０とは平面視したときに、重複する車体前後位置に配設されるのが好ましく、また、シュラウドアッパクロスメンバ２２は、クロスメンバ３２、２０よりも若干後方に配設するのがよい。これら上下に配置したアッパ、ミドル、ロアの各クロスメンバ２２、３２、２０によって高さの異なる様々な障害物Ｏを受け止めることができる。特に、シュラウドミドルクロスメンバ３２とシュラウドロアクロスメンバ２０とを平面視したときに重複した車体前後位置に配設した場合には、比較的高さの低い障害物Ｏとの衝突において、この障害物Ｏをシュラウドミドルクロスメンバ３２とシュラウドロアクロスメンバ２０とが同時に受け止めることができ、その衝撃を枝サイドフレーム１０、エプロンレインフォースメント７の両者で吸収することができる。

また、連結メンバ３０などにより、フロントサイドフレーム５、枝サイドフレーム１０、エプロンレインフォースメント７の前端部やシュラウドロアクロスメンバ２０、シュラウドミドルクロスメンバ３２と連結することにより、衝突荷重をフロントサイドフレーム５、枝サイドフレーム１０、エプロンレインフォースメント７などに分散できるという利点の他に、車体剛性を向上することができるという利点がある。

また、左右のエプロンレインフォースメント７の長手方向中間部分がシュラウドアッパクロスメンバ２２によって連結され、このシュラウドアッパクロスメンバ２２は、シュラウドミドルクロスメンバ３２とステー２３、２４によって連結されていることから、これらの要素により、車両の前面に井桁状のフレーム構造が形成されることになる。したがって、これにより様々な高さでオフセット衝突及び正面衝突が起こったとしても、これを井桁状のフレーム構造で受け止めて、シュラウドアッパクロスメンバ２２やシュラウドミドルクロスメンバ３２を介してエプロンレインフォースメント７に伝達し、このエプロンレインフォースメント７で衝撃を吸収することができる。

図８は、他の実施例の車体前部構造を示す。この図８では、左右のフロントサイドフレーム５の下方にペリメータフレーム３５が配設されている。ペリメータフレーム３５は、特開２０００−１５９１４７号公報、特開２００４−１８９１３６号公報などで既知のように、左右のフロントサイドフレーム５、５の下方に取付部３６を介して搭載され、このペリメータフレーム３５にエンジン及び前輪用サスペンションメンバが取り付けられる。

ペリメータフレーム３５は、フロントサイドフレーム５に沿って延びる左右一対のペリメータサイドメンバ３３ａと、左右のペリメータサイドメンバ３５ａの前端部同士を連結するペリメータ前側クロスメンバ３５ａを含んでいる。この図８の車体前部構造では、ペリメータサイドメンバ３５ａの前端と、これに隣接するエプロンレインフォースメント７の前端７ｄとを連結メンバ３８によって連結されている。連結メンバ３８は特に限定するものではないが、後方に向けて開放した横断面コ字状の形状を有し、また、全体として略Ｌ字状の輪郭形状を有しており、ペリメータサイドメンバ３５ａの前端及びエプロンレインフォースメント７の前端７ｄに対してボルト（図示せず）を使って組み付けられる。図８に図示の車体前部構造では、前述した枝サイドフレーム１０が設けられていないが、この図８の車体前部構造においても、フロントサイドフレーム５に枝サイドフレーム１０を設けるようにしてもよい。

叙上の種々の実施例において、先ず、フロントサイドフレーム５に枝サイドフレーム１０を設け、この枝サイドフレーム１０をフロントサイドフレーム５よりも外方に位置させると共に、枝サイドフレーム１０の前端１０ｄをフロントサイドフレーム５の前端５ａよりも下方に位置させることで、正面衝突やオフセット衝突の荷重をフロントサイドフレーム５と枝サイドフレーム１０とで受け止めて衝撃を吸収することができる。フロントサイドフレーム５よりも下方に位置する枝サイドフレーム１０の前端１０ｄを利用して、左右の枝サイドフレーム１０の前端１０ｄ、１０ｄ同士をシュラウドロアクロスメンバ２０で連結することにより、バンパ位置が相対的に低い車両との正面衝突に対して、このシュラウドクロスメンバ２０で受け止めることができる。また、左右の枝サイドフレーム１０の前端１０ｄ、１０ｄ同士をシュラウドロアクロスメンバ２０で連結した場合には、図８の構造で説明したペリメータフレーム３５を設置するまでもなく、上述したシュラウドロアクロスメンバ２０によって正面衝突の衝撃を受け止めることができる。また、シュラウドロアクロスメンバ２０と枝サイドフレーム１０の前端１０ｄとの間にクラッシュカンのような衝撃吸収部材を介装することにより、シュラウドロアクロスメンバ２０によって正面衝突の荷重を吸収することができる。

また、上述したシュラウドロアクロスメンバ２０とフロントサイドフレーム５の前端部とを連結メンバ３０で連結することにより、例えば、左右のフロントサイドフレーム５、５間を連結するバンパレインフォースメント１６よりも下方での正面衝突が発生したときに、この衝突荷重を受け止めたロアクロスメンバ２０の衝突荷重を枝サイドフレーム１０と協働してフロントサイドフレーム５でも受け止めて、枝サイドフレーム１０と共にフロントサイドフレーム５でも衝撃を吸収するため、正面衝突の衝撃を吸収する領域をフロントサイドフレーム５よりも下方に拡大しつつ、その衝撃吸収を枝サイドフレーム１０とこの枝サイドフレーム１０よりも車幅方向内方側に位置するフロントサイドフレーム５とで協働して行うことができる。この効果は、比較的高速での正面衝突で効果的である。また、シュラウドロアクロスメンバ２０とフロントサイドフレーム５とを連結する連結メンバ３０によってロアクロスメンバ２０の後退をフロントサイドフレーム５によって支えることができるだけでなく、衝突の有無に関わりなく、車体剛性を向上することができる。

また、下方に垂下させた形状のエプロンレインフォースメント７を設けた場合には、フロントサイドフレーム５よりも外側方でオフセット衝突した場合であっても、枝サイドフレーム１０とエプロンレインフォースメント７とが協働して衝突荷重を受け止めて衝撃を吸収することができる。そして、この枝サイドフレーム１０の前端部１０ｃとエプロンレインフォースメント７の前端部７ｃとを連結メンバ３３で連結することにより、枝サイドフレーム１０の前端部１０ｃとエプロンレインフォースメント７の前端部７ｃとの間の隙間でも連結メンバ３３によって衝撃を受け止めることができるため、衝撃を受け止める領域を幅方向及び上下方向に拡大することができる。

また、様々な高さの障害物Ｏとオフセット衝突した時には、仮想三角形１３の頂点に位置するフロントサイドフレーム５、枝サイドフレーム１０、エプロンレインフォースメント７の少なくとも何れか一つによって受け止めることができるが、これらを相互に連結メンバによって連結することにより、三者の車体強度部材５、１０、７が協働して衝突荷重を受け止めて衝撃を吸収することができる。これら三者５、１０、７をシュラウドロアパネル２１のようなパネルで連結したとしても、このシュラウドロアパネル２１の広い面で衝突荷重を受け止め、これを車体強度部材である５、１０、７に伝達することができる。

実施例の前部車体構造の基本的な構成を説明するための図である。 実施例の基本的な構造による作用効果を説明するための図である。 図１の基本構成をエンジンルーム側から見た側面図である。 好ましい実施例の一つの形態を示す、車体斜め前方から見た斜視図である。 図４の車体前部構造を上から見た平面図である。 図４の車体前部構造をエンジンルーム側から見た側面図である。 変形例の車体前部構造を車体斜め前方から見た斜視図である。 他の好ましい実施例を示す、車体斜め前方から見た斜視図である。

符号の説明

１ エンジンルーム
２ 車室
３ バルクヘッド
５ フロントサイドフレーム
７ エプロンレインフォースメント
７ｂ エプロン垂下部
７ｄ エプロン前端
１０ 枝サイドフレーム
１０ａ 斜行基端部
１０ｂ 傾斜部
１０ｄ 前端
１５ クラッシュカン
１６ バンパレインフォースメント
２０ シュラウドロアクロスメンバ
２１ シュラウドロアパネル
３０ フロントサイドフレームと枝サイドフレームとの間の連結メンバ（特許請求の範囲の第２の連結手段に相当する）
３２ シュラウドミドルクロスメンバ
３３ 枝サイドフレームとエプロンレインフォースメントとの間の連結メンバ（特許請求の範囲の第１の連結手段に相当する）

Claims (6)

1. バルクヘッドから前方に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、
   該フロントサイドフレームの長手方向途中で分岐して、車幅方向外方且つ下方に延びて前記フロントサイドフレームの前端とほぼ同じ車体前後位置まで延びる左右一対の枝サイドフレームと、
   該左右の枝サイドフレームの前端部同士を連結する車幅方向に延びるロアクロスメンバとを有することを特徴とする車体前部構造。
2. 前記フロントサイドフレームよりも車幅方向外方に位置し、フロントサイドアウタパネルが取り付けられる左右一対のエプロンレインフォースメントであって、前輪の上方を越えて前方に延びた後に下方に垂下して前記フロントサイドフレームの前端とほぼ同じ車体前後位置まで延びる形状を備えたエプロンレインフォースメントと、
   該エプロンレインフォースメントの前端部と前記枝サイドフレームの前端部とを連結する第１の連結手段とを更に有する、請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記エプロンレインフォースメントの前端が、前記枝サイドフレームの前端よりも車幅方向外方に位置している、請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記ロアクロスメンバと前記フロントサイドフレームの前端部とを連結する第２の連結手段を更に有する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車体前部構造。
5. 前記第１、第２の連結手段が共通のパネルで構成され、該共通のパネルで、前記フロントサイドフレームと前記枝サイドフレームと前記エプロンレインフォースメントとが連結されている、請求項４に記載の車体前部構造。
6. 前記共通のパネルが、前記左右のエプロンレインフォースメント間で車幅方向に連続して延びるパネル部材で構成されている、請求項５に記載の車体前部構造。

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