JP2004314899A

JP2004314899A - 車体の前部構造

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Publication number: JP2004314899A
Application number: JP2003114864A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Gomi; 哲也五味; Masuhiro Saito; 益弘斉藤; Yoshinori Taguchi; 義徳田口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-04-18
Filing date: 2003-04-18
Publication date: 2004-11-11
Anticipated expiration: 2023-04-18
Also published as: CN100429109C; JP3866677B2; CN1537775A

Abstract

【課題】車両の前面衝突時の衝突エネルギーを、車体前部で効率良く吸収すること。
【解決手段】車体２０は、車体前部で左右のフロントサイドフレーム３１，３１を車体前後に延ばし、フロントサイドフレームの車幅方向外側で且つ上側で左右のフロントピラー２４，２４から前方へ左右のアッパメンバ３２，３２を延ばし、アッパメンバの前端からフロントサイドフレームより下方へ左右の垂下部３３，３３を延ばしたものである。フロントサイドフレームより上位で、左右の垂下部の上部間にフロントアッパクロスメンバ４１を掛け渡し、フロントサイドフレームより下位で、左右の垂下部の下部間にフロントロアクロスメンバ４２を掛け渡し、左右のフロントサイドフレームの前端間にフロントバンパビーム６０を掛け渡し、フロントバンパビームの両端を車幅外方へ延ばし、左右の垂下部の前端にも取付けた。車体前部は正面視略日の字状になる。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両における車体の前部構造の改良技術に関する。なお、「車体の前部」とは、車体のうち、フロントピラーやダッシュボードよりも前の部分のことを言う。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などの車両には、前面衝突時の衝突エネルギーを車体前部で吸収できるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００３−４０１４２公報（第２−３頁、図１）
【０００４】
特許文献１による従来の車体の前部構造の概要を、次の図７で説明する。図７は従来の車体の前部構造の概要図であり、特開２００３−４０１４２公報の図１を再掲する。なお、符号は振り直した。
【０００５】
従来の車体の前部構造は、車体１００前部の左右両側で左右一対のフロントサイドフレーム１０１（左側のみを示す。以下同じ。）を車体前後に延ばし、これらのフロントサイドフレーム１０１の車幅方向外側で且つ上側で左右のフロントピラー１０２から前方へ左右のアッパメンバ１０３を延ばし、これらのアッパメンバ１０３の前端から前下方へ傾斜部１０４を延ばし、これらの傾斜部１０４の前端から下方へ鉛直部１０５を延ばし、これらの鉛直部１０５の下端間をバルクヘッドロアビーム１０６並びに第１連結部材１０７によって連結したというものである。
傾斜部１０４と鉛直部１０５の組合わせ構造は骨格部材１１１をなす。１１２はダッシュボード、１１３は第２連結部材、１１４はサイドダウンメンバ、１１５はフロントバンパビーム、１１６は前輪である。
【０００６】
車体１００前部のうち、フロントサイドフレーム１０１よりも車幅方向外側の位置に車体１００前方から衝突エネルギーが作用したとき、いわゆる車体１００の前面へのオフセット衝突時の衝突エネルギーは、鉛直部１０５に作用する。鉛直部１０５や傾斜部１０４が塑性変形することによって、フロントピラー１０２に作用する衝突エネルギーを緩和することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の車体の前部構造においては、車両の前面衝突時や前面へのオフセット衝突時に、車室内のスペースを十分に確保することが求められている。車室内のスペースを確保するには、衝突エネルギーを車体１００前部によって、より効率良く吸収することが好ましい。
【０００８】
そこで本発明の目的は、車両の前面衝突時や前面へのオフセット衝突時の衝突エネルギーを車体前部によって、より効率良く吸収することができる技術を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体前部の左右両側で左右一対のフロントサイドフレームを車体前後に延ばし、これらのフロントサイドフレームの車幅方向外側で且つ上側で左右のフロントピラーから前方へ左右のアッパメンバを延ばし、これらのアッパメンバの前端から左右のフロントサイドフレームよりも下方へ左右の垂下部を延ばした車体の前部構造において、
左右のフロントサイドフレームよりも上位で、左右の垂下部の上部間に平面視略直線状のフロントアッパクロスメンバを掛け渡すとともに、左右のフロントサイドフレームよりも下位で、左右の垂下部の下部間に平面視略直線状のフロントロアクロスメンバを掛け渡し、
さらに、左右のフロントサイドフレームの前端間にフロントバンパビームを掛け渡すとともに、このフロントバンパビームの長手方向両端を車幅方向外側へ延ばして、左右の垂下部の前端にも取付けることで、
車体前部を正面視略日の字状に構成したことを特徴とする。
【００１０】
請求項１によれば、車体前部を正面視略日の字状に構成したので、車両の前面衝突時の衝突エネルギーを、左右のフロントサイドフレームや左右のアッパメンバに、より効率良く分散させることができる。従って、衝突エネルギーを車体前部によって、より効率良く吸収することができる。
しかも、フロントサイドフレームやアッパメンバが効率良く塑性変形することができるので、フロントピラーやダッシュボードに作用する過大な衝突エネルギーを緩和することができる。この結果、フロントピラーやダッシュボードが車室側に塑性変形する変形量を、抑制することができる。従って、車両が前面衝突したときに、フロントピラーやダッシュボードの変形をより抑制して、車室内のスペースをより十分に確保することができる。
さらには、自分の車両における車体前部によって衝突エネルギーを十分に吸収することができるので、衝突した相手の車両に対する衝突エネルギーをも、より緩和することができる。
【００１１】
さらにまた、車体前部のうち、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側の位置に車体前方から衝突エネルギーが作用したとき、いわゆる車両の前面へのオフセット衝突時の衝突エネルギーを、平面視略直線状のフロントアッパクロスメンバ、平面視略直線状のフロントロアクロスメンバ、並びにフロントバンパビームを介して、左右のフロントサイドフレームや左右のアッパメンバに、より効率良く分散させることができる。
従って、オフセット衝突時の衝突エネルギーであっても、車体前部の全体によって、より効率良く吸収することができる。このため、フロントサイドフレームやアッパメンバが効率良く塑性変形することができるので、フロントピラーやダッシュボードに作用する、オフセット衝突時の過大な衝突エネルギーを緩和することができる。この結果、フロントピラーやダッシュボードが車室側に塑性変形する変形量を、極力抑制することができる。従って、車両がオフセット衝突したときであっても、フロントピラーやダッシュボードの変形をより抑制して、車室内のスペースをより十分に確保することができる。
しかも、自分の車両における車体前部によって、オフセット衝突時の過大な衝突エネルギーを十分に吸収することができるので、衝突した相手の車両に対する衝突エネルギーをも、より緩和することができる。
【００１２】
請求項２は、フロントアッパクロスメンバの長手方向両端を、フロントアッパクロスメンバの後側に設けた横板状の接合部材によって、左右の垂下部に接合したことを特徴とする。
フロントアッパクロスメンバの長手方向両端を、フロントアッパクロスメンバの後側に設けた横板状の接合部材によって、左右の垂下部に接合したので、左右の垂下部に対するフロントアッパクロスメンバの接合部分の剛性を、より高めることができる。このため、フロントアッパクロスメンバと左右のアッパメンバとの間で、衝突エネルギーをより効率良く伝えることができる。従って、衝突エネルギーを車体前部によって、より一層効率良く吸収することができる。
しかも、接合部材をフロントアッパクロスメンバの後側に設けたので、車体前面から接合部材が突出することはない。従って、車体の設計上の自由度を確保することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車幅中心（車体中心）を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１４】
図１は本発明に係る車体前部の斜視図であり、車体２０の前部構造を示す。
車両１０は、車体２０（すなわち、車体フレーム２０）をダッシュボード２１によって前部のエンジンルーム２２と後部の車室２３とに仕切り、ダッシュボード２１の近傍で起立した左右のフロントピラー２４，２４を設けた自動車である。
【００１５】
モノコックボディからなる車体２０の前部の構成について以下に説明する。「車体２０の前部」とは、車体２０のうち、ダッシュボード２１やフロントピラー２４，２４よりも前の部分のことを言う。ダッシュボード２１は仕切板であり、ダッシュパネルとも言う。フロントピラー２４，２４は、フロントガラスとサイドガラスとの間に配置した支柱である。
【００１６】
車体２０の前部は、車体前部の左右両側で左右一対のフロントサイドフレーム３１，３１を車体前後に延ばし、これらのフロントサイドフレーム３１，３１の車幅方向外側で且つ上側で左右のフロントピラー２４，２４から前方へ左右のアッパメンバ３２，３２を延ばし、これらのアッパメンバ３２，３２の前端から左右のフロントサイドフレーム３１，３１よりも下方へ左右の垂下部３３，３３を延ばし、左右のフロントサイドフレーム３１，３１の前部並びに左右の垂下部３３，３３の前部にフロントバルクヘッド４０を接合し、フロントサイドフレーム３１，３１とアッパメンバ３２，３２との間に左右のフロントダンパハウジング３４，３４並びに左右のホイールハウス３５，３５を掛け渡したものである。
【００１７】
このような車両１０は、フロントサイドフレーム３１，３１の車幅方向外側に左右の前輪５１（図では左のみを示す。）を配置することになる。
フロントサイドフレーム３１，３１の後端は、左右のセンタサイドフレーム３６，３６に連なる。フロントダンパハウジング３４は、前輪５１用フロントサスペンション（図示せず）の上部を支える部材である。
ホイールハウス３５は、前輪５１の上部を覆うように車体中心側へ膨出したカバーであって、フロントダンパハウジング３４に接合した部材である。
【００１８】
フロントバルクヘッド４０は、左右の垂下部３３，３３の上部間に掛け渡したフロントアッパクロスメンバ４１と、左右の垂下部３３，３３の下部間に掛け渡したフロントロアクロスメンバ４２と、フロントアッパ・ロアクロスメンバ４１，４２間に掛け渡した左右のサイドステイ４３，４３と、からなる。
フロントアッパクロスメンバ４１は、左右のフロントサイドフレーム３１，３１よりも上位にあり、ラジエータ（図示せず）を支える役割を果たす。一方、フロントロアクロスメンバ４２は、左右のフロントサイドフレーム３１，３１よりも下位にあり、ラジエータ（図示せず）を載せる役割を果たす。起立した左右のサイドステイ４３，４３を、左右のフロントサイドフレーム３１，３１にも接合したので、車体２０の剛性を高めることができる。
【００１９】
さらに車体２０は、左右のフロントサイドフレーム３１，３１の前端３１ａ，３１ａ間にフロントバンパビーム６０を掛け渡すとともに、このフロントバンパビーム６０の長手方向両端を車幅方向外側へ延ばして、左右の垂下部３３，３３の前端３３ａ，３３ａにも取付けたことを特徴とする。図中、２７はルーフ、３７はサイドシルである。
【００２０】
図２は本発明に係る車体前部の左側面図であり、アッパメンバ３２並びに垂下部３３の構成を、より詳しく表したものである。
センタサイドフレーム３６は、前端から前上方へ延長部３９を延ばし、この延長部３９の前端にフロントサイドフレーム３１の後端を接合した部材である。フロントピラー２４は、下半部のピラーロア２５と上半部のピラーアッパ２６とからなる。
【００２１】
アッパメンバ３２は、前輪５１の上方を超えるように、ピラーロア２５の上端から前下方へ傾きつつ延びた部材である。垂下部３３は、前輪５１の前方に垂らすように、アッパメンバ３２の前端から下方へ湾曲しつつ延び、さらに下方へほぼ垂直に下がる部材である。アッパメンバ３２と垂下部３３との組合わせ構造は、フロントアッパメンバ３８をなす。
フロントピラー２４、アッパメンバ３２並びに垂下部３３は、これらの全部材を一体に形成した構成、又は一部を一体に接合した構成にすることができる。
【００２２】
図３は本発明に係る車体前部の平面図であり、左右のフロントサイドフレーム３１，３１の前端３１ａ，３１ａよりも後方に、フロントロアクロスメンバ４２を配置し、このフロントロアクロスメンバ４２よりも後方に、フロントアッパクロスメンバ４１を配置したことを示す。
フロントアッパクロスメンバ４１及びフロントロアクロスメンバ４２は、車幅方向に長い、平面視略直線状の丸パイプである。
【００２３】
フロントバンパビーム６０は、車体前方へ突き出るように湾曲した円弧状ビームである。さらにフロントバンパビーム６０のうち、フロントサイドフレーム３１，３１よりも車幅方向外側へ延びた左右のビーム延長部６１，６１は、垂下部３３，３３の前端３３ａ，３３ａに重ね合わせられるように、車体中央部分よりも小さく湾曲しつつ後方へ延びた、平面視小円弧状の部分である。
左右のビーム延長部６１，６１を、湾曲した平面視小円弧状に形成したので、車体２０の前面へのオフセット衝突時の衝突エネルギーが、左又は右のビーム延長部６１に作用したときに、衝突エネルギーを吸収しやすくなる。
【００２４】
フロントアッパクロスメンバ４１は、その長手方向の両端４１ａ，４１ａ（すなわち車幅方向の両端４１ａ，４１ａ）を、フロントアッパクロスメンバ４１の後側に設けた横板状の接合部材４４，４４により、左右の垂下部３３，３３に溶接等で接合したものである。
【００２５】
詳しく説明すると、フロントアッパクロスメンバ４１の両端４１ａ，４１ａは、左右の垂下部３３，３３の各内側の面３３ｂ，３３ｂの近傍まで延び、しかも、上記図２に示すように側方から見たときに、垂下部３３，３３の湾曲した上面３３ｃ，３３ｃよりも上位にある。このため、フロントアッパクロスメンバ４１の両端４１ａ，４１ａにおける後下部から、垂下部３３，３３の各内側の面３３ｂ，３３ｂまで、接合部材４４，４４を延ばして溶接等によって接合したものである。接合部材４４，４４は、平面視略三角形状のガセットプレートである。
【００２６】
このようにすることで、左右の垂下部３３，３３に対するフロントアッパクロスメンバ４１の接合部分の剛性を、より高めることができる。このため、フロントアッパクロスメンバ４１と左右のアッパメンバ３２，３２との間で、衝突エネルギーをより効率良く伝えることができる。従って、衝突エネルギーを車体２０前部によって、より一層効率良く吸収することができる。
【００２７】
しかも、垂下部３３，３３に対して、丸パイプのフロントアッパクロスメンバ４１の接合が容易である。さらには、接合部材４４，４４をフロントアッパクロスメンバ４１の後側に設けたので、車体２０前面から接合部材４４，４４が突出することはない。従って、車体２０の設計上の自由度を確保することができる。
【００２８】
図４は本発明に係る車体前部の正面図であり、フロントアッパクロスメンバ４１が正面視略ハット状を呈し、また、フロントロアクロスメンバ４２が、正面視でも略直線状を呈することを示す。
フロントロアクロスメンバ４２は、その長手方向両端４２ａ，４２ａを、フロントロアクロスメンバ４２の後側に設けた縦板状の接合部材４５，４５により、左右の垂下部３３，３３の前端３３ａ，３３ａにボルト止めや溶接等で接合したものである。
【００２９】
この図は、左右の垂下部３３，３３、上位のフロントアッパクロスメンバ４１、想像線にて示す中位のフロントバンパビーム６０、及び下位のフロントロアクロスメンバ４２の組合わせ構造によって、車体２０の前部を正面視略日の字状（すなわち、正面視略四角形の閉断面の中央を、水平なバーが横切る閉断面形状）に構成したことを示す。
【００３０】
ここで、上記図２及び図３をも参照しつつ説明すると、車体２０は、左右のフロントサイドフレーム３１，３１から車幅方向外側へ、ほぼ水平に左右の連結部材７１，７１を延ばすことで、フロントサイドフレーム３１，３１と垂下部３３，３３とを連結部材７１，７１によって連結したものである。
具体的には、図３に示すように車体２０を上方から見たとき、連結部材７１，７１は、フロントアッパクロスメンバ４１よりも後方の位置でフロントサイドフレーム３１，３１に一端を連結するとともに、フロントアッパクロスメンバ４１の両端４１ａ，４１ａ近傍の位置で垂下部３３，３３に接合板７２，７２を介して他端を連結した丸パイプである。
【００３１】
図５は本発明に係る車体前部の分解図であり、左右のフロントサイドフレーム３１，３１の前端３１ａ，３１ａ及び左右の垂下部３３，３３の前端３３ａ，３３ａに、フロントバンパビーム６０を複数のボルト６２・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）によって取外し可能に取付けることができることを示す。
【００３２】
図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体前部の作用図であり、（ａ）は車体２０前部を模式的に表した斜視図、（ｂ）は車体２０前部を模式的に表した平面図である。
【００３３】
車両１０が前面衝突（正面衝突）したときのことを考える。フロントバンパビーム６０の中央に作用した衝突エネルギーＥ１は、左右のフロントサイドフレーム３１，３１及び垂下部３３，３３に分散して伝わる。
また、フロントアッパクロスメンバ４１の中央に作用した衝突エネルギーＥ２や、フロントロアクロスメンバ４２の中央に作用した衝突エネルギーＥ３は、垂下部３３，３３に伝わり、さらにフロントバンパビーム６０を介して左右のフロントサイドフレーム３１，３１にも分散して伝わる。
【００３４】
このように、車体２０前部を正面視略日の字状に構成したので、車両１０の前面衝突時の衝突エネルギーＥ１，Ｅ２，Ｅ３を、左右のフロントサイドフレーム３１，３１や左右のアッパメンバ３２，３２に、より効率良く分散させることができる。従って、衝突エネルギーＥ１，Ｅ２，Ｅ３を車体２０前部によって、より効率良く吸収することができる。
【００３５】
しかも、フロントサイドフレーム３１，３１やアッパメンバ３２，３２が効率良く塑性変形することができるので、フロントピラー２４，２４やダッシュボード２１に作用する過大な衝突エネルギーＥ１，Ｅ２，Ｅ３を緩和することができる。この結果、フロントピラー２４，２４やダッシュボード２１が車室２３側に塑性変形する変形量を、抑制することができる。従って、車両１０が前面衝突したときに、フロントピラー２４，２４やダッシュボード２１の変形をより抑制して、車室２３内のスペースをより十分に確保することができる。
さらには、自分の車両１０における車体２０前部によって衝突エネルギーＥ１，Ｅ２，Ｅ３を十分に吸収することができるので、衝突した相手の車両に対する衝突エネルギーをも、より緩和することができる。
【００３６】
次に、車両１０が前面へのオフセット衝突したときのことを考える。右のビーム延長部６１に作用した衝突エネルギーＥ４は、左右のフロントサイドフレーム３１，３１及び垂下部３３，３３に分散して伝わる。
また、右の垂下部３３の上部に作用した衝突エネルギーＥ５や、右の垂下部３３の下部に作用した衝突エネルギーＥ６は、フロントアッパ・ロアクロスメンバ４１、４２を介して左の垂下部３３にも伝わるとともに、フロントバンパビーム６０を介して、左右のフロントサイドフレーム３１，３１及び左の垂下部３３にも分散して伝わる。
【００３７】
このように、車体２０前部を正面視略日の字状に構成したので、車両１０の前面へのオフセット衝突時の衝突エネルギーＥ４，Ｅ５，Ｅ６を、平面視略直線状のフロントアッパクロスメンバ４１、平面視略直線状のフロントロアクロスメンバ４２、並びにフロントバンパビーム６０を介して、左右のフロントサイドフレーム３１，３１や左右のアッパメンバ３２，３２に、より効率良く分散させることができる。
【００３８】
従って、オフセット衝突時の衝突エネルギーＥ４，Ｅ５，Ｅ６であっても、車体２０前部の全体によって、より効率良く吸収することができる。このため、フロントサイドフレーム３１，３１やアッパメンバ３２，３２が効率良く塑性変形することができるので、フロントピラー２４，２４やダッシュボード２１に作用する、オフセット衝突時の過大な衝突エネルギーＥ４，Ｅ５，Ｅ６を緩和することができる。この結果、フロントピラー２４，２４やダッシュボード２１が車室２３側に塑性変形する変形量を、極力抑制することができる。従って、車両１０がオフセット衝突したときであっても、フロントピラー２４，２４やダッシュボード２１の変形をより抑制して、車室２３内のスペースをより十分に確保することができる。
しかも、自分の車両１０における車体２０前部によって、オフセット衝突時の過大な衝突エネルギーＥ４，Ｅ５，Ｅ６を十分に吸収することができるので、衝突した相手の車両に対する衝突エネルギーをも、より緩和することができる。
【００３９】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、車体前部を正面視略日の字状に構成したので、車両の前面衝突時の衝突エネルギーを、左右のフロントサイドフレームや左右のアッパメンバに、より効率良く分散させることができる。従って、衝突エネルギーを車体前部によって、より効率良く吸収することができる。
しかも、フロントサイドフレームやアッパメンバが効率良く塑性変形することができるので、フロントピラーやダッシュボードに作用する過大な衝突エネルギーを緩和することができる。この結果、フロントピラーやダッシュボードが車室側に塑性変形する変形量を、抑制することができる。従って、車両が前面衝突したときに、フロントピラーやダッシュボードの変形をより抑制して、車室内のスペースをより十分に確保することができる。
さらには、自分の車両における車体前部によって衝突エネルギーを十分に吸収することができるので、衝突した相手の車両に対する衝突エネルギーをも、より緩和することができる。
【００４０】
さらにまた、車体前部のうち、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側の位置に車体前方から衝突エネルギーが作用したとき、いわゆる車両の前面へのオフセット衝突時の衝突エネルギーを、平面視略直線状のフロントアッパクロスメンバ、平面視略直線状のフロントロアクロスメンバ、並びにフロントバンパビームを介して、左右のフロントサイドフレームや左右のアッパメンバに、より効率良く分散させることができる。
従って、オフセット衝突時の衝突エネルギーであっても、車体前部の全体によって、より効率良く吸収することができる。このため、フロントサイドフレームやアッパメンバが効率良く塑性変形することができるので、フロントピラーやダッシュボードに作用する、オフセット衝突時の過大な衝突エネルギーを緩和することができる。この結果、フロントピラーやダッシュボードが車室側に塑性変形する変形量を、極力抑制することができる。従って、車両がオフセット衝突したときであっても、フロントピラーやダッシュボードの変形をより抑制して、車室内のスペースをより十分に確保することができる。
しかも、自分の車両における車体前部によって、オフセット衝突時の過大な衝突エネルギーを十分に吸収することができるので、衝突した相手の車両に対する衝突エネルギーをも、より緩和することができる。
【００４１】
請求項２は、フロントアッパクロスメンバの長手方向両端を、フロントアッパクロスメンバの後側に設けた横板状の接合部材によって、左右の垂下部に接合したので、左右の垂下部に対するフロントアッパクロスメンバの接合部分の剛性を、より高めることができる。このため、フロントアッパクロスメンバと左右のアッパメンバとの間で、衝突エネルギーをより効率良く伝えることができる。従って、衝突エネルギーを車体前部によって、より一層効率良く吸収することができる。
しかも、接合部材をフロントアッパクロスメンバの後側に設けたので、車体前面から接合部材が突出することはない。従って、車体の設計上の自由度を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車体前部の斜視図
【図２】本発明に係る車体前部の左側面図
【図３】本発明に係る車体前部の平面図
【図４】本発明に係る車体前部の正面図
【図５】本発明に係る車体前部の分解図
【図６】本発明に係る車体前部の作用図
【図７】従来の車体の前部構造の概要図
【符号の説明】
１０…車両、２０…車体、２４…フロントピラー、３１…フロントサイドフレーム、３１ａ…フロントサイドフレームの前端、３２…アッパメンバ、３３…垂下部、３３ａ…垂下部の前端、４１…フロントアッパクロスメンバ、４１ａ…フロントアッパクロスメンバの長手方向両端、４２…フロントロアクロスメンバ、４４…接合部材、６０…フロントバンパビーム。

Claims

車体前部の左右両側で左右一対のフロントサイドフレームを車体前後に延ばし、これらのフロントサイドフレームの車幅方向外側で且つ上側で左右のフロントピラーから前方へ左右のアッパメンバを延ばし、これらのアッパメンバの前端から前記左右のフロントサイドフレームよりも下方へ左右の垂下部を延ばした車体の前部構造において、
前記左右のフロントサイドフレームよりも上位で、前記左右の垂下部の上部間に平面視略直線状のフロントアッパクロスメンバを掛け渡すとともに、前記左右のフロントサイドフレームよりも下位で、前記左右の垂下部の下部間に平面視略直線状のフロントロアクロスメンバを掛け渡し、
さらに、前記左右のフロントサイドフレームの前端間にフロントバンパビームを掛け渡すとともに、このフロントバンパビームの長手方向両端を車幅方向外側へ延ばして、前記左右の垂下部の前端にも取付けることで、
車体前部を正面視略日の字状に構成したことを特徴とする車体の前部構造。
前記フロントアッパクロスメンバの長手方向両端は、フロントアッパクロスメンバの後側に設けた横板状の接合部材によって、前記左右の垂下部に接合したことを特徴とする請求項１記載の車体の前部構造。