JP2011246125A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車高の異なる車両同士が車幅方向にずれて衝突した場合に、バンパレインフォースメント同士を確実に衝突させることが可能な車体構造を提供する。
【解決手段】車両２の車幅方向に延在するバンパレインフォースメント６の両端部を、上方又は下方に向かって傾斜する傾斜部６ａとし、車高の異なる車両同士が車幅方向にずれて衝突した場合、その傾斜部６ａを他方の車両のバンパレインフォースメント６と衝突させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の車体構造に関する。

従来の車体構造として、車両前側において、バンパビームより車幅方向外側の位置に、鉛直方向に延びる骨格部材を配置し、この骨格部材の上端部をエプロンアッパメンバの前端部に接続した車体構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。そして、この車体構造にあっては、車高の異なる車両同士が車幅方向にずれて衝突した場合であっても、骨格部材が他の車両のバンパビームと衝突し、これによって衝撃を吸収できるとされている。

特開２００３−４０１４２号公報

しかしながら、上記車両の車体構造にあっては、車高の異なる車両同士が車幅方向にずれて衝突した場合に、バンパビーム同士が衝突しないため、衝撃の吸収はバンパビーム同士が衝突する場合に比して低く、従って、バンパビーム同士が確実に衝突する構造が求められている。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、車高の異なる車両同士が車幅方向にずれて衝突した場合に、バンパレインフォースメント（ビーム）同士を確実に衝突させることが可能な車体構造を提供することを目的とする。

本発明による車体構造は、車両の車幅方向に延在し、両端部が上方又は下方の何れか一方に向かって傾斜すると共に車幅方向に延在する傾斜部とされたバンパレインフォースメントと、前後方向に延在するフロントサイドメンバを備え、バンパレインフォースメントは、両端側でフロントサイドメンバに連結され、傾斜部は、フロントサイドメンバよりも車幅方向の外側に形成され、車両の前後方向視において、傾斜部の車幅方向の内側の端部は、傾斜部の車幅方向の外側の端部と重ならないことを特徴とする。

このような車体構造によれば、バンパレインフォースメントの両端部が、上方又は下方に向かって傾斜する傾斜部とされているため、車高の異なる車両同士が車幅方向にずれて衝突した場合、その傾斜部が他方の車両のバンパレインフォースメントと衝突することとなる。これによって、バンパレインフォースメント同士を確実に衝突させることができる。

また、車幅方向両側に配置されると共に車両前後方向に延在し、フロントサイドメンバより車幅方向における外側且つ上方に配置される、エプロンアッパメンバを備え、車両の前後方向視において、傾斜部の車幅方向の外側の端部は、エプロンアッパメンバの位置まで延びていることが好ましい。このような構成を採用した場合、バンパレインフォースメントの傾斜部とエプロンアッパメンバとが接続されているため、車高の異なる車両同士が車幅方向にずれて衝突した場合、傾斜部によってバンパレインフォースメント同士を確実に衝突させることができると共に、バンパレインフォースメントからの衝撃を、エプロンアッパメンバに伝達し吸収することができる。

傾斜部は、後方へも傾斜することが好ましい。

傾斜部の車幅方向の外側の端部は、エプロンアッパメンバに接続されることが好ましい。

傾斜部は、上方に向かって傾斜すると共に車幅方向に延在し、傾斜部の車幅方向の外側の端部は、前後方向に延びるエプロンアッパメンバの前側の先端に接続されることが好ましい。

エプロンアッパメンバは、前端から鉛直下方向に延在してタイヤの前方に位置する鉛直部を有し、傾斜部の車幅方向の外側の端部は、鉛直部に接続されることが好ましい。

また、傾斜部は、下方に向かって傾斜すると共に車幅方向に延在し、傾斜部は、車両の前後方向視において、隣接するホイールセンタに重なるように配置されることが好ましい。このような構成を採用した場合、車高の異なる車両同士が車幅方向にずれて衝突した場合、傾斜部によってバンパレイフォースメント同士を確実に衝突させることができると共に、当該傾斜部を、車両の前後方向視において隣接するタイヤと衝突させることができる。これによって、バンパレインフォースメントからの衝撃を、タイヤを介してロッカに伝達し吸収することができる。

このように、本発明による車体構造によれば、車高の異なる車両同士が車幅方向にずれて衝突した場合、バンパレインフォースメント同士を確実に衝突させることが可能となる。

本発明の第１の実施形態に係る車体構造を示す斜視図である。 図１に示す車体構造の正面図である。 図１に示す車体構造の側面図である。 車高の異なる車両同士が車幅方向にずれて衝突したときのバンパレインフォースメントの様子を示す図であり、（ａ）は、本発明に係る車体構造を採用した車両同士が衝突したときの図、（ｂ）は、従来の車体構造を採用した車両同士が衝突したときの図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体構造を示す斜視図である。 図５に示す車体構造の側面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車体構造を示す斜視図である。 図７に示す車体構造の側面図である。

以下、本発明による車体構造の好適な実施形態について添付図面を参照しながら説明する。なお、各図において、同一又は相当要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。また、本明細書中において、車両が直前進している際の前方方向を「前方」と定め、「前」「後」「左」「右」等の方向を表す語を用いることとする。

［第１の実施形態］
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車体構造１を示す斜視図、図２は、図１に示す車体構造１の正面図、図３は、図１に示す車体構造１の側面図である。なお、図１〜３における車体構造１は、車両２のうち車両前部における構造のみを示している。

図１〜３に示すように、本実施形態の車体構造１は、フロントサイドメンバ３と、エプロンアッパメンバ４と、バンパレインフォースメント６と、タイヤ７と、ロッカ８とを備えて構成されている。

フロントサイドメンバ３は、車両２の骨格部材（エネルギー吸収部材）を構成するものであり、衝突時にバンパレインフォースメント６からの衝撃を吸収するために所定の変形荷重を有する。このフロントサイドメンバ３は、エンジン（図示せず）を挟んで車幅方向両側に配置され前後方向に延在する。

エプロンアッパメンバ４は、車両２の骨格部材（エネルギー吸収部材）を構成するものであり、フロントサイドメンバ３より車幅方向における外側且つ上方で前後方向に延在し、その先端部４ａは下方へ向かって傾斜する構成とされている。

バンパレインフォースメント６は、前方からの衝突荷重を受け止めてフロントサイドメンバ３へ伝達するための部材である。このパンパレインフォースメント６は、車両２の前側で車幅方向に延在し一対のフロントサイドメンバ３同士に連結され、その両端部は車幅方向におけるエプロンアッパメンバ４とほぼ同位置まで延在すると共に上方に向かって傾斜する傾斜部６ａとされている。この傾斜部６ａは、後方へ向かっても傾斜しており、その後端がエプロンアッパメンバ４の先端部４ａの先端に接続されている。

タイヤ７は、フロントサイドメンバ４より車幅方向外側且つエプロンアッパメンバ４の下方に配置されると共に、バンパレインフォースメント６の傾斜部６ａの後方に配置される。

ロッカ８は、車両２の骨格部材（エネルギー吸収部材）を構成するものであり、車両２の車幅方向両側に配置されて前後方向に延在し、その前端部８ａは、タイヤ７の後方に配置される。

次に、このように構成された車体構造１の作用効果について、図４を参照して説明する。

図４は、車高の異なる車両同士が車幅方向にずれて衝突したときのバンパレインフォースメント６の様子を示す図であり、（ａ）は、本発明に係る車体構造１を採用した車両同士が衝突したときの図、（ｂ）は、従来の車体構造を採用した車両同士が衝突したときの図である。

図４（ｂ）に示すように、従来の車体構造においては、バンパレインフォースメント３６の両端部が傾斜することなく水平に延びる構造となっている。従って、車高の低い車両Ｍ１と車高の高い車両Ｍ２が車幅方向にずれて衝突した場合、異なる高さに位置するバンパレインフォースメント３６同士が互いに衝突することなく、他の部分で衝突することとなり、衝撃の吸収はバンパレインフォースメント同士が衝突する場合に比して低くなってしまう。

一方、本実施形態に係る車体構造１では、図４（ａ）に示すように、バンパレインフォースメント６の両端部が傾斜部６ａとされているため、車高の低い車両Ｍ１と車高の高い車両Ｍ２が車幅方向にずれて衝突した場合であっても、一方の傾斜部６ａが他方のバンパレインフォースメント６（傾斜部６ａ又は水平部分）に衝突し、バンパレインフォースメント６同士を確実に衝突させることができる。そして、このようにバンパレインフォースメント６同士が衝突するため、バンパレインフォースメント６からの衝撃を、フロントサイドメンバ３に伝達し吸収することができる。

更に、バンパレインフォースメント６の傾斜部６ａとエプロンアッパメンバ４とが接続されているため、バンパレインフォースメント６からの衝撃を、エプロンアッパメンバ４に伝達し吸収することができる。なお、第１の実施形態では、特に好ましいとして、エプロンアッパメンバ４に傾斜部６ａを接続しているが、接続しないようにすることも可能である。

［第２の実施形態］
図５は、本発明の第２の実施形態に係る車体構造１１を示す斜視図、図６は、図５に示す車体構造１１の側面図である。なお、図５及び図６における車体構造１１は、車両１２のうち車両前部における構造のみを示している。

この第２の実施形態が第１の実施形態と違う点は、第１の実施形態のエプロンアッパメンバ４、バンパレインフォースメント６と構成の異なるエプロンアッパメンバ１４、バンパレインフォースメント１６を用いている点である。

図５及び図６に示すように、エプロンアッパメンバ１４は、車両前後方向に向かって延在し、その前端から鉛直下方向に延在してタイヤ７の前方に位置する鉛直部１４ａを有する。この鉛直部１４ａの下部は、タイヤ７のホイールセンタ７ａの高さ位置と一致する。

バンパレインフォースメント１６の両端部は、下方に向かって傾斜する傾斜部１６ａとされている。この傾斜部１６ａは、後方に向かっても傾斜しており、その後端がエプロンアッパメンバ１４の鉛直部１４ａの下部と接続されている。従って、傾斜部１６ａと鉛直部１４ａとは、車両１２の前方向視において、タイヤ７のホイールセンタ７ａに重なる位置で接続されている。

このような第２の実施形態によれば、バンパレインフォースメント１６の両端部が傾斜部１６ａとされているため、車高の異なる車両同士が車幅方向にずれて衝突した場合であっても、一方の傾斜部１６ａが他方のバンパレインフォースメント１６（傾斜部１６ａ又は水平部）に衝突し、バンパレインフォースメント１６同士を確実に衝突させることができる。そして、このようにバンパレインフォースメント１６同士が衝突するため、バンパレインフォースメント１６からの衝突を、フロントサイドメンバ３に伝達し吸収することができる。

また、図６に示すように、バンパレインフォースメント１６の傾斜部１６ａとエプロンアッパメンバ１４とが接続されているため、バンパレインフォースメント１６からの衝撃を、エプロンアッパメンバ１４に伝達し吸収することができる。

更に、バンパレインフォースメント１６が衝撃を受けて後方へ移動した際に、傾斜部１６ａとエプロンアッパメンバ１４の鉛直部１４ａの接続部は、ホイールセンタ７ａの高さ位置においてタイヤ７と衝突し、更に、タイヤ７は、後方に配置されているロッカ８の前端部８ａと衝突し、バンパレインフォースメント１６からの衝撃を、タイヤ７を介してロッカ８に伝達し吸収することができる。

［第３の実施形態］
図７は、本発明の第３の実施形態に係る車体構造２１を示す斜視図、図８は、図７に示す車体構造２１の側面図である。なお、図７及び図８における車体構造２１は、車両２２のうち車両前部における構造のみを示している。

この第３の実施形態が第２の実施形態と違う点は、バンパレインフォースメント１６の傾斜部１６ａの後端がエプロンアッパメンバと接続されていない点である。なお、エプロンアッパメンバは図７及び図８においては図示されていない。

図７及び図８に示すように、バンパレインフォースメント１６の傾斜部１６ａの後端は、第２の実施形態と同様に、車両２２の前方向視において、タイヤ７のホイールセンタ７ａと重なる位置に配置されている。

このような第３の実施形態によれば、バンパレインフォースメント１６の両端部が傾斜部１６ａとされているため、車高の異なる車両同士が車幅方向にずれて衝突した場合であっても、一方の傾斜部１６ａが他方のバンパレインフォースメント１６（傾斜部１６ａ又は水平部）に衝突し、バンパレインフォースメント１６同士を確実に衝突させることができる。そして、このようにバンパレインフォースメント１６同士が衝突するため、バンパレインフォースメント１６からの衝突を、フロントサイドメンバ３に伝達し吸収することができる。

また、図８に示すように、バンパレインフォースメント１６が衝撃を受けて後方へ移動した際に、傾斜部１６ａは、ホイールセンタ７ａの高さ位置においてタイヤ７と衝突し、更に、タイヤ７は、後方に配置されているロッカ８の前端部８ａと衝突し、バンパレインフォースメント１６からの衝撃を、タイヤ７を介してロッカ８に伝達し吸収することができる。

以上、本発明をその実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、例えば、車両後部のバンパレインフォースメントに対して適用してもよい。これによって、車高の異なる車両に車幅方向にずれて後方から衝突されても、傾斜部が他のバンパレインフォースメントに衝突することとなるため、バンパレインフォースメント同士を確実に衝突させることが可能となる。そして、このようにバンパレインフォースメント同士が衝突するため、バンパレインフォースメントからの衝撃を、サイドメンバに伝達し吸収することができる。また、バンパレインフォースメントからの衝撃を、タイヤを介してロッカに伝達し吸収することができる。

また、傾斜部は直線形状でもよく、あるいは曲率を持つ形状であってもよい。

１，１１，２１…車体構造、２，１２，２２…車両、４，１４…エプロンアッパメンバ、６，１６，２６…バンパレインフォースメント、６ａ，１６ａ，２６ａ…傾斜部、７ａ…ホイールセンタ。

Claims (7)

1. 車両の車幅方向に延在し、両端部が上方又は下方の何れか一方に向かって傾斜すると共に前記車幅方向に延在する傾斜部とされたバンパレインフォースメントと、
   前後方向に延在するフロントサイドメンバを備え、
   前記バンパレインフォースメントは、両端側で前記フロントサイドメンバに連結され、
   前記傾斜部は、前記フロントサイドメンバよりも前記車幅方向の外側に形成され、
   前記車両の前後方向視において、前記傾斜部の前記車幅方向の内側の端部は、前記傾斜部の前記車幅方向の外側の端部と重ならないことを特徴とする車体構造。
2. 前記車幅方向両側に配置されると共に前記車両前後方向に延在し、前記フロントサイドメンバより前記車幅方向における外側且つ上方に配置される、エプロンアッパメンバを備え、
   前記車両の前後方向視において、前記傾斜部の前記車幅方向の外側の端部は、前記エプロンアッパメンバの位置まで延びていることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
3. 前記傾斜部は、後方へも傾斜することを特徴とする請求項１または２記載の車体構造。
4. 前記傾斜部の前記車幅方向の外側の端部は、前記エプロンアッパメンバに接続されることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項記載の車体構造。
5. 前記傾斜部は、上方に向かって傾斜すると共に前記車幅方向に延在し、
   前記傾斜部の前記車幅方向の外側の端部は、前記前後方向に延びる前記エプロンアッパメンバの前側の先端に接続されることを特徴とする請求項４記載の車体構造。
6. 前記エプロンアッパメンバは、前端から鉛直下方向に延在してタイヤの前方に位置する鉛直部を有し、
   前記傾斜部の前記車幅方向の外側の端部は、前記鉛直部に接続されることを特徴とする請求項４記載の車体構造。
7. 前記傾斜部は、下方に向かって傾斜すると共に前記車幅方向に延在し、
   前記傾斜部は、前記車両の前後方向視において、隣接するホイールセンタに重なるように配置されることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項記載の車体構造。
   

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