JP2021066264A - 車両の前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バンパビームよりも高い位置にある構造体を支持部として、フロントグリル直下に加わる衝撃荷重を吸収することができる車両の前部構造の提供を目的とする。【解決手段】衝撃吸収部材３０はバンパフェース７のフロントグリル下方の内部に配設されており、衝撃吸収部材３０は、荷重を受ける荷重受け部３１ｃと、衝撃吸収部材３０の後退時にバンパビーム４上方の構造体２１に対して当接する当接部３１ｇと、荷重受け部３１ｃと当接部３１ｇとをつなぐ上側連結部３１ｈと、衝撃吸収部材３０の後退時にバンパビーム４に係止しつつ変形する係止部３１ｉと、荷重受け部３１ｃと係止部３１ｉとをつなぐ下側連結部３１ｊと、を備え、上側連結部３１ｈの後部側に車幅方向に延びる屈曲促進部が形成されたことを特徴とする。【選択図】図９

Description

この発明は、バンパフェースの上部寄りの内部に前方斜め上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材が備わる車両の前部構造に関するものである。

一般的に、歩行者保護に対する前方上方からの荷重吸収構造は、特許文献１に開示されているように、フロントグリル上方に位置するバンパフェースアッパ内部に設けられている。

該特許文献１には開示されていないが、歩行者保護に対する前方上方からの衝撃荷重の吸収量増加を図るため、可能な限り他の部位も利用して荷重吸収させたいという要請がある。

特開２０１９−３８４９７号公報

そこで、この発明は、バンパビームよりも高い位置にある構造体を支持部として、フロントグリル直下に加わる衝撃荷重を吸収することができる車両の前部構造の提供を目的とする。

この発明による車両の前部構造は、バンパフェースの上部寄りの内部に前方斜め上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材が備わる車両の前部構造であって、上記衝撃吸収部材は上記バンパフェースのフロントグリル下方の内部に配設されており、該衝撃吸収部材は、荷重を受ける荷重受け部と、当該衝撃吸収部材の後退時にバンパビーム上方の構造体に対して当接する当接部と、上記荷重受け部と上記当接部とをつなぐ上側連結部と、上記衝撃吸収部材の後退時にバンパビームに係止しつつ変形する係止部と、上記荷重受け部と上記係止部とをつなぐ下側連結部と、を備え、上記上側連結部の後部側に車幅方向に延びる屈曲促進部が形成されたものである。

上記構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、前方斜め上方からの荷重入力時に、上側連結部は当接部がバンパビームよりも高い位置にある構造体に当接した後、当該構造体を支持部とし、かつ、屈曲促進部にて屈曲するので、フロントグリル直下に加わる荷重を受けつつ衝撃荷重を吸収する。下側連結部は、係止部がバンパビームに係止して、初期荷重を発生した後に、当該係止部が変形することで、底付き荷重の発生を抑制する。
要するに、バンパビームよりも高い位置にある構造体を支持部として、フロントグリル直下に加わる衝撃荷重を吸収、低減することができる。

詳しくは、衝撃荷重入力時に、まず初めに上述の当接部が構造体に当接すると共に、係止部がバンパビームの上端エッジ部に係止して初期荷重を発生する。その後、当接部が上方へ滑りバンパフェースの前方延出部に当接し屈曲促進部が屈曲すると共に、係止部が股裂き状に変形することで、過度の突っ張りと、途中の荷重抜けによる大きな底付き荷重の発生と、を抑制するものである。

この発明の一実施態様においては、上記上側連結部は上記荷重受け部の上端から後方に延び、その後端の上記当接部が上記フロントグリルの下部に位置しており、上記下側連結部は上記荷重受け部の下端から後方に延び、その後端の上記係止部が上記衝撃吸収部材の後退時に上記バンパビームの上端エッジ部に係止後、バンパビーム前面に沿って下動すべく構成されたものである。

上記構成によれば、当接部が構造体に当接して安定して荷重を吸収すると共に、係止部がバンパビームの上端エッジ部に係止して初期荷重を発生した後に、当該係止部がバンパビーム前面に沿って下動することで、過度の突っ張りと、底付き荷重の発生と、を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記上側連結部の上記当接部近傍には、車幅方向に高剛性部が形成されており、上記屈曲促進部が該高剛性部の前端部の剛性差により構成されたものである。
上記構成によれば、上記高剛性部にて当接部の剛性を高めつつ、荷重入力時には、上側連結部をその中途部にて屈曲させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記構造体がヘッドランプを支持するランプブラケットであることを特徴とする。
上記構成によれば、専用の部材を廃止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ランプブラケットは平面視でその車幅方向中間部が前方に突出するＶ字状に形成され、上記当接部も上記ランプブラケットに沿ってＶ字状に形成されたものである。
上記構成によれば、当接部を含む衝撃吸収部材の車幅方向（つまり、左右方向）への位置ずれを防止することができる。

この発明によれば、バンパビームよりも高い位置にある構造体を支持部として、フロントグリル直下に加わる衝撃荷重を吸収することができる効果がある。

本発明の車両の前部構造を示す正面図 フロントグリルと衝撃吸収部材と下側グリルとを示す正面図 図２のＡ―Ａ線対応位置における矢視断面図 図２のＢ−Ｂ線対応位置における矢視断面図 図２のＣ−Ｃ線対応位置における矢視断面図 図２のＤ−Ｄ線対応位置における矢視断面図 衝撃吸収部材の斜視図 衝撃吸収部材の正面図 図２のＥ−Ｅ線対応位置における矢視断面図 衝撃吸収部材の車幅方向サイド部の下方斜視図 衝撃吸収部材とランプブラケットとの関連構造を示す上方斜視図

バンパビームよりも高い位置にある構造体を支持部として、フロントグリル直下に加わる衝撃荷重を吸収するという目的を、バンパフェースの上部寄りの内部に前方斜め上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材が備わる車両の前部構造であって、上記衝撃吸収部材は上記バンパフェースのフロントグリル下方の内部に配設されており、該衝撃吸収部材は、荷重を受ける荷重受け部と、当該衝撃吸収部材の後退時にバンパビーム上方の構造体に対して当接する当接部と、上記荷重受け部と上記当接部とをつなぐ上側連結部と、上記衝撃吸収部材の後退時にバンパビームに係止しつつ変形する係止部と、上記荷重受け部と上記係止部とをつなぐ下側連結部と、を備え、上記上側連結部の後部側に車幅方向に延びる屈曲促進部が形成されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部構造を示し、図１は当該車両の前部構造を示す正面図、図２はフロントグリルと衝撃吸収部材と下側グリルとを示す正面図である。また、図３は図２のＡ−Ａ線対応位置における矢視断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線対応位置における矢視断面図、図５は図２のＣ−Ｃ線対応位置における矢視断面図、図６は図２のＤ−Ｄ線対応位置における矢視断面図である。

図３において、エンジンルームの前部に設けられたラジエータシュラウド１の上部は、車幅方向に延びるシュラウドアッパ２を介して、エプロンレインフォースメントの前部に取付けられている。
図３、図４、図５に示すように、エンジンルームの上方はボンネット３により開閉可能に覆われている。この実施例では、上記ボンネット３はその後端部をヒンジ部として、その前端側が開閉するように構成されている。

該ボンネット３は、ボンネットアウタパネル３ａとボンネットインナパネル３ｂとをヘミング加工により接合一体化して構成されており、図４、図５に示すように、ボンネットアウタパネル３ａの下面側には、ボンネットレインフォースメント３ｃが接着固定されている。

エンジンルームおよびラジエータシュラウド１の車幅方向左右両サイドには、車両の前後方向に延びるフロントサイドフレームが設けられている。当該フロントサイドフレームの前端にはセットプレートおよび取付けプレート５１（図９参照）を介してクラッシュカン５２（図９参照）が取付けられている。

そして、左右一対のクラッシュカン５２（図９参照）の前端相互間には、車幅方向に延びるバンパビーム４が設けられている（図３、図６参照）。このバンパビーム４は、図３、図６に示すように、ラジエータシュラウド１の前方を車幅方向に延びている。また、当該バンパビーム４は、バンパビーム本体４ａとクロージングプレート４ｂとを接合固定して、車幅方向に延びるバンパビーム閉断面５を備えている。

図３、図６に示すように、バンパビーム４のクロージングプレート４ｂ前面には、ポリエチレン、ポリスチレン等から成る発泡スチロール製の下部衝撃吸収部材６が配置されている。この下部衝撃吸収部材６は、左右のクラッシュカン相互間の範囲内において車幅方向に連続して延びる衝撃吸収部材、いわゆる、ＥＡフォームである。

図３〜図６に示すように、車両前面を構成するバンパフェース７を設けている。
このバンパフェース７は、フロントグリル８の後方に位置する後退部７ａと、後退部７ａの上側に位置する上端部７ｂと、フロントグリル８および下部衝撃吸収部材６よりも前方に位置する中間部７ｃと、下側グリル９よりも前方に位置する下片部７ｄと、を一体形成したものである。

図１〜図３に示すように、フロントグリル８の車幅方向中央において当該フロントグリル８の前部には、エンブレム１０が設けられている。
図４、図６に示すように、エンブレム１０が設けられたフロントグリル８の車幅方向中央と、フロントグリル８の車幅方向左右両サイドと、を除いて、フロントグリル８と前後方向に対向するバンパフェース７の後退部７ａには、外気導入口１１が形成されている。

また、図３に示すように、下側グリル９と前後方向に対向するバンパフェース７の下片部７ｄにも、外気導入口１２，１３が上下に離間して開口形成されている。
図２、図４、図５に示すように、上述のフロントグリル８は、車両正面視で六角枠形状のセル８ａを縦横に配列して、外気導入用の開口部８ｂを形成したものである。

図２に示すように、下側グリル９は、車幅方向に長い環状の外枠９ａに対して、間隔を隔てて横桟９ｂおよび複数の縦桟９ｃを設けることで、外気導入用の開口部９ｄを形成したものである。
図３、図４、図５に示すように、フロントグリル８の上方には車幅方向に延びるバンパフェースアッパ１４を設けている。

図４、図５に示すように、このバンパフェースアッパ１４は、ボンネットアウタパネル３ａの上面と前後方向に連続するように前低後高状に傾斜した上面部１４ａと、この上面部１４ａの前端からフロントグリル８の上部前側に向けて折返し形成された下面部１４ｂと、を備えている。また、バンパフェースアッパ１４は上面部１４ａの後端からさらに後方に延びる後方延出部１４ｃを備えている。

図３〜図５に示すように、バンパフェースアッパ１４の上面部１４ａの内部、つまり下部には、前方斜め上方からの荷重を吸収する前側衝撃吸収部材１５を設けている。この前側衝撃吸収部材１５は繊維強化プラスチックにより形成されている。

図３〜図５に示すように、バンパフェースアッパ１４の上面部１４ａの直下部で、かつ前側衝撃吸収部材１５の後部上側には、前方斜め上方からの荷重を吸収する後側衝撃吸収部材１６を設けている。この後側衝撃吸収部材１６はポリプロピレン等の合成樹脂により形成されている。

詳しくは、該後側衝撃吸収部材１６は、バンパフェースアッパ１４の上面部１４ａおよび後方延出部１４ｃの直下部に位置する前部１６ａと、この前部１６ａの後端からボンネットインナパネル３ｂの下方で、かつ、シュラウドアッパ２の上方まで後方に延びる後部１６ｂとを一体形成したものである。
図４に示すように、上述の後側衝撃吸収部材１６の前部１６ａにおける前後方向の中間部は、取付け部材１７を用いて、前側衝撃吸収部材１５に取付けられている。

図５に示すように、後側衝撃吸収部材１６の前部１６ａにおける後端部は、取付け部材１８を用いて、バンパフェースアッパ１４の後方延出部１４ｃに取付けられている。
図４、図５に示すように、バンパフェースアッパ１４の内部には、前側衝撃吸収部材１５と後側衝撃吸収部材１６とが設けられており、前側に相対的に剛性が高い前側衝撃吸収部材１５を配置し、後側に相対的に剛性が低い後側衝撃吸収部材１６を配置している。

ところで、図１、図３、図６に示すように、バンパフェース７における中間部７ｃの車幅方向中央には、ベース部材１９を介してライセンスプレート２０を設けている。また、図１、図５において、２１はヘッドランプ２２を支持するランプブラケットである。さらに、図３において、２３はシュラウドアッパ２とバンパビーム４とをつなぐセンタステーである。
図３〜図６に示すように、上述のバンパフェース７は後退部７ａの下端７ｅから前方に略水平状に延びる前方延出部７ｆを備えている。

同図に示すように、バンパフェース７の上部寄り側の内部、詳しくは、前方延出部７ｆの下方で、かつ、中間部７ｃの後方には、前方斜め上方からの荷重を吸収する中間部衝撃吸収部材３０（以下、単に、衝撃吸収部材３０と略記する）を備えている。この衝撃吸収部材３０は、上述のバンパフェース７のフロントグリル８下方の内部に配設されている。

また、上記衝撃吸収部材３０はポリプロピレン等の合成樹脂により形成されている。そして、この衝撃吸収部材３０と、上述の前側衝撃吸収部材１５と、の上下方向の剛性は、下部衝撃吸収部材６の上下方向の剛性に対して、高剛性に形成されている。
ここで、図１に示すように、上述の前側衝撃吸収部材１５は左右のヘッドランプ２２，２２間に配設されているのに対して、衝撃吸収部材３０は左右のヘッドランプ２２，２２下方位置まで配設されている。

図７は衝撃吸収部材３０の斜視図、図８は衝撃吸収部材３０の正面図である。
この衝撃吸収部材３０は、車両後方側が開放された断面略凹形状で、左右のヘッドランプ２２，２２下方位置まで車幅方向に延びる本体部３１を備えている（図１、図２参照）。

図７、図８に示すように、衝撃吸収部材３０の本体部３１において、上側の車幅方向中央には上側取付け片部３２を一体形成している。また、本体部３１において、上側の車幅方向左右両サイド部にはサイド取付け片部３３，３３を一体形成している。

図７、図８に示すように、上記本体部３１の下側の車幅方向中央には、分離部３４を形成し、本体部３１から分離部３４を介して下方に延びる下側取付け片部３５を一体形成している。また、本体部３１において、下側の車幅方向左右両サイド部にはサイド取付け片部３６，３６を一体形成している。

上述の上側取付け片部３２と下側取付け片部３５とは、車幅方向の同一位置に設けられており、また、上側のサイド取付け片部３３と下側のサイド取付け片部３６とは、車幅方向の同一位置に設けられている。
図３に示すように、上側取付け片部３２はバンパフェース７の後退部７ａの下部に取付けられ、下側取付け片部３５の下部は、取付け部材３７を用いて、下側グリル９の外枠９ａ上片に取付けられている。

上側のサイド取付け片部３３は、フロントグリル８の車幅方向サイド部の後面と、ラジエータシュラウド１の車幅方向サイド部の前面と、の間をシールするシールラバーに取付けられている。
図７、図８に示すように、上側のサイド取付け片部３３の車幅方向内側には、上下方向に延びるシールプレート部３３ａが一体形成されており、左右一対のシールプレート部３３ａ，３３ａによりフロントグリル８から導入した走行風をラジエータシュラウド１まで案内すべく構成している。

図２に示すように、下側グリル９の外枠９ａにおけるサイド取付け片部３６と対応する位置には、取付け片９ｅが一体形成されており、この取付け片９ｅに取付け部材３８を用いて、下側のサイド取付け片部３６が連結固定されている。
図６に示すように、衝撃吸収部材３０の本体部３１は、テーパ面３１ａと縦壁面３１ｂとから成る荷重受け部３１ｃと、係止部３１ｄと、連結部３１ｅと、を備えている。

上下方向に延びる縦壁面３１ｂの上端から上方かつ後方に傾斜状に延びるテーパ面３１ａを一体形成し、テーパ面３１ａの後端には、当該後端から略水平に後方に延びる上片部３１ｆを一体形成している。上述のテーパ面３１ａと縦壁面３１ｂとから成る荷重受け部３１ｃは、荷重を受けるものである。

上述の係止部３１ｄは、衝撃吸収部材３０の後退時に荷重受け部３１ｃに対して後方下方に位置するバンパビーム４の上端エッジ部４ｅに係止されるものである。また、上述の連結部３１ｅは、荷重受け部３１ｃの下端と係止部３１ｄの上端とを前後方向につなぐものである。この実施例では、上記係止部３１ｄは連結部３１ｅから直角状に下方へ延びている。

図６で示した各要素３１ａ〜３１ｆからなる本体部３１の断面構造は、分離部３４の形成部位を除いて、左右のサイド取付け片部３３，３３間、３６，３６間で、略同等に形成されている。
図６に示すように、上述の連結部３１ｅには、前方上方からの荷重に対する変形促進部としての屈曲部３９，４０が形成されている。

上述の係止部３１ｄと屈曲部３９，４０とを形成することで、荷重受け部３１ｃに前方斜め上方から衝撃荷重が入力されると、係止部３１ｄが後退してバンパビーム４の上端エッジ部４ｅで係止され、バンパビーム４を支持部としてフロントグリル８の直下に加わる衝撃荷重を吸収する。この際、変形促進部である屈曲部３９，４０を起点として上記連結部３１ｅが変形することで、衝撃荷重を吸収するように構成したものである。

図６に示すように、上述の変形促進部は、連結部３１ｅの途中に車両前後方向に間隔を隔てて形成した複数の屈曲部３９，４０にて構成している。図６に示すように、この実施例では前側の屈曲部３９を山折れ構造とし、後側の屈曲部４０を谷折れ構造としている。

これにより、衝撃荷重入力時に、上記連結部３１ｅにてある程度の突っ張り荷重を発生すると共に、前後の屈曲部３９，４０により連結部３１ｅの変形を促進させながら荷重基準値以内で衝撃荷重を受け続けるように構成している。因に、屈曲部３９，４０が存在しない場合には、連結部３１ｅが屈曲変形しないので、荷重基準値を超えることになる。

図２、図８に示すように、上述の連結部３１ｅには、前後の屈曲部３９，４０を車両前後方向に跨ぐ凹部４１と凸部４２とを車幅方向に交互に形成し、これにより車幅方向で凹凸となる凹凸形状部４３を形成している。この凹凸形状部４３により連結部３１ｅの剛性向上を図り、屈曲変形時の衝撃吸収量の増大を図るように構成している。

図２、図７、図８に示すように、上述の荷重受け部３１ｃの縦壁面３１ｂには、凹部４４と凸部４５とを車幅方向に交互に形成し、これにより車幅方向で凹凸となる凹凸形状部４６を形成している。この実施例では、凸部４５は縦壁面３１ｂの前面部と面一に形成され、凹部４４が縦壁面３１ｂより後方に窪むように形成されている。上述の凹凸形状部４６により荷重受け部３１ｃの剛性向上を図るように構成したものである。

さらに、図２、図７、図８に示すように、上述の連結部３１ｅの車幅方向中央には非凹凸形状部としての分離部３４が形成されている。そして、上記連結部３１ｅから分離部３４を介して下方に延びる下側取付け片部３５が形成されており、上記分離部３４に隣接する連結部３１ｅに上述の凹凸形状部４３が形成されている。これにより、分離部３４による剛性低下を上述の凹凸形状部４３にて補強するように構成している。

次に、図７〜図１１を参照して衝撃吸収部材３０の車幅方向左右両側のサイド部３０Ｓ（図８参照）の構成について説明する。
図９は図２のＥ−Ｅ線対応位置における矢視断面図、図１０は衝撃吸収部材３０のサイド部３０Ｓの下方斜視図、図１１は衝撃吸収部材３０とランプブラケット２１との関連構造を示す上方斜視図である。
サイド部３０Ｓでは、図３、図６で示したようなテーパ面３１ａが存在しないので、図９に示すように、縦壁面３１ｂのみで荷重受け部３１ｃが形成されている。

図７〜図１１、特に、図９に示すように、衝撃吸収部材３０には、当該衝撃吸収部材３０の衝撃荷重入力による後退時に、バンパビーム４上方の構造体としてのランプブラケット２１に対して当接する当接部３１ｇが形成されている。
すなわち、荷重受け部３１ｃの上端と上記当接部３１ｇとをつなぐ上側連結部３１ｈを設け、該上側連結部３１ｈの後端から上方に向けて延びる当接部３１ｇを形成したものである。

ここで、構造体としてのランプブラケット２１は、図１、図９、図１１に示すように、ヘッドランプ２２の下部に沿って車幅方向に延びるように形成されており、このランプブラケット２１でヘッドランプ２２を支持している。

また、図９、図１１に示すように、このランプブラケット２１は、当該ブラケットの前面に位置して、上下方向に延びる縦壁部２１ａと、縦壁部２１ａの上端から後方に延びる上壁部２１ｂと、縦壁部２１ａの下端から後方に延びる下壁部２１ｃと、を備えている。

上述の当接部３１ｇは、衝撃吸収部材３０の後退時に、ランプブラケット２１の上記縦壁部２１ａに当接するもので、非衝撃時において上記当接部３１ｇはランプブラケット２１の縦壁部２１ａに対して前方に離間している。

図９に示すように、上述の衝撃吸収部材３０には、当該衝撃吸収部材３０の衝突荷重入力による後退時に、バンパビーム４に係止しつつ変形する二股状の係止部３１ｉが形成されている。
すなわち、荷重受け部３１ｃの下端と上記係止部３１ｉとをつなぐ下側連結部３１ｊを設け、この下側連結部３１ｊから下方に向けて切り起こし形成された係止部３１ｉを形成したものである。

図９に示すように、上述の上側連結部３１ｈは、荷重受け部３１ｃの上端から後方に延び、その後端に位置する上記当接部３１ｇが上述のフロントグリル８の下部に位置している。また、上述の下側連結部３１ｊは、荷重受け部３１ｃの下端から後方に延び、その後端に位置する係止部３１ｉが衝撃吸収部材３０の後退時に、バンパビーム４の上端エッジ部４ｅに係止後、バンパビーム４前面のクロージングプレート４ｂに沿って下動するように構成されている。上記後退時に上側の係止部３１ｉはバンパビーム４上端面に係止され、下側の係止部３１ｉはクロージングプレート４ｂ前面に当接した後に下動する。

衝撃吸収部材３０は、そのサイド部３０Ｓにおいても、後方が開放する略凹形状に形成されている。上述の下側連結部３１ｊは仮想水平ラインＨＯＲに対して後方下方に向けて角度θ１＝８〜９度傾斜している。上記下側の係止部３１ｉは仮想水平ラインＨＯＲに対して後方下方に向けて角度θ２＝２０〜２１度傾斜している。なお、この角度θ１、θ２の数値に限定されるものではない。

図１０に示すように、下側の係止部３１ｉの後端には、前方に向けて窪む円弧部３１ｋが形成されており、当該係止部３１ｉがクロージングプレート４ｂに係止された時、係止部３１ｉの後端とクロージングプレート４ｂの前面とが線接触するように構成している。

衝撃荷重入力時に、まず初めに上述の当接部３１ｇがランプブラケット２１に当接すると共に、係止部３１ｉがバンパビーム４の上端エッジ部４ｅに係止して初期荷重を発生する。その後、図９に仮想線αで示すように当接部３１ｇが上方へ滑りバンパフェース７の前方延出部７ｆに当接し後述する屈曲促進部４７が屈曲すると共に、係止部３１ｉが股裂き状に変形することで、過度の突っ張りと、途中の荷重抜けによる大きな底付き荷重の発生と、を抑制すべく構成している。

図７、図１１に示すように、上側連結部３１ｈの当接部３１ｇの近傍には、当該上側連結部３１ｈの後部側から後端にかけて凹部深さが漸次深くなる複数の凹部３１ｍを車幅方向に間隔を隔てて同方向に並設形成している。
そして、上述の複数の凹部３１ｍにより、車幅方向に高剛性部３１Ｍを形成し、この高剛性部３１Ｍの前端部の剛性差により車幅方向に延びる屈曲促進部４７が形成されている。

つまり、上側連結部３１ｈの後部側に車幅方向に延びる屈曲促進部４７が形成されたものである。これにより、前方斜め上方からの荷重入力時に、上側連結部３１ｈは当接部３１ｇがランプブラケット２１に当接した後、当該ランプブラケット２１を支持部とし、かつ屈曲促進部４７にて屈曲することで、フロントグリル８直下に加わる荷重を受けつつ衝撃荷重を吸収するよう構成している。

また、上述の屈曲促進部４７を高剛性部３１Ｍの前端部の剛性差にて構成することで、高剛性部３１Ｍにより当接部３１ｇの剛性を高めつつ、荷重入力時には、上側連結部３１ｈをその前後方向の中途部にて屈曲させるよう構成したものである。

ところで、図１１に示すように、ランプブラケット２１の当接部３１ｇと前後方向に対向する位置には、平面視でその車幅方向中間部が前方に突出するＶ字状に形成されたＶ字状部４８を備えている。
図１１に示すように、ランプブラケット２１の上記Ｖ字状部４８の前面に沿うように、上記当接部３１ｇの対応位置には、平面視で前方に突出するＶ字状に形成されたＶ字状部４９を備えている。そして、ランプブラケット２１側のＶ字状部４８の前面に、当接部３１ｇ側のＶ字状部４９を沿設させている。これにより、当接部３１ｇを含む衝撃吸収部材３０の車幅方向（つまり、左右方向）への位置ずれを防止すべく構成したものである。

なお、図９において、５０はグリルブラケットである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。
また、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

このように、上記実施例の車両の前部構造は、バンパフェース７の上部寄りの内部に前方斜め上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材３０が備わる車両の前部構造であって、上記衝撃吸収部材３０は上記バンパフェース７のフロントグリル８下方の内部に配設されており、該衝撃吸収部材３０は、荷重を受ける荷重受け部３１ｃと、当該衝撃吸収部材３０の後退時にバンパビーム４上方の構造体（ランプブラケット２１参照）に対して当接する当接部３１ｇと、上記荷重受け部３１ｃと上記当接部３１ｇとをつなぐ上側連結部３１ｈと、上記衝撃吸収部材３０の後退時にバンパビーム４に係止しつつ変形する係止部３１ｉと、上記荷重受け部３１ｃと上記係止部３１ｉとをつなぐ下側連結部３１ｊと、を備え、上記上側連結部３１ｈの後部側に車幅方向に延びる屈曲促進部４７が形成されたものである（図２、図７、図９参照）。

この構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、前方斜め上方からの荷重入力時に、上側連結部３１ｈは当接部３１ｇがバンパビーム４よりも高い位置にある構造体（ランプブラケット２１）に当接し当該構造体（ランプブラケット２１）を支持部とし、かつ、屈曲促進部４７にて屈曲するので、フロントグリル８直下に加わる荷重を受けつつ衝撃荷重を吸収する。下側連結部３１ｊは、係止部３１ｉがバンパビーム４に係止して、初期荷重を発生した後に、当該係止部３１ｉが変形することで、底付き荷重の発生を抑制する。
要するに、バンパビーム４よりも高い位置にある構造体（ランプブラケット２１）を支持部として、フロントグリル８直下に加わる衝撃荷重を吸収、低減することができる。

詳しくは、衝撃荷重入力時に、まず初めに上述の当接部３１ｇが構造体としてのランプブラケット２１に当接すると共に、係止部３１ｉがバンパビーム４の上端エッジ部４ｅに係止して初期荷重を発生する。その後、図９に仮想線αで示すように当接部３１ｇが上方へ滑りバンパフェース７の前方延出部７ｆに当接し屈曲促進部４７が屈曲すると共に、係止部３１ｉが股裂き状に変形することで、過度の突っ張りと、途中の荷重抜けによる大きな底付き荷重の発生と、を抑制すべく構成している。

また、この発明の一実施形態においては、上記上側連結部３１ｈは上記荷重受け部３１ｃの上端から後方に延び、その後端の上記当接部３１ｇが上記フロントグリル８の下部に位置しており、上記下側連結部３１ｊは上記荷重受け部３１ｃの下端から後方に延び、その後端の上記係止部３１ｉが上記衝撃吸収部材３０の後退時に上記バンパビーム４の上端エッジ部４ｅに係止後、バンパビーム４前面に沿って下動すべく構成されたものである（図９参照）。

この構成によれば、当接部３１ｇが構造体（ランプブラケット２１）に当接して安定して荷重を吸収すると共に、係止部３１ｉがバンパビーム４の上端エッジ部４ｅに係止して初期荷重を発生した後に、当該係止部３１ｉがバンパビーム４前面に沿って下動することで、過度の突っ張りと、底付き荷重の発生と、を抑制することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記上側連結部３１ｈの上記当接部３１ｇ近傍には、車幅方向に高剛性部３１Ｍが形成されており、上記屈曲促進部４７が該高剛性部３１Ｍの前端部の剛性差により構成されたものである（図７、図１１参照）。
この構成によれば、上記高剛性部３１Ｍにて当接部３１ｇの剛性を高めつつ、荷重入力時には、上側連結部３１ｈをその中途部にて屈曲させることができる。

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記構造体がヘッドランプ２２を支持するランプブラケット２１であることを特徴とする（図１、図９参照）。
この構成によれば、専用の部材を廃止することができる。

加えて、この発明の一実施形態においては、上記ランプブラケット２１は平面視でその車幅方向中間部が前方に突出するＶ字状に形成され（Ｖ字状部４８参照）、上記当接部３１ｇも上記ランプブラケット２１に沿ってＶ字状に形成（Ｖ字状部４９参照）されたものである（図１１参照）。
この構成によれば、当接部３１ｇを含む衝撃吸収部材３０の車幅方向（つまり、左右方向）への位置ずれを防止することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の構造体は、実施例のランプブラケット２１に対応し、
以下同様に、
屈曲促進部４７は、高剛性部３１Ｍ前端部の剛性差によるものであるが、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、バンパフェースの上部寄りの内部に前方斜め上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材が備わる車両の前部構造について有用である。

４…バンパビーム
４ｅ…上端エッジ部
７…バンパフェース
８…フロントグリル
２１…ランプブラケット（構造体）
２２…ヘッドランプ
３０…衝撃吸収部材
３１ｃ…荷重受け部
３１ｇ…当接部
３１ｈ…上側連結部
３１ｉ…係止部
３１ｊ…下側連結部
３１Ｍ…高剛性部
４７…屈曲促進部

Claims (5)

1. バンパフェースの上部寄りの内部に前方斜め上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材が備わる車両の前部構造であって、
   上記衝撃吸収部材は上記バンパフェースのフロントグリル下方の内部に配設されており、
   該衝撃吸収部材は、荷重を受ける荷重受け部と、
   当該衝撃吸収部材の後退時にバンパビーム上方の構造体に対して当接する当接部と、
   上記荷重受け部と上記当接部とをつなぐ上側連結部と、
   上記衝撃吸収部材の後退時にバンパビームに係止しつつ変形する係止部と、
   上記荷重受け部と上記係止部とをつなぐ下側連結部と、を備え、
   上記上側連結部の後部側に車幅方向に延びる屈曲促進部が形成された
   車両の前部構造。
2. 上記上側連結部は上記荷重受け部の上端から後方に延び、その後端の上記当接部が上記フロントグリルの下部に位置しており、
   上記下側連結部は上記荷重受け部の下端から後方に延び、その後端の上記係止部が上記衝撃吸収部材の後退時に上記バンパビームの上端エッジ部に係止後、バンパビーム前面に沿って下動すべく構成された
   請求項１に記載の車両の前部構造。
3. 上記上側連結部の上記当接部近傍には、車幅方向に高剛性部が形成されており、上記屈曲促進部が該高剛性部の前端部の剛性差により構成された
   請求項１または２に記載の車両の前部構造。
4. 上記構造体がヘッドランプを支持するランプブラケットである
   請求項１または２に記載の車両の前部構造。
5. 上記ランプブラケットは平面視でその車幅方向中間部が前方に突出するＶ字状に形成され、上記当接部も上記ランプブラケットに沿ってＶ字状に形成された
   請求項４に記載の車両の前部構造。

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