JP2023053477A - 車両の前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車高の高い車両においても、通常時におけるバンパフェイスの支持剛性および組付け精度と前突時における歩行者保護性能とを両立すること。【解決手段】車体前部に設けられる車体部材（１５，１７）の前方において車幅方向に延びるとともにバンパフェイス３が取り付けられる取付部１８ａを有するバンパフェイス支持メンバ１８と、車体部材（１５，１７）とバンパフェイス支持メンバ１８とを連結固定する複数のブラケット２０，３０と、バンパフェイス支持メンバ１８の下方において車幅方向に延びるバンパビーム１２と、バンパフェイス支持メンバ１８とバンパビーム１２とを上下方向に連結するステー４０と、を備え、ステー４０は、バンパフェイス支持メンバ１８に下方向への衝撃荷重が入力した際に屈曲変形する変形促進部４３を有する。【選択図】図３

Description

この発明は、車両前部に配設されたバンパフェイスと、車体前部における、バンパフェイスより後方から該バンパフェイスを支持する車体部材とを備えた車両の前部構造に関する。

特許文献１には、車体部材としてのラジエータアッパサポート（ラジエータシュラウドの上部に備えたシュラウドアッパ）から前方に延出する突出片部に、バンパフェイスを取り付けたバンパ取付け構造が開示されている。

特許文献１に例示されるように、従来より、車体前部に設けられるシュラウドアッパ等の車体部材によって、車体のさらに前方に備えたバンパフェイスを片持ち状に支持する構造が知られている。

ところで、車高の高い車両では一般に、車両の前部上端に位置するボンネットの前端部位が歩行者の大腿部の高さに位置する。このため、車高の高い車両の中には、車両と歩行者との衝突時に、歩行者の膝靭帯への影響を緩和する等の歩行者保護要件を満たすべく、ボンネット前端部位を車両の最前部から後退させた構成が知られている。

また、シュラウドアッパ等の車体部材には一般に、ボンネットを閉じた状態において該ボンネットから下方へ突出したストライカに係合することによりロックするラッチが設けられている。このため、車高の高い車両では、上述したように、ボンネット前端部位を後退させるに伴って、シュラウドアッパ等の車体部材もボンネットと共に後退させた構成としているものが多い。

しかし、このような構造においては、バンパフェイスと、該バンパフェイスを後方から片持ち状に支持するシュラウドアッパ等の車体部材との車両前後方向の距離が長くなるため、これらバンパフェイスと車体部材とを車両前後方向に連結するブラケットに加わる負荷が大きくなり、バンパフェイスの支持剛性および組付け精度が低下するおそれがある。

上述した課題に対して、バンパフェイスを、該バンパフェイスの直下に有するバンパビーム等によって、ステーを介して下方から支持する構造を採用することも考えられる。

ここで、従来より、車両と歩行者との衝突時に、ボンネットによる緩衝効果を期待して歩行者の脚を払ってボンネット上に歩行者の上半身を傾倒させ、ボンネットに衝突した歩行者の頭部を保護することが行われている。しかしながら、車両の車高が高くなればなる程、歩行者の頭部のボンネットへの衝突エリアがボンネットの後方側から前方部位へ近づくため、上述したように、バンパフェイスを直下から支持するステーを備えることによりボンネットの前方部位が頑強になると、歩行者保護性能が低下するという新たな課題が生じる。

特開２０１５－１９６４４３号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、車高の高い車両においても、通常時におけるバンパフェイスの支持剛性および組付け精度と前突時における歩行者保護性能とを両立できる車両の前部構造の提供を目的とする。

この発明の車両の前部構造は、車体前部に設けられる車体部材と、前記車体部材の前方において車幅方向に延びるとともにバンパフェイスが取り付けられる取付部を有するバンパフェイス支持メンバと、前記車体部材と前記バンパフェイス支持メンバとを連結固定する複数のブラケットと、前記バンパフェイス支持メンバの下方において車幅方向に延びるバンパビームと、前記バンパフェイス支持メンバと前記バンパビームとを上下方向に連結するステーと、を備える車両の前部構造であって、前記ステーは、前記バンパフェイス支持メンバに下方向の衝撃荷重が入力した際に屈曲変形する変形促進部を有することを特徴とする。

前記構成によれば、バンパフェイス支持メンバに通常時に入力される下方向荷重に対してステーが突っ張ることにより、バンパフェイス支持メンバの下方への変形を抑制でき、通常時におけるバンパフェイスの支持剛性および組付け精度を向上させることができる。一方、下方向の衝撃荷重がバンパフェイス支持メンバに入力された場合、変形促進部が屈曲変形するため、衝突物の傷害値を低減でき、衝突時における歩行者保護性能を確保することができる。

この発明の態様として、前記ブラケットには、前記車体部材としてのシュラウドアッパと、前記バンパフェイス支持メンバとを前記ステーを介して連結固定する間接ブラケットを備え、前記間接ブラケットは、前記シュラウドアッパと前記ステーとの間において、これらを連結固定する構成としてもよい。

前記構成によれば、前記ステーは、前記間接ブラケットによって支持された状態で前記バンパフェイス支持メンバを支持できるため、通常時におけるバンパフェイスの支持剛性および組付け精度をさらに向上させることができる。

この発明の態様として、前記ステーは、下方に延びる第１延在部と、該第１延在部の下端から前記変形促進部としての屈曲部を介して下方程前方に傾斜する第２延在部と、を有する構成としてもよい。

前記構成によれば、前記バンパフェイス支持メンバに下方向の衝撃荷重が入力した際に、屈曲部には、バンパフェイス支持メンバからステーに伝達された荷重が集中するため、屈曲部を変形の起点としてステーを確実に屈曲変形させることができ、また、ステーの一部を屈曲形成するという簡単な構成で前記変形促進部を構成することができる。

この発明の態様として、前記ステーは、ガセットを介して前記バンパフェイス支持メンバに連結され、前記ガセットは、車両前後方向に延びて前記バンパフェイス支持メンバを支持する横板部と、該横板部から下方に延びて前記ステーにおける、前記変形促進部よりも上方位置に固定される縦板部とを備えた構成としてもよい。

前記構成によれば、前記バンパフェイス支持メンバに下方向の衝撃荷重が入力した際に、該下方向の衝撃荷重を横板部によってしっかりと受け止めつつ、縦板部を介してステーにおける、下方に有する変形促進部に効率よく荷重を伝達することができる。

すなわち、バンパフェイス支持メンバからステーに対して荷重伝達時にステーに対して意に反する曲げ応力が作用するなどしてステーが前記変形促進部以外の箇所で変形することがなく、狙った部分（変形促進部）において確実に変形させることができる。

この発明の態様として、前記縦板部は、前記横板部の後端から下方へ延び、前記横板部は、前記縦板部よりも前方において前記バンパフェイス支持メンバを支持する構成としてもよい。

前記構成によれば、前記縦板部は、前記横板部の後端から下方へ延びるため、横板部は、縦板部よりも前方から前記バンパフェイス支持メンバを支持する構成となる。これにより、ステー自体を前方へ配置することなく、バンパフェイス支持メンバを前記横板部によって極力車両前端位置で支持することができる。

従って、ボンネットの前端を極力後退させるに伴って前記バンパフェイス支持メンバ（バンパフェイス）とシュラウドアッパとの車両前後方向の距離が長くなることを許容しつつも間接ブラケットの車両前後方向の長さを抑制し、結果として、通常時におけるバンパフェイスの支持剛性および組付け精度を確保できる。

この発明の態様として、車両前後方向に延びる前記間接ブラケットは、前端が前記ステーの上下方向における前記変形促進部よりも上方位置に取り付けられた構成としてもよい。

前記構成によれば、バンパフェイス支持メンバが車体部材の前方へ配置された構成においても、通常時におけるバンパフェイスの支持剛性および組付け精度を確保することができる。

この発明の態様として、前記間接ブラケットの前記ステーへの取り付け位置は、前記横板部よりも下方に位置する構成としてもよい。

前記構成によれば、ステーの上部を、間接ブラケットによって、横板部よりも変形促進部に近い下方位置において支持することができる。これにより、軽衝突時に、ステーが変形促進部において折れた際に、上部（第１延在部）の下端が後方へ突き出すことを阻止し、結果としてラジエータ等の補機の、ステーによる損傷を抑制できる。

この発明の態様として、前記ステーの延在方向において、前記変形促進部に亘って連続して延びるステー補強稜線が形成される一方で、前記ガセットの延在方向において、前記縦板部と前記横板部とに亘って連続して延びるガセット補強稜線が形成され、前記縦板部を前記ステーに固定した状態において、前記ステー補強稜線と前記ガセット補強稜線とは、車幅方向において略同じ位置に形成された構成としもよい。

前記構成によれば、ステーには、ステー補強稜線が形成されるため、通常時に下方からの荷重に対して変形促進部において不用意に変形することがなく、曲げ剛性を確保することができる。

また、前記バンパフェイス支持メンバに下方向の衝撃荷重が入力した際に、該衝撃荷重を、横板部、縦板部、ステーへとこの順に、前記ガセット補強稜線から前記ステー補強稜線に沿って効率よく伝達することができる。
従って、前記バンパフェイス支持メンバに下方向の衝撃荷重が入力した際に、前記変形促進部において確実にステーを変形させることができる。

前記構成によれば、車高の高い車両においても、通常時におけるバンパフェイスの支持剛性および組付け精度と前突時における歩行者保護性能とを両立することができる。

本実施形態の車両の前部の外観斜視図 本実施形態の車両の前部の斜視図 図２において、さらに前方から視た拡大斜視図 本実施形態の車両の前部の要部を示す平面図 図３において、バンパフェイス支持メンバを取り除いて車幅方向の中央部分をさらに拡大して示した拡大斜視図 図４のＡ－Ａ線矢視断面図 図５のＢ－Ｂ線矢視拡大断面図 ボンネット前端に衝突物が上方から衝突する直前の様子を示す、図４のＡ－Ａ線矢視における斜視断面図 ボンネット前端に衝突物が上方から衝突直後における、ステーに作用する応力の分布を、図８に対応して示した斜視断面図

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
図中、矢印Ｆは車両前方、矢印Ｕは車両上方、矢印Ｒは車両右方、矢印Ｌは車両左方を夫々示すものとする。

本発明の前部構造を備えた車両は、セダンやハッチバック等の自動車に比べて車高が高いＳＵＶやミニバン等の自動車に適用したものである。また、本実施形態の前部構造は、左右略対称に構成されている。

図１に示すように、車両の前部には、エンジン等のパワーユニット（図示省略）が搭載されるパワーユニットルーム１（図２参照）の上方を覆うボンネット２と、車両の最前方に配置される合成樹脂製のバンパフェイス３とが備えられている。バンパフェイス３には、フレッシュエア（走行風）を車体内に取り入れるための前面開口部４が形成されている。

前面開口部４は、バンパフェイス３の上部かつ車幅方向中央に形成され、バンパフェイス３の後方のパワーユニットルーム１の前側に配設されるラジエータ１９（図８参照）を放熱するために該パワーユニットルーム１内に冷却用の外気を導入する外気導入口である。

前面開口部４は、パワーユニットルーム１内への通気性が確保された状態でフロントグリル５によって覆われている。バンパフェイス３の左右上部には、ヘッドランプを６ａ（図４参照）配置するためのヘッドライト開口部６が設けられている。

フロントグリル５は、バンパフェイス３の車幅方向中央部に設けた前面開口部４に正面視で対応する部位において、車両前面の両サイドに設けたヘッドライト開口部６の車幅方向内側に至るまで延びており、バンパフェイス３に取り付けられている。

バンパフェイス３の上端側には、当該バンパフェイス３の上端部を構成し、ボンネット２の前端２ｆに連なるバンパフェイスアッパ７が備えられている。バンパフェイスアッパ７は、バンパフェイス３の本体部３ａ（下方部分）と一体成形された部分であり、前面開口部４及び左右のヘッドライト開口部６の上側部分を区画している。バンパフェイスアッパ７は、ボンネット２上面の前下がりの傾きに略一致した傾きを持つ上面を備えた平板部材である。

ボンネット２は、その後端がヒンジ（図示省略）を介して車体に軸支され、パワーユニットルーム１の上方を開閉するように構成している。

図６に示すように、ボンネット２は、ボンネットアウタパネル２ａとボンネットインナパネル２ｂとをヘミング加工により接合して一体化して構成されており、ボンネットアウタパネル２ａの下面側には、不図示のボンネットレインフォースメントが接着固定されている。

なお、ボンネットインナパネル２ｂの車幅方向中央部の前部には、ボンネット２を閉じた状態において、車体側に設けたラッチ（図示省略）に係合することによりロックされるストライカ（図示省略）が下方に突出した状態で設けられている。

このような車両前部の内部における、パワーユニットルーム１の左右両サイドには、図２～図４に示すように、車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム８が設けられている。フロントサイドフレーム８の前端にはセットプレート９（図２、図３参照）を介して車両前方に延びるクラッシュカン１１が取り付けられている。

そして、図２～図４に示すように、バンパフェイス３の下部後方かつパワーユニットルーム１の前側の位置には、左右一対のクラッシュカン１１の前端同士を繋ぐように車幅方向に延びるバンパビーム１２（バンパレインフォースメントとも称する）が設けられている。

このバンパビーム１２は図２、図３に示すように、前方が開放された断面略ハット形状のバンパビーム本体部１２ａと、該バンパビーム本体部１２ａの前方開放部を閉塞するクロージングプレート部１２ｂとに大別され、バンパビーム本体部１２ａとクロージングプレート部１２ｂとの間には、車幅方向に延びる閉断面１２ｃが形成されている。図６に示すように、バンパビーム１２は、車両前後方向におけるボンネット２の前端２ｆに位置する。

さらに、車両前部の内部における、フロントサイドフレーム８よりも車幅方向外側、かつ車両上方には、車両前後方向に延びる左右一対のエプロンレインフォースメント１３を備えている。
なお、図２、図３中の符号１４は車体前部の外側面を形成するフェンダパネルであり、エプロンレインフォースメント１３に支持されている。

図２～図４に示すように、左右一対のエプロンレインフォースメント１３の前端には、これらの間において車幅方向に直線状に延びるシュラウドアッパパネル１５が、左右各側のシュラウド部材１６を介して車幅方向に連結されている。

左右各側のシュラウド部材１６には、何れもロック装置としてボンネット２側に設けたストライカ（図示省略）と係合するラッチ（図示省略）が配設される。なお、図４中の仮想線で囲んだ領域ＬＲがラッチ配設箇所に相当する。

図４に示すように、シュラウドアッパパネル１５の左右両外側部位の直下には、左右夫々のフロントサイドフレーム８の前部が位置している。さらに、図２、図３、図５、図６に示すように、シュラウド部材１６と、フロントサイドフレーム８の前部とは、これらの間において上下方向に延びるシュラウドアッパ支持フレーム１７によって連結されている。

すなわち、シュラウドアッパパネル１５は、上述したように、シュラウド部材１６を介して左右一対のエプロンレインフォースメント１３によって支持されるとともに、シュラウド部材１６およびシュラウドアッパ支持フレーム１７を介して左右一対のフロントサイドフレーム８によって支持される。

図２、図３、図５、図６に示すように、シュラウドアッパ支持フレーム１７は、車幅方向に板厚を有する縦壁状の車幅方向内面部１７ａと、車幅方向内面部１７ａの前端から車幅方向外方へ延びて車両前後方向に板厚を有する縦壁状の前面部１７ｂとを有して一体に形成されている。

なお、左右一対のエプロンレインフォースメント１３、シュラウドアッパパネル１５、左右一対のフロントサイドフレーム８、左右一対のシュラウドアッパ支持フレーム１７および左右一対のシュラウド部材１６およびバンパビーム１２は、何れも車体部材である。

また、図２～図４に示すように、車両前部の内部における、シュラウドアッパパネル１５よりも車両前方には、バンパフェイス３（図１参照）が締結手段（ボルトおよびナット）（図示省略）により取り付けられるバンパフェイス取付け穴１８ａが形成されたバンパフェイス支持メンバ１８が配設されている。

バンパフェイス支持メンバ１８は、バンパビーム１２よりも若干短い長さで車幅方向に延び（図４参照）、車両前後方向におけるボンネット２の前部に相当する位置、換言するとバンパビーム１２と車両前後方向において略同じ位置において、シュラウドアッパパネル１５と略同じ高さにおいて配設されている（図６参照）。

バンパフェイス取付け穴１８ａは、バンパフェイス支持メンバ１８の車幅方向において複数配設され、本実施形態においては、車幅方向の中央を除く左右各側に４つずつ合計８つが配設されている（図２、図４参照）。

一方、上述したバンパフェイス３の内部には、図６に示すように、該バンパフェイス３に備えたバンパフェイスアッパ７を直下から支持するフェイスアッパ支持部材７１を備えている。フェイスアッパ支持部材７１は、バンパフェイス３を支持可能に車幅方向に延びている。

さらに、図６に示すように、フェイスアッパ支持部材７１は、下方が開放された断面略ハット形状の上側部材７１ａと、該上側部材７１ａの下方開放部を閉塞する下側部材７１ｂとの主に２部材から成り、上側部材７１ａと下側部材７１ｂとの間には、車幅方向に延びる閉断面７１ｃが形成されている。

フェイスアッパ支持部材７１の下部後端には、バンパフェイス支持メンバ１８に対して上方から当接可能に後方へ延出する後方フランジ部７１ｄ（図６、図８参照）が形成されている。後方フランジ部７１ｄは、バンパフェイス支持メンバ１８と略同じ長さで車幅方向に延びるとともにバンパフェイス取付け穴１８ａの夫々に対応する位置には、バンパフェイス支持メンバ取付け穴（図示省略）が形成されている。

そして、後方フランジ部７１ｄがバンパフェイス支持メンバ１８に支持された状態で、互いに連通するバンパフェイス支持メンバ取付け穴（図示省略）とバンパフェイス取付け穴１８ａとが、締結手段としての例えば、ボルトおよびナット（図示省略）を用いて互いに結合されている。上述により、バンパフェイス３は、バンパフェイス支持メンバ１８によって支持されている。

また、図８に示すように、バンパフェイス支持メンバ１８の後方かつパワーユニットルーム１の前側には、ラジエータシュラウド１０が配設されている。ラジエータシュラウド１０は、車体部材（例えば、シュラウドアッパパネル１５、フロントサイドフレーム８等）に支持されている。

ラジエータシュラウド１０は、パワーユニットルーム１前側のフロントサイドフレーム８間において正面視矩形枠状に形成され、ラジエータ１９等を支持する。ラジエータシュラウド１０およびラジエータ１９は、前面開口部４に対して車両後方から正対するように立設配置されている。

さらに、図２～図６に示すように、車体の前部には、車体部材（１５，１７）とバンパフェイス支持メンバ１８とを連結固定する複数のブラケット２０，３０と、バンパフェイス支持メンバ１８とバンパビーム１２とを上下方向に連結するステー４０と、を備えている。

ブラケット２０，３０は、車幅方向の両外側に配置される外側ブラケット２０と、車幅方向の中間（すなわち、車幅方向においてステー４０と一致する）位置に配置される中間ブラケット３０との合計３つを備えている。

図５に示すように、左右各側の外側ブラケット２０は、互いに左右対称形状で形成され、何れも上下方向および車両前後方向に延びる側壁部２１と、該側壁部２１の上端から角部２３を介して車幅方向内側へ突出するように庇状に折曲げ形成される庇状フランジ部２２とを備え、金属板材をプレス成形等により曲げ加工することで形成されている。

外側ブラケット２０は、換言すると、車体部材としてのシュラウドアッパ支持フレーム１７への固定部２４と、該固定部２４から前方に延びる基部２５と、基部２５に対して傾斜する傾斜部２６とを備えている。

外側ブラケット２０は、少なくとも一部が傾斜部２６に位置し、該外側ブラケット２０に対して車両前後方向の荷重入力に対して高剛性に構成される高剛性部６３Ｕ，６３Ｄと、車両前後方向の入力荷重に対して変形可能に構成される脆弱部６２，６１ｆ，６１ｒと、を有し、高剛性部６３Ｕ，６３Ｄと脆弱部６２，６１ｆ，６１ｒとは車両前後方向において隣接して設けられている。

図４～図６に示すように、中間ブラケット３０は、ステー４０とシュラウドアッパパネル１５との間において車両平面視で車両前後方向に直線状に延びるブラケット本体部３１と、前側フランジ部３２と後側フランジ部３３とを有して一体に形成されている。本実施形態において、中間ブラケット３０は、車両前後方向および車幅方向に延びる板材をプレス成形等の曲げ加工により形成されている。

ブラケット本体部３１は、図６に示すように、車両前方ほど下方に位置するように車両前後方向に水平なラインに対して若干傾斜して形成され、前端がステー４０の上端よりも若干上方に、後端が、シュラウドアッパパネル１５の前端から下方へ延出する下方フランジ部１５ａの下端に、夫々位置するように車両前後方向に直線状に延びている。なお、図５、図６に示すように、ブラケット本体部３１の上面部３１ａには、セーフティロック装置のストライカ３４が上方へ向けて立設されている。

なお、ボンネット２の前部中央部には、セーフティロック装置の係止レバー５５（図８参照）がストライカ３４に係脱可能に設けられている。セーフティロック装置は、自動車の走行中の風圧等によりボンネット２が不用意に開かないようにするため、ロック装置（図示省略）のロックが意に反して解除された場合においてもボンネット２の開方向への動きを拘束してボンネット２を少し開いた状態に保持するための公知の装置である。本実施形態においては、上述したように、セーフティロック装置は、ロック装置（図４中の仮想線で囲んだ領域ＬＲ参照）とは異なる位置に配設されている（図４参照）。

図５、図６に示すように、前側フランジ部３２は、ブラケット本体部３１の前端から下方へ延出されるとともに、ブラケット本体部３１は、前部がステー４０の上端を上方から跨ぐように車両後方から前方へ延びている。これにより、前側フランジ部３２は、ステー４０の上部（後述する上部フランジ部４１の上部）に対して車両前側から当接する。

前側フランジ部３２は、上部フランジ部４１と略同じ車幅方向の長さに形成されている（図５参照）。このため、前側フランジ部３２と上部フランジ部４１とは、互いに車幅方向の全長に亘って当接した状態となる。

そして、上部フランジ部４１と前側フランジ部３２とは、互いにスポット溶接により接合されている。なお、本実施形態においては、上部フランジ部４１と前側フランジ部３２とは、夫々の車幅方向の中央部Ｓａおよび両外側部Ｓｂ，Ｓｃの合計３箇所においてスポット溶接されている。また、図５中の「×」印はスポット溶接の打点を示している。すなわち、中間ブラケット３０とステー４０との接合部（Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃ）は、ステー４０における変形促進部としての後述する第１屈曲部４３よりも上方位置に位置する。

一方、後側フランジ部３３は、ブラケット本体部３１の後端から上方へ延出されており、シュラウドアッパパネル１５の下方フランジ部１５ａに対して車両前側から当接する。そして、中間ブラケット３０の後側フランジ部３３とシュラウドアッパパネル１５の下方フランジ部１５ａとは、締結手段としてのボルトＢ２およびナットＮ２（図６参照）により互いに締結されている。

上述により、中間ブラケット３０は、シュラウドアッパパネル１５とステー４０との間において、これら部材１５，４０を互いに連結している。
図２、図３、図６に示すように、ステー４０は、パワーユニットルーム１の前方の車幅方向略中央において、バンパフェイス支持メンバ１８とバンパビーム１２とを上下方向に連結する。これにより、バンパフェイス支持メンバ１８は、ステー４０を介してバンパビーム１２に支持されている。

ステー４０は、車幅方向に幅を有するとともに上下方向に延びる長尺な金属板材により形成されている。
具体的に、図５、図６に示すように、ステー４０は、上部フランジ部４１と、該上部フランジ部４１の下端から下方へ上下方向と一致する方向（鉛直方向）に直線状に延びる第１延在部４２と、該第１延在部４２の下端から第１屈曲部４３を介して下方程前方に位置するように傾斜して直線状に延びる第２延在部４４と、該第２延在部４４の下端から第２屈曲部４５を介して下方へ延びる下部フランジ部４６とを有している。
上述した第１屈曲部４３は、バンパフェイス支持メンバ１８に下方向への衝撃荷重が入力した際に屈曲変形する変形促進部であり、本実施形態において、第１屈曲部４３は、第１延在部４２と第２延在部４４とが例えば、１５０度程度の成す角になるように形成されている。

上部フランジ部４１および下部フランジ部４６は、ステー４０の上下方向における、これらの間部分（すなわち、第１延在部４２および第２延在部４４）よりも車幅方向に若干長さが長く（すなわち、幅広に）なるように形成されている。

上部フランジ部４１の下部は、第１延在部４２の上端から上方に向けて徐々に幅広に形成されている。下部フランジ部４６の上部は、第２延在部４４の下端から下方に向けて徐々に幅広に形成されている。

ステー４０は、上下方向（延在方向）の直交断面が全長に亘って車幅方向に略水平に形成されている。
但し、図５～図７に示すように、ステー４０には、車幅方向の外側部位１４１が中央側部位１４２に対して車両後方に位置するように、これら車幅方向の外側部位１４１と中央側部位１４２との間には、車両前後方向に延びる段部１４３が介在している。

段部１４３は、ステー４０の上下方向における、上部フランジ部４１の上部を除く部位において上下方向に連続して形成されている（図５参照）。これにより、図５、図７に示すように、ステー４０の車幅方向の両側において、段部１４３と車幅方向の中央側部位１４２とのコーナー部には、ステー補強稜線１４４が、段部１４３と車幅方向の外側部位１４１とのコーナー部には、ステー補強稜線１４５が、夫々形成されている。
これらステー補強稜線１４４，１４５は、何れもステー４０の延在方向（上下方向）において、第１屈曲部４３および第２屈曲部４５も含めて連続して延びている。

下部フランジ部４６は、バンパビーム１２の車幅方向の中央部における、クロージングプレート部１２ｂの上部に車両後方から当接した状態で、ボルトＢ３およびナットＮ３により固定される。

さらに、下部フランジ部４６の基部（上部）には、車両前方へ突出するとともに、先端が下方へ突出する係止爪４８が突出形成されている。係止爪４８は、上述したように、下部フランジ部４６がクロージングプレート部１２ｂの上部に車両後方から当接された状態において、バンパビーム１２における、クロージングプレート部１２ｂの上端に係止される。

図５、図６に示すように、ステー４０は、ガセット５０を介してバンパフェイス支持メンバ１８に連結されている。

ガセット５０は、車両前後方向に水平に延びてバンパフェイス支持メンバ１８を下側から支持する横板部５１と、該横板部５１の後端から下方に延びる縦板部５２とを備えて車両側面視で逆Ｌ字形状に延びるとともに車幅方向に幅を有する金属板材により一体に形成されている。

ガセット５０は、バンパフェイス支持メンバ１８の車幅方向における中央部に位置し、バンパフェイス支持メンバ１８と、該バンパフェイス支持メンバ１８の直下に配置されている横板部５１とが締結手段（ボルトＢ４およびナットＮ４）によって締結固定されている。すなわち、バンパフェイス支持メンバ１８は、縦板部５２の上端から前方へ延びる横板部５１によって縦板部５２よりも前方において片持ち状に支持される。

ガセット５０は、延在方向の全長に亘って同じ幅を有して形成されるとともに、ステー４０の中央側部位１４２と車幅方向において略同じ長さで形成されている。特に図７に示すように、ガセット５０の車幅方向の両外側部位には、延在方向の全長に亘って板厚方向の一方側へ立ち上がるように曲げ変形させた曲げ部１５１が形成されている。本実施形態における、曲げ部１５１は、横板部５１においては、下方へ曲げ変形されるとともに、縦板部５２においては、車両前方へ曲げ変形されており、ガセット５０の延在方向に沿って連続して形成されている。

これにより、曲げ部１５１の基端部（曲げ部１５１と平板状の車幅方向中央部との境界部）には、ガセット５０の延在方向の全長（縦板部５２および横板部５１）に亘って連続して延びるガセット補強稜線１５３が形成されている（図７参照）。

図５、図６に示すように、縦板部５２は、ステー４０の上下方向における、第１屈曲部４３よりも上方位置、すなわち、上部フランジ部４１に固定される。

縦板部５２は、上部フランジ部４１の車幅方向の中央側部位１４２に対して車両前方から当接され、その状態で上部フランジ部４１の基部（下部）に対して締結手段（ボルトＢ５およびナットＮ５）によって締結されている（図６中の要部拡大部分、図７参照）。

ここで、上述したように、上部フランジ部４１の先端部（上部）については、上部フランジ部４１の車幅方向の全長に亘って、中間ブラケット３０の前側フランジ部３２が車両前方から当接されている。

このため、図５、図６に示すように、縦板部５２を上部フランジ部４１に対して車両前方から当接させた状態で上述したように互いに締結することで、中間ブラケット３０の前側フランジ部３２は、縦板部５２と上部フランジ部４１とによって車両前後方向に挟み込まれた状態で保持される。

さらに、その状態から上部フランジ部４１と前側フランジ部３２とは、上述したように、互いにスポット溶接により接合されている。なお、図５、図６の要部拡大部分中の符号５４は、上部フランジ部４１と前側フランジ部３２とのスポット溶接を許容すべく、縦板部５２における、当該スポット溶接個所（車幅方向の中央部のスポット溶接個所Ｓｂ）を車両前方から覆う部分において板厚方向（車両前後方向）に貫通形成された開口部である。

上述したガセット５０は、ステー４０の上端および中間ブラケット３０よりも上方へ延出する縦板部５２の上端から横板部５１が前方へ延びるように該縦板部５２がステー４０に対して固定されている。このため、ガセット５０は、横板部５１が中間ブラケット３０のステー４０への取り付け位置よりも上方に位置するようにステー４０に対して取り付けられている。

また、図７に示すように、縦板部５２をステー４０に固定した状態において、ステー補強稜線１４４とガセット補強稜線１５３とは、車幅方向において同じ位置に形成されている。

続いて、衝突物１００が車両前部に対して上方から衝突した際におけるステー４０の挙動について図８、図９を用いて説明する。
図８は、車両前部に対して衝突物１００が上方から衝突する直前の様子を図４のＡ－Ａ線矢視における斜視断面により示した図であり、図９は、衝突物１００が衝突直後における車両前部の挙動をシミュレーション解析した結果を、図８に対応して示した斜視断面である。
なお、図９は、ステー４０に入力される荷重の応力分布をドットによる濃淡に基づいて示しており、ドットが濃い部分ほど曲げ応力が高くなることを示している。

図８に示すような車両前部に対して衝突物１００が上方から衝突した際に、車両前部の上面に対して上方から入力された衝突荷重は、バンパフェイスアッパ７、フェイスアッパ支持部材７１、ガセット５０およびステー４０へとこの順に下方向へと伝達される（図９参照）。

そして、ステー４０の上部フランジ部４１に入力された衝突荷重は、さらに下方向、すなわち、第１延在部４２を介して変形促進部としての第１屈曲部４３へと伝達され、図９に示すように、第１屈曲部４３において応力が集中する。
このことからも明らかなとおり、衝突時においてステー４０は、下方向への衝突荷重に対して突張ることなく第１屈曲部４３において確実に変形させることができる。

上述した本実施形態の車両の前部構造は、図２～図６に示すように、車体前部に設けられる車体部材（１５，１７）と、車体部材（１５，１７）の前方において車幅方向に延びるとともにバンパフェイス３（図１参照）が取り付けられるバンパフェイス取付け穴１８ａ（取付部）を有するバンパフェイス支持メンバ１８（図１～図４、図６参照）と、車体部材（１５，１７）とバンパフェイス支持メンバ１８とを連結固定する複数のブラケット２０，３０（左右の外側ブラケット２０および中間ブラケット３０）と、バンパフェイス支持メンバ１８の下方において車幅方向に延びるバンパビーム１２と、バンパフェイス支持メンバ１８とバンパビーム１２とを上下方向に連結するステー４０と、を備える車両の前部構造であって、図５、図６に示すように、ステー４０は、バンパフェイス支持メンバ１８に下方向への衝撃荷重が入力した際に屈曲変形する変形促進部（４３）を有することを特徴とする。

前記構成によれば、車高の高い車両においても、通常時におけるバンパフェイス３の支持剛性および組付け精度と前突時における歩行者保護性能とを両立することができる。

詳述すると、バンパフェイス３およびバンパフェイス支持メンバ１８の自重や、人がボンネット２を開閉する際にバンパフェイス３を手押しする等により、通常時においてもバンパフェイス支持メンバ１８には、下方向への荷重が入力される。

ここで、車高の高い車両では一般に、ボンネットの前端部位が歩行者の大腿部の高さに位置するため、衝突時における、歩行者の膝靭帯への影響を緩和する観点で本実施形態の車両のように、ボンネット前端部位を車両の最前部から後退させた構成としたものが存在する（図６参照）。

そして、このような車両は、ボンネット前端部位の後退に伴って、ボンネット２のロック装置としてのラッチを備えたシュラウド部材１６やシュラウドアッパパネル１５等の車体部材もボンネット前端部位と共に後退させた構成としている。

そうすると、バンパフェイス３を支持するバンパフェイス支持メンバ１８と、該バンパフェイス支持メンバ１８を後方から片持ち状に支持するシュラウドアッパパネル１５等の車体部材（１５，１７）との車両前後方向の距離が長くなる。このため、特に車高の高い車両において、バンパフェイス支持メンバ１８に上述した下方向荷重が入力された場合には、バンパフェイス支持メンバ１８と車体部材（１５，１７）とを車両前後方向に連結するブラケット２０，３０に加わる負荷が大きくなることが懸念される。

これに対して前記構成によれば、バンパフェイス支持メンバ１８とバンパビーム１２とをステー４０によって上下方向に連結することで、上述したように、バンパフェイス支持メンバ１８に通常時に入力される下方向荷重に対してはステー４０が突っ張ることにより、バンパフェイス支持メンバ１８の下方への変形を抑制でき、通常時におけるバンパフェイス３の支持剛性および組付け精度を向上させることができる。

一方、車両の車高が高くなればなる程、衝突物が車両前方から衝突した際に、車体前部の上面に上方から入力される衝突荷重の入力ポイントが、車両前方へ近づくことになるが、上述したように、車両最前部の上面に位置するバンパフェイス３を直下から支持するステーを備えた構成においては、上方からの衝突物の荷重入力点となる車体前部が頑強になり、衝突物の傷害値の低減が困難になることが懸念される。

これに対して前記構成によれば、ステー４０に変形促進部（４３）を有することで、下方向への衝撃荷重がバンパフェイス支持メンバ１８に入力された場合には、変形促進部（４３）が屈曲変形するため、衝突物の傷害値を低減でき、衝突時における歩行者保護性能も高めることができる。

従って、前記構成によれば、車高の高い車両においても、通常時におけるバンパフェイス３の支持剛性および組付け精度と前突時における歩行者保護性能とを両立することができる。

図２～図６に示すように、この発明の実施の態様として、ブラケット（２０，３０）には、車体部材としてのシュラウドアッパパネル１５と、バンパフェイス支持メンバ１８とをステー４０を介して連結固定する中間ブラケット３０（間接ブラケット）を備え、中間ブラケット３０は、シュラウドアッパパネル１５とステー４０との間において、これらを連結固定する構成としたものである。

前記構成によれば、ステー４０は、中間ブラケット３０によって支持された状態でバンパフェイス支持メンバ１８を支持できるため、通常時におけるバンパフェイス３の支持剛性および組付け精度をさらに向上させることができる。

図５、図６に示すように、この発明の実施の態様として、ステー４０は、下方に延びる第１延在部４２と、該第１延在部４２の下端から変形促進部としての第１屈曲部４３（屈曲部）を介して下方程前方に傾斜する第２延在部４４と、を有する構成としたものである。

前記構成によれば、バンパフェイス支持メンバ１８に下方向への衝撃荷重が入力した際に、第１屈曲部４３には、バンパフェイス支持メンバ１８からステー４０に伝達された荷重が集中するため、第１屈曲部４３を変形の起点としてステー４０を確実に屈曲変形させることができ、また、ステー４０の一部を屈曲形成するという簡単な構成によってステー４０に変形促進部を備えることができる。

図５、図６に示すように、この発明の実施の態様として、ステー４０は、ガセット５０を介してバンパフェイス支持メンバ１８（図４、図６参照）に連結され、ガセット５０は、車両前後方向に延びてバンパフェイス支持メンバ１８を支持する横板部５１と、該横板部５１から下方に延びてステー４０における、第１屈曲部４３よりも上方位置に固定される縦板部５２とを備えたものである。

前記構成によれば、バンパフェイス支持メンバ１８に下方向への衝撃荷重が入力した際に、該下方向への衝撃荷重を横板部５１によってしっかりと受け止めつつ、縦板部５２を介してステー４０における、下方に有する第１屈曲部４３に効率よく伝達することができる。

すなわち、バンパフェイス支持メンバ１８からステー４０に対して荷重伝達時にステー４０に意に反する曲げ応力が作用するなどして該ステー４０が第１屈曲部４３以外の箇所で変形することがなく、狙った部分（第１屈曲部４３）においてステー４０を確実に変形させることができる。

さらに、ステー４０と縦板部５２とを互いに固定することで、互いの重ね合わせ部分が強くなるため、バンパフェイス支持メンバ１８に下方向への衝撃荷重が入力した際に、荷重をステー４０の下方へと効率よく伝達することができるとともに、ステー４０上部の折れを確実に防ぐことができる。

その他にもステー４０をガセット５０を介してバンパフェイス支持メンバ１８に連結することで、ステー４０をバンパフェイス支持メンバ１８に直接連結する場合と異なり、ガセット５０を用いてバンパフェイス支持メンバ１８の組付け高さを微調整し易くなる。

図５、図６に示すように、この発明の実施の態様として、縦板部５２は、横板部５１の後端から下方へ延び、横板部５１は、縦板部５２よりも前方においてバンパフェイス支持メンバ１８（図４、図６参照）を支持可能に構成されたものである。

前記構成によれば、縦板部５２は、横板部５１の後端から下方へ延びるため、横板部５１は、縦板部５２よりも前方の位置からバンパフェイス支持メンバ１８を支持する構成となる。これにより、ステー４０自体を前方へ配置することなく、バンパフェイス支持メンバ１８を横板部５１によって極力車両前端位置で支持することができるとともに、中間ブラケット３０の車両前後方向の長さを極力短くすることができる。

従って、例えば、車高が高い車両において、ボンネット２の前端２ｆを極力後退させるに伴ってバンパフェイス３とシュラウドアッパパネル１５との車両前後方向の距離が長くなるが、このような構成を許容しつつも中間ブラケット３０の車両前後方向の長さを抑制でき、結果として通常時におけるバンパフェイス３の支持剛性および組付け精度をより一層確保することができる。

図５、図６に示すように、この発明の実施の態様として、車両前後方向に延びる中間ブラケット３０は、前側フランジ部３２（前端）がステー４０の上下方向における第１屈曲部４３よりも上方位置に取り付けられたものである。

前記構成によれば、バンパフェイス支持メンバ１８が車体部材としてのシュラウドアッパパネル１５の前方へ配置された構成においても、通常時におけるバンパフェイス３の支持剛性および組付け精度を確保することができる。さらに、前突時にバンパフェイス支持メンバ１８に下方向への衝撃荷重が入力した際に、ステー４０の変形による、ラジエータ１９等の補機の損傷を最小限に抑制することができる。

詳述すると、上述したように、横板部５１によって、縦板部５２よりも前方からバンパフェイス支持メンバ１８を片持ち状に支持する構成においては、バンパフェイス支持メンバ１８に下方向への衝撃荷重が入力された際には、ステー４０の第１延在部４２（第１屈曲部４３よりも上部）が、横板部５１と共に前屈み（前傾）するような曲げ応力が第１屈曲部４３に作用する。

そうすると、ステー４０は通常時においても下方向への荷重入力により第１屈曲部４３において折れ易くなるため好ましくない。

また、ステー４０の第１延在部４２が、前屈み（前傾）するように変形すると、第１屈曲部４３は、後方へ突き出すように変形し、ステー４０によってラジエータ１９等の補機を損傷するおそれがあるため好ましくない。

これに対して本実施形態においては、車両前後方向に延びる中間ブラケット３０の前側フランジ部３２が、ステー４０における、第１屈曲部４３よりも上方位置に取り付けられることで、通常時にバンパフェイス支持メンバ１８に下方向の荷重が入力した際に、ステー４０の上部が意に反して前傾姿勢に変形することを抑制できるため、通常時におけるバンパフェイス３の支持剛性および組付け精度を確保できる。

一方、衝突時にバンパフェイス支持メンバ１８に下方向への衝撃荷重が入力した際に、ステー４０の上部が、前傾しない姿勢で第１屈曲部４３において確実に変形させることができるため、ラジエータ１９等の補機の損傷を最小限に抑制することができる。

図５、図６に示すように、この発明の実施の態様として、中間ブラケット３０のステー４０への取り付け位置は、横板部５１よりも下方に位置するものである。

前記構成によれば、軽衝突時に、ステー４０の変形促進部としての第１屈曲部４３が折れて該第１屈曲部４３がラジエータ１９等の補機の側（車両後方）へ向かわないように、ステー４０の第１屈曲部４３よりも上部を、横板部５１よりも下方の位置、すなわち、第１屈曲部４３により近い位置において中間ブラケット３０によって支持することができる。これにより、軽衝突時に、ステー４０が第１屈曲部４３において折れて第１延在部４２の下端が後方へ突き出すことを阻止し、結果としてラジエータ１９等の補機の、ステー４０による損傷を抑制できる。

図５～図７に示すように、この発明の実施の態様として、ステー４０の延在方向において、第１屈曲部４３に亘って連続して延びるステー補強稜線１４４，１４５が形成され、ガセット５０の延在方向において、縦板部５２と横板部５１とに亘って連続して延びるガセット補強稜線１５３が形成され、縦板部５２をステー４０に固定した状態において、図７に示すように、ステー補強稜線１４４とガセット補強稜線１５３とは、車幅方向において同じ位置に形成されたものである。

前記構成によれば、ステー４０は、ステー補強稜線１４４，１４５によって、通常時に下方向への荷重に対して第１屈曲部４３において不用意に変形することがなく、曲げ剛性を確保することができる。

また、バンパフェイス支持メンバ１８に下方向への衝撃荷重が入力した際に、該衝撃荷重を、横板部５１、縦板部５２、ステー４０へとこの順に、稜線（１５３，１４４）に沿って効率よく伝達することができる。すなわち、バンパフェイス支持メンバ１８に下方向への衝撃荷重が入力した際に、車両前後方向から上下方向へ方向転換を要する横板部５１から縦板部５２においても、或いは縦板部５２からステー４０へと異なる部材間においても衝撃荷重を効率よく伝達して、第１屈曲部４３において確実にステー４０を変形させることができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

３…バンパフェイス
１２…バンパビーム
１５…シュラウドアッパパネル（シュラウドアッパ、車体部材）
１８…バンパフェイス支持メンバ
１８ａ…バンパフェイス取付け穴（取付部）
２０…外側ブラケット（ブラケット）
３０…中間ブラケット（ブラケット、間接ブラケット）
４０…ステー
３２…前側フランジ部（前端）
４２…第１延在部
４３…第１屈曲部（変形促進部、屈曲部）
４４…第２延在部
５１…横板部
５２…縦板部
１４４…ステー補強稜線
１５３…ガセット補強稜線

Claims (8)

1. 車体前部に設けられる車体部材と、
   前記車体部材の前方において車幅方向に延びるとともにバンパフェイスが取り付けられる取付部を有するバンパフェイス支持メンバと、
   前記車体部材と前記バンパフェイス支持メンバとを連結固定する複数のブラケットと、
   前記バンパフェイス支持メンバの下方において車幅方向に延びるバンパビームと、
   前記バンパフェイス支持メンバと前記バンパビームとを上下方向に連結するステーと、を備える車両の前部構造であって、
   前記ステーは、前記バンパフェイス支持メンバに下方向の衝撃荷重が入力した際に屈曲変形する変形促進部を有することを特徴とする
   車両の前部構造。
2. 前記ブラケットには、
   前記車体部材としてのシュラウドアッパと、前記バンパフェイス支持メンバとを前記ステーを介して連結固定する間接ブラケットを備え、
   前記間接ブラケットは、前記シュラウドアッパと前記ステーとの間において、これらを連結固定する構成とした
   請求項１に記載の車両の前部構造。
3. 前記ステーは、下方に延びる第１延在部と、
   該第１延在部の下端から前記変形促進部としての屈曲部を介して下方程前方に傾斜する第２延在部と、を有する構成とした
   請求項２に記載の車両の前部構造。
4. 前記ステーは、ガセットを介して前記バンパフェイス支持メンバに連結され、
   前記ガセットは、
   車両前後方向に延びて前記バンパフェイス支持メンバを支持する横板部と、該横板部から下方に延びて前記ステーにおける、前記変形促進部よりも上方位置に固定される縦板部とを備えた
   請求項２又は３に記載の車両の前部構造。
5. 前記縦板部は、前記横板部の後端から下方へ延び、前記横板部は、前記縦板部よりも前方において前記バンパフェイス支持メンバを支持する構成とした
   請求項４に記載の車両の前部構造。
6. 車両前後方向に延びる前記間接ブラケットは、前端が前記ステーの上下方向における前記変形促進部よりも上方位置に取り付けられた
   請求項５に記載の車両の前部構造。
7. 前記間接ブラケットの前記ステーへの取り付け位置は、前記横板部よりも下方に位置する
   請求項４乃至６のうちいずれかに記載の車両の前部構造。
8. 前記ステーの延在方向において、前記変形促進部に亘って連続して延びるステー補強稜線が形成される一方で、
   前記ガセットの延在方向において、前記縦板部と前記横板部とに亘って連続して延びるガセット補強稜線が形成され、
   前記縦板部を前記ステーに固定した状態において、前記ステー補強稜線と前記ガセット補強稜線とは、車幅方向において略同じ位置に形成された
   請求項４乃至７のいずれか１項に記載の車両の前部構造。
   

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