JP6565892B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

特許文献１には、フロントサイドフレームに連結されたバルクヘッド連結体の上辺中央部と、フロントバンパビームに連結されたバンパイクステンションメンバとを懸架する一対のバルクヘッドフロントステイを有する車体前部構造が開示されている。

特開２００９−６７１８４号公報

ラジエータを支持するラジエータサポートの一部を構成するラジエータサポートアッパに第１連結部材及び第２連結部材を連結して、車両の衝突時の衝突荷重を、第１連結部材及び第２連結部材を介して衝突側とは反対側の非衝突側へ分散させる車両前部構造がある。

しかしながら、ラジエータサポートアッパに単に第１連結部材及び第２連結部材を連結するだけでは、第１連結部材から第２連結部材へ衝突荷重が効率よく分散されずに第１連結部材に応力（曲げ応力）が集中する可能性があり、改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、ラジエータサポートアッパに第１連結部材及び第２連結部材が連結された構成において、衝突時に第１連結部材への応力集中を緩和させることができる車両前部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の発明に係る車両前部構造は、車両前後方向に延在された第１壁部と前記第１壁部の車両前方端部から車両下方に延在された第２壁部とを備えた被連結部が車幅方向の両端部よりも内側に設けられたラジエータサポートアッパと、車両前後方向から見た場合に、前記第２壁部との連結部位がバンパリインフォースメントとの連結部位よりも車幅方向の内側に位置するように、前記第２壁部と該バンパリインフォースメントとを車幅方向に対して交差する斜め方向に連結する第１連結部材と、前記第１壁部と車両構成部材とを連結し、前記第１連結部材の前記斜め方向に沿った中心軸線上に前記第１壁部との連結部位が位置する第２連結部材と、を有する。

請求項１に記載の発明に係る車両前部構造では、車両の衝突時にバンパリインフォースメントから入力された衝突荷重が、第１連結部材を介してラジエータサポートアッパに入力される。さらに、衝突荷重は、ラジエータサポートアッパから第２連結部材を介して非衝突側の車両構成部材へ伝達される。ここで、第２連結部材のラジエータサポートアッパとの連結部位が、第１連結部材の中心軸線上に位置している。このため、第２連結部材のラジエータサポートアッパとの連結部位が第１連結部材の中心軸線上から外れて位置している構成に比べて、第１連結部材に入力された衝突荷重は、ラジエータサポートアッパを通って第２連結部材に入力され易くなる。これにより、ラジエータサポートアッパに第１連結部材及び第２連結部材が連結された構成において、衝突時に第１連結部材への応力集中を緩和させることができる。

請求項２に記載の発明に係る車両前部構造は、車両前後方向から見た場合に、前記第１連結部材の前記中心軸線と、前記第２連結部材の中心軸線とが、少なくとも一部で重なる。

請求項２に記載の発明に係る車両前部構造では、第１連結部材と第２連結部材とがほぼ一直線上に配置されるので、第１連結部材からラジエータサポートアッパを介して第２連結部材に入力された衝突荷重が、第２連結部材の中心軸方向の非衝突側に伝達され易くなる。これにより、衝突時に第１連結部材への応力集中をさらに緩和させることができる。

請求項３に記載の発明に係る車両前部構造は、前記第１壁部は、前記第１連結部材の前記中心軸線上に配置され車両のフードをロックするためのロック部を構成し、前記第２連結部材は、前記ロック部を介して前記ラジエータサポートアッパに連結されている。

請求項３に記載の発明に係る車両前部構造では、被連結部の第１壁部が、車両のフードをロックするためのロック部を構成している。そして、第２連結部材が、ロック部を介してラジエータサポートアッパに連結されている。これにより、第２連結部材がラジエータサポートアッパに連結されかつロック部がラジエータサポートアッパから離れた部位に設けられる構成に比べて、ロック部を設置するのに必要なスペースが小さくて済む。つまり、車両を大型化させずにロック部のスペースを確保することができる。

請求項４に記載の発明に係る車両前部構造は、車両前後方向に延在された第１壁部と前記第１壁部の車両前方端部から車両下方に延在された第２壁部とを備えた被連結部が車幅方向の両端部よりも内側に設けられたラジエータサポートアッパと、車両前後方向から見た場合に、前記被連結部の車幅方向の両側にそれぞれ配置され、前記第２壁部と連結された位置である第１連結位置がバンパリインフォースメントとの連結部位よりも車幅方向の内側に位置するように、前記第２壁部と前記バンパリインフォースメントとを車幅方向に対して交差する斜め方向に連結する複数の第１連結部材と、前記被連結部の車幅方向の両側にそれぞれ配置され、前記第１壁部と車両構成部材とを連結し、前記両側のうち少なくとも一方側における前記第１壁部との第２連結位置が、該一方側の前記第１連結位置に対して車両上下方向に並ぶ第２連結部材と、を有する。

請求項４に記載の発明に係る車両前部構造では、車両の衝突時にバンパリインフォースメントから入力された衝突荷重が、第１連結部材を介してラジエータサポートアッパに入力される。そして、衝突荷重は、ラジエータサポートアッパから第２連結部材を介して非衝突側の車両構成部材へ伝達される。ここで、車幅方向の両側のうち少なくとも一方側において、第１連結位置と第２連結位置が車両上下方向に並んでいる。このため、該一方側の第１連結位置において第１連結部材からラジエータサポートアッパに入力された衝突荷重は、該一方側の第２連結位置においてラジエータサポートアッパから第２連結部材に入力され易くなる。これにより、第１連結部材に応力が集中し難くなるので、ラジエータサポートアッパに第１連結部材及び第２連結部材が連結された構成において、衝突時に第１連結部材への応力集中を緩和させることができる。

請求項５に記載の発明に係る車両前部構造は、車両前後方向に延在された第１壁部と前記第１壁部よりも車両前方側且つ車両下方側に配置されると共に車両上下方向に延在された第２壁部とを備えた被連結部が車幅方向の両端部よりも内側に設けられたラジエータサポートアッパと、車両前後方向から見た場合に、前記第２壁部との連結部位がサイドメンバとの連結部位よりも車幅方向の内側に位置するように、前記第２壁部と前記サイドメンバとを車幅方向に対して交差する斜め方向に連結する第１連結部材と、前記第１壁部と車両構成部材とを連結し、前記第１連結部材の前記斜め方向に沿った中心軸線上に前記第１壁部との連結部位が位置する第２連結部材と、を有する。

請求項５に記載の発明に係る車両前部構造では、車両の衝突時にサイドメンバから入力された衝突荷重が、第１連結部材を介してラジエータサポートアッパに入力される。そして、衝突荷重は、ラジエータサポートアッパから第２連結部材を介して非衝突側の車両構成部材へ伝達される。ここで、第２連結部材のラジエータサポートアッパとの連結部位が、第１連結部材の中心軸線上に位置している。このため、第２連結部材のラジエータサポートアッパとの連結部位が第１連結部材の中心軸線上から外れて位置している構成に比べて、第１連結部材に入力された衝突荷重は、ラジエータサポートアッパを通って第２連結部材に入力され易くなる。これにより、第１連結部材に応力が集中し難くなるので、ラジエータサポートアッパに第１連結部材及び第２連結部材が連結された構成において、衝突時に第１連結部材への応力集中を緩和させることができる。
請求項６に記載の発明に係る車両前部構造は、前記第１連結部材は、前記被連結部の車幅方向の両側に一対設けられ、一対の前記第１連結部材の各々と前記第２壁部との連結部位は車幅方向に互いに離間して配置されており、前記第２連結部材は、前記被連結部の車幅方向の両側に一対設けられ、一対の前記第２連結部材の各々と前記第１壁部との連結部位は車幅方向に互いに離間して配置されている。

請求項１に係る発明によれば、ラジエータサポートアッパに第１連結部材及び第２連結部材が連結された構成において、衝突時に第１連結部材への応力集中を緩和させることができる。

請求項２に係る発明によれば、第１連結部材への応力集中をさらに緩和させることができる。

請求項３に係る発明によれば、車両を大型化させずにロック部のスペースを確保することができる。

請求項４に係る発明によれば、ラジエータサポートアッパに第１連結部材及び第２連結部材が連結された構成において、衝突時に第１連結部材への応力集中を緩和させることができる。

請求項５に係る発明によれば、ラジエータサポートアッパに第１連結部材及び第２連結部材が連結された構成において、衝突時に第１連結部材への応力集中を緩和させることができる。

第１実施形態に係る車両前部構造の斜視図である。 第１実施形態に係る車両前部構造の正面図である。 第１実施形態に係る車両前部構造の平面図である。 第１実施形態に係る車両前部構造の側面図である。 （Ａ）第１実施形態に係る車両前部構造の衝突時の変形状態を示す説明図であり、（Ｂ）比較例に係る車両前部構造の衝突時の変形状態を示す説明図である。 第２実施形態に係る車両前部構造の正面図である。 第３実施形態に係る車両前部構造の斜視図である。 （Ａ）第１変形例に係る車両前部構造の側面図であり、（Ｂ）第２変形例に係る車両前部構造の平面図である。

[第１実施形態]
以下、図１〜図５（Ａ）に基づいて、第１実施形態に係る車両１０及び車両前部構造２０について説明する。各図に示される矢印ＦＲは車両前方、矢印ＯＵＴは車幅方向外側、矢印ＵＰは車両上方を示す。以下、単に上下の方向について説明する場合は、車両上下方向の上下を示すものとする。また、単に左右と記載する場合は、車両１０を正面視した状態における車幅方向の左側、右側を示すものとする。車両前後方向、車幅方向及び車両上下方向は、互いに直交する。

〔全体構成〕
図１に示すように、車両１０は、第１実施形態の車両前部構造２０を有する。また、車両１０は、前部に図示しないエンジンを収容するエンジンコンパートメント１２を有する。エンジンコンパートメント１２の上端開口は、フードの一例としてのエンジンフード１４によって開放及び閉塞される。また、エンジンコンパートメント１２には、車幅方向に間隔をあけて、左右一対のフロントサイドメンバ１６と、左右一対のエプロンアッパメンバ１８と、左右一対のサスペンションタワー２２とが設けられている。

フロントサイドメンバ１６は、車両前後方向に延在されている。また、フロントサイドメンバ１６は、クラッシュボックス２６を介して、車幅方向に長手とされたバンパリインフォースメント２８に締結により接合されている。すなわち、左右のクラッシュボックス２６の前端間にバンパリインフォースメント２８が架け渡されている。

エプロンアッパメンバ１８は、一例として、鋼板がプレス成型されて形成されたものであり、エンジンコンパートメント１２の左右両側において車両前後方向に延在されている。また、エプロンアッパメンバ１８は、フロントサイドメンバ１６の車幅方向外側かつ上方側に配置されている。さらに、エプロンアッパメンバ１８の前端部は、クラッシュボックス２６の後端部に接合されている。

サスペンションタワー２２は、車両構成部材の一例であり、アルミニウムの鋳物で構成されている。また、サスペンションタワー２２は、左右のエプロンアッパメンバ１８の車幅方向内側に設けられ、車両上下方向に延在されている。そして、サスペンションタワー２２は、図示しないホイールハウス内に収容された前輪を支持するサスペンションの上端部を保持する構成とされている。

左右のフロントサイドメンバ１６の前部間には、図示しないエンジンを冷却するためのラジエータ３２を支持するラジエータサポート４２が設けられている。なお、ラジエータサポート４２の詳細については後述する。

〔要部構成〕
車両前部構造２０は、ラジエータサポート４２の一部を構成するラジエータサポートアッパ５２と、第１連結部材の一例としての２本の第１ブレース４４と、第２連結部材の一例としての２本の第２ブレース４６とを有する。

図２に示すように、ラジエータサポート４２は、車両上下方向に対向するラジエータサポートアッパ５２及びラジエータサポートロア５４と、車幅方向に対向するラジエータサポートサイド５６、５８と、センタブレース５９とを有する。つまり、ラジエータサポート４２は、車両前後方向から見た場合に（車両正面視で）矩形の枠状に形成されている。

ラジエータサポートロア５４は、車両正面視でバンパリインフォースメント２８よりも下側に配置され、車幅方向に延在されている。ラジエータサポートサイド５６、５８は、ラジエータサポートロア５４の車幅方向の両端部から車両上方に、バンパリインフォースメント２８よりも上側まで延在されている。また、ラジエータサポートサイド５６、５８の一部は、図示しないプレートを介してクラッシュボックス２６（図１参照）の車幅方向の内側面に取付けられている。センタブレース５９は、ラジエータサポートアッパ５２の車幅方向の中間部と、ラジエータサポートロア５４の車幅方向の中間部とを車両上下方向に繋いでいる。

＜ラジエータサポートアッパ＞
ラジエータサポートアッパ５２は、ラジエータサポートサイド５６、５８の上端（車両上方端部）間に配設され、車幅方向に延在されている。ラジエータサポートアッパ５２を車幅方向から見た場合の断面形状は、一例として、略Ｌ字状となっている。ラジエータサポートアッパ５２の車幅方向の両端部よりも内側（中央部）には、後述する第１ブレース４４及び第２ブレース４６が連結される被連結部の一例としてのセンタブラケット６２が設けられている。

センタブラケット６２は、車両前後方向に延在されたロック部の一例としての横壁部６４と、横壁部６４の車両前方端部から車両下方に延在された縦壁部６６とを有する。横壁部６４は、ラジエータサポートアッパ５２に車両上下方向の上側から重ねられ接合されている。また、横壁部６４の車幅方向の両端部には、後述する第２ブレース４６がボルト６５により締結される図示しない締結用孔部が形成されている。この締結用孔部は、一例として、横壁部６４をほぼ車両上下方向に沿って貫通した貫通孔で構成されている。

縦壁部６６は、ラジエータサポートアッパ５２に一体で設けられている。また、縦壁部６６は、センタブレース５９を中心として、センタブレース５９よりも左側及び右側（両側）に張出されている。つまり、縦壁部６６は、車幅方向及び車両上下方向に延在されている。また、縦壁部６６の車幅方向の両端でかつ車両上下方向の下端部には、後述する第１ブレース４４がボルト４５により締結される図示しない締結用孔部が形成されている。この締結用孔部は、一例として、縦壁部６６をほぼ車両前後方向に沿って貫通した貫通孔で構成されている。

さらに、縦壁部６６の車幅方向の中央部には、図示しないロック機構が設けられている。このロック機構は、エンジンフード１４（図１参照）のラジエータサポートアッパ５２側へのロック用に供されている。縦壁部６６は、第１ブレース４４の後述する中心軸線Ｋ１上に配置され、車両１０のエンジンフード１４をロックするように構成されている。

ラジエータサポートアッパ５２の車幅方向の両端部には、ラジエータサポートアッパサイド５３が設けられている。ラジエータサポートアッパサイド５３は、ラジエータサポートアッパ５２の車幅方向の両端部から車体後方側かつ車体上方側へ斜めに延びて、エプロンアッパメンバ１８（図１参照）の前端部に結合されている。

＜第１ブレース＞
第１ブレース４４は、一例として、略円柱状の本体部４４Ａと、本体部４４Ａの軸方向の一端側に平板状に形成された第１取付部４４Ｂと、本体部４４Ａの軸方向の他端側に接合された第２取付部４４Ｃとで構成されている。第１取付部４４Ｂは、車幅方向及び車両上下方向に沿って配置されている。また、第１取付部４４Ｂには、車両前後方向に貫通された図示しない締結用孔部が形成されている。

第２取付部４４Ｃは、本体部４４Ａの軸方向から見た場合に略Ｕ字状（樋状）に形成されている。また、第２取付部４４Ｃは、本体部４４Ａの他端側に車両上下方向の下側から重ねられて接合されている。さらに、第２取付部４４Ｃには、車両上下方向に貫通された図示しない締結用孔部が形成されている。

第１取付部４４Ｂは、ボルト４５により縦壁部６６の締結用孔部に締結されている。第２取付部４４Ｃは、ボルト４７によりバンパリインフォースメント２８の上部に形成された図示しない締結用孔部に締結されている。言い換えると、第１ブレース４４は、センタブラケット６２の縦壁部６６と、バンパリインフォースメント２８とを連結している。

なお、車両前後方向から見た場合（車両正面視）において、センタブレース５９よりも左側の第１ブレース４４は、縦壁部６６の締結部位から車幅方向の左端側かつ車両下方側へ延びている。つまり、左側の第１ブレース４４は、車幅方向の外側端部が内側端部よりも車両下方側に位置する斜め方向を軸方向として配置されている。また、車両正面視において、センタブレース５９よりも右側の第１ブレース４４は、縦壁部６６の締結部位から車幅方向の右端側かつ車両下方側へ延びている。つまり、右側の第１ブレース４４は、車幅方向の外側端部が内側端部よりも車両下方側に位置する斜め方向を軸方向として配置されている。

言い換えると、第１ブレース４４は、センタブラケット６２との連結部位がバンパリインフォースメント２８との連結部位よりも車幅方向の内側に位置するように配置されている。そして、第１ブレース４４は、センタブラケット６２とバンパリインフォースメント２８とを車幅方向に対して交差する斜め方向に連結する。なお、左側及び右側の第１ブレース４４は、車両前後方向から見た場合に、センタブレース５９を中心に左右対称配置されている。

図３に示すように、車両平面視において（車両上下方向の上側から見て）、左右の第１ブレース４４は、ラジエータサポートアッパ５２の前面５２Ａに対して角度θ１となる斜め方向に配置されている。また、図４に示すように、車両側面視において（車幅方向から見て）、左右の第１ブレース４４は、ラジエータサポートアッパ５２の前面５２Ａに対して角度θ２となる斜め方向に配置されている。なお、図４では、ラジエータサポートアッパ５２及びセンタブラケット６２を縦断面状態で示している。

＜第２ブレース＞
図２に示すように、第２ブレース４６は、一例として、略円柱状の本体部４６Ａと、本体部４６Ａの軸方向の一端側に平板状に形成された第３取付部４６Ｂと、本体部４４Ａの軸方向の他端側に平板状に形成された第４取付部４６Ｃとで構成されている。本体部４６Ａの軸方向の長さは、第１ブレース４４の軸方向の長さよりも長い。第３取付部４６Ｂ及び第４取付部４６Ｃは、車幅方向の外側が内側よりも車両上方側となる斜め方向に沿って配置されている。また、第３取付部４６Ｂ及び第４取付部４６Ｃには、板厚方向に貫通された図示しない締結用孔部が形成されている。

ここで、第３取付部４６Ｂは、ボルト６５により、ラジエータサポートアッパ５２の締結用孔部及び横壁部６４の締結用孔部に締結されている。第４取付部４６Ｃは、ボルト６７により、サスペンションタワー２２（図１参照）の上部に形成された図示しない締結用孔部に締結されている。言い換えると、第２ブレース４６は、ラジエータサポートアッパ５２及びセンタブラケット６２の横壁部６４と、サスペンションタワー２２とを連結している。

車両正面視において、センタブレース５９よりも左側の第２ブレース４６は、横壁部６４の締結部位から車幅方向の左端側かつ車両上方側へ延びている。つまり、左側の第２ブレース４６は、車幅方向の外側端部が内側端部よりも車両上方側に位置する斜め方向を軸方向として配置されている。また、車両正面視において、センタブレース５９よりも右側の第２ブレース４６は、横壁部６４の締結部位から車幅方向の右端側かつ車両上方側へ延びている。つまり、右側の第２ブレース４６は、車幅方向の外側端部が内側端部よりも車両上方側に位置する斜め方向を軸方向として配置されている。左側及び右側の第２ブレース４６は、車両正面視において、センタブレース５９を中心に左右対称配置されている。

第２ブレース４６とセンタブラケット６２との締結位置（ボルト６５の中心軸位置）は、一例として、第１ブレース４４とセンタブラケット６２との締結位置（ボルト４５の中心軸位置）よりも車幅方向の外側に位置している。

図３に示すように、車両平面視において、第２ブレース４６は、ラジエータサポートアッパ５２の後面５２Ｂに対して角度θ３（＞θ１）となる斜め方向に配置されている。また、図４に示すように、車両側面視において、第２ブレース４６は、ラジエータサポートアッパ５２の上面５２Ｃに対して角度θ４（＞θ２）となる斜め方向に配置されている。

なお、実際の第１ブレース４４及び第２ブレース４６は、一部が僅かに湾曲された構成とされているが、以後の説明では、第１ブレース４４及び第２ブレース４６を円柱状とみなして説明する。また、以後の説明では、車両正面視で左側の第１ブレース４４と右側の第２ブレース４６との配置について説明し、右側の第１ブレース４４と左側の第２ブレース４６との配置の説明を省略する。

図２に示すように、車両正面視で左側の第１ブレース４４の中心軸線を直線Ｋ１と称し、一点鎖線で表す。また、車両正面視で右側の第２ブレース４６の中心軸線を直線Ｋ２と称し、一点鎖線で表す。中心軸線Ｋ１と中心軸線Ｋ２とは、車両正面視で交差する配置とされている。具体的には、中心軸線Ｋ１上に、第２ブレース４６とラジエータサポートアッパ５２及びセンタブラケット６２との締結部位が位置している。つまり、第１実施形態の車両前部構造２０では、第１ブレース４４の斜め方向に沿った中心軸線Ｋ１上に、第３取付部４６Ｂが位置している。さらに、車両前部構造２０では、車両正面視で、第１ブレース４４の中心軸線Ｋ１と、第２ブレース４６の中心軸線Ｋ２とが少なくとも一部（一点よりも広い範囲）で重なっている。

＜比較例＞
図５（Ｂ）には、比較例の車両前部構造２００が模式的に示されている。図５（Ｂ）における二点鎖線は、車両前部構造２００の前面衝突前の外形を表しており、実線は、車両前部構造２００の前面衝突時の外形を表している。

比較例の車両前部構造２００は、車幅方向に延在されたラジエータサポートアッパ２０２に対して、２本の前ブレース２０４の端部と２本の後ブレース２０６の端部とが締結された構成とされている。２本の前ブレース２０４は、車両平面視において、２本の後ブレース２０６よりも車両前方側に配置されている。また、２本の前ブレース２０４と２本の後ブレース２０６は、車両正面視で、ラジエータサポートアッパ２０２の車幅方向の中央に対して、左右対称に斜め方向に配置されている。なお、車両正面視で左側の後ブレース２０６の締結部位は、右側の前ブレース２０４の中心軸線上には位置していない。また、車両正面視で右側の後ブレース２０６の締結部位は、左側の前ブレース２０４の中心軸線上には位置していない。

比較例の車両前部構造２００において、例えば、車両の前面衝突（オフセット衝突）時に、車両正面視で左側の前ブレース２０４に衝突荷重が入力されたとする。このとき、前ブレース２０４の中心軸線上に後ブレース２０６が位置していないため、前ブレース２０４からラジエータサポートアッパ２０２に入力された衝突荷重は、後ブレース２０６に伝達され難い。言い換えると、比較例の車両前部構造２００では、前ブレース２０４から後ブレース２０６へ衝突荷重が効率よく伝達（分散）されずに、前ブレース２０４及び前ブレース２０４の締結部位に応力集中する可能性がある。そして、比較例の車両前部構造２００では、前ブレース２０４の中心軸線上に後ブレース２０６が位置する構成に比べて、車両の前部（ラジエータサポートアッパ２０２及び前ブレース２０４）の変形量が大きくなる可能性がある。

〔作用〕
次に、第１実施形態の車両前部構造２０の作用並びに効果について説明する。

図５（Ａ）には、第１実施形態の車両前部構造２０が模式的に示されている。図５（Ａ）における二点鎖線は、車両前部構造２０の前面衝突前の外形を表しており、実線は、車両前部構造２０の前面衝突時の外形を表している。

車両１０の前面衝突（オフセット衝突）時において、バンパリインフォースメント２８（図１参照）から入力された衝突荷重は、第１ブレース４４を介してラジエータサポートアッパ５２に入力される。そして、衝突荷重は、ラジエータサポートアッパ５２から第２ブレース４６を介して非衝突側のサスペンションタワー２２（図１参照）へ伝達される。

ここで、車両前部構造２０では、第２ブレース４６のラジエータサポートアッパ５２との連結部位が、第１ブレース４４の中心軸線Ｋ１（図２参照）上に位置している。言い換えると、第１ブレース４４の中心軸線Ｋ１の延長線上にさらに荷重伝達経路が形成されている。このため、比較例の車両前部構造２００（図５（Ｂ）参照）に比べて、第１ブレース４４に入力された衝突荷重は、ラジエータサポートアッパ５２を通って第２ブレース４６に入力され易くなる。これにより、衝突時に第１ブレース４４への応力集中を緩和させることができる。そして、車両前部構造２０では、比較例の車両前部構造２００に比べて、第１ブレース４４及びラジエータサポートアッパ５２の変形を抑制することができる。

なお、車両１０の前面衝突時について説明したが、車両前部構造２０によれば、車両１０が凹凸が大きい悪路上を走行している場合においても、第１ブレース４４への応力集中を緩和させることができる。これにより、車両１０の操縦安定性が低下するのを抑制することができる。

さらに、車両前部構造２０では、第１ブレース４４と第２ブレース４６とがほぼ一直線上に配置されている。このため、第１ブレース４４からラジエータサポートアッパ５２を介して第２ブレース４６に入力された衝突荷重が、第２ブレース４６の中心軸方向の非衝突側に伝達され易くなる。これにより、前面衝突時に第１ブレース４４への応力集中をさらに緩和させることができる。

加えて、図１に示す車両前部構造２０では、エンジンフード１４をロックするための横壁部６４が、ラジエータサポートアッパ５２と一体に設けられている。そして、第２ブレース４６が、横壁部６４を介してラジエータサポートアッパ５２に連結されている。これにより、第２ブレース４６がラジエータサポートアッパ５２に連結されかつ横壁部６４がラジエータサポートアッパ５２から離れた部位に設けられる構成に比べて、横壁部６４を設置するのに必要なスペースが小さくて済む。言い換えると、車両１０を大型化させずに横壁部６４のスペースを確保することができる。

[第２実施形態]
次に、第２実施形態に係る車両前部構造７０について説明する。

図６には、車両前部構造７０が模式的に示されている。車両前部構造７０は、第１実施形態の車両１０（図１参照）において、車両前部構造２０（図１参照）に換えて設けられている。なお、車両前部構造７０について、前述した第１実施形態と基本的に同一の部材及び部位には、前記第１実施形態と同一の符号を付与してその説明を省略する。

車両前部構造７０は、ラジエータサポートアッパ５２と、２本の第１ブレース４４と、２本の第２ブレース４６と、センタブレース５９と、センタブラケット６２とを有する。ここで、車両前部構造７０は、車両前部構造２０とは、第２ブレース４６のラジエータサポートアッパ５２側の連結位置のみが異なっている。なお、車両前部構造７０では、第１ブレース４４と第２ブレース４６が車幅方向の両側に設けられ、これらがセンタブレース５９を中心として左右対称とされている。このため、車両正面視で左側の構造について説明し、右側の構造の説明を省略する。

第１ブレース４４とセンタブラケット６２（縦壁部６６）との連結位置を第１連結位置Ｐ１と称する。第１連結位置Ｐ１は、車両正面視で第１ブレース４４とバンパリインフォースメント２８との連結部位（ボルト４７の締結部位）よりも車幅方向の内側（センタブレース５９側）に位置している。

第２ブレース４６とセンタブラケット６２（ラジエータサポートアッパ５２）との連結位置を第２連結位置Ｐ２と称する。第２連結位置Ｐ２は、車両正面視で第２ブレース４６とサスペンションタワー２２（図１参照）との連結部位よりも車幅方向の内側（センタブレース５９側）に位置している。また、車両正面視で左側の第２連結位置Ｐ２は、左側の第１連結位置Ｐ１に対して、車両上下方向に並んでいる。言い換えると、第２連結位置Ｐ２の車幅方向における位置と第１連結位置Ｐ１の車幅方向における位置とは、ほぼ同じ位置とされており、車両上下方向に沿った一点鎖線で表す仮想線Ａ上に配置されている。

〔作用〕
次に、第２実施形態の車両前部構造７０の作用及び効果について説明する。

車両前部構造７０では、車両１０の前面衝突時にバンパリインフォースメント２８から入力された衝突荷重が、第１ブレース４４を介してセンタブラケット６２（ラジエータサポートアッパ５２）に入力される。そして、衝突荷重は、ラジエータサポートアッパ５２から第２ブレース４６を介して非衝突側のサスペンションタワー２２（図１参照）へ伝達される。

ここで、一例として、車両正面視で左側の第１連結位置Ｐ１と第２連結位置Ｐ２が車両上下方向に並んでいる。このため、左側の第１連結位置Ｐ１において第１ブレース４４からラジエータサポートアッパ５２に入力された衝突荷重は、左側の第２連結位置Ｐ２においてラジエータサポートアッパ５２から左側の第２ブレース４６に入力され易くなる。つまり、左側の第１ブレース４４からラジエータサポートアッパ５２に入力された衝突荷重は、左側の第２ブレース４６に伝達されることになる。これにより、第１ブレース４４に応力が集中し難くなるので、前面衝突時に第１ブレース４４への応力集中を緩和させることができる。車両正面視で右側の第１ブレース４４及び第２ブレース４６については、左側と同様の作用であるため、説明を省略する。

なお、車両１０の前面衝突時について説明したが、車両前部構造７０によれば、車両１０が凹凸が大きい悪路上を走行している場合においても、第１ブレース４４への応力集中を緩和させることができる。これにより、車両１０の操縦安定性が低下するのを抑制することができる。

[第３実施形態]
次に、第３実施形態に係る車両前部構造９０について説明する。

図７には、第３実施形態の車両８０に設けられた車両前部構造９０が示されている。車両８０は、サイドメンバの一例としての左右一対のフロントサイドメンバ８２を有する。フロントサイドメンバ８２は、車両前後方向に延在され、図示しないバンパリインフォースメントに結合されている。なお、本実施形態におけるサイドメンバとは、サイドメンバ単体だけでなく、クラッシュボックスも含む表現である。車両前部構造９０は、ラジエータサポート９２の一部を構成するラジエータサポートアッパ１０２と、第１連結部材の一例としての２本の第１ブレース９４と、第２連結部材の一例としての２本の第２ブレース９６とを有する。

ラジエータサポート９２は、車幅方向に延在され車両上下方向に対向するラジエータサポートアッパ１０２及びラジエータサポートロア１０４と、車両上下方向に延在され車幅方向に対向するラジエータサポートサイド１０６、１０８とを有する。また、ラジエータサポート９２は、車両前後方向から見た場合に（車両正面視で）矩形の枠状に形成されている。

＜ラジエータサポートアッパ＞
ラジエータサポートアッパ１０２は、一例として、車幅方向から見た場合の断面が、車両上下方向の下側に開口された略Ｕ字状に形成されている。また、ラジエータサポートアッパ１０２の車幅方向の両端部よりも内側の部位（中央部）には、被連結部の一例としての縦壁部１０３が設けられている。

縦壁部１０３は、車両上下方向及び車幅方向に沿って配置されている。また、縦壁部１０３には、図示しない締結用孔部が２箇所形成されている。縦壁部１０３の締結用孔部には、後述する第１ブレース９４の一端部がボルト４５により締結されている。ラジエータサポートアッパ１０２の車幅方向の中央部でかつ車両上方側の横壁部１０５には、図示しない締結用孔部が２箇所形成されている。横壁部１０５の締結用孔部には、後述する第２ブレース９６の一端部がボルト６５により締結されている。

＜第１ブレース＞
第１ブレース９４は、一例として、略円柱状の本体部９４Ａと、本体部９４Ａの軸方向の一端側に平板状に形成された第１取付部９４Ｂと、本体部９４Ａの軸方向の他端側に平板状に形成された第２取付部９４Ｃとで構成されている。第１取付部９４Ｂ及び第２取付部９４Ｃには、車両前後方向に貫通された図示しない締結用孔部が形成されている。

第１取付部９４Ｂは、ボルト４５により、縦壁部１０３の締結用孔部に締結されている。第２取付部９４Ｃは、ボルト４７により、フロントサイドメンバ８２の図示しない締結用孔部に締結されている。言い換えると、第１ブレース９４は、ラジエータサポートアッパ１０２の縦壁部１０３とフロントサイドメンバ８２とを連結している。車両正面視で左側及び右側の第１ブレース９４は、第２取付部９４Ｃが第１取付部９４Ｂよりも車両下方側に位置する斜め方向（車幅方向に対して交差する方向）を軸方向として配置されている。言い換えると、第１ブレース９４は、第１取付部９４Ｂが第２取付部９４Ｃよりも車幅方向の内側に位置するように配置されている。

＜第２ブレース＞
第２ブレース９６は、一例として、略円柱状の本体部９６Ａと、本体部９６Ａの軸方向の一端側に平板状に形成された第３取付部９６Ｂと、本体部９６Ａの軸方向の他端側に平板状に形成された図示しない第４取付部とで構成されている。第３取付部９６Ｂ及び第４取付部には、車両前後方向に貫通された図示しない締結用孔部が形成されている。

第３取付部９６Ｂは、ボルト６５により、ラジエータサポートアッパ１０２に形成された締結用孔部に締結されている。図示しない第４取付部は、ボルトにより、サスペンションタワー２２（図１参照）の締結用孔部に締結されている。言い換えると、第２ブレース９６は、ラジエータサポートアッパ１０２とサスペンションタワー２２とを連結している。車両正面視で左側及び右側の第２ブレース９６は、図示しない第４取付部が第３取付部９６Ｂよりも車両上方側に位置する斜め方向（車幅方向に対して交差する方向）を軸方向として配置されている。言い換えると、第２ブレース９６は、第３取付部９６Ｂが第４取付部よりも車幅方向の内側に位置するように配置されている。ここで、車両正面視で、第３取付部９６Ｂは、第１ブレース９４の中心軸線上に位置している。

〔作用〕
次に、第３実施形態の車両前部構造９０の作用及び効果について説明する。

車両前部構造９０では、車両８０の前面衝突時において、図示しないバンパリインフォースメントからフロントサイドメンバ８２に入力された衝突荷重が、フロントサイドメンバ８２から第１ブレース９４を介してラジエータサポートアッパ１０２に入力される。そして、衝突荷重は、ラジエータサポートアッパ１０２から第２ブレース９６を介して非衝突側のサスペンションタワー２２（図１参照）へ伝達される。

ここで、第３取付部９６Ｂが、第１ブレース９４の中心軸線上に位置している。言い換えると、車両前部構造９０では、第１ブレース９４の中心軸線の延長線上にさらに荷重伝達経路が形成されている。このため、第３取付部９６Ｂが第１ブレース９４の中心軸線上から外れて位置している構成に比べて、第１ブレース９４に入力された衝突荷重は、ラジエータサポートアッパ１０２を通って第２ブレース９６に入力され易くなる。これにより、第１ブレース９４に応力が集中し難くなるので、前面衝突時に第１ブレース９４への応力集中を緩和させることができる。

なお、車両８０の前面衝突時について説明したが、車両前部構造９０によれば、車両８０が凹凸が大きい悪路上を走行している場合においても、第１ブレース９４への応力集中を緩和させることができる。これにより、車両８０の操縦安定性が低下するのを抑制することができる。

（変形例）
本発明は、上記の実施形態に限定されない。

＜第１変形例＞
図８（Ａ）に模式的に示すように、車両前部構造２０において、車両側面視で第１ブレース４４の中心軸線Ｋ１と第２ブレース４６の中心軸線Ｋ２とが同一直線Ｂ上に配置されるように、第１ブレース４４及び第２ブレース４６を配置してもよい。

＜第２変形例＞
図８（Ｂ）に模式的に示すように、車両前部構造２０において、車両平面視で第１ブレース４４の中心軸線Ｋ１と第２ブレース４６の中心軸線Ｋ２とが同一直線Ｃ上に配置されるように、第１ブレース４４及び第２ブレース４６を配置してもよい。

＜他の変形例＞
車両前部構造２０において、車両正面視で中心軸線Ｋ１と中心軸線Ｋ２とが同一直線上に配置されていてもよい。つまり、中心軸線Ｋ１と中心軸線Ｋ２とは、少なくとも一部（一点を含む）で重なる配置とされていればよい。また、中心軸線Ｋ１、Ｋ２は、直線状に限らず、一部又は全体が曲線状となっていてもよい。

また、車両前部構造２０において、第２ブレース４６が直接、ラジエータサポートアッパ５２に連結され、センタブラケット６２がラジエータサポートアッパ５２から離れた場所に設けられていてもよい。

ラジエータサポートアッパ５２とセンタブラケット６２は、別体を接合して一体化させたものに限らず、成型により一体となっているものであってもよい。つまり、被連結部は、ラジエータサポートアッパ５２に設けるものに限らず、ラジエータサポートアッパ５２に形成されているものであってもよい。

車両前部構造７０において、車両正面視で第１連結位置Ｐ１と第２連結位置Ｐ２とが車両上下方向に並ぶ構成は、車幅方向の両側の構成に限らず、車幅方向の左側のみ又は右側のみの構成であってもよい。

第１連結部材及び第２連結部材は、ラジエータサポートアッパとバンパリインフォースメント又はサイドメンバとを、直接、連結するものに限らず、ブラケット等の他の部材を介して間接的に連結するものであってもよい。また、車両前部構造は、第２連結部材の軸方向の長さが第１連結部材の軸方向の長さよりも長い構成に限らない。第１連結部材の軸方向の長さが第２連結部材の軸方向の長さよりも長い構成、あるいは、第１連結部材と第２連結部材が同じ長さの構成であってもよい。

さらに、第１連結部材及び第２連結部材は、車両正面視で左側及び右側に１本ずつの構成に限らず、左側及び右側のそれぞれで複数本設けられた構成であってもよい。加えて、第２連結部材におけるラジエータサポートアッパ側（衝突荷重の入力側）の幅を、第１連結部材におけるラジエータサポートアッパ側（衝突荷重の出力側）の幅よりも広くして、第１連結部材から第２連結部材へ衝突荷重をさらに伝達させ易くしてもよい。

車両構成部材は、サスペンションタワー２２に限らず、例えば、エプロンアッパメンバ１８等の他の車両構成部材であってもよい。

以上、本発明の各実施形態及び各変形例に係る車両前部構造について説明したが、これらの各実施形態及び各変形例を適宜組み合せて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両
１４ エンジンフード（フードの一例）
２０ 車両前部構造
２２ サスペンションタワー（車両構成部材の一例）
２８ バンパリインフォースメント
４４ 第１ブレース（第１連結部材の一例）
４６ 第２ブレース（第２連結部材の一例）
５２ ラジエータサポートアッパ
６２ センタブラケット（被連結部の一例）
６４ 横壁部（ロック部の一例、第１壁部）
６６ 縦壁部（第２壁部）
７０ 車両前部構造
８０ 車両
８２ フロントサイドメンバ（サイドメンバの一例）
９０ 車両前部構造
９４ 第１ブレース（第１連結部材の一例）
９６ 第２ブレース（第２連結部材の一例）
１０２ ラジエータサポートアッパ
１０３ 縦壁部（被連結部の一例）
Ｋ１ 中心軸線
Ｋ２ 中心軸線
Ｐ１ 第１連結位置
Ｐ２ 第２連結位置

Claims (6)

1. 車両前後方向に延在された第１壁部と前記第１壁部の車両前方端部から車両下方に延在された第２壁部とを備えた被連結部が車幅方向の両端部よりも内側に設けられたラジエータサポートアッパと、
   車両前後方向から見た場合に、前記第２壁部との連結部位がバンパリインフォースメントとの連結部位よりも車幅方向の内側に位置するように、前記第２壁部と該バンパリインフォースメントとを車幅方向に対して交差する斜め方向に連結する第１連結部材と、
   前記第１壁部と車両構成部材とを連結し、前記第１連結部材の前記斜め方向に沿った中心軸線上に前記第１壁部との連結部位が位置する第２連結部材と、
   を有する車両前部構造。
2. 車両前後方向から見た場合に、前記第１連結部材の前記中心軸線と、前記第２連結部材の中心軸線とが、少なくとも一部で重なる請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記第１壁部は、前記第１連結部材の前記中心軸線上に配置され車両のフードをロックするためのロック部を構成し、
   前記第２連結部材は、前記ロック部を介して前記ラジエータサポートアッパに連結されている請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
4. 車両前後方向に延在された第１壁部と前記第１壁部の車両前方端部から車両下方に延在された第２壁部とを備えた被連結部が車幅方向の両端部よりも内側に設けられたラジエータサポートアッパと、
   車両前後方向から見た場合に、前記被連結部の車幅方向の両側にそれぞれ配置され、前記第２壁部と連結された位置である第１連結位置がバンパリインフォースメントとの連結部位よりも車幅方向の内側に位置するように、前記第２壁部と前記バンパリインフォースメントとを車幅方向に対して交差する斜め方向に連結する複数の第１連結部材と、
   前記被連結部の車幅方向の両側にそれぞれ配置され、前記第１壁部と車両構成部材とを連結し、前記両側のうち少なくとも一方側における前記第１壁部との第２連結位置が、該一方側の前記第１連結位置に対して車両上下方向に並ぶ第２連結部材と、
   を有する車両前部構造。
5. 車両前後方向に延在された第１壁部と前記第１壁部よりも車両前方側且つ車両下方側に配置されると共に車両上下方向に延在された第２壁部とを備えた被連結部が車幅方向の両端部よりも内側に設けられたラジエータサポートアッパと、
   車両前後方向から見た場合に、前記第２壁部との連結部位がサイドメンバとの連結部位よりも車幅方向の内側に位置するように、前記第２壁部と前記サイドメンバとを車幅方向に対して交差する斜め方向に連結する第１連結部材と、
   前記第１壁部と車両構成部材とを連結し、前記第１連結部材の前記斜め方向に沿った中心軸線上に前記第１壁部との連結部位が位置する第２連結部材と、
   を有する車両前部構造。
6. 前記第１連結部材は、前記被連結部の車幅方向の両側に一対設けられ、一対の前記第１連結部材の各々と前記第２壁部との連結部位は車幅方向に互いに離間して配置されており、
   前記第２連結部材は、前記被連結部の車幅方向の両側に一対設けられ、一対の前記第２連結部材の各々と前記第１壁部との連結部位は車幅方向に互いに離間して配置されている、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車両前部構造。