JP2023053478A - 車両の前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車高の高い車両においても、通常時におけるバンパフェイスの支持剛性および組付け精度と、前突時における車両前部の衝突ストロークとを両立すること。【解決手段】車体前部に設けられる車体部材（１５，１７）と、車体部材（１５，１７）の前方においてバンパフェイス３を支持するバンパフェイス支持メンバ１８と、車体部材（１５，１７）とバンパフェイス支持メンバ１８とを連結固定する複数のブラケット２０と、を備え、ブラケット２０は、前方ほど車幅方向の外側に傾斜する傾斜部２６と、少なくとも一部が傾斜部２６に位置するとともに前後方向の入力荷重に対して高剛性に構成される高剛性部（６３Ｕ，６３Ｄ）と、前後方向の入力荷重に対して変形可能に構成される脆弱部（６２，６１ｆ，６１ｒ）と、を有し、高剛性部（６３Ｕ，６３Ｄ）と脆弱部（６２，６１ｆ，６１ｒ）とは前後方向において隣接して設けられた。【選択図】図２

Description

この発明は、車両前部に配設されたバンパフェイスと、車体前部における、バンパフェイスより後方から該バンパフェイスを支持する車体部材とを備えた車両の前部構造に関する。

特許文献１には、車体部材としてのラジエータアッパサポート（ラジエータシュラウドの上部に備えたシュラウドアッパ）から前方に延出する突出片部に、バンパフェイスを取り付けたバンパ取付け構造が開示されている。

特許文献１に例示されるように、従来より、車体前部に設けられるシュラウドアッパ等の車体部材によって、車体のさらに前方に備えたバンパフェイスを片持ち状に支持する構造が知られている。

ところで、車高の高い車両では一般に、車両の前部上端に位置するボンネットの前端部位が歩行者の大腿部の高さに位置する。このため、車高の高い車両の中には、車両と歩行者との衝突時に、歩行者の膝靭帯への影響を緩和する等の歩行者保護要件を満たすべく、ボンネット前端部位を車両の最前部から後退させた構成が知られている。

また、シュラウドアッパ等の車体部材には一般に、ボンネットを閉じた状態において該ボンネットから下方へ突出したストライカに係合することによりロックするラッチが設けられている。このため、車高の高い車両では、上述したように、ボンネット前端部位を後退させるに伴って、シュラウドアッパ等の車体部材もボンネットと共に後退させた構成としているものが多い。

このような構造においては、バンパフェイスを取り付ける取付け部を有するバンパフェイス支持メンバと、該バンパフェイス支持メンバを後方から片持ち状に支持するシュラウドアッパ等の車体部材との前後方向の距離が長くなるため、車体部材に作用するモーメントが大きくなり、バンパフェイスの支持剛性および組付け精度が低下するおそれがある。

このような課題に対して、バンパフェイス支持メンバと、シュラウドアッパ等の車体部材とをブラケットにより最短距離で連結すれば、モーメント長（モーメントの腕の長さ）を抑制できるが、その場合、車両の前面衝突（「前突」と略記する）時に、ブラケットが突っ張ることで、車体前部が前突荷重を吸収するために後退するストローク（衝突ストローク）の確保が阻害されるという新たな課題が生じる。

特開２０１５－１９６４４３号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、車高の高い車両においても、通常時におけるバンパフェイスの支持剛性および組付け精度と、前突時における車両前部の衝突ストロークとを両立することができる車両の前部構造の提供を目的とする。

この発明の車両の前部構造は、車体前部に設けられる車体部材と、前記車体部材の前方において車幅方向に延びるとともにバンパフェイスが取り付けられる取付部を有するバンパフェイス支持メンバと、前記車体部材と前記バンパフェイス支持メンバとを連結固定する複数のブラケットと、を備える車両の前部構造であって、前記ブラケットは、前方ほど車幅方向の内側、又は、外側に傾斜する傾斜部と、少なくとも一部が前記傾斜部に位置するとともに前後方向の入力荷重に対して高剛性に構成される高剛性部と、前後方向の入力荷重に対して変形可能に構成される脆弱部と、を有し、前記高剛性部と前記脆弱部とは前後方向において隣接して設けられたことを特徴とする。

上記構成によれば、高剛性部により通常時におけるブラケットの剛性を向上させることができる。従って、バンパフェイスの支持剛性および組付け精度を向上させることができる。また、前突時には、前方からの荷重入力に対して傾斜部によりブラケットに曲げ応力が生じやすく、高剛性部に隣接する脆弱部が変形容易に構成される。従って、前突時にブラケットが屈曲変形することで衝突ストロークを確保することができる。

この発明の態様として、前記ブラケットは、平面視において、前記車体部材への固定部から第１の角度で前方に延びる基部と、該基部の前端部から屈曲部を介して第２の角度で前方に延びる前記傾斜部とが設けられた構成としてもよい。

前記構成によれば、前突時に、屈曲部により、ブラケットに曲げ変形を生じさせ、該ブラケットの潰れ残りを抑制することができる。

この発明の態様として、前記屈曲部は、前記高剛性部と前後方向において同じ位置に設けられた構成としてもよい。

前記構成によれば、曲げ荷重に対する耐力が高まる前記高剛性部においても前記屈曲部を曲げ変形の起点として確実に曲げ変形させることで結果として、前突時におけるブラケットのエネルギー吸収量を向上させることができる。

この発明の態様として、前記ブラケットは、上下方向および前後方向に延びる側壁部と、該側壁部の上端から角部を介して折曲げ形成されるフランジ部とを備え、前記脆弱部は、前記角部に設けられたビード部としてもよい。

前記構成によれば、前後方向に延びる角部（稜線）によってブラケットの剛性を高めつつ、前突時には、脆弱部としてのビード部によってブラケットの曲げ変形を誘発することができる。

この発明の態様として、前記脆弱部は、前記ブラケットの上端部において、側面視で下方に凹んで構成される凹部としてもよい。

前記構成によれば、前記ブラケットの上端部は、凹部において車幅方向に沿った稜線が形成されるため、下方向の衝撃荷重がバンパフェイス支持メンバに入力された際に、凹部に対して前部が後部に対して下方へ撓む変形が、凹部によって誘発される。従って、前突時における、ブラケットの下方への変形による衝突物の傷害値の低減（歩行者保護性能）を向上できる。

この発明の態様として、前記凹部と前記ビード部は、前記ブラケットの前後方向において同じ位置に設けられた構成とすることが好ましい。

前記構成によれば、前突時における、ブラケットの前後方向の変形による衝突ストロークの確保と、下方への変形による衝突物の傷害値の低減（歩行者保護性能）とを両立することができる。

この発明の態様として、前記高剛性部の前端部と後端部とのうち、少なくとも一方の端部と、前記凹部とは、前後方向において同じ位置に設けられた構成とすることが好ましい。

前記構成によれば、前突時における、ブラケットの前後方向の変形による衝突ストロークの確保と、下方への変形による衝突物の傷害値の低減（歩行者保護性能）とを両立することができる。

前記構成によれば、車高の高い車両においても、通常時におけるバンパフェイスの支持剛性および組付け精度と、前突時における車両前部の衝突ストロークとを両立することができる。

本実施形態の車両前部の外観斜視図 本実施形態の車両前部の斜視図 図２において、さらに前方から視た拡大斜視図 本実施形態の車両前部の要部を示す平面図 図３において、バンパフェイス支持メンバを取り除いて車幅方向の中央部分をさらに拡大して示した拡大斜視図 図４において、バンパフェイスを取り除くと共にシュラウドアッパパネル、シュラウド部材、およびバンパフェイス支持メンバを仮想線で示した平面図 図４のＡ－Ａ線矢視断面図 （ａ）は車両右側に備えた外側ブラケットの平面図、（ｂ）は同じく左側面図 （ａ）は車両右側に備えた外側ブラケットを車両左側かつ上方から視た斜視図、（ｂ）は図８（ｂ）のＣ－Ｃ線矢視拡大断面図 車両前部の左側部位に対して衝突物が前方から軽衝突する直前の様子を、図６の要部に対応して示した平面図 （ａ）は衝突中期、（ｂ）は衝突後期、の夫々における、外側ブラケットに作用する応力の分布を、図１０の要部に対応して示した平面図 ボンネット前端に衝突物が上方から衝突する直前の様子を示す、図４のＢ－Ｂ線矢視における斜視断面図 ボンネット前端に衝突物が上方から衝突直後における、外側ブラケットに作用する応力の分布を、図１２に対応して示した斜視断面図

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
図中、矢印Ｆは車両前方、矢印Ｕは車両上方、矢印Ｒは車両右方、矢印Ｌは車両左方を夫々示すものとする。

本発明の前部構造を備えた車両は、セダンやハッチバック等の自動車に比べて車高が高いＳＵＶやミニバン等の自動車に適用したものである。また、本実施形態の前部構造は、左右略対称に構成されている。

図１に示すように、車両の前部には、エンジン等のパワーユニット（図示省略）が搭載されるパワーユニットルーム１（図２参照）の上方を覆うボンネット２と、車両の最前方に配置される合成樹脂製のバンパフェイス３とが備えられている。バンパフェイス３には、フレッシュエア（走行風）を車体内に取り入れるための前面開口部４が形成されている。

前面開口部４は、バンパフェイス３の上部かつ車幅方向中央に形成され、バンパフェイス３の後方のパワーユニットルーム１の前側に配設されるラジエータ（図示省略）を放熱するために該パワーユニットルーム１内に冷却用の外気を導入する外気導入口である。

前面開口部４は、パワーユニットルーム１内への通気性が確保された状態でフロントグリル５によって覆われている。バンパフェイス３の左右上部には、ヘッドランプを６ａ（図４参照）配置するためのヘッドライト開口部６が設けられている。

フロントグリル５は、バンパフェイス３の車幅方向中央部に設けた前面開口部４に正面視で対応する部位において、車両前面の両サイドに設けたヘッドライト開口部６の車幅方向内側に至るまで延びており、バンパフェイス３に取り付けられている。

バンパフェイス３の上端側には、当該バンパフェイス３の上端部を構成し、ボンネット２の前端２ｆに連なるバンパフェイスアッパ７が備えられている。バンパフェイスアッパ７は、バンパフェイス３の本体部３ａ（下方部分）と一体成形された部分であり、前面開口部４及び左右のヘッドライト開口部６の上側部分を区画している。バンパフェイスアッパ７は、ボンネット２上面の前下がりの傾きに略一致した傾きを持つ上面を備えた平板部材である。

ボンネット２は、その後端がヒンジ（図示省略）を介して車体に軸支され、パワーユニットルーム１の上方を開閉するように構成している。

図１２に示すように、ボンネット２は、ボンネットアウタパネル２ａとボンネットインナパネル２ｂとをヘミング加工により接合して一体化して構成されており、ボンネットアウタパネル２ａの下面側には、不図示のボンネットレインフォースメントが接着固定されている。

なお、ボンネットインナパネル２ｂの車幅方向中央部の前部には、ボンネット２を閉じた状態において、車体側に設けたラッチ（図示省略）に係合することによりロックされるストライカ（図示省略）が下方に突出した状態で設けられている。

このような車両前部の内部における、パワーユニットルーム１の左右両サイドには、図２～図４に示すように、車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム８が設けられている。フロントサイドフレーム８の前端にはセットプレート９（図２、図３参照）を介して車両前方に延びるクラッシュカン１１が取り付けられている。

そして、図２～図４に示すように、バンパフェイス３の下部後方かつパワーユニットルーム１の前側の位置には、左右一対のクラッシュカン１１の前端同士を繋ぐように車幅方向に延びるバンパビーム１２（バンパレインフォースメントとも称する）が設けられている。

このバンパビーム１２は図２、図３に示すように、前方が開放された断面略ハット形状のバンパビーム本体部１２ａと、該バンパビーム本体部１２ａの前方開放部を閉塞するクロージングプレート部１２ｂとに大別され、バンパビーム本体部１２ａとクロージングプレート部１２ｂとの間には、車幅方向に延びる閉断面１２ｃが形成されている。バンパビーム１２は、車両前後方向におけるボンネット２の前端２ｆに位置する。

さらに、車両前部の内部における、フロントサイドフレーム８よりも車幅方向外側、かつ車両上方には、車両前後方向に延びる左右一対のエプロンレインフォースメント１３を備えている。
なお、図２、図３中の符号１４は車体前部の外側面を形成するフェンダパネルであり、エプロンレインフォースメント１３に支持されている。

図２～図４に示すように、左右一対のエプロンレインフォースメント１３の前端には、これらの間において車幅方向に直線状に延びるシュラウドアッパパネル１５が、左右各側のシュラウド部材１６を介して車幅方向に連結されている。

左右各側のシュラウド部材１６には、何れもロック装置としてボンネット２側に設けたストライカ（図示省略）と係合するラッチ（図示省略）が配設される。なお、図４中の仮想線で囲んだ領域ＬＲがラッチ配設箇所に相当する。

図４に示すように、シュラウドアッパパネル１５の左右両外側部位の直下には、左右夫々のフロントサイドフレーム８の前部が位置している。さらに、図２、図３、図５～図７に示すように、シュラウド部材１６と、フロントサイドフレーム８の前部とは、これらの間において上下方向に延びるシュラウドアッパ支持フレーム１７によって連結されている。

すなわち、シュラウドアッパパネル１５は、上述したように、シュラウド部材１６を介して左右一対のエプロンレインフォースメント１３によって支持されるとともに、シュラウド部材１６およびシュラウドアッパ支持フレーム１７を介して左右一対のフロントサイドフレーム８によって支持される。

図３、図５～図７に示すように、シュラウドアッパ支持フレーム１７は、車幅方向に板厚を有する縦壁状の車幅方向内面部１７ａと、車幅方向内面部１７ａの前端から車幅方向外方へ延びて車両前後方向に板厚を有する縦壁状の前面部１７ｂとを有して一体に形成されている。

なお、左右一対のエプロンレインフォースメント１３、シュラウドアッパパネル１５、左右一対のフロントサイドフレーム８、左右一対のシュラウドアッパ支持フレーム１７および左右一対のシュラウド部材１６およびバンパビーム１２は、何れも車体部材である。

また、図２～図４、図７に示すように、車両前部の内部における、シュラウドアッパパネル１５よりも車両前方には、バンパフェイス支持メンバ１８が配設されている。
バンパフェイス支持メンバ１８は、バンパビーム１２よりも若干短い長さで車幅方向に延び（図４参照）、車両前後方向におけるボンネット２の前部に相当する位置、換言するとバンパビーム１２と車両前後方向において略同じ位置において、シュラウドアッパパネル１５と略同じ高さにおいて配設されている（図３、図７参照）。

バンパフェイス支持メンバ１８は、バンパフェイス３におけるバンパフェイスアッパ７の直下に配置され、バンパフェイス３をバンパフェイスアッパ７の直下から支持している。バンパフェイス支持メンバ１８は、バンパフェイスアッパ７の車体内側部分に対してボルト等によって取り付けられている。なお、図２～図４中の符号１８ａは、バンパフェイス３（図１参照）が締結手段（ボルトおよびナット）（図示省略）により取り付けられるバンパフェイス取付け穴である。

また、図示省略するが、バンパフェイス支持メンバ１８の後方かつパワーユニットルーム１の前側には、ラジエータシュラウドが配設されている。ラジエータシュラウドは、車体部材（例えば、シュラウドアッパパネル１５、フロントサイドフレーム８等）に支持されている。

ラジエータシュラウドは、パワーユニットルーム１前側のフロントサイドフレーム８間において正面視矩形枠状に形成され、ラジエータ（図示省略）等を支持する。ラジエータシュラウドおよびラジエータは、前面開口部４に対して車両後方から正対するように立設配置されている。

さらに、図２～図６に示すように、車体の前部には、車体部材（１５，１７）とバンパフェイス支持メンバ１８とを連結固定する複数のブラケット２０，３０と、バンパフェイス支持メンバ１８とバンパビーム１２とを上下方向に連結するステー４０と、を備えている。

ブラケット２０，３０は、車幅方向の両外側に配置される外側ブラケット２０と、車幅方向の中間（すなわち、車幅方向においてステー４０と一致する）位置に配置される中間ブラケット３０との合計３つを備えている。

図５に示すように、中間ブラケット３０は、ステー４０とシュラウドアッパパネル１５との間において車両前後方向に直線状に延びるブラケット本体部３１と、前側フランジ部３２と後側フランジ部３３とを有して一体に形成されている。本実施形態において、中間ブラケット３０は、車両前後方向および車幅方向に延びる板材をプレス成形等の曲げ加工により形成されている。
なお、図４～図６に示すように、ブラケット本体部３１の上面部３１ａには、セーフティロック装置のストライカ３４が上方へ向けて立設されている。

なお、ボンネット２の前部中央部には、セーフティロック装置の係止レバー（図示省略）がストライカ３４に係脱可能に設けられている。セーフティロック装置は、自動車の走行中の風圧等によりボンネット２が不用意に開かないようにするため、ロック装置（図示省略）のロックが意に反して解除された場合においてもボンネット２の開方向への動きを拘束してボンネット２を少し開いた状態に保持するための公知の装置である。本実施形態においては、上述したように、セーフティロック装置は、ロック装置（図４中の仮想線で囲んだ領域ＬＲ参照）とは異なる位置に配設されている（図４参照）。

図５に示すように、中間ブラケット３０は、前端がステー４０の上端を上方から跨ぐように車両後方から前方へ延びており、ステー４０の上部（後述する上部フランジ部４１の上部）に対して車両前側から当接する。そして、中間ブラケット３０の前側フランジ部３２は、ステー４０の上部に対してスポット溶接等により接合されている。なお、本実施形態においては、上部フランジ部４１と前側フランジ部３２とは、夫々の車幅方向の中央部Ｓａおよび両外側部Ｓｂ，Ｓｃの合計３箇所においてスポット溶接されている。また、図５中の「×」印はスポット溶接の打点を示している。

一方、後側フランジ部３３は、ブラケット本体部３１の後端から上方へ延出されており、シュラウドアッパパネル１５の下方フランジ部１５ａに対して車両前側から当接する。そして、図４～図６に示すように、中間ブラケット３０の後側フランジ部３３とシュラウドアッパパネル１５の下方フランジ部１５ａとは、締結手段としてのボルトＢ２およびナットＮ２（図６参照）により互いに締結されている。

上述により、中間ブラケット３０は、シュラウドアッパパネル１５とステー４０との間において、これら部材１５，４０を互いに連結している。
なお、外側ブラケット２０については後述する。

また、ステー４０は、車幅方向に幅を有するとともに上下方向に延びる長尺な金属板材により形成されている。
具体的に、図５に示すように、ステー４０は、上部フランジ部４１と、該上部フランジ部４１の下端から下方へ上下方向と一致する方向（鉛直方向）に直線状に延びる第１延在部４２と、該第１延在部４２の下端から第１屈曲部４３を介して下方程前方に位置するように傾斜して直線状に延びる第２延在部４４と、該第２延在部４４の下端から第２屈曲部４５を介して下方へ延びる下部フランジ部４６とを有している。
なお、第１屈曲部４３は、バンパフェイス支持メンバ１８に下方向への衝撃荷重が入力した際に屈曲変形する変形促進部である。

図５に示すように、ステー４０は、ガセット５０を介してバンパフェイス支持メンバ１８に連結されている。

ガセット５０は、車両前後方向に水平に延びてバンパフェイス支持メンバ１８を下側から支持する横板部５１と、該横板部５１の後端から下方に延びる縦板部５２とを備えて車両側面視で逆Ｌ字形状に延びるとともに車幅方向に幅を有する金属板材により一体に形成されている。

横板部５１は、図６に示すように、バンパフェイス支持メンバ１８を下側から支持するとともに、縦板部５２は、図５に示すように、中間ブラケット３０の前側フランジ部３２を挟み込むようにしてステー４０の上部（上部フランジ部４１の上部）に車両前方から接合されている。

続いて、外側ブラケット２０について説明する。但し、左右各側の外側ブラケット２０は、互いに左右対称形状で形成されているため、ここでは、外側ブラケット２０のうち、車両右側に配設された外側ブラケット２０に基づいて説明する。

図７、図８（ａ）（ｂ）、図９（ａ）（ｂ）に示すように、外側ブラケット２０は、上下方向および前後方向に延びる側壁部２１と、該側壁部２１の上端から角部２３（図９（ｂ）参照）を介して車幅方向内側へ突出するように庇状に折曲げ形成される庇状フランジ部２２とを備え、金属板材をプレス成形等により曲げ加工することで形成されている。

側壁部２１は、図８（ｂ）、図９（ａ）に示すように、外側ブラケット２０の車両前後方向の全長に亘って形成されている。また、図９（ｂ）に示すように、角部２３は、側壁部２１と庇状フランジ部２２との成す角が略９０度となるように形成されている。

さらに、図６、図７に示すように、庇状フランジ部２２の前部（後述する前側水平上縁部１２５）は、バンパフェイス支持メンバ１８の車幅方向外側部位に対して下方から当接した状態で締結手段としてのボルトＢ６およびナットＮ６（図７参照）により締結固定されている。
なお、図８（ａ）中の符号２２０は、庇状フランジ部２２の前部において、ボルトＢ６の挿通用に貫通形成した取付け穴を示している。

図７、図８（ａ）（ｂ）に示すように、外側ブラケット２０は、換言すると、車体部材としてのシュラウドアッパ支持フレーム１７への固定部２４と、該固定部２４から前方に延びる基部２５と、基部２５に対して傾斜する傾斜部２６とを備えている。

固定部２４は、外側ブラケット２０の後端から車両前方へ延びる領域に位置し、図７に示すように、シュラウドアッパ支持フレーム１７の縦壁状の車幅方向内面部１７ａに対して車幅方向内面から当接した状態で締結手段としてのボルトＢ７およびナットＮ７により締結固定される。
なお、図８（ｂ）中の符号２４０は、固定部２４の上下各側の位置において、ボルトＢ７の挿通用に貫通形成した取付け穴を示している。

基部２５は、固定部２４の前端から車両前方向に延びている。本実施形態において、図８（ａ）に示すように、固定部２４と基部２５とは、互いの成す角度α（第１の角度α）が平面視で１８０度となるように、すなわち、平面視直線状かつ車両前後方向と一致する方向へ延びている。

傾斜部２６は、基部２５の前端から屈曲部２９（図８（ａ）（ｂ）参照）を介して前方ほど車幅方向外側に位置するように傾斜している。本実施形態において、図８（ａ）に示すように、屈曲部２９は、基部２５と傾斜部２６との成す角β（第２の角度β）が略１４０度となるように形成されている。

図８（ａ）、図９（ａ）に示すように、庇状フランジ部２２は、外側ブラケット２０の前端近傍位置から屈曲部２９に亘って側壁部２１の上端に沿って連続して形成されている。庇状フランジ部２２は、前後方向の両端を除く全長に亘って略同じ突出長さで形成されている。

外側ブラケット２０には、側壁部２１の周縁における、後端および庇状フランジ部２２を除く部位に亘って周縁フランジ部２７が形成されている。周縁フランジ部２７は、庇状フランジ部２２と同様に車幅方向内側へ突出するが、庇状フランジ部２２よりも突出長さが短く形成されている。すなわち、周縁フランジ部２７は、庇状フランジ部２２と連続するように側壁部２１の後端を除く周縁に沿って延びており、側壁部２１の周縁に沿って略同じ突出長さで形成されている。

また、図８（ｂ）に示すように、外側ブラケット２０は、固定部２４が車両前後方向へ水平に延びるのに対して固定部２４よりも前側部位、すなわち、基部２５および傾斜部２６に亘る部位が、バンパフェイス支持メンバ１８に向けて前方ほど上方へ位置するように延びている。

具体的には、外側ブラケット２０の下縁辺１２０Ｄは、車両前後方向における基部２５および傾斜部２６に亘る部分が、周縁フランジ部２７を含めて前方ほど上方へ位置するように直線状に傾斜して延びている。

一方、外側ブラケット２０の上縁辺１２０Ｕは、周縁フランジ部２７および庇状フランジ部２２を含めて、段階的に（本実施形態では２段階で）前方ほど上方へ位置するように形成されている。

具体的に、図８（ａ）（ｂ）、図９（ａ）に示すように、外側ブラケット２０の上縁辺１２０Ｕは、後側水平上縁部１２１と後側傾斜上縁部１２２と中間水平上縁部１２３と前側傾斜上縁部１２４と前側水平上縁部１２５とが、該上縁辺１２０Ｕの後端から前端に至るまでこの順に形成されている。

外側ブラケット２０の車両前後方向において、後側水平上縁部１２１は、固定部２４の後端から基部２５の前後方向の中間位置に亘って形成され、前後方向に略水平に延びている。後側傾斜上縁部１２２は、基部２５の前後方向の中間位置から屈曲部２９（傾斜部２６と基部２５との境界部）に亘って形成され、後側水平上縁部１２１の前端から前方ほど上方へ位置するように傾斜して延びている。中間水平上縁部１２３は、屈曲部２９から傾斜部２６の後部の前端位置に亘って形成され、後側傾斜上縁部１２２の前端から前方向に略水平に延びている。前側傾斜上縁部１２４は、傾斜部２６の後部の前端位置から傾斜部２６の前後方向の中間位置に亘って形成され、中間水平上縁部１２３の前端から前方ほど上方へ位置するように傾斜して延びている。前側水平上縁部１２５は、傾斜部２６の前後方向の中間位置から傾斜部２６の前端に亘って形成され、前側傾斜上縁部１２４の前端から略水平に延びている。

ここで、図８（ｂ）に示すように、後側水平上縁部１２１は、車両側面視で後側傾斜上縁部１２２に対して下方へ凹状となる（低位置に位置する）ため、該後側水平上縁部１２１の前端部を後側凹部６１ｒに設定する。同様に、中間水平上縁部１２３は、車両側面視で前側傾斜上縁部１２４に対して下方へ凹状となる（低位置に位置する）ため、該中間水平上縁部１２３の前端部を前側凹部６１ｆに設定する。

図８（ａ）（ｂ）、図９（ａ）に示すように、外側ブラケット２０の前後方向における前側凹部６１ｆと同じ位置には、脆弱ビード部６２が形成されている。脆弱ビード部６２は、側壁部２１と庇状フランジ部２２との間に位置する角部２３（図９（ｂ）参照）およびその周辺部に形成されている。脆弱ビード部６２は、側壁部２１と庇状フランジ部２２との内角側へ突状に形成されるとともに、前後方向に延びる角部２３を横切るように側壁部２１の上端側部位および庇状フランジ部２２の車幅方向外端側部位に亘って延びている。
すなわち、脆弱ビード部６２は、角部２３に沿って車両前後方向へ延びる稜線を分断するように形成されている。

また、図８（ｂ）、図９（ａ）（ｂ）に示すように、側壁部２１には、車両前後方向に延びる高剛性ビード部６３Ｕ，６３Ｄが形成されている。高剛性ビード部６３Ｕ，６３Ｄは、上下各側に間隔を隔てて互いに平行に並列して配設され、図９（ｂ）に示すように、何れも車幅方向内側へ突出して形成されている。

上下各側の高剛性ビード部６３Ｕ，６３Ｄは、何れも基部２５の前方部位と傾斜部２６の後方部位とに亘って屈曲部２９を通過するように前後方向に連続して形成されている。すなわち、屈曲部２９は、上下各側の高剛性ビード部６３Ｕ，６３Ｄと前後方向において同じ位置に設けられている。

さらに、上下各側の高剛性ビード部６３Ｕ，６３Ｄは、何れも外側ブラケット２０の下縁辺１２０Ｄの基部２５および傾斜部２６に至る部分と車両側面視で平平行になるように傾斜して延びる直線状に形成されている（図８（ｂ）参照）。

下側の高剛性ビード部６３Ｄは、前端６３Ｄｆが上側の高剛性ビード部６３Ｕの前端６３Ｕｆよりも若干後方に位置するとともに、後端６３Ｄｒが上側の高剛性ビード部６３Ｕの後端６３Ｕｒよりも若干前方に位置するように形成されている。これにより、下側の高剛性ビード部６３Ｄは、上側の高剛性ビード部６３Ｕよりも車両前後方向に若干短く形成されている。

上述した脆弱ビード部６２、後側凹部６１ｒ、前側凹部６１ｆは、何れも外側ブラケット２０に入力される前後方向の入力荷重に対して変形可能に構成される脆弱部であり、高剛性ビード部６３Ｕ，６３Ｄと前後方向において隣接して設けられている。

具体的には、図８（ｂ）に示すように、脆弱ビード部６２と前側凹部６１ｆとは、何れも前後方向において、上側高剛性ビード部６３Ｕの前端６３Ｕｆと略一致する位置に設けられるとともに、下側高剛性ビード部６３Ｄの前端６３Ｄｆに対して前側近傍位置に設けられている。

後側凹部６１ｒは、前後方向において、上側高剛性ビード部６３Ｕの後端６３Ｕｒと略一致する位置に設けられるとともに、下側高剛性ビード部６３Ｄの後端６３Ｕｒに対して後側近傍位置に設けられている。

なお、図８（ａ）（ｂ）、図９（ａ）中の符号２８は、外側ブラケット２０周辺に搭載されるハーネス（図示省略）等を取り付けるための台座部であり、車幅方向外端に平坦な台座面２８ａを有するように車幅方向外側に向けて隆起して形成されている。

続いて、衝突物１０１が車両に対して前方から衝突した際（すなわち、前突時）における外側ブラケット２０の挙動について図１０、図１１（ａ）（ｂ）を用いて説明する。
図１０、図１１（ａ）（ｂ）は、前突時における車両前部の挙動をシミュレーション解析した結果を、車両前部の左側部位の要部を平面視して示した図であり、図１０は前突初期、図１１（ａ）は前突中期、図１１（ｂ）は前突後期の夫々の様子を示している。

なお、図１０、図１１（ａ）（ｂ）は、前突時に、外側ブラケット２０に入力される衝突荷重の応力分布をドットによる濃淡に基づいて示しており、ドットが濃い部分ほど曲げ応力が高くなることを示している。

また、図１１（ａ）（ｂ）については図面を明瞭にするためにフロントサイドフレーム８、クラッシュカン１１、およびセットプレート９等の図示を省略するとともに、さらに、図１１（ｂ）についてはシュラウド部材１６の一部を破断して示している。

まず、前突時には、バンパビーム１２が、車両前方から衝突する衝突物１０１を受け止めるとともに後退し、これに伴ってクラッシュカン１１が車両前後方向へ圧潰する。その際、外側ブラケット２０には、バンパフェイス支持メンバ１８がバンパビーム１２と共に後退することで前方から荷重が入力される。

そして、図１０に示すように、前突初期においては、外側ブラケット２０に入力された前突荷重が、特に、前側凹部６１ｆおよび脆弱ビード部６２と、後側凹部６１ｒとに集中する。

図１１（ａ）に示すように、前突中期においては、外側ブラケット２０に入力された前突荷重が、前側凹部６１ｆおよび脆弱ビード部６２と、後側凹部６１ｒとにさらに集中し、外側ブラケット２０は、これら前側凹部６１ｆおよび脆弱ビード部６２と、後側凹部６１ｒとを起点として傾斜部２６が固定部２４に対して車幅方向外側へと傾斜するように曲げ変形する。

図１１（ｂ）に示すように、前突後期においても、図１１（ａ）と同様に外側ブラケット２０に入力された前突荷重が、前側凹部６１ｆおよび脆弱ビード部６２と、後側凹部６１ｒに集中した状態が維持され、傾斜部２６は、さらに車幅方向外側へと曲げ変形する。

これにより、外側ブラケット２０は、前突時に前後方向に突張ることなく変形することで、クラッシュカン１１の前後方向の圧潰を阻害することがなく車体前部の前突エネルギーの吸収性を確保することができる。

続いて、衝突物１００が車両前部に対して上方から衝突した際における外側ブラケット２０の挙動について図１２、図１３を用いて説明する。
図１２、図１３は、衝突物１００が車両前部に対して上方から衝突した際の車両前部の挙動をシミュレーション解析した結果を、図４のＢ－Ｂ線矢視における斜視断面により示した図であり、図１２は衝突前の様子を、図１３は衝突後の様子を、夫々示している。

なお、図１３は、衝突時に、外側ブラケット２０に入力される衝突荷重の応力分布をドットによる濃淡に基づいて示しており、ドットが濃い部分ほど曲げ応力が高くなることを示している。

図１２に示すような車両前部に対して衝突物１００が上方から衝突した際においては、衝突荷重は、バンパフェイスアッパ７、バンパフェイス支持メンバ１８、外側ブラケット２０へとこの順に下方向へと伝達される（図１３参照）。

そして、外側ブラケット２０に入力された衝突荷重は、図１３に示すように、前側凹部６１ｆおよび脆弱ビード部６２と、後側凹部６１ｒとに応力が集中する。これにより、外側ブラケット２０は、これら部位６２，６１ｆ，６１ｒを起点として上部が車幅方向外側へ捩れるなどしながら下方へと変形することで、衝突物１００の傷害値を低減できる。

上述した本実施形態の車両の前部構造は、図２～図６に示すように、車体前部に設けられる車体部材（１５，１７）と、車体部材（１５，１７）の前方において車幅方向に延びるとともにバンパフェイス３（図１参照）が取り付けられるバンパフェイス取付け穴１８ａ（取付部）を有するバンパフェイス支持メンバ１８と、車体部材（１５，１７）とバンパフェイス支持メンバ１８とを連結固定する複数のブラケット２０，３０と、を備える車両の前部構造であって、複数のブラケット２０，３０のうち、外側ブラケット２０は、図５、図６、図８（ａ）、図９（ａ）（ｂ）に示すように、前方ほど車幅方向外側に傾斜する傾斜部２６と、少なくとも一部が傾斜部２６に位置するとともに前後方向の入力荷重に対して高剛性に構成される高剛性部（６３Ｕ，６３Ｄ）と、前後方向の入力荷重に対して変形可能に構成される脆弱部（６２，６１ｆ，６１ｒ）と、を有し、高剛性部（６３Ｕ，６３Ｄ）と脆弱部（６２，６１ｆ，６１ｒ）とは前後方向において隣接して設けられたことを特徴とする。

前記構成によれば、車高の高い車両においても、通常時におけるバンパフェイス３の支持剛性および組付け精度と、前突時における車両前部の衝突ストロークとを両立することができる。

詳述すると、バンパフェイス３やバンパフェイス支持メンバ１８の自重や、人がボンネット２を開閉する際にバンパフェイス３を手押しする等により、通常時においてもバンパフェイス支持メンバ１８には、下方向荷重が入力される。

ここで、車高の高い車両では一般に、ボンネットの前端部位が歩行者の大腿部の高さに位置するため、衝突時における、歩行者の膝靭帯への影響を緩和する観点で本実施形態の車両のように、ボンネット前端部位を車両の最前部から後退させた構成としたものが存在する。

そして、このような車両は、ボンネット前端部位の後退に伴って、ボンネット２のロック装置としてのラッチを備えたシュラウド部材１６やシュラウドアッパパネル１５等の車体部材もボンネット前端部位と共に後退させた構成としている。

そうすると、バンパフェイス３を支持するバンパフェイス支持メンバ１８と、該バンパフェイス支持メンバ１８を後方から片持ち状に支持するシュラウドアッパパネル１５等の車体部材（１５，１７）との前後方向の距離が長くなる。このため、特に車高の高い車両において、バンパフェイス支持メンバ１８に上述した下方向荷重が入力された場合には、バンパフェイス支持メンバ１８と車体部材（１５，１７）とを前後方向に連結するブラケット２０，３０に加わる負荷が大きくなることが懸念される。

一方、このような課題に対して、外側ブラケットを、バンパフェイス支持メンバ１８と、シュラウドアッパパネル１５等の車体部材とを最短距離で連結する構成とした場合には、前突時に、該外側ブラケットが突っ張ることで、車体前部における前突エネルギーの吸収量が阻害されるという新たな課題が生じる。

そこで本実施形態においては、外側ブラケット２０に高剛性部（６３Ｕ，６３Ｄ）を設けることにより、通常時における外側ブラケット２０の剛性を向上させることができ、結果として、バンパフェイス３の支持剛性および組付け精度を向上させることができる。

また、本実施形態においては、外側ブラケット２０は、高剛性部（６３Ｕ，６３Ｄ）の少なくとも一部が位置する傾斜部２６を有することで、高剛性部（６３Ｕ，６３Ｄ）を有する構成としながらも前突時には、前方からの荷重に対して曲げ応力が生じやすく、さらに、高剛性部（６３Ｕ，６３Ｄ）に隣接する脆弱部（６２，６１ｆ，６１ｒ）を起点として変形容易に構成される。従って、前突時に外側ブラケット２０が屈曲変形することで衝突ストロークを確保することができる。

図８（ａ）（ｂ）、図９（ａ）に示すように、この発明の実施の態様として、外側ブラケット２０は、平面視において、車体部材への固定部２４から第１の角度α（図８（ａ）参照）で前方に延びる基部２５と、該基部２５の前端部から屈曲部２９を介して第２の角度βで前方に延びる傾斜部２６とが設けられたものである。

前記構成によれば、前突時に、屈曲部２９により、外側ブラケット２０に曲げ変形を生じさせ、該外側ブラケット２０の潰れ残りを抑制することができる。

同図に示すように、この発明の実施の態様として、屈曲部２９は、高剛性部（６３Ｕ，６３Ｄ）と前後方向において同じ位置に設けられたものである。

前記構成によれば、曲げ荷重に対する耐力が高まる高剛性部（６３Ｕ，６３Ｄ）においても前突時には屈曲部２９を曲げ変形の起点として確実に曲げ変形させることができ、結果として、前突時における外側ブラケット２０による衝突エネルギーの吸収量を向上させることができる。

図８（ａ）（ｂ）、図９（ａ）（ｂ）に示すように、この発明の実施の態様として、外側ブラケット２０は、上下方向および前後方向に延びる側壁部２１と、該側壁部２１の上端から角部２３（図９（ｂ）参照）を介して折曲げ形成される庇状フランジ部２２（フランジ部）とを備え、脆弱部は、角部２３に設けられた脆弱ビード部６２（ビード部）である。

前記構成によれば、前後方向に延びる角部２３（稜線）によって外側ブラケット２０の剛性を高めつつ、前突時には、角部２３（稜線）を分断するように形成された脆弱ビード部６２によって外側ブラケット２０の曲げ変形を誘発することができる。

また、傾斜部２６を設けることによる外側ブラケット２０の通常時における剛性低下を、少なくとも一部が傾斜部２６に設けられた高剛性部（６３Ｕ，６３Ｄ）によって補いつつ、脆弱ビード部６２を設けることで前突時には、高剛性部（６３Ｕ，６３Ｄ）を含めた外側ブラケット２０の潰れを誘発することができる。

図８（ａ）（ｂ）、図９（ａ）に示すように、この発明の実施の態様として、脆弱部は、外側ブラケット２０の上縁辺１２０Ｕ（上端部）において、側面視で下方に凹んで構成される前側凹部６１ｆおよび後側凹部６１ｒ（凹部）である。

前記構成によれば、外側ブラケット２０の上縁辺１２０Ｕは、前側凹部６１ｆ、後側凹部６１ｒの夫々において車幅方向に沿った稜線が形成されるため、下方向への衝撃荷重がバンパフェイス支持メンバ１８に入力された際に（つまり、外側ブラケット２０の前部に上方からの荷重が入力された際に）、前側凹部６１ｆ、後側凹部６１ｒの夫々に対して前部が後部に対して下方へ撓む変形が、前側凹部６１ｆおよび後側凹部６１ｒによって誘発される。従って、歩行者保護性能を向上できる。

同図に示すように、この発明の実施の態様として、前側凹部６１ｆ（凹部）と脆弱ビード部６２（ビード部）は、外側ブラケット２０の前後方向において同じ位置に設けられたものである。

前記構成によれば、前突時における、外側ブラケット２０の前後方向の変形による衝突ストロークの確保と、下方への変形による衝突物の傷害値の低減（歩行者保護性能）とを両立することができる。

すなわち、互いに前後同位置に設けた脆弱ビード部６２と前側凹部６１ｆが協働して、前突時における外側ブラケット２０の前後方向の変形をより確実に誘発することができる。

同様に、互いに前後同位置に設けた脆弱ビード部６２と前側凹部６１ｆが協働して、バンパフェイス支持メンバ１８に下方向への衝撃荷重が入力した際における、外側ブラケット２０の下方への変形を誘発し、衝突物の傷害値の低減効果（歩行者保護性能）を高めることができる。

従って、前記構成によれば、前突時における、外側ブラケット２０の前後方向の変形による衝突ストロークの確保と、下方への変形による衝突物の傷害値の低減とを両立することができる。

図８（ｂ）に示すように、この発明の実施の態様として、前側凹部６１ｆと上側高剛性ビード部６３Ｕの前端６３Ｕｆとは、外側ブラケット２０の前後方向において同じ位置に設けられるとともに、後側凹部６１ｒと上側高剛性ビード部６３Ｕの後端６３Ｕｒとは、外側ブラケット２０の前後方向において同じ位置に設けられたものである。

高剛性部（６３Ｕ，６３Ｄ）の前端および後端は、外側ブラケット２０の前後方向において高剛性部（６３Ｕ，６３Ｄ）を設けた箇所と高剛性部（６３Ｕ，６３Ｄ）を設けていない箇所との境界部に相当する。このため、外側ブラケット２０は、前後方向において、このような剛性差を有する箇所又はその近傍に、前側凹部６１ｆと後側凹部６１ｒとを設けることで、該箇所において前突荷重又は下方への荷重に対する変形を誘発できる。

従って、前突時における、外側ブラケット２０の前後方向の変形による衝突ストロークの確保と、下方への変形による衝突物の傷害値の低減（歩行者保護性能）とを、より一層両立することができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
本発明の傾斜部は、本実施形態の傾斜部２６のように、前方ほど車幅方向外側に傾斜する構成に限らず、車幅方向内側に傾斜する構成としてもよい。また、本発明の傾斜部は、左右各側の外側ブラケットにおいて、車幅方向において内側と外側とで互いに異なる側へ傾斜させた構成としてもよい。

また、本実施形態においては、図８（ａ）に示すように、第１の角度αを１８０度に設定したが、本発明は、この構成に限らず、傾斜部２６と同様に基部２５についても固定部２４に対して前方ほど車幅方向の内側、又は、外側に傾斜する構成としてもよい。

また、本発明に備えた脆弱部としての凹部は、本実施形態の凹部（６１ｆ，６１ｒ）のように、ブラケットの上端部の前後方向における、凹部形成箇所の後方部位が前方部位に対して低くなるように形成するに限らず、ブラケットの上端部の凹部形成箇所の前方部位が後方部位に対して低くなるように形成する、或いは、凹部形成箇所の後方部位と前方部位との双方に対して凹部形成箇所が低くなるように凹状に形成した構成としてもよい。

また、本発明は、脆弱ビード部６２および前側凹部６１ｆと前後方向において略一致する位置に設けるのは、本実施形態のように、上側高剛性ビード部６３Ｕの前端６３Ｕｆに限らず、下側高剛性ビード部６３Ｄの前端６３Ｄｆであってもよく、同様に、後側凹部６１ｒと前後方向において略一致する位置に設けるのは、上側高剛性ビード部６３Ｕの後端６３に限らず、下側高剛性ビード部６３Ｄの後端６３Ｕｒであってもよい。

３…バンパフェイス
１７…シュラウドアッパ支持フレーム（車体部材）
１８…バンパフェイス支持メンバ
２０…外側ブラケット（ブラケット）
２１…側壁部
２２…庇状フランジ部（フランジ部）
２３…角部
２４…固定部
２５…基部
２６…傾斜部
２９…屈曲部
６１ｆ…前側凹部（凹部、脆弱部）
６１ｒ…後側凹部（凹部、脆弱部）
６２…脆弱ビード部（ビード部、脆弱部）
６３Ｕ…上側高剛性ビード部（高剛性部）
６３Ｄ…下側高剛性ビード部（高剛性部）
６３Ｕｆ…上側高剛性ビード部の前端
６３Ｕｒ…上側高剛性ビード部の後端
１２０Ｕ…外側ブラケットの上縁辺（ブラケットの上端部）
α…第１の角度
β…第２の角度

Claims (7)

1. 車体前部に設けられる車体部材と、
   前記車体部材の前方において車幅方向に延びるとともにバンパフェイスが取り付けられる取付部を有するバンパフェイス支持メンバと、
   前記車体部材と前記バンパフェイス支持メンバとを連結固定する複数のブラケットと、
   を備える車両の前部構造であって、
   前記ブラケットは、
   前方ほど車幅方向の内側、又は、外側に傾斜する傾斜部と、
   少なくとも一部が前記傾斜部に位置するとともに前後方向の入力荷重に対して高剛性に構成される高剛性部と、
   前後方向の入力荷重に対して変形可能に構成される脆弱部と、を有し、
   前記高剛性部と前記脆弱部とは前後方向において隣接して設けられたことを特徴とする
   車両の前部構造。
2. 前記ブラケットは、平面視において、前記車体部材への固定部から第１の角度で前方に延びる基部と、
   該基部の前端部から屈曲部を介して第２の角度で前方に延びる前記傾斜部とが設けられた
   請求項１に記載の車両の前部構造。
3. 前記屈曲部は、前記高剛性部と前後方向において同じ位置に設けられた
   請求項２に記載の車両の前部構造。
4. 前記ブラケットは、上下方向および前後方向に延びる側壁部と、該側壁部の上端から角部を介して折曲げ形成されるフランジ部とを備え、
   前記脆弱部は、前記角部に設けられたビード部である
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の前部構造。
5. 前記脆弱部は、前記ブラケットの上端部において、側面視で下方に凹んで構成される凹部である
   請求項４に記載の車両の前部構造。
6. 前記凹部と前記ビード部は、前記ブラケットの前後方向において同じ位置に設けられた
   請求項５に記載の車両の前部構造。
7. 前記高剛性部の前端部と後端部とのうち、少なくとも一方の端部と、前記凹部とは、前後方向において同じ位置に設けられた
   請求項５又は６に記載の車両の前部構造。
   

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