CN107804376A - 车辆发动机罩结构 - Google Patents

Abstract

一种车辆发动机罩结构，包括发动机罩外板和设置在发动机罩外板的背面的发动机罩内板。在车辆发动机罩结构中，发动机罩内板包括布置在发动机罩内板的外周部分中的外周框架、相对于外周框架布置在内部并且接合到外板的背面的邻接面、以及连接构造外周框架的内周缘的内周竖直壁和邻接面的连接竖直壁。

Description

车辆发动机罩结构

技术领域

本发明涉及一种车辆的发动机罩。

背景技术

打开和关闭车身的前侧室的发动机罩包括发动机罩外板和设置在发动机罩外板的背面的发动机罩内板(参见JP-A-2013-1215)。

发动机罩内板包括布置在发动机罩内板的外周部分中的外周框架、相对于外周框架布置在内部以接合到外板的背面的邻接面、以及连接构造外周框架的内周缘的内周竖直壁与邻接面的连接竖直壁。

内周竖直壁和连接竖直壁具有前侧竖直壁和侧面竖直壁，该前侧竖直壁在车辆宽度方向上延伸并且连接车辆前侧部分的外周框架与邻接面，该侧面竖直壁在车辆的前后方向上延伸并且连接车辆侧面部分的外周框架与邻接面。

在对发动机罩的行人保护性能测试中，以这样的方式评价冲击吸收性能，即，移动冲击器以在斜后方向上从车辆的上侧与发动机罩碰撞。

在对发动机罩外板位于前侧竖直壁上方的一部分输入冲击器的负载的情况下，考虑到负载的输入方向和前侧竖直壁的延伸方向，该负载由前侧竖直壁的表面接收。为此，前侧竖直壁沿负载的输入方向容易地变形，并且不难获得所需的冲击吸收性能。

另一方面，在对发动机罩外板位于侧面竖直壁上方的一部分输入冲击器的负载的情况下，考虑到负载的输入方向和侧面竖直壁的延伸方向，该负载沿侧面竖直壁的延伸方向接收。侧面竖直壁几乎不沿负载的输入方向变形，并且不容易获得所需的冲击吸收性能。

因此，就在对发动机罩外板位于侧面竖直壁的上侧上的部分输入冲击器的负载的情况下提高冲击吸收性能而言存在改进的空间。

本发明是考虑到上述情形而做出的，并且本发明的目的是提供这样一种车辆的发动机罩，其在提高冲击吸收性能方面是有利的。

发明内容

一、根据本发明的一方面，车辆发动机罩结构包括发动机罩外板和设置在发动机罩外板的背面的发动机罩内板。在车辆发动机罩结构中，发动机罩内板包括布置在发动机罩内板的外周部分中的外周框架、相对于外周框架布置在内部并且接合到外板的背面的邻接面、以及连接构造外周框架的内周缘的内周竖直壁和邻接面的连接竖直壁。内周竖直壁和连接竖直壁在邻接面的车辆前侧部分处形成在车辆宽度方向上延伸的前侧竖直壁，并且在邻接面沿车辆宽度方向的两个侧面部分处形成在车辆的前后方向上延伸的侧面竖直壁。侧面竖直壁被形成为具有包括平坦表面的阶梯形状，并且平坦表面的区域随着该区域的测量位置更接近前侧竖直壁而变得更小。

二、在车辆发动机罩结构一中，与车辆宽度方向上的侧面竖直壁的中央相比，平坦表面设置在邻接面侧。

三、在车辆发动机罩结构一或二中，第一通孔形成于平坦表面中。

四、在车辆发动机罩结构三中，第一通孔包括连接邻接面和侧面竖直壁的连接部分。

五、在车辆发动机罩结构一至四的任一个中，第二通孔形成于连接前侧竖直壁和侧面竖直壁的连接部分中，并且平坦表面的终端与第二通孔连接。

六、在车辆发动机罩结构一至五的任一个中，内周竖直壁和连接竖直壁在邻接面的车辆后侧部分处形成在车辆宽度方向上延伸的后侧竖直壁，并且平坦表面通过侧面竖直壁和后侧竖直壁形成为连续的。

根据上述发明一，侧面竖直壁被形成为具有阶梯形状(其具有平坦表面)，从而具有多个弯曲点。因此，在向发动机罩外板位于侧面竖直壁上方的部分输入负载的情况下，侧面竖直壁容易地变形，使得有利地保证了冲击吸收性能。

此外，侧面竖直壁的平坦表面被形成使得其区域随着该区域的测量位置更接近前侧竖直壁而变得更小。因此，由于侧面竖直壁的冲击吸收性能得到提高，所以关于侧面竖直壁和前侧竖直壁之间的负载的输入，容易发生变形，即，冲击吸收性能可以是均一的，使得在整个发动机罩外板中提高冲击吸收性能。

根据上述发明二，由于侧面竖直壁的弯曲点布置在接近邻接面的部分中，所以在向发动机罩外板位于侧面竖直壁上方的部分输入负载的情况下，侧面竖直壁立即变形以吸收冲击。因此，有利地保证了冲击吸收性能。

根据上述发明三，由于第一通孔形成于平坦表面中，所以在向发动机罩外板位于侧面竖直壁上方的部分输入冲击器的负载的情况下，可以保证冲击吸收性能。

根据上述发明四，除平坦表面外，第一通孔包括连接邻接面和侧面竖直壁的连接部分，并且许多弯曲点被包括在该通孔中。因此，在向发动机罩外板位于侧面竖直壁上方的部分输入冲击器的负载的情况下，可以保证冲击吸收性能。

根据上述发明五，由于第二通孔形成于连接侧面竖直壁和前侧竖直壁的连接部分中，所以在向连接部分附近上方的发动机罩外板输入负载的情况下，侧面竖直壁和前侧竖直壁之间的转角的刚性减少以使得促进变形。因此，有利地保证了冲击吸收性能。

根据上述发明六，由于平坦表面从侧面竖直壁到后侧竖直壁连续地形成以产生弯曲点，所以在向连接侧面竖直壁和后侧竖直壁的连接部分附近上方的发动机罩外板输入负载的情况下，侧面竖直壁和后侧竖直壁之间的转角的刚性减少以促进变形。因此，有利地保证了冲击吸收性能。

附图说明

图1A是当沿车辆的宽度方向切开时根据第一实施例的发动机罩的截面图。

图1B是当沿车辆的前后方向切开时根据第一实施例的发动机罩的截面图。

图2是当从发动机罩外板侧观察时发动机罩的发动机罩内板的透视图。

图3是当沿车辆的宽度方向切开时发动机罩的截面图并且是外周框架和竖直壁的部分放大图。

图4A是当沿车辆的宽度方向切开时根据第二实施例的发动机罩的截面图。

图4B是当沿车辆的前后方向切开时根据第二实施例的发动机罩的截面图。

图5是当从发动机罩外板侧观察时发动机罩的发动机罩内板的透视图。

图6是当沿车辆的宽度方向切开时发动机罩的截面图并且是外周框架和竖直壁的部分放大图。

具体实施方式

在下文中，将参考附图描述本发明的实施例。

车辆具有由车厢的前侧上的前围板(dash panel)分隔开的前侧室。在前侧室中，在车辆是电动车的情况下布置有逆变器，并且在车辆具有内燃机作为驱动源的情况下布置有散热器和发动机。

发动机罩用于打开和关闭前侧室。发动机罩的后端通过可开闭的铰接件(未示出)可旋转地固定到车身。

将参考图1A至图3描述第一实施例。在图1A至图3中，参考标号FR指示车辆前方向，参考标号UP指示车辆上方向，并且参考标号HL指示车辆宽度方向。

发动机罩10包括发动机罩外板12、发动机罩内板14、发动机罩锁加强件16、撞击件(striker)18以及撞击件加强件19。

发动机罩外板12形成车辆外部上的表面。

发动机罩内板14包括邻接面20、外周框架22和连接竖直壁36。

外周框架22是布置在发动机罩外板12的背面的外周部分中的部分。外周框架22的外缘的整个周边通过卷边方式(hemming)接合到发动机罩外板12的整个外周边。

外周框架22具有底壁28、从底壁28的外周边直立的外部直立壁32、以及从底壁28的内周缘直立的内周竖直壁34，从而具有向上凹陷的形状。

底壁28定位在外周框架22的中间部分中，并且在邻接面20附近环状地延伸。

底壁28设置在外周框架22的离发动机罩外板12的最远部分处。

外部直立壁32从底壁28的位于外周框架22的外缘附近的部分直立。

外部直立壁32与外周框架22的外缘连接，并且外部直立壁32在底壁28与外周框架22的外缘之间环状地延伸。

外部直立壁32包括前侧外部直立壁32A、一对侧面外部直立壁32B以及后侧外部直立壁32C，前侧外部直立壁定位在车辆前侧上并且在车辆宽度方向上延伸，一对侧面外部直立壁定位在车辆宽度方向上的两侧上并且在车辆的前后方向上延伸，后侧外部直立壁定位在车辆后侧上并且在车辆宽度方向上延伸。

如图3所示，与侧面竖直壁30B(稍后描述)的倾斜相比，侧面外部直立壁32B的倾斜是和缓的，并且侧面外部直立壁32B距离底壁28的高度H2被形成为具有比侧面竖直壁30B距离底壁28的高度H1更小的尺寸。在发动机罩外板12的外周部分附近提供了期望的冲击吸收性能，其中冲击吸收性能趋于变低。

邻接面20是接合到发动机罩外板12的背面的内周部分的部分，并且布置在外周框架22内部。

邻接面20中的多个部分通过胶泥接缝(mastic joint)接合到发动机罩外板12的背面。

连接竖直壁36连接邻接面20的外周边与内周竖直壁34。因此，连接竖直壁36的上端与邻接面20连接，并且连接竖直壁36的下端与内周竖直壁34的上端连接。

撞击件18在车辆宽度方向上布置在发动机罩内板14的中央处的前端附近的部分中，并且具体地设置在底壁28的前端中并且在车辆宽度方向上的中央处定位在车辆的前侧上。

当详细描述时，撞击件18通过焊接安装在撞击件加强件19的下表面中，并且安装有撞击件18的撞击件加强件19焊接在底壁28的上表面上。在那时，撞击件18被布置成通过设置在底壁28中的孔部突出到底壁28的下侧。

撞击件18在车辆宽度方向上布置在发动机罩锁加强件16的中央处。

此外，发动机罩锁加强件16布置在撞击件18上方。发动机罩锁加强件16的前部和后部结合到发动机罩内板14，并且发动机罩锁加强件16的中间部分通过胶泥接合到发动机罩外板12。

作为一个实例，已经对这样的结构进行了描述，即在该结构中，在撞击件18焊接在布置在发动机罩内板14上方的撞击件加强件19中的状态下，撞击件加强件19安装在发动机罩内板14中。然而，撞击件18的安装结构不限于此，并且可采用各种安装方法，诸如这样的结构，即在该机构中，撞击件加强件19通过焊接或螺栓连接安装在发动机罩内板14的下表面中，并且撞击件18安装在撞击件加强件19中。类似地，还在撞击件18的布置中，撞击件18可被布置成在车辆宽度方向上偏离发动机罩10的中央。

内周竖直壁34和连接竖直壁36沿邻接面20的附近部位在邻接面20与底壁28之间环状地延伸。

内周竖直壁34和连接竖直壁36形成前侧竖直壁30A、一对侧面竖直壁30B和后侧竖直壁30C。

前侧竖直壁30A定位在邻接面20的车辆前侧上并且在车辆宽度方向上延伸。

一对侧面竖直壁30B在车辆宽度方向上定位在邻接面20的两侧上并且在车辆的前后方向上延伸。

后侧竖直壁30C定位在邻接面20的车辆后侧上并且在车辆宽度方向上延伸。

侧面竖直壁30B被形成为使得在车辆的前后方向上延伸的内周竖直壁34B与连接竖直壁36B通过在车辆的前后方向上在水平方向上延伸的平坦表面38彼此连接，并且在侧面竖直壁30B的直立方向上具有阶梯形状。

平坦表面38由中间壁40形成，该中间壁在车辆宽度方向上具有宽度并且在车辆的前后方向上延伸，使得侧面竖直壁30B容易地变形。

在车辆宽度方向上，平坦表面38定位在在车辆宽度方向上从侧面竖直壁30B的中央偏向邻接面20的部分中。

平坦表面38的区域被形成为从侧面竖直壁30B朝向前侧竖直壁30A变得更小。

用于提高冲击吸收效率的第一通孔42穿透地形成于在前后方向上定位在侧面竖直壁30B的中间部分中的部分中。

第一通孔42设置在中间壁40上、内周竖直壁34B和连接竖直壁36B中邻接面20附近的连接竖直壁36B上、以及连接邻接面20与连接竖直壁36B的连接部分上。

此外，用于提高冲击吸收效率的第二通孔43穿透地形成于连接前侧竖直壁30A与侧面竖直壁30B的连接部分中。

平坦表面38的终端与第二通孔43连接。

此外，如图1A和图1B所示，与侧面竖直壁30B相比，前侧竖直壁30A以和缓的倾斜直立，并且提供了关于发动机罩外板12位于前侧竖直壁30A上方的部分的冲击器的期望冲击吸收性能。

即，前侧竖直壁30A由通过弯曲部分44连接的内周竖直壁34A和连接竖直壁36A形成。与构造侧面竖直壁30B的内周竖直壁34B和连接竖直壁36B的倾斜角度相比，内周竖直壁34A和连接竖直壁36A的倾斜角度具有和缓的值，并且保证了关于发动机罩外板12位于前侧竖直壁30A上方的部分的冲击器的冲击吸收性能。

如图1B所示，后侧竖直壁30C被形成使得在车辆宽度方向上延伸的内周竖直壁34C和连接竖直壁36C通过在水平方向上延伸的平坦表面54在后侧竖直壁30C的直立方向上连接。

平坦表面54形成为与侧面竖直壁30B的平坦表面38连续的形状。

平坦表面54包括中间壁56，该中间壁在与内周竖直壁34C和连接竖直壁36C相交的方向上具有宽度并且在车辆宽度方向上延伸，使得后侧竖直壁30C容易地变形。

接下来，将给出关于操作效果的描述。

在对发动机罩10的行人保护性能测试中，以这样的方式评价冲击吸收性能，即，允许冲击器在斜后方向上从车辆的上侧与发动机罩10碰撞。

在对发动机罩外板12位于前侧竖直壁30A上方的部分输入冲击器的负载的情况下，考虑到负载的输入方向和前侧竖直壁30A的延伸方向，该负载由前侧竖直壁30A的表面接收。为此，前侧竖直壁30A沿负载的输入方向容易地变形，并且容易地保证了冲击吸收性能。

在该实施例中，与侧面竖直壁30B相比，前侧竖直壁30A以和缓的倾斜直立，该负载由前侧竖直壁30A的表面容易地接收，并且前侧竖直壁30A沿负载的输入方向容易地变形，使得更容易保证冲击吸收性能。

另一方面，在对发动机罩外板12位于侧面竖直壁30B上方的部分输入冲击器的负载的情况下，考虑到负载的输入方向和侧面竖直壁30B的延伸方向，该负载由沿侧面竖直壁30B的延伸方向的线接收。为此，侧面竖直壁30B几乎不沿负载的输入方向变形，并且几乎不能保证冲击吸收性能。

在该实施例中，侧面竖直壁30B形成为具有平坦表面38的阶梯形状，并且包括多个弯曲点。为此，在对发动机罩外板12位于侧面竖直壁30B上方的部分输入负载的情况下，侧面竖直壁30B容易地变形，使得有利地保证了冲击吸收性能。

此外，侧面竖直壁30B的平坦表面38被形成使得其区域随着该区域的测量位置更接近前侧竖直壁30A而变得更小。为此，提高了侧面竖直壁30B的冲击吸收性能。因此，关于侧面竖直壁30B与前侧竖直壁30A之间的负载的输入，容易发生变形，即，冲击吸收性能可以是均一的，使得在整个发动机罩外板12中提高冲击吸收性能。

此外，由于侧面竖直壁30B的弯曲点布置在接近邻接面20的部分中，所以在对发动机罩外板12位于侧面竖直壁30B上方的部分输入负载的情况下，侧面竖直壁30B立即变形以吸收冲击。因此，更有利地保证了冲击吸收性能。

由于第一通孔42设置在平坦表面38中，所以在对发动机罩外板12位于侧面竖直壁30B上方的部分输入冲击器的负载的情况下，促进了平坦表面38的变形，使得侧面竖直壁30B更容易地变形。

为此，在对发动机罩外板12位于侧面竖直壁30B上方的部分输入冲击器的负载的情况下，更有利地保证了冲击吸收性能。

此外，除平坦表面38外，第一通孔42还包括连接邻接面20与侧面竖直壁30B的连接部分，并且许多弯曲点被包括在第一通孔42中。因此，在对发动机罩外板12位于侧面竖直壁30B上方的部分输入冲击器的负载的情况下，侧面竖直壁30B立即变形以吸收冲击，使得更有利地保证了冲击吸收性能。

此外，由于第二通孔43形成于连接侧面竖直壁30B与前侧竖直壁30A的连接部分中，所以在于连接侧面竖直壁30B与前侧竖直壁30A的连接部分附近上方对发动机罩外板12输入负载的情况下，侧面竖直壁30B和前侧竖直壁30A之间的转角的刚性减少，以使得促进变形。因此，有利地保证了冲击吸收性能。

甚至在对发动机罩外板12位于后侧竖直壁30C上方的部分输入冲击器的负载的情况下，考虑到负载的输入方向和后侧竖直壁30C的延伸方向，该负载由沿后侧竖直壁30C的延伸方向的线接收。为此，后侧竖直壁30C几乎不沿负载的输入方向变形，并且几乎不能保证冲击吸收性能。

在该实施例中，后侧竖直壁30C被形成为使得内周竖直壁34C和连接竖直壁36C通过平坦表面54连接。平坦表面54在与内周竖直壁34C和连接竖直壁36C相交的方向上具有宽度并且在车辆宽度方向上延伸，并且后侧竖直壁30C具有多个弯曲点。

因此，在对发动机罩外板12位于后侧竖直壁30C上方的部分输入冲击器的负载的情况下，后侧竖直壁30C容易地变形。

为此，甚至在对发动机罩外板12位于后侧竖直壁30C上方的部分输入冲击器的负载的情况下，仍然更有利地保证了冲击吸收性能。

此外，由于平坦表面38和54从侧面竖直壁30B到后侧竖直壁30C连续地形成以便连续地产生弯曲点，所以在于连接侧面竖直壁30B和后侧竖直壁30C的连接部分附近上方对发动机罩外板12输入负载的情况下，侧面竖直壁30B与后侧竖直壁30C之间的转角的刚性减少以促进变形。因此，有利地保证了冲击吸收性能。

与侧面竖直壁30B的倾斜相比，侧面外部直立壁32B的倾斜变得和缓。因此，侧面外部直立壁32B距离底壁28的高度H2被形成为具有比侧面竖直壁30B距离底壁28的高度H1更小的尺寸。

为此，在其中冲击吸收性能趋于变低的发动机罩外板12的外周部分附近有利地保证了冲击吸收性能。

以这种方式，甚至在对发动机罩外板12位于前侧竖直壁30A、侧面竖直壁30B、后侧竖直壁30C和侧面外部直立壁32B中的任一个上方的部分输入冲击器的负载的情况下，均有利地保证了冲击吸收性能。

接下来，将参考图4A至图6描述第二实施例。

与第一实施例中相同的部分和构件由相同的参考标号表示，并且描述将集中于与第一实施例中不同的部分。

在第二实施例中，设置在中间壁40中并且旨在提高冲击吸收效率的第三通孔58的形状与第一实施例中的不同。

即，在第二实施例中，第三通孔58仅形成于平坦表面38(中间壁40)中并且不在连接竖直壁36中延伸。

此外，侧面外部直立壁32B以这样的倾斜形成，即在车辆宽度方向上向下偏离到外部。

在第二实施例中，给出与第一实施例中相同的效果。

Claims (6)

1.一种车辆发动机罩结构，包括：

发动机罩外板；以及

发动机罩内板，设置在所述发动机罩外板的背面，

其中，所述发动机罩内板包括：外周框架，布置在所述发动机罩内板的外周部分中；邻接面，相对于所述外周框架布置在内部并且接合到所述发动机罩外板的所述背面；以及连接竖直壁，连接构造所述外周框架的内周缘的内周竖直壁与所述邻接面，

所述内周竖直壁和所述连接竖直壁在所述邻接面的车辆前侧部分处形成在车辆宽度方向上延伸的前侧竖直壁，并且在所述邻接面沿所述车辆宽度方向的两个侧面部分处形成在车辆的前后方向上延伸的侧面竖直壁，

所述侧面竖直壁形成为具有包括平坦表面的阶梯形状，并且

所述平坦表面的区域随着该区域的测量位置更接近所述前侧竖直壁而变得更小。

2.根据权利要求1所述的车辆发动机罩结构，其中

与所述车辆宽度方向上的所述侧面竖直壁的中央相比，所述平坦表面设置在邻接面侧。

3.根据权利要求1所述的车辆发动机罩结构，其中

第一通孔形成于所述平坦表面中。

4.根据权利要求3所述的车辆发动机罩结构，其中

所述第一通孔包括连接所述邻接面和所述侧面竖直壁的连接部分。

5.根据权利要求1所述的车辆发动机罩结构，其中

第二通孔形成于连接所述前侧竖直壁和所述侧面竖直壁的连接部分中，并且

所述平坦表面的终端与所述第二通孔连接。

6.根据权利要求1所述的车辆发动机罩结构，其中

所述内周竖直壁和所述连接竖直壁在所述邻接面的车辆后侧部分处形成在所述车辆宽度方向上延伸的后侧竖直壁，并且

所述平坦表面通过所述侧面竖直壁和所述后侧竖直壁形成为连续的。