WO2012004881A1 - 車両用フード構造 - Google Patents

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WO2012004881A1
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WO
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hood
front wall
inner panel
width direction
outer panel
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PCT/JP2010/061645
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English (en)
French (fr)
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成豊 米澤
光希 池田
伸哉 渥美
尚 中川
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トヨタ自動車株式会社
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
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    • B60R2021/343—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using deformable body panel, bodywork or components

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle hood structure applied to a vehicle such as an automobile.
  • the hood inner panel may have a plurality of beads arranged in parallel with the longitudinal direction of the vehicle body as a longitudinal direction from the viewpoint of pedestrian protection (see, for example, Patent Document 1). .
  • the hood inner panel collides with a rigid body on the lower side (hereinafter, referred to as “secondary collision” as appropriate).
  • the load that acts on the collision body before is high due to the inertia load of the hood panel.
  • the present invention has an object to obtain a vehicle hood structure that can improve the shock absorption performance before the secondary collision when the collision object collides with the hood in consideration of the above facts.
  • a hood structure for a vehicle includes a hood outer panel that constitutes an outer plate of a hood, a hood outer panel that is disposed below the hood outer panel, and is coupled to the hood outer panel.
  • a hood inner panel that constitutes a plate, and the hood inner panel is provided in a central region of the hood inner panel, and a convex portion convex toward the hood outer panel with the hood front-rear direction as a longitudinal direction.
  • the hood front-rear direction is a longitudinal direction, and concave portions formed in a concave shape on the hood outer panel side are alternately provided to have a corrugated shape, and the front end portion of the convex portion in the hood front-rear direction is aligned in a hood plan view.
  • the hood inner panel is provided on the front side of the hood with respect to the hood inner panel.
  • the front wall portion that is inclined to the lower side of the hood and formed substantially along the hood width direction, and is formed along the substantially hood width direction by connecting the wavy portion and the front wall portion in the hood inner panel. And a shelf.
  • the hood inner panel disposed on the lower side of the hood with respect to the hood outer panel is coupled to the hood outer panel, and the hood inner panel has a wavy portion in the central region thereof. Is formed. Since this wavy portion is formed in a corrugated shape by alternately providing convex portions and concave portions each having the longitudinal direction of the hood in the longitudinal direction, the rigidity against a collision load is relatively high.
  • the front end portion of the convex portion of the wavy portion is aligned in a hood plan view, and the front wall portion provided on the front side of the hood with respect to the wavy portion is inclined toward the front side of the hood toward the lower side of the hood and is substantially in the hood width direction.
  • the wavy portion and the front wall portion are connected by a shelf portion that is formed substantially along the hood width direction. For this reason, when a collision object collides with the hood and a load is input to the undulated portion, bending deformation occurs on the hood lower side at the shelf portion having rigidity lower than the undulated portion, and the front wall portion is moved forward of the hood. It deforms so as to swell obliquely upward.
  • the hood outer panel is displaced to the lower side of the hood due to the collision load, so that the hood outer panel hits the rear end side (directly or indirectly) of the front wall portion and then contacts the front wall portion. Gradually change the contact position to the front of the hood.
  • the front wall portion is bent and deformed on the rear end portion side thereof, and then the plastic deformation portion is deformed so as to sequentially move toward the front side of the hood (squeezing deformation). Since the energy required for plastic deformation is absorbed at this time, the impact absorption performance before the secondary collision is improved.
  • a ridge line that is a connection portion between the shelf and the front wall is linear along the hood width direction in a hood plan view. Is formed.
  • the ridge line that is the connection portion between the shelf portion and the front wall portion is formed linearly along the hood width direction in the hood plan view.
  • the plastic deformation portion of the front wall portion becomes a linear bent portion along the hood width direction and moves stably toward the front side of the hood. That is, the front wall portion is deformed in a stable deformation mode.
  • the vehicle hood structure according to the first aspect of the present invention it is possible to improve the shock absorption performance before the secondary collision when the collision body collides with the hood.
  • the vehicular hood structure according to the second aspect of the present invention has an excellent effect that the accuracy of the shock absorbing performance before the secondary collision when the colliding body collides with the hood can be improved.
  • FIG. 1 is a plan view showing a hood to which a vehicle hood structure according to a first embodiment of the present invention is applied (shown in a state where a hood outer panel or the like is seen through).
  • FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view taken along line 2-2 in FIG. It is a sectional side view which shows the state which the head impactor collided with the hood by the same cut surface as FIG. It is a sectional side view showing the state where the head impactor collides with the hood and the front wall portion of the hood inner panel is deformed by squeezing.
  • composition G and time when a head impactor is made to collide with the hood to which the vehicle hood structure according to the first embodiment of the present invention is applied and the hood according to the comparison structure under the child condition of European regulations is shown. It is a graph.
  • the relationship between the front-rear G and the stroke when the head impactor is caused to collide with the hood to which the vehicle hood structure according to the first embodiment of the present invention is applied and the hood according to the comparison structure under the child condition of European regulations is shown. It is a graph. It is a stacked graph which shows the relationship between the load before the secondary collision in the hood which concerns on a contrast structure, and time.
  • an arrow FR appropriately shown indicates the vehicle front side
  • an arrow UP indicates the vehicle upper side
  • an arrow W indicates the vehicle width direction.
  • the hood longitudinal direction is the same direction as the vehicle longitudinal direction
  • the hood vertical direction is the same direction as the vehicle vertical direction
  • the hood width direction is the same direction as the vehicle width direction.
  • FIG. 1 is a plan view of a hood 14 to which the hood structure for a vehicle according to this embodiment is applied as seen through a hood outer panel 16 (see a two-dot chain line), and FIG. An enlarged sectional view taken along line 2-2 in FIG. 1 is shown.
  • a hood (engine hood) 14 that covers the engine room 12 so as to be openable and closable is disposed in the vehicle front portion 10 ⁇ / b> A of the automobile (vehicle).
  • a rigid body 12 ⁇ / b> A such as a power unit is disposed inside the engine room 12 covered with the hood 14.
  • the hood 14 is made of metal (in this embodiment, as an example, made of an aluminum alloy), and as shown in FIG. 1, the dimension in the hood width direction is set longer than the dimension in the hood front-rear direction.
  • Hinges are provided on both sides of the rear end portion of the hood 14 in the front-rear direction of the hood 14, whereby the hood 14 is rotated around an axis in the hood width direction of the hinge (not shown). It is possible to open and close.
  • the hood 14 constitutes the outer plate of the hood 14 and extends along the vehicle longitudinal direction, and is disposed on the hood lower side with respect to the hood outer panel 16.
  • a hood inner panel 18 which is coupled to the hood outer panel 16 and constitutes an inner plate of the hood 14.
  • a dent reinforcement 32 is disposed in the central region of the front end portion of the hood 14 in the hood front-rear direction, and a strike reinforcement 36 is disposed below the dent reinforcement 32 in the hood.
  • the striker reinforcement 36 is a metal-made reinforcing member in the form of a bent plate that is disposed between the hood outer panel 16 and the hood inner panel 18 to ensure rigidity around the hood striker 38.
  • the hood striker 38 is configured such that the vehicle body side latch 40 is locked at the closed position of the hood 14, and the hood 14 is held at the closed position by locking the latch 40 to the hood striker 38. It has become so.
  • An intermediate portion in the hood front-rear direction of the strike reinforcement 36 is joined to the hood inner panel 18, and an end portion of the strike reinforcement 36 in the hood front-rear direction is joined to the back surface of the end reinforcement in the hood front-rear direction. .
  • the dentry reinforcement 32 is made of metal and has a plate shape, and is disposed on the hood outer panel 16 side between the hood outer panel 16 and the hood inner panel 18 to suppress deformation of the hood outer panel 16 when the hood 14 is closed. It is a reinforcing member.
  • the dental reinforcement 32 extends substantially along the hood outer panel 16 and is joined (fixed) to the back surface of the hood outer panel 16 by a mastic 34.
  • Both the hood outer panel 16 and the hood inner panel 18 are formed by press-molding an aluminum alloy plate (in this embodiment, as an example, a 6000 series aluminum alloy plate according to JIS standards).
  • the plate thickness of the hood outer panel 16 and the plate thickness of the hood inner panel 18 are set from a plurality of viewpoints such as weight reduction and pedestrian protection performance.
  • the outer periphery of the hood outer panel 16 is coupled to the hood inner panel 18 by hemming.
  • both form a closed cross-sectional structure (a so-called “middle structure” in the present embodiment).
  • a gap (space) in the vertical direction of the hood is formed between them.
  • the outer peripheral edge portion of the hood inner panel 18 includes a front end edge portion 18A, a rear end edge portion 18B, and left and right hood width direction both end portions 18C and 18D, and the front end edge portion 18A.
  • the inner side of the rear end edge 18B and the left and right hood width direction ends 18C, 18D is a central region 18E.
  • a plurality of beads 22 as a plurality of convex portions are formed in the central region 18E of the hood inner panel 18.
  • Each bead 22 has a hood front-rear direction as a longitudinal direction, and a panel (hood inner panel 18) in the central region 18E rises toward the hood outer panel 16 in a convex shape in a cross-sectional view along a plane orthogonal to the longitudinal direction. It is formed and has a top 22A.
  • These top portions 22A are formed in a flat shape.
  • the surface of the top portion 22 ⁇ / b> A is disposed substantially parallel to the hood outer panel 16.
  • a part of the top 22A of the bead 22 is joined to the back surface of the hood outer panel 16 via a mastic 17 (see FIG. 2) that is an adhesive.
  • the front end 22B of each bead 22 in the front-rear direction of the hood reaches the vicinity of the front end edge 18A of the hood inner panel 18 and is aligned in a plan view of the hood. More specifically, the front end portion 22B of each bead 22 has a terminal shape (shape at the rising position) that is a straight line along the hood width direction in the hood plan view, and the terminal position (rise position) is the hood plane. It is set on a virtual straight line along the hood width direction as viewed, and the positions in the hood front-rear direction are aligned.
  • each bead 22 in the hood front-rear direction reaches the vicinity of the rear end edge portion 18 ⁇ / b> B of the hood inner panel 18.
  • These beads 22 constitute a skeleton that improves the bending rigidity in the hood front-rear direction in the central region 18E of the hood inner panel 18.
  • a recess 24 is formed between the adjacent beads 22 in a concave shape on the hood outer panel 16 side with the hood front-rear direction as a longitudinal direction.
  • the bottom 24 ⁇ / b> A side of the recess 24 is formed in an arc shape (curved shape) that is curved in a sectional view along a plane orthogonal to the longitudinal direction of the recess 24.
  • the bead 22 (convex portion) and the concave portion 24 are alternately provided along the hood width direction, and the corrugated portion 20 having a corrugated shape (corrugated shape) in a cross-sectional view is provided almost over the entire area. Is formed.
  • the wavy portion 20 faces the rigid body 12A inside the engine room 12 shown in FIG.
  • the wavelength p is the width direction of the adjacent top portion 22A from the center position in the width direction (center position in the wavelength direction) of a certain top portion 22A when the top portion 22A is formed flat as in this embodiment. It is the horizontal distance (distance in the hood width direction) to the center position (center position in the wavelength direction).
  • the height h of the corrugated portion 20 (in other words, the height of the bead 22) is set to 8.5 mm ⁇ h ⁇ 10.5 mm as an example from the viewpoint of securing the rigidity of the corrugated portion 20.
  • the front wall portion 28 is formed in a straight line along the hood width direction at the front end portion of the hood inner panel 18 in the central region 18E in the hood front-rear direction.
  • the front wall portion 28 is provided on the front side of the hood with respect to the corrugated portion 20, and as illustrated in FIG. 2, is inclined toward the lower side of the hood toward the front side of the hood.
  • the front wall part 28 is arrange
  • the hood inner panel 18 is formed with a shelf 26 that connects the corrugated portion 20 and the front wall portion 28 in a straight line along the substantially hood width direction.
  • the shelf 26 is formed in a flat shape and forms a step in the vertical direction of the hood between the top 22 ⁇ / b> A of the bead 22.
  • the ridgeline 30 which is a connection site
  • the corrugated portion 20 formed in the central region 18E of the hood inner panel 18 has a bead 22 (convex portion) and a concave portion 24 alternately arranged in the longitudinal direction of the hood front-rear direction. Since it is formed in a corrugated shape, the rigidity against a collision load is relatively high.
  • the front end portion 22B of the bead 22 of the wavy portion 20 is aligned in a hood plan view, and the front wall portion 28 provided on the front side of the hood with respect to the wavy portion 20 is inclined toward the lower side of the hood toward the front of the hood.
  • the corrugated portion 20 and the front wall portion 28 are connected by a shelf portion 26 formed substantially along the hood width direction. For this reason, as shown in FIG.
  • the hood outer panel 16 since the hood outer panel 16 is displaced to the hood lower side by the collision load f, the hood outer panel 16 hits the rear end side of the front wall portion 28 as shown in FIG.
  • the contact position with the portion 28 is gradually changed to the front side of the hood.
  • the front wall portion 28 is bent and deformed on the rear end side thereof, and the plastic deformation portion S is sequentially and continuously deformed to the front side of the hood (that is, the bending deformation is continuously performed on the front wall portion 28). Squeezing deformation that occurs automatically). That is, when the shelf portion 26 is bent and deformed, ironing deformation of the front wall portion 28 is induced.
  • the ironing deformation of the front wall portion 28 will be described more specifically.
  • the plastic deformation portion S is at the start of deformation indicated by a two-dot chain line. From the position b1 to the position b3 indicated by the alternate long and short dash line, the position sequentially moves continuously through the position b2 in the middle of deformation indicated by the solid line. Such continuous movement of the plastic deformation site S continues until the hood inner panel 18 collides (secondary collision) with the lower rigid body 12A.
  • a reaction force (deformation load) by the hood inner panel 18 before the secondary collision is continuously generated. At this time, since energy required for plastic deformation of the front wall portion 28 is absorbed, the shock absorption performance before the secondary collision is improved.
  • the ridge line 30 that is a connection portion between the shelf portion 26 and the front wall portion 28 is linear along the hood width direction in the hood plan view. Therefore, the plastic deformation portion S shown in FIG. 4 becomes a linear bent portion along the hood width direction and moves stably toward the front side of the hood. That is, since the front wall portion 28 is deformed in a stable deformation mode, the accuracy of the shock absorbing performance before the secondary collision is improved.
  • the deformation load by a hood inner panel (18) is not obtained so much.
  • the front wall portion 28 is sequentially deformed, so that the deformation load by the hood inner panel 18 is increased.
  • FIG. 9 and FIG. 9 and 10 show the load F (N) and time before the secondary collision when the head impactor (C) is caused to collide with the hood (14) under the test conditions in the Japanese automobile assessment (JNCAP).
  • JNCAP Japanese automobile assessment
  • FIG. 9 shows the characteristics of the hood according to the comparison structure
  • FIG. 10 shows the characteristics of the hood with the same structure as that of the present embodiment and the bead (22) height of 8.5 mm.
  • P1 represents the deformation load of the hood inner panel
  • P2 represents the inertia load of the hood inner panel
  • P3 represents the deformation load of the hood outer panel
  • P4 represents the inertia load of the hood outer panel
  • P5 represents The load (deformation load and inertial load) at other parts is shown.
  • the hood according to the contrast structure has a larger load ratio due to the inertia load P2 of the hood inner panel than the hood according to the present embodiment (see FIG. 10). It can be seen that the load ratio due to the inertia load P4 of the hood outer panel is large. Moreover, it turns out that the load ratio by the deformation
  • hood (refer FIG. 9) which concerns on the hood which concerns on this embodiment (refer FIG. 9). In other words, in the hood according to the present embodiment (see FIG. 10), the load acting on the head impactor (C) before the secondary collision is dominated by the deformation load. 9), the load is less affected by the weight of the hood.
  • the impact absorption characteristics of the hood to which the vehicle hood structure according to the present embodiment is applied will be compared with the impact absorption characteristics of the hood according to the comparison structure.
  • FIG. 5 and 6 show characteristics when the head impactor collides with the hood under the child condition of the test in the Japanese automobile assessment (JNCAP).
  • FIG. 5 is a graph showing the relationship between the triaxial composite acceleration G (composite G (m / S 2 )) and time t (ms)
  • FIG. 6 shows the acceleration G in the head impactor striking direction (front and rear G ( m / S 2)) and is a graph showing the relationship between the stroke S (mm).
  • FIG.7 and FIG.8 has shown the characteristic at the time of making a head impactor collide on the child condition of European regulations.
  • FIG. 7 is a graph showing the relationship between the triaxial composite acceleration G (composite G (m / S 2 )) and time t (ms)
  • FIG. 8 shows the acceleration G (front-rear G (front-rear G ()) in the head impactor striking direction.
  • m / S 2) is a graph showing the relationship between the stroke S (mm).
  • the hit position of the hood is the center of the undulating portion (20) in the hood plan view.
  • the acceleration value in the head impactor striking direction is substantially the same as the value of the triaxial combined acceleration.
  • the solid line indicates the characteristics of the hood having the same structure as the vehicle hood structure according to the present embodiment and the bead (22) has a height of 10.5 mm.
  • the characteristics of a hood having a bead (22) height of 8.5 mm with the same structure as the vehicle hood structure according to the embodiment are shown, and the dotted line shows the characteristics of the hood according to the comparison structure that is the object of FIG. Show.
  • the region surrounded by the alternate long and short dash line Z indicates the time of the secondary collision and immediately before and after.
  • the vehicle hood structure (see the solid line and the two-dot chain line) according to the present embodiment has a slight drop in acceleration before the secondary collision, as compared with the contrast structure (see the dotted line). It is suppressed. Further, as shown in FIGS. 5 to 8, in the vehicle hood structure (see the solid line and the two-dot chain line) according to the present embodiment, the acceleration is more averaged than the contrast structure (see the dotted line). I understand that. That is, in the vehicle hood structure according to the present embodiment (see the solid line and the two-dot chain line), the load before the secondary collision is controlled and the energy absorption amount before the secondary collision is increased.
  • the shock absorption performance after the secondary collision can be improved, the shock absorption performance before the secondary collision is still greatly influenced by the weight of the hood panel. That is, even with such a contrast structure, the inertial load accounts for a large proportion of the load before the secondary collision, so it is difficult to control the load (reaction force) before the secondary collision.
  • the ratio of the deformation load of the hood inner panel 18 (see FIG. 2 and the like) to the load before the secondary collision can be increased. Easy to control the load (reaction force).
  • the shock absorbing performance before the secondary collision when the head impactor C (collision body) shown in FIG. Can be improved.
  • FIG. 11 is a plan view showing a hood 50 to which a hood structure for a vehicle according to a second embodiment of the present invention is applied as seen through the hood outer panel 16 (see a two-dot chain line).
  • the hood inner panel 52 in the hood 50 is slightly different from the hood inner panel 18 (see FIG. 1 etc.) according to the first embodiment in the shape of the front end portion of the central region 18E.
  • Other configurations are substantially the same as those of the first embodiment. Therefore, components that are substantially the same as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
  • each bead 22 reaches the vicinity of the front end edge 18A of the hood inner panel 52 and is aligned in a hood plan view. More specifically, the front end portion 22D of each bead 22 has a terminal shape (a shape at the rising position) that is a large-diameter arc shape in the hood plan view, and a terminal position (rise position) in the hood plan view. It is set on a large-diameter (gradual) virtual arc curve substantially along the hood width direction.
  • a front wall 56 is formed in an arc shape having a large diameter substantially along the width of the hood in a plan view of the hood at the front end in the hood front-rear direction in the central region 18E of the hood inner panel 52.
  • the front wall portion 56 is provided on the front side of the hood with respect to the corrugated portion 20, and is inclined toward the lower side of the hood toward the front side of the hood.
  • the hood inner panel 52 is formed with a shelf 54 that connects the corrugated portion 20 and the front wall portion 56 in a large arc shape along the hood width direction in a hood plan view.
  • the shelf 54 is formed in a flat shape and forms a step in the vertical direction of the hood with the top 22 ⁇ / b> A of the bead 22.
  • a ridge line 58 that is a connecting portion between the shelf portion 54 and the front wall portion 56 is formed in a large-diameter circular arc shape along the hood width direction in a hood plan view.
  • the front wall portions 28 and 56 with respect to the collision load f are adjusted.
  • the rigidity can be adjusted, and the load before the secondary collision can be controlled by this adjustment.
  • the inclination angle of the front wall portions 28 and 56 with respect to the horizontal direction is set to be smaller than that in the above embodiment, the deformation load of the front wall portions 28 and 56 when the head impactor C collides with the hoods 14 and 50. Can be made smaller than in the above embodiment.
  • the wavy part 20 is the circular arc shape curved in the cross sectional view which the bottom part 24A side of the recessed part 24 cut
  • the top of the convex portion of the wavy portion may be formed in an arc shape (curved shape) that is curved in a cross-sectional view cut in the hood width direction, and the bottom of the concave portion of the wavy portion is It may be formed flat.
  • the bottom part of the recessed part of a wavy part and a shelf part may be set on the same plane.
  • the wavy part 20 has arrange
  • the wavy portion is, for example, a wavy portion in which the majority of the front end portions in the hood front-rear direction (preferably the majority including the front end portion in the central region in the hood width direction) of the plurality of beads (convex portions) are aligned in a hood plan view. It is also possible.

Abstract

　衝突体がフードに衝突する場合における二次衝突前の衝撃吸収性能を向上させることができる車両用フード構造を得る。　波状部（２０）のビード（２２）における前端部（２２Ｂ）がフード平面視で揃えられている。また、波状部（２０）よりもフード前方側に設けられた前壁部（２８）がフード前方へ向けてフード下方側に傾斜して略フード幅方向に沿って形成されると共に、波状部（２０）と前壁部（２８）とは、略フード幅方向に沿って形成された棚部（２６）によって繋がれている。

Description

車両用フード構造
　本発明は、自動車等の車両に適用される車両用フード構造に関する。
　車両用フード構造においては、フードアウタパネルにフードインナパネルが結合された構造が知られている。このような構造においてフードインナパネルには、歩行者保護の観点から、車体前後方向を長手方向として並列された複数のビードが波型に形成されている場合がある（例えば、特許文献１参照）。この構造では、衝突体がフードに衝突（以下、適宜、「一次衝突」という。）した場合、フードインナパネルがその下方側の剛体物に衝突（以下、適宜「二次衝突」という。）する前に衝突体に作用する荷重は、フードパネルの慣性荷重による割合が高い。
特開２００３－２０５８６６公報
　しかしながら、そのような構造では、二次衝突前に衝突体に作用する荷重がフードパネルの重量によって大きく左右されることになるので、二次衝突前の衝撃吸収性能を向上させるという点で改善の余地がある。
　本発明は、上記事実を考慮して、衝突体がフードに衝突する場合における二次衝突前の衝撃吸収性能を向上させることができる車両用フード構造を得ることが目的である。
　本発明の第１の態様に係る車両用フード構造は、フードの外板を構成するフードアウタパネルと、前記フードアウタパネルに対してフード下方側に配置されると共に前記フードアウタパネルに結合され、フードの内板を構成するフードインナパネルと、を有し、前記フードインナパネルは、前記フードインナパネルにおける中央領域に設けられ、フード前後方向を長手方向として前記フードアウタパネル側に凸形状とされた凸部と、フード前後方向を長手方向として前記フードアウタパネル側に凹形状とされた凹部と、が交互に設けられて波形形状に形成されかつ前記凸部におけるフード前後方向の前端部がフード平面視で揃えられた波状部と、前記フードインナパネルにおいて前記波状部よりもフード前方側に設けられ、フード前方へ向けてフード下方側に傾斜すると共に略フード幅方向に沿って形成された前壁部と、前記フードインナパネルにおいて前記波状部と前記前壁部とを繋いで略フード幅方向に沿って形成された棚部と、を備えている。
　本発明の第１の態様に係る車両用フード構造によれば、フードアウタパネルに対してフード下方側に配置されたフードインナパネルがフードアウタパネルに結合され、フードインナパネルは、その中央領域に波状部が形成されている。この波状部は、それぞれフード前後方向を長手方向とした凸部と凹部とが交互に設けられて波形形状に形成されているので、衝突荷重に対する剛性が比較的高い。
　ここで、波状部の凸部における前端部がフード平面視で揃えられ、波状部よりもフード前方側に設けられた前壁部がフード前方へ向けてフード下方側に傾斜して略フード幅方向に沿って形成されており、波状部と前壁部とは、略フード幅方向に沿って形成された棚部によって繋がれている。このため、衝突体がフードに衝突して波状部に荷重が入力された場合、波状部よりも剛性が低い棚部でフード下方側へ曲げ変形が生じ、これに伴って前壁部がフード前方斜め上方側に膨らむように変形する。これに対して、フードアウタパネルは衝突荷重によってフード下方側へ変位するので、フードアウタパネルは、前壁部の後端部側に（直接的又は間接的に）当り、その後、前壁部との当接位置を徐々にフード前方側へ変えていく。これによって、前壁部はその後端部側で曲げ変形してから塑性変形部位が順次連続的にフード前方側へ移動していくような変形（しごき変形）をする。このとき塑性変形に要するエネルギーが吸収されるので、二次衝突前の衝撃吸収性能が向上する。
　本発明の第２の態様は、第１の態様に係る車両用フード構造において、前記棚部と前記前壁部との接続部位である稜線がフード平面視でフード幅方向に沿って直線状に形成されている。
　本発明の第２の態様に係る車両用フード構造によれば、棚部と前壁部との接続部位である稜線がフード平面視でフード幅方向に沿って直線状に形成されているので、衝突体がフードに衝突した場合には、前壁部の塑性変形部位がフード幅方向に沿った直線状の折り曲げ部となってフード前方側へ安定的に移動していく。すなわち、前壁部が安定した変形モードで変形する。
　以上説明したように、本発明の第１の態様に係る車両用フード構造によれば、衝突体がフードに衝突する場合における二次衝突前の衝撃吸収性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
　本発明の第２の態様に係る車両用フード構造によれば、衝突体がフードに衝突する場合における二次衝突前の衝撃吸収性能の精度を高めることができるという優れた効果を有する。
本発明の第１の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードを示す平面図である（フードアウタパネル等を透視した状態で示す。）。 図１の２－２線に沿って切断した状態で示す拡大断面図である。 頭部インパクタがフードに衝突した状態を図２と同じ切断面で示す側断面図である。 頭部インパクタがフードに衝突してフードインナパネルの前壁部がしごき変形している状態を示す側断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフード及び対比構造に係るフードに日本国の自動車アセスメントにおける試験の子供条件で頭部インパクタを衝突させた場合の合成Ｇと時間との関係を示すグラフである。 本発明の第１の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフード及び対比構造に係るフードに日本国の自動車アセスメントにおける試験の子供条件で頭部インパクタを衝突させた場合の前後Ｇとストロークとの関係を示すグラフである。 本発明の第１の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフード及び対比構造に係るフードに欧州法規の子供条件で頭部インパクタを衝突させた場合の合成Ｇと時間との関係を示すグラフである。 本発明の第１の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフード及び対比構造に係るフードに欧州法規の子供条件で頭部インパクタを衝突させた場合の前後Ｇとストロークとの関係を示すグラフである。 対比構造に係るフードにおける二次衝突前の荷重と時間との関係を示す積み上げグラフである。 本発明の第１の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードにおける二次衝突前の荷重と時間との関係を示す積み上げグラフである。 本発明の第２の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードを示す平面図である（フードアウタパネル等を透視した状態で示す。）。
　［第１実施形態］
　本発明の第１の実施形態に係る車両用フード構造について図１～図１０を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。また、フード閉止状態においては、フード前後方向は車両前後方向と同じ方向とし、フード上下方向は車両上下方向と同じ方向とし、フード幅方向は車両幅方向と同じ方向とする。
　図１には、本実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフード１４がフードアウタパネル１６（二点鎖線参照）等を透視した状態の平面図にて示されており、図２には、図１の２－２線に沿って切断した状態の拡大断面図が示されている。
　図２に示されるように、自動車（車両）における車両前部１０Ａには、エンジンルーム１２を開閉可能に覆うフード（エンジンフード）１４が配設されている。フード１４に覆われるエンジンルーム１２の内部には、パワーユニット等の剛体物１２Ａが配設されている。
　フード１４は、金属製（本実施形態では一例としてアルミニウム合金製）とされており、図１に示されるように、フード前後方向の寸法よりもフード幅方向の寸法のほうが長く設定されている。フード１４のフード前後方向における後端部の両サイドには、ヒンジ（図示省略）が配設されており、これによって、フード１４は、ヒンジ（図示省略）におけるフード幅方向の軸回りに回転移動可能、すなわち開閉可能となっている。
　図２に示されるように、フード１４は、フード１４の外板を構成すると共に略車両前後方向に沿って延在されるフードアウタパネル１６と、このフードアウタパネル１６に対してフード下方側に配置されると共にフードアウタパネル１６に結合されてフード１４の内板を構成するフードインナパネル１８と、を含んで構成されている。また、フード１４のフード前後方向における前端部の中央領域には、デントリインフォース３２が配置されており、このデントリインフォース３２のフード下方側には、ストライカリインフォース３６が配置されている。
　ストライカリインフォース３６は、フードアウタパネル１６とフードインナパネル１８との間に配置されてフードストライカ３８周りの剛性を確保するための金属製で屈曲板状の補強部材である。なお、フードストライカ３８は、フード１４の閉止位置で車体側のラッチ４０が係止されるようになっており、フードストライカ３８にラッチ４０が係止されることでフード１４は閉止位置に保持されるようになっている。ストライカリインフォース３６のフード前後方向における中間部は、フードインナパネル１８に接合され、ストライカリインフォース３６のフード前後方向における端部は、デントリインフォース３２のフード前後方向における端部側の裏面に接合されている。
　デントリインフォース３２は、金属製で板状とされてフードアウタパネル１６とフードインナパネル１８との間においてフードアウタパネル１６側に配置され、フード１４を閉止する際のフードアウタパネル１６の変形を抑制するための補強部材とされている。デントリインフォース３２は、フードアウタパネル１６にほぼ沿って延在すると共にマスチック３４によってフードアウタパネル１６の裏面に接合（固定）されている。
　フードアウタパネル１６及びフードインナパネル１８は、いずれもアルミニウム合金板（本実施形態では、一例としてＪＩＳ規格による６０００系のアルミニウム合金板）をプレス成形することにより形成されている。フードアウタパネル１６の板厚及びフードインナパネル１８の板厚は、軽量化や歩行者保護性能等の複数の観点から設定されている。フードアウタパネル１６の外周部は、フードインナパネル１８にヘミング加工によって結合されている。フードアウタパネル１６とフードインナパネル１８とが組付けられた状態（パネル構造体の状態）では、両者は閉断面構造（本実施形態では、所謂「最中構造」）を形成しており、両者の間にはフード上下方向の隙間（空間）が形成されている。
　図１に示されるように、フードインナパネル１８における外周縁部は、前端縁部１８Ａ、後端縁部１８Ｂ、及び左右のフード幅方向両端部１８Ｃ、１８Ｄで構成されており、前端縁部１８Ａ、後端縁部１８Ｂ、及び左右のフード幅方向両端部１８Ｃ、１８Ｄの内側が中央領域１８Ｅとなっている。
　また、フードインナパネル１８の中央領域１８Ｅには、複数の凸部としてのビード２２が形成されている。各ビード２２は、フード前後方向を長手方向とすると共に、長手方向との直交面に沿う断面視で、中央領域１８Ｅにおけるパネル（フードインナパネル１８）がフードアウタパネル１６側に隆起して凸形状に形成され、頂部２２Ａを備えている。これらの頂部２２Ａは平坦状に形成されている。頂部２２Ａの表面は、フードアウタパネル１６と略平行に配置されている。ビード２２における頂部２２Ａの一部は、フードアウタパネル１６の裏面に接着剤であるマスチック１７（図２参照）を介して接合されている。
　各ビード２２におけるフード前後方向の前端部２２Ｂは、フードインナパネル１８の前端縁部１８Ａの近傍に至っており、フード平面視で揃えられている。より具体的には、各ビード２２の前端部２２Ｂは、その端末形状（立ち上がり位置における形状）がフード平面視でフード幅方向に沿う直線状とされ、かつその端末位置（立ち上がり位置）がフード平面視でフード幅方向に沿う仮想直線上に設定されてフード前後方向の位置が揃えられている。また、各ビード２２におけるフード前後方向の後端部２２Ｃは、フードインナパネル１８の後端縁部１８Ｂの近傍に至っている。これらのビード２２は、フードインナパネル１８の中央領域１８Ｅにおいてフード前後方向の曲げ剛性を向上する骨格を構成している。
　複数のビード２２が並列したフードインナパネル１８の中央領域１８Ｅには、隣り合うビード２２間にフード前後方向を長手方向としてフードアウタパネル１６側に凹形状とされた凹部２４がそれぞれ形成されている。凹部２４の底部２４Ａ側は、凹部２４の長手方向との直交面に沿う断面視で湾曲した円弧状（曲線状）に形成されている。
　以上により、中央領域１８Ｅには、ビード２２（凸部）と凹部２４とがフード幅方向に沿って交互に設けられて断面視で波形形状（波型）とされた波状部２０がほぼ全域に形成されている。この波状部２０は、図２に示されるエンジンルーム１２の内部の剛体物１２Ａと対面している。
　なお、図１に示される波状部２０は、その波形形状の波長ｐが、一例として、７０ｍｍ≦ｐ≦１００ｍｍに設定される。ちなみに、波長ｐは、本実施形態のように、頂部２２Ａが平坦状に形成されている場合には、ある頂部２２Ａの幅方向中央位置（波長方向の中央位置）から隣の頂部２２Ａの幅方向中央位置（波長方向の中央位置）までの水平距離（フード幅方向の距離）である。また、波状部２０の波形形状の高さｈ（換言すればビード２２の高さ）は、波状部２０の剛性確保の観点等より、一例として、８．５ｍｍ≦ｈ≦１０．５ｍｍに設定される。
　フードインナパネル１８の中央領域１８Ｅにおけるフード前後方向の前端部には、前壁部２８が略フード幅方向に沿って直線状に形成されている。前壁部２８は、波状部２０よりもフード前方側に設けられ、図２に示されるように、フード前方へ向けてフード下方側に傾斜している。また、本実施形態では、前壁部２８は、ストライカリインフォース３６とデントリインフォース３２との後端側接合部３７よりもフード後方側に配置されている。
　また、図１に示されるように、フードインナパネル１８には、波状部２０と前壁部２８とを繋ぐ棚部２６が略フード幅方向に沿って直線状に形成されている。棚部２６は平坦状に形成され、ビード２２の頂部２２Ａとの間にフード上下方向の段差を形成している。また、棚部２６と前壁部２８との接続部位である稜線３０は、フード平面視でフード幅方向に沿って直線状に形成されている。
　次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
　図１に示されるように、フードインナパネル１８の中央領域１８Ｅに形成された波状部２０は、それぞれフード前後方向を長手方向としたビード２２（凸部）と凹部２４とが交互に設けられて波形形状に形成されているので、衝突荷重に対する剛性が比較的高い。
　ここで、波状部２０のビード２２における前端部２２Ｂがフード平面視で揃えられ、波状部２０よりもフード前方側に設けられた前壁部２８がフード前方へ向けてフード下方側に傾斜して略フード幅方向に沿って形成されており、波状部２０と前壁部２８とは、略フード幅方向に沿って形成された棚部２６によって繋がれている。このため、図３に示されるように、歩行者頭部を模擬した衝突体としての頭部インパクタＣがフード１４に衝突して波状部２０に衝突荷重ｆが入力された場合、波状部２０よりも剛性が低い棚部２６でフード下方側へ曲げ変形が生じ、これに伴って前壁部２８がフード前方斜め上方側に膨らむように変形する。なお、図３では、前壁部２８の変形前の状態が二点鎖線で示されている。
　これに対して、フードアウタパネル１６は衝突荷重ｆによってフード下方側へ変位するので、図４に示されるように、フードアウタパネル１６は、前壁部２８の後端部側に当り、その後、前壁部２８との当接位置を徐々にフード前方側へ変えていく。これによって、前壁部２８はその後端部側で曲げ変形してから塑性変形部位Ｓが順次連続的にフード前方側へ移動していくような変形（すなわち、曲げ変形が前壁部２８で連続的に発生するしごき変形）をする。つまり、棚部２６が曲げ変形することで前壁部２８のしごき変形が誘発される。
　図４を参照しながら、前壁部２８のしごき変形をより具体的に説明すると、フードアウタパネル１６が前壁部２８に当接すると、塑性変形部位Ｓは、二点鎖線で示される変形開始時の位置ｂ１から、実線で示される変形途中の位置ｂ２を経て、さらに一点鎖線で示される位置ｂ３へ順次連続的に移動していく。このような塑性変形部位Ｓの連続的な移動は、フードインナパネル１８がその下方側の剛体物１２Ａに衝突（二次衝突）するまで続く。この前壁部２８のしごき変形によって、二次衝突前におけるフードインナパネル１８による反力（変形荷重）が持続的に発生する。このとき、前壁部２８の塑性変形に要するエネルギーが吸収されるので、二次衝突前の衝撃吸収性能が向上する。
　なお、前壁部２８の変形時には、前壁部２８に大きな塑性歪みが生じると共に、フードアウタパネル１６の曲げ変形部分１６Ａ（ストライカリインフォース３６とデントリインフォース３２との後端側接合部３７のフード上方側の部位）に大きな塑性歪みが生じる。
　一方、図１に示されるように、本実施形態に係る車両用フード構造では、棚部２６と前壁部２８との接続部位である稜線３０がフード平面視でフード幅方向に沿って直線状に形成されているので、図４に示される塑性変形部位Ｓがフード幅方向に沿った直線状の折り曲げ部となってフード前方側へ安定的に移動していく。すなわち、前壁部２８が安定した変形モードで変形するので、二次衝突前の衝撃吸収性能の精度が高められる。
　以上について、対比構造と比較しながら、補足説明すると、例えば、波状部（２０）と前壁部（２８）との間に棚部（２６）が存在せずかつ波状部（２０）の前端がフード平面視でうねっている対比構造では、上記の作用及び効果が得られない。すなわち、このような対比構造では、頭部インパクタ（Ｃ）がフード（１４）に衝突して波状部（２０）に衝突荷重（ｆ）が入力された場合、波状部（２０）と前壁部（２８）との間が殆ど曲げ変形（折れ変形）しないため、前壁部（２８）は、殆ど変形せずにフード下方側に変位することになる。このため、フードインナパネル（１８）による変形荷重がさほど得られない。これに対して、本実施形態では、前述の通り、前壁部２８が順次変形していくため、フードインナパネル１８による変形荷重が大きくなる。
　ここで、頭部インパクタ（Ｃ）の衝突時におけるフード（１４）の慣性荷重及び変形荷重について図９及び図１０を参照しながらさらに補足説明する。図９及び図１０には、頭部インパクタ（Ｃ）を日本国の自動車アセスメント（ＪＮＣＡＰ）における試験の条件でフード（１４）に衝突させた場合における二次衝突前の荷重Ｆ（Ｎ）と時間ｔ（ｍｓ）との関係の特性が積み上げグラフにて示されている。図９は、前記対比構造に係るフードの特性を示し、図１０は、本実施形態と同様の構造でビード（２２）の高さを８．５ｍｍとしたフードの特性を示している。また、図９及び図１０において、Ｐ１はフードインナパネルの変形荷重、Ｐ２はフードインナパネルの慣性荷重、Ｐ３はフードアウタパネルの変形荷重、Ｐ４はフードアウタパネルの慣性荷重をそれぞれ示しており、Ｐ５はそれ以外の部位での荷重（変形荷重及び慣性荷重）を示している。
　図９及び図１０に示されるように、対比構造に係るフード（図９参照）は、本実施形態に係るフード（図１０参照）に比べて、フードインナパネルの慣性荷重Ｐ２による荷重比率が大きく、フードアウタパネルの慣性荷重Ｐ４による荷重比率が大きいことが分かる。また、本実施形態に係るフード（図１０参照）は、対比構造に係るフード（図９参照）に比べて、フードインナパネルの変形荷重Ｐ１による荷重比率が大きいことが分かる。換言すれば、本実施形態に係るフード（図１０参照）では、二次衝突前に頭部インパクタ（Ｃ）に作用する荷重は、変形荷重が支配的になるので、対比構造に係るフード（図９参照）に比べてフードの重量によって荷重左右されにくい。
　次に、図５～図８のグラフを参照しながら、本実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードの衝撃吸収特性を対比構造に係るフードの衝撃吸収特性と比較しつつ説明する。
　図５及び図６は、日本国の自動車アセスメント（ＪＮＣＡＰ）における試験の子供条件で頭部インパクタをフードに衝突させた場合の特性を示している。図５は、３軸合成加速度Ｇ（合成Ｇ（ｍ／Ｓ２））と時間ｔ（ｍｓ）との関係を示すグラフであり、図６は、頭部インパクタ打撃方向の加速度Ｇ（前後Ｇ（ｍ／Ｓ２））とストロークＳ（ｍｍ）との関係を示すグラフである。
　一方、図７及び図８は、欧州法規の子供条件で頭部インパクタを衝突させた場合の特性を示している。図７は、３軸合成加速度Ｇ（合成Ｇ（ｍ／Ｓ２））と時間ｔ（ｍｓ）との関係を示すグラフであり、図８は、頭部インパクタ打撃方向の加速度Ｇ（前後Ｇ（ｍ／Ｓ２））とストロークＳ（ｍｍ）との関係を示すグラフである。
　なお、フードの打撃位置は、図１に二点鎖線の頭部インパクタＣで示されるように、フード平面視で波状部（２０）の中央部とされている。また、頭部インパクタ打撃方向の加速度の値は、実質的には３軸合成加速度の値とほぼ同様の値となる。
　また、図５～図８において、実線は、本実施形態に係る車両用フード構造と同様の構造でビード（２２）の高さが１０．５ｍｍのフードの特性を示し、二点鎖線は、本実施形態に係る車両用フード構造と同様の構造でビード（２２）の高さが８．５ｍｍのフードの特性を示し、点線は、図９の対象となった前記対比構造に係るフードの特性を示している。さらに、図５及び図７において、一点鎖線Ｚで囲まれた領域は、二次衝突時及びその直前直後を示している。
　図５及び図７に示されるように、本実施形態に係る車両用フード構造（実線及び二点鎖線参照）では、対比構造（点線参照）に比べて、二次衝突前の加速度の落ち込みが若干抑えられている。また、図５～図８に示されるように、本実施形態に係る車両用フード構造（実線及び二点鎖線参照）では、対比構造（点線参照）に比べて、加速度がより平均化されていることが分かる。すなわち、本実施形態に係る車両用フード構造（実線及び二点鎖線参照）では、二次衝突前の荷重がコントロールされて二次衝突前のエネルギー吸収量が増えている。
　また、さらに別の対比構造と比較しながら説明すると、例えば、フードインナパネルに形成されるビードの高さや幅を大きく設定することで二次衝突時に当該ビードを縦圧壊させやすくした他の対比構造では、二次衝突後の衝撃吸収性能は高められるものの、二次衝突前の衝撃吸収性能は依然としてフードパネルの重量によって大きく左右されてしまう。すなわち、そのような対比構造であっても、二次衝突前の荷重は慣性荷重が大きな比率を占めるので、二次衝突前の荷重（反力）のコントロールが難しい。これに対して、本実施形態に係る車両用フード構造では、二次衝突前の荷重のうちフードインナパネル１８（図２等参照）の変形荷重が占める比率を高められるので、二次衝突前の荷重（反力）のコントロールがしやすい。
　以上説明したように、本実施形態に係る車両用フード構造によれば、図２等に示される頭部インパクタＣ（衝突体）がフード１４に衝突する場合における二次衝突前の衝撃吸収性能を向上させることができる。
　［第２実施形態］
　次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用フード構造について、図１１を用いて説明する。図１１には、本発明の第２の実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフード５０がフードアウタパネル１６（二点鎖線参照）等を透視した状態の平面図にて示されている。
　この図に示されるように、フード５０におけるフードインナパネル５２は、その中央領域１８Ｅの前端部の形状が第１の実施形態に係るフードインナパネル１８（図１等参照）とは若干異なる。他の構成は、第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
　各ビード２２におけるフード前後方向の前端部２２Ｄは、フードインナパネル５２の前端縁部１８Ａの近傍に至っており、フード平面視で揃えられている。より具体的には、各ビード２２の前端部２２Ｄは、その端末形状（立ち上がり位置における形状）がフード平面視で大径の円弧状とされ、かつその端末位置（立ち上がり位置）がフード平面視で略フード幅方向に沿う大径の（緩やかな）仮想円弧曲線上に設定されている。
　フードインナパネル５２の中央領域１８Ｅにおけるフード前後方向の前端部には、前壁部５６がフード平面視で略フード幅方向に沿って大径の円弧状に形成されている。前壁部５６は、波状部２０よりもフード前方側に設けられ、フード前方へ向けてフード下方側に傾斜している。
　また、フードインナパネル５２には、波状部２０と前壁部５６とを繋ぐ棚部５４がフード平面視で略フード幅方向に沿って大径の円弧状に形成されている。棚部５４は平坦状に形成され、ビード２２の頂部２２Ａとの間にフード上下方向の段差を形成している。また、棚部５４と前壁部５６との接続部位である稜線５８は、フード平面視で略フード幅方向に沿って大径の円弧曲線状に形成されている。
　本実施形態の構成によっても、前述した第１実施形態とほぼ同様の作用が得られ、頭部インパクタＣ（衝突体）がフード５０に衝突する場合における二次衝突前の衝撃吸収性能を向上させることができる。
　［実施形態の補足説明］
　なお、上記実施形態における前壁部２８、５６の傾斜角度や稜線３０、５８の延在方向、棚部２６、５４の位置等を調整することで、衝突荷重ｆに対する前壁部２８、５６の剛性を調整することができ、この調整によって二次衝突前の荷重をコントロールすることが可能である。例えば、前壁部２８、５６の水平方向に対する傾斜角度を上記実施形態の場合よりも小さく設定すれば、頭部インパクタＣがフード１４、５０に衝突した場合における前壁部２８、５６の変形荷重を上記実施形態の場合よりも小さくすることができる。
　また、上記実施形態では、波状部２０は、ビード２２（凸部）の頂部２２Ａが平坦状に形成されると共に、凹部２４の底部２４Ａ側がフード幅方向に切断した断面視で湾曲した円弧状（曲線状）に形成されているが、波状部の凸部の頂部側はフード幅方向に切断した断面視で湾曲した円弧状（曲線状）に形成されてもよく、波状部の凹部の底部は平坦状に形成されてもよい。また、波状部の凹部の底部と棚部とが同一平面上に設定されてもよい。
　また、上記実施形態では、波状部２０は、複数のビード２２（凸部）におけるフード前後方向の前端部２２Ｂ、２２Ｄのすべてがフード平面視で揃えられており、このような構成が好ましいが、波状部は、例えば、複数のビード（凸部）におけるフード前後方向の前端部の大多数（好ましくはフード幅方向中央領域の前端部を含む大多数）がフード平面視で揃えられている波状部とすることも可能である。

Claims (2)

  1. 　フードの外板を構成するフードアウタパネルと、
    　前記フードアウタパネルに対してフード下方側に配置されると共に前記フードアウタパネルに結合され、フードの内板を構成するフードインナパネルと、
    　を有し、前記フードインナパネルは、
    　前記フードインナパネルにおける中央領域に設けられ、フード前後方向を長手方向として前記フードアウタパネル側に凸形状とされた凸部と、フード前後方向を長手方向として前記フードアウタパネル側に凹形状とされた凹部と、が交互に設けられて波形形状に形成されかつ前記凸部におけるフード前後方向の前端部がフード平面視で揃えられた波状部と、
    　前記フードインナパネルにおいて前記波状部よりもフード前方側に設けられ、フード前方へ向けてフード下方側に傾斜すると共に略フード幅方向に沿って形成された前壁部と、
    　前記フードインナパネルにおいて前記波状部と前記前壁部とを繋いで略フード幅方向に沿って形成された棚部と、
    　を備えている車両用フード構造。
  2. 　前記棚部と前記前壁部との接続部位である稜線がフード平面視でフード幅方向に沿って直線状に形成されている請求項１記載の車両用フード構造。
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