JP2006298013A - 車輌用フード構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンフードのより広い範囲で１次ピークＧの低下を抑制しつつ、衝撃吸収性を高めることを目的とする。
【解決手段】フードインナパネル１４の大ビード部１６のうち、フードアウタパネルから離れた離間部１６Ａに脆弱部（貫通孔１８）及び小ビード部２２を設けているので、大ビード部１６がつぶれ易くなっており、かつ脆弱部を設けることによる剛性低下の影響がフードアウタパネルまで及ばない。従って、例えば衝突体がエンジンフードのフードアウタパネルに１次衝突し、更にフードインナパネル１４の大ビード部１６がエンジンコンパートメント内の部品に２次衝突した際の最大加速度である２次ピークＧを小さくすることができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車輌用フード構造に関し、特に自動車等の車輌において衝突時に衝突体を保護する車輌用フード構造に関する。

従来、自動車等の車輌において衝突時に衝突体を保護する車輌用フード構造としては、フードインナパネルがフードアウタパネルへの衝撃を吸収するように、フードインナパネルの交叉部の底面部に、脆弱部となる貫通孔を設けたものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平５−１５５３５５号公報

しかしながら、上記した従来例では、フードインナパネルのうち、脆弱部たる貫通孔が設けられているのは交叉部であって、それ以外の部分には脆弱部が設けられていない。このため、フードアウタパネルに衝突体が１次衝突し、フードインナパネルがエンジンコンパートメント内の部品に２次衝突したときに衝撃を吸収できるようにするためのパネル厚さ等の設計が難しかった。

本発明は、上記事実を考慮して、エンジンフードのより広い範囲で１次衝突時の最大加速度である１次ピークＧの低下を抑制しつつ、２次衝突時の最大加速度である２次ピークＧを低下させて衝撃吸収性を高めることを目的とする。

請求項１の発明は、エンジンフードの外側部として構成されるフードアウタパネルと、前記エンジンフードの内側部として構成され、前記フードアウタパネルから離れる方向に張り出した複数の大ビード部が並列して形成され、各々の該大ビード部における前記フードアウタパネルからの離間部に、前記大ビード部を変形し易くする脆弱部と、前記大ビード部のビード長さ方向に延びると共に前記フードアウタパネル側に張り出した前記大ビード部より幅狭の小ビード部とが設けられたフードインナ部材と、を有することを特徴としている。

請求項１に記載の車輌用フード構造では、脆弱部及び小ビード部を、フードインナ部材の大ビード部のうち、フードアウタパネルから離れた離間部に設けているので、脆弱部を設けることによる剛性低下の影響がフードアウタパネルまで及ばない。

従って、衝突体がエンジンフードのフードアウタパネルに１次衝突した際の最大加速度である１次ピークＧは、脆弱部がフードインナ部材に設けられているにもかかわらず、脆弱部のない場合と比較してあまり低下しない。即ち、脆弱部を設けてエンジンフードの脆弱化を行っても、１次ピークＧの低下を抑制できる。

一方、請求項１に記載の車輌用フード構造では、離間部に脆弱部及び小ビード部を設けているので、フードインナ部材の大ビード部がエンジンコンパートメント内の部品に２次衝突した際に、該大ビード部が、脆弱部と小ビード部の何れにおいても、フードアウタパネルに接近する方向につぶれ易くなっている。このため、エンジンフードのより広い範囲で１次ピークＧの低下を抑制しつつ、２次衝突時の最大加速度である２次ピークＧ（底付きＧ）を低下させて衝撃吸収性（衝突エネルギー吸収性）を高めることができる。

従って、大ビード部は、脆弱部の位置でも、小ビード部の位置でも、同様のつぶれ変形をするので、大ビード部をフードインナ部材に複数並列に設け、各々の大ビード部に脆弱部及び小ビード部を設けることで、エンジンフードのより広い範囲で１次ピークＧの低下を抑制しつつ、２次衝突時の最大加速度である２次ピークＧを低下させて衝撃吸収性（衝突エネルギー吸収性）を高めることができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車輌用フード構造において、前記脆弱部は、前記ビード長さ方向に所定間隔で設けられ、前記小ビード部は、隣接する前記脆弱部の間に設けられていることを特徴としている。

請求項２に記載の車輌用フード構造では、離間部において所定間隔で設けられた脆弱部の間に小ビード部を設けているので、フードインナ部材の大ビード部がエンジンコンパートメント内の部品に２次衝突した場合、脆弱部においては、その脆弱化により大ビード部がつぶれ易くなっており、小ビード部においては、大ビード部が、フードアウタパネル側に張り出している該小ビード部の影響を受け、該小ビード部に沿って変形し、フードアウタパネルに接近する方向につぶれ易くなっている。

従って、請求項２に記載の車輌用フード構造では、大ビード部は、脆弱部の位置でも、小ビード部の位置でも、同様のつぶれ変形をするようになっているので、夫々同様に変形のストローク量を稼いで２次衝突Ｇを低下させることができ、該２次衝突Ｇに対する衝撃吸収性を高めることができる。

請求項３の発明は、請求項１に記載の車輌用フード構造において、前記小ビード部は、前記離間部に、前記ビード長さ方向に沿って形成され、前記脆弱部は、該小ビード部上に設けられていることを特徴としている。

請求項３に記載の車輌用フード構造では、フードインナ部材の大ビード部がエンジンコンパートメント内の部品に２次衝突した際に、大ビード部が、フードアウタパネル側に張り出している小ビード部の影響を受けて、該小ビード部に沿って変形し、フードアウタパネルに接近する方向につぶれるようになっており、しかも小ビード部上には脆弱部が設けられているので、該小ビード部はより変形し易くなっている。

従って、請求項３に記載の車輌用フード構造では、大ビード部における変形のストローク量を稼いで２次衝突Ｇを低下させることができ、該２次衝突Ｇに対する衝撃吸収性を高めることができる。

請求項４の発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車輌用フード構造において、前記脆弱部は貫通孔であることを特徴としている。

請求項４に記載の車輌用フード構造では、脆弱部を貫通孔としているので、エンジンフードの質量を低減させ、また、貫通孔をフードインナ部材の運搬時やエンジンフードの生産時等の作業穴と兼用することができる。

従って、車輌を軽量化できると共に、エンジンフードの効率的な設計及び生産が可能である。

以上説明したように、本発明の車輌用フード構造によれば、エンジンフードのより広い範囲で１次ピークＧの低下を抑制しつつ、２次衝突時の最大加速度である２次ピークＧを低下させて衝撃吸収性を高めることができる、という優れた効果を有する。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
［第１実施形態］
図１又は図２において、本実施の形態に係る車輌用フード構造Ｓ１は、例えば車輌３０のエンジンフードであり、該エンジンフード１０の外側部として構成されるフードアウタパネル１２と、フードインナパネル１４（フードインナ部材）とを有している。

図２から図４に示されるように、フードインナパネル１４は、エンジンフード１０の内側部として構成された例えばプレス成形品であって、フードアウタパネル１２に例えば溶接により固着されている。フードインナパネル１４には、フードアウタパネル１２から離れる方向に張り出した複数の大ビード部１６が並列して形成され、各々の該大ビード部１６におけるフードアウタパネル１２からの離間部１６Ａに、大ビード部１６を変形し易くする貫通孔１８（脆弱部）が大ビード部１６のビード長さ方向に所定間隔で設けられている。

図３及び図４に示されるように、大ビード部１６は、フードアウタパネル１２から離れる方向に、例えば断面二山形状に張り出しており、そのビード長さ方向は、例えば車輌前後方向である。大ビード部１６の離間部１６Ａは、大ビード部１６のうちエンジンコンパートメント内の部品２０（図５及び図７）に最も近い二山の頂上付近である。

図３及び図４において、離間部１６Ａの中央のうち、１つの大ビード部１６内で隣接する貫通孔１８の間には、該大ビード部１６のビード長さ方向に延びると共に、フードアウタパネル１２側に張り出した、大ビード部１６より幅狭の小ビード部２２が設けられている。小ビード部２２は、例えば貫通孔１８よりも幅狭となるように形成され、また、小ビード部２２の張出し量は大ビード部１６の張出し量よりも少なくされている。

大ビード部１６に形成されている貫通孔１８は、図３に示されるように、例えば矩形の孔であるが、貫通孔１８の形状はこれに限られるものではなく、楕円形や円形等であってもよい。また、各貫通孔１８の大きさ（幅や長さ等）については、すべて同じとしてもよいし、配置場所によって変えるようにしてもよい。貫通孔１８は、図２に示されるように、隣接する大ビード部１６間で位相を変える等して配置し、エンジンフード１０の各部分でなるべく衝撃吸収性が均一となるように配置することが望ましい。

なお、大ビード部１６のビード長さ方向は、車輌前後方向に限られず、図９に示されるように、例えば車輌幅方向であってもよい。また、複数の大ビード部１６は、並列して形成されるとしたが、これは各々の大ビード部１６が平行である場合に限られず、例えば放射状に形成されたものであってもよい。
（作用）
車輌用フード構造Ｓ１では、貫通孔１８及び小ビード部２２を、フードインナパネル１４の大ビード部１６のうち、フードアウタパネル１２から離れた離間部１６Ａに設けているので、貫通孔１８を設けることによる剛性低下の影響がフードアウタパネル１２まで及ばない。このため、衝突体２６（図５）がエンジンフード１０のフードアウタパネル１２に１次衝突した際の最大加速度である１次ピークＧは、脆弱部である貫通孔１８がフードインナパネル１４に設けられているにもかかわらず、脆弱部のない場合と比較してあまり低下しない。即ち、車輌用フード構造Ｓ１では、貫通孔１８を設けてエンジンフード１０の脆弱化を行っても、１次ピークＧの低下を抑制でき、耐デント性能も確保できる。また、１次ピークＧの低下が抑制されることによって、フードインナパネル１４の大ビード部１６がエンジンコンパートメント内の部品２０に２次衝突した際の最大加速度である２次ピークＧ（底付きＧ）を小さくすることができる。

また、車輌用フード構造Ｓ１では、隣接する貫通孔１８の間に小ビード部２２を設けている（貫通孔１８の間を小ビード部２２でつないでいる）ので、エンジンフード１０の剛性が低下し過ぎず、１次ピークＧの低下が抑制されるので、高い２次ピークＧの発生が抑制される。

衝突体２６の衝突により、フードインナパネル１４の大ビード部１６がエンジンコンパートメント内の部品２０に２次衝突すると、大ビード部１６が、フードアウタパネル１２側に張り出している小ビード部２２の影響を受けて、該小ビード部２２に沿って変形し、フードアウタパネル１２に接近する方向につぶれる。

具体的には、図５及び図６に示されるように、貫通孔１８の断面位置においては、大ビード部１６が部品２０へ２次衝突すると、貫通孔１８が矢印Ａ方向に狭まりながら大ビード部１６がつぶれて行く。大ビード部１６は、貫通孔１８により脆弱化され、該貫通孔１８の両辺１８Ａ同士が離れているので、フードアウタパネル１２に接近する方向に容易につぶれる。このため、大ビード部１６の張出し量を高くしておき、変形のストローク量を稼ぐことも可能である。

また、図７及び図８に示されるように、小ビード部２２は、フードアウタパネル１２側に張り出して形成されているので、該小ビード部２２の断面位置においては、大ビード部１６が部品２０へ２次衝突すると、大ビード部１６が、小ビード部２２の影響を受けて該小ビード部２２に沿って矢印Ａ方向に変形し、フードアウタパネル１２に接近する方向につぶれる。

このように、大ビード部１６は、貫通孔１８の位置でも、小ビード部２２の位置でも、同様のつぶれ変形をするので、大ビード部１６をフードインナパネル１４に複数並列に設け、各々の大ビード部１６に貫通孔１８を所定間隔で設けると共に、該貫通孔１８の間に小ビード部２２を設けることで、エンジンフード１０のより広い範囲で１次衝突時の１次ピークＧの低下を抑制しつつ、２次衝突時の最大加速度である２次ピークＧを低下させて衝撃吸収性（衝突エネルギー吸収性）を高めることができる。なお、貫通孔１８及び小ビード部２２の設計の仕方により、２次衝突時の大ビード部１６の変形態様を予め定めることができ、２次ピークＧの調整が可能である。

車輌用フード構造Ｓ１では、脆弱部を貫通孔１８としているので、エンジンフード１０の質量が低減し、また、貫通孔１８をフードインナパネル１４の運搬時やエンジンフード１０の生産時等の作業穴と兼用することができ、車輌を軽量化できると共に、エンジンフード１０の効率的な設計及び生産が可能である。
［第２実施形態］
図１０において、本実施形態にかかる車輌用フード構造Ｓ２では、第１実施形態とは異なり、エンジンフード１０のフードインナ部材２４が大ビード部１６を骨とした骨構造となっており、フードインナ部材２４がフードアウタパネル１２の内面側を略全面にわたって覆うような二重構造にはなっていない。車輌用フード構造Ｓ２では、略車輌前後方向に放射状に延びる大ビード部１６が例えば車輌幅方向に互いに離間して夫々独立的に配置されているが、大ビード部１６の配列方向は、車輌幅方向に限られない。

図１１に示されるように、貫通孔１８及び小ビード部２２については、第１実施形態と同様である。なお、貫通孔１８の形状は、矩形に限られず、図１２に示されるように、例えば円形であってもよい。

また、図１３に示されるように、貫通孔１８及び小ビード部２２の構成は、大ビード部１６のフードアウタパネル（図示せず）からの離間部１６Ａに、ビード長さ方向に沿って大ビード部１６より幅狭の小ビード部２２を形成し、該小ビード部２２上に、例えば楕円形の貫通孔１８を設けるようにしてもよい。

作用については、基本的には第１実施形態と同様であるが、図１３に示される構成の場合には、フードインナ部材２４の大ビード部１６がエンジンコンパートメント内の部品２０に２次衝突した際に、大ビード部１６が、フードアウタパネル１２側に張り出している小ビード部２２の影響を受けて、該小ビード部２２に沿って変形し、フードアウタパネル１２に接近する方向につぶれるようになっており、しかも小ビード部２２上には貫通孔１８が設けられているので、該貫通孔１８がない場合と比較して、該小ビード部２２がより変形し易くなっている。

なお、上記した何れの実施形態においても、脆弱部を貫通孔１８として説明したが、脆弱部はこれに限られず、薄肉部や、断面波形状の凹凸部等であってもよい。また、小ビード部２２は大ビード部１６のビード方向に形成されているものとしたが、必ずしも該ビード方向と平行である必要はなく、大ビード部１６がつぶれ易い態様であれば、例えばビード方向に対して傾斜していてもよい。

図１から図９は、第１実施形態に係り、図１は、車輌用フード構造を有する車輌を、斜め前方から見た状態を示す斜視図である。 大ビード部が車輌幅方向に配列されたエンジンフードの底面図である。 フードインナパネルの拡大斜視図である。 フードインナパネルを示す、図１及び図２における４−４矢視拡大断面図である。 貫通孔の断面位置において、エンジンフードへの衝突体の衝突によりフードインナパネルがエンジンコンパートメント内の部品に２次衝突した状態を示す断面図である。 貫通孔の断面位置において、２次衝突により大ビード部がつぶれた状態を示す断面図である。 小ビード部の断面位置において、エンジンフードへの衝突体の衝突によりフードインナパネルがエンジンコンパートメント内の部品に２次衝突した状態を示す断面図である。 小ビード部の断面位置において、２次衝突により大ビード部がつぶれた状態を示す断面図である。 大ビード部が車輌前後方向に配列されたエンジンフードの底面図である。 図１０から図１３は、第２実施形態に係り、図１０は、大ビード部が車輌幅方向に配列されたエンジンフードの底面図である。 矩形の貫通孔が形成されたフードインナ部材の拡大斜視図である。 円形の貫通孔が形成されたフードインナ部材の拡大斜視図である。 小ビード部上に楕円形の貫通孔が形成されたフードインナ部材の拡大斜視図である。

符号の説明

１０ エンジンフード
１２ フードアウタパネル
１４ フードインナパネル（フードインナ部材）
１６ 大ビード部
１８ 貫通孔（脆弱部）
２２ 小ビード部
２４ フードインナ部材
Ｓ１ 車輌用フード構造
Ｓ２ 車輌用フード構造

Claims (4)

1. エンジンフードの外側部として構成されるフードアウタパネルと、
   前記エンジンフードの内側部として構成され、前記フードアウタパネルから離れる方向に張り出した複数の大ビード部が並列して形成され、各々の該大ビード部における前記フードアウタパネルからの離間部に、前記大ビード部を変形し易くする脆弱部と、前記大ビード部のビード長さ方向に延びると共に前記フードアウタパネル側に張り出した前記大ビード部より幅狭の小ビード部とが設けられたフードインナ部材と、
   を有することを特徴とする車輌用フード構造。
2. 前記脆弱部は、前記ビード長さ方向に所定間隔で設けられ、
   前記小ビード部は、隣接する前記脆弱部の間に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車輌用フード構造。
3. 前記小ビード部は、前記離間部に、前記ビード長さ方向に沿って形成され、
   前記脆弱部は、該小ビード部上に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車輌用フード構造。
4. 前記脆弱部は貫通孔であることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車輌用フード構造。

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