JP2019166873A - 車両骨格構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バンパリインフォースに通風性を持たせながら車両衝突時における衝撃吸収量を良好に確保することができる車両骨格構造を得る。【解決手段】上側構成部材１６の下壁部１６Ｂ及び下側構成部材１８の上壁部１８Ａの各々には、クラッシュボックス２２に対応する車両幅方向の範囲を含むように設定された切欠部２６、２８が形成されている。このような切欠部２６、２８が形成されることで、フロントバンパＲＦ１４に対してクラッシュボックス２２の側とは反対側から荷重が入力された場合における中間構成部１４Ｍからクラッシュボックス２２への荷重伝達が抑制される。また、保持ブラケット３０の上稜線３０Ｌはクラッシュボックス２２の上側稜線２２Ａに連続するように配置され、保持ブラケット３０の下稜線３０Ｍは、クラッシュボックス２２の下側稜線２２Ｂに連続するように配置されている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両骨格構造に関する。

車体の車両前後方向の端部に車両幅方向に沿って延在されたバンパリインフォースが配置されている車両骨格構造が知られている（特許文献１、２参照）。例えば下記特許文献１には、フロントバンパリインフォースが上側構成部材と下側構成部材とで構成され、それらが車両上下方向に互いに間隔をあけて配置された構成が開示されている。簡単に説明すると、上側構成部材及び下側構成部材は、一定の板厚で断面矩形状とされ、車両幅方向の両端部側の後壁面がフロントサイドメンバの前端部に接合されている。このような構成では、上側構成部材と下側構成部材との間を風が通り得る。

特開２０１５−１５７６０６号公報 特開２００９−１７３２００号公報

ところで、上記先行技術によれば、車両の前面衝突時に上側構成部材の下壁部及び下側構成部材の上壁部からそれぞれフロントサイドメンバの車両上下方向中間部に衝突荷重が伝達される。このため、フロントサイドメンバの前端部側に閉断面構造の衝撃吸収部が設けられている場合には、衝撃吸収部を所望の変形形態で変形させることが難しくなる。よって、車両の前面衝突時における衝撃吸収量の点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、バンパリインフォースに通風性を持たせながら車両衝突時における衝撃吸収量を良好に確保することができる車両骨格構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両骨格構造は、車体の車両前後方向の端部に配置され、車両幅方向に沿って延在されたバンパリインフォースと、前記バンパリインフォースの車両幅方向の端部側から車体の車両前後方向中央部側へ向けて車両前後方向に沿って延びると共に閉断面構造に構成され、前記バンパリインフォースからの所定値以上の荷重入力により圧縮変形する衝撃吸収部と、を有し、前記バンパリインフォースは、車両幅方向に沿って延在されて車両幅方向の端部側の部位が前記衝撃吸収部の上部側に対応するように配置され、中空状に形成された上側構成部材と、車両幅方向に沿って延在されて車両幅方向の端部側の部位が前記衝撃吸収部の下部側に対応するように配置されると共に、前記上側構成部材に対して車両下方側に間隔をあけて配置され、中空状に形成された下側構成部材と、を備え、前記バンパリインフォースの構成部であって前記上側構成部材の上面を構成する上壁部よりも車両下方側の部位で前記下側構成部材の下面を構成する下壁部よりも車両上方側の部位とされた中間構成部には、前記バンパリインフォースに対して前記衝撃吸収部の側とは反対側から荷重が入力された場合における前記中間構成部から前記衝撃吸収部への荷重伝達を抑制する荷重伝達抑制部が設けられている。

上記構成によれば、バンパリインフォースの車両幅方向の端部側に衝突荷重が入力されると、その衝突荷重は、衝撃吸収部に伝達される。これにより、衝撃吸収部は圧縮変形し、エネルギー吸収がなされる。一方、バンパリインフォースにおいて上側構成部材と下側構成部材は、互いに車両上下方向に間隔をあけて配置されているので、両者間の風の通り抜けが可能となっている。

ここで、バンパリインフォースの構成部であって上側構成部材の上面を構成する上壁部よりも車両下方側の部位で下側構成部材の下面を構成する下壁部よりも車両上方側の部位とされた中間構成部には、荷重伝達抑制部が設けられている。荷重伝達抑制部は、バンパリインフォースに対して衝撃吸収部の側とは反対側から荷重が入力された場合における中間構成部から衝撃吸収部への荷重伝達を抑制する。このため、車両衝突時にバンパリインフォースに入力された衝突荷重は、衝撃吸収部の車両上下方向中間部に比べて衝撃吸収部の上端側及び下端側に良好に伝達されるので、衝撃吸収部は良好に圧縮変形する。

請求項２に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項１に記載の構成において、前記荷重伝達抑制部として、前記上側構成部材の下面を構成する下壁部及び前記下側構成部材の上面を構成する上壁部の各々において前記衝撃吸収部に対応する車両幅方向の範囲を含むように設定された切欠部が形成されている。

上記構成によれば、上側構成部材の下壁部及び下側構成部材の上壁部に上記の切欠部が形成されていることで、車両衝突時に、上側構成部材の下壁部及び下側構成部材の上壁部の各々から衝撃吸収部の車両上下方向中間部に伝達される衝突荷重が効果的に抑制される。そして、その分だけ衝突荷重は衝撃吸収部の上端側及び下端側に伝達されるので、衝撃吸収部は良好に圧縮変形する。

請求項３に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記衝撃吸収部は、上端部側において車両前後方向に沿って延びる左右一対の上側稜線と、下端部側において車両前後方向に沿って延びる左右一対の下側稜線と、を備え、前記衝撃吸収部に対応する車両幅方向位置において前記上側構成部材と前記下側構成部材とを連結すると共に前記衝撃吸収部に固定された保持ブラケットが設けられ、前記保持ブラケットは、前記上側構成部材の上面側に重ねられた上側壁部と、前記下側構成部材の下面側に重ねられた下側壁部と、前記上側壁部における前記衝撃吸収部の側の端部と前記下側壁部における前記衝撃吸収部の側の端部とを繋ぐ繋壁部と、を備え、前記保持ブラケットの前記上側壁部における上面の両サイド側に形成された上稜線は、前記衝撃吸収部の前記左右一対の上側稜線に連続するように配置され、前記保持ブラケットの前記下側壁部における下面の両サイド側に形成された下稜線は、前記衝撃吸収部の前記左右一対の下側稜線に連続するように配置されている。

上記構成によれば、バンパリインフォースの車両幅方向の端部側に衝突荷重が入力されると、その衝突荷重は保持ブラケットを介して衝撃吸収部に伝達される。ここで、保持ブラケットの上側壁部における上面の両サイド側に形成された上稜線は、衝撃吸収部の左右一対の上側稜線に連続するように配置されている。このため、保持ブラケットの上稜線を通って伝わる衝突荷重は、衝撃吸収部の上側稜線に直接的に伝達される。また、保持ブラケットの下側壁部における下面の両サイド側に形成された下稜線は、衝撃吸収部の左右一対の下側稜線に連続するように配置されている。このため、保持ブラケットの下稜線を通って伝わる衝突荷重は、衝撃吸収部の下側稜線に直接的に伝達される。このように衝撃吸収部の上側稜線及び下側稜線に効率良く衝突荷重が伝達されることで、衝撃吸収部は良好に圧縮変形する。

以上説明したように、本発明の車両骨格構造によれば、バンパリインフォースに通風性を持たせながら車両衝突時における衝撃吸収量を良好に確保することができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車両骨格構造を簡略化して示す正面図である。 図１の車両骨格構造を簡略化して示す平面図である。 図３（Ａ）は、図２の車両右前側のクラッシュボックスの車両幅方向内側面に沿って車体前部の前端部側を車両前後方向に切断した状態を拡大して示す拡大縦断面図である。図３（Ｂ）は、図２の車両骨格構造の要部を簡略化して示す斜視図である。 図４（Ａ）は第１変形例を示す縦断面図である。図４（Ｂ）は第２変形例を示す縦断面図である。図４（Ｃ）は第３変形例を示す縦断面図である。図４（Ｄ）は第４変形例を示す縦断面図である。 図５（Ａ）は第５変形例を示す縦断面図である。図５（Ｂ）は第６変形例を示す縦断面図である。

本発明の一実施形態に係る車両骨格構造について図１〜図３を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。また、図３は車両の右前部の一部を図示したものであるが、本発明に係る車両骨格構造は左右対称構造とされている。

（実施形態の構成）
図１には、本実施形態に係る車両骨格構造１０が簡略化した正面図で示され、図２には、車両骨格構造１０が簡略化した平面図で示されている。図１及び図２に示されるように、車体前部１２Ｆの車両前後方向の前端部には、車両幅方向に沿って延在されたバンパリインフォースとしてのフロントバンパリインフォース１４（以下、「フロントバンパＲＦ１４」と略す。）が配置されている。なお、フロントバンパＲＦ１４の車両後方側には、ラジエータ（図示省略）が配置されている。

図２に示されるように、車体前部１２Ｆの車両幅方向両側には、左右一対のフロントサイドメンバ２０が配置されている。フロントサイドメンバ２０は、車両前後方向に沿って延在されており、閉断面構造に構成されている。フロントバンパＲＦ１４とフロントサイドメンバ２０との間には、衝撃吸収部としてのクラッシュボックス２２が介在されている。なお、クラッシュボックス２２を、フロントバンパＲＦ１４を基準に観ると、クラッシュボックス２２は、フロントバンパＲＦ１４の車両幅方向の端部側から車体１２の車両前後方向中央部側へ向けて車両前後方向に沿って延びている。

クラッシュボックス２２は、車両前後方向に沿った閉断面構造に構成されており、クラッシュボックス２２の後端部は、フロントサイドメンバ２０の前端部に固定されている。図３（Ａ）には、車両右前側のクラッシュボックス２２の車両幅方向内側面に沿って車体前部１２Ｆの前端部側を車両前後方向に切断した状態の拡大縦断面図が示され、図３（Ｂ）には、車両骨格構造１０の要部が簡略化された斜視図で示されている。クラッシュボックス２２は、略角筒状、一例として略八角筒状に形成されているが、図３では簡略化して四角筒状に図示している。このクラッシュボックス２２には公知のクラッシュボックスを適用することができる。クラッシュボックス２２は、上端部側において車両前後方向に沿って延びる左右一対の上側稜線２２Ａと、下端部側において車両前後方向に沿って延びる左右一対の下側稜線２２Ｂと、を備えている。クラッシュボックス２２は、フロントバンパＲＦ１４からの所定値以上の荷重入力により軸方向に圧縮変形するように構成されている。

図１及び図３に示されるように、フロントバンパＲＦ１４は、フロントバンパＲＦ１４の上部を構成する上側構成部材１６と、フロントバンパＲＦ１４の下部を構成する下側構成部材１８と、を備えている。上側構成部材１６は、車両幅方向に沿って延在されて車両幅方向の端部側の部位がクラッシュボックス２２（図３参照）の上部側に対応するように配置されている。また、下側構成部材１８は、車両幅方向に沿って延在されて車両幅方向の端部側の部位がクラッシュボックス２２（図３参照）の下部側に対応するように配置されている。

図３に示されるように、上側構成部材１６は、全体として矩形筒状とされ、中空状に形成されている。すなわち、上側構成部材１６は、上面を構成する上壁部１６Ａと、下面を構成する下壁部１６Ｂと、上壁部１６Ａの前端部と下壁部１６Ｂの前端部とを繋ぐ前壁部１６Ｆと、上壁部１６Ａの後端部と下壁部１６Ｂの後端部とを繋ぐ後壁部１６Ｒと、を備えている。上壁部１６Ａの上面及び下壁部１６Ｂの下面は、車両幅方向及び車両前後方向に沿って配置されている。上側構成部材１６は、詳細後述する保持ブラケット３０を介してクラッシュボックス２２の前面上部側に固定されている。

上側構成部材１６の下壁部１６Ｂには、荷重伝達抑制部としての切欠部２６が形成されている。切欠部２６は、本実施形態では貫通孔としても把握できる要素である。切欠部２６は、下壁部１６Ｂにおいてクラッシュボックス２２に対応する車両幅方向の範囲２２Ｗ（図２参照）を含むように（一例として範囲２２Ｗと一致するように）設定され、当該範囲２２Ｗ（図２参照）における車両前後方向の中間部に形成されている。

下側構成部材１８は、全体として矩形筒状とされ、中空状に形成されると共に、上側構成部材１６に対して車両下方側に間隔をあけて配置されている。すなわち、下側構成部材１８は、上面を構成する上壁部１８Ａと、下面を構成する下壁部１８Ｂと、上壁部１８Ａの前端部と下壁部１８Ｂの前端部とを繋ぐ前壁部１８Ｆと、上壁部１８Ａの後端部と下壁部１８Ｂの後端部とを繋ぐ後壁部１８Ｒと、を備えている。上壁部１８Ａの上面及び下壁部１８Ｂの下面は、車両幅方向及び車両前後方向に沿って配置されている。下側構成部材１８は、詳細後述する保持ブラケット３０を介してクラッシュボックス２２の前面下部側に固定されている。

下側構成部材１８の上壁部１８Ａには、荷重伝達抑制部としての切欠部２８が形成されている。切欠部２８は、本実施形態では貫通孔としても把握できる要素である。切欠部２８は、上壁部１８Ａにおいてクラッシュボックス２２に対応する車両幅方向の範囲２２Ｗ（図２参照）を含むように（一例として範囲２２Ｗと一致するように）設定され、当該範囲２２Ｗ（図２参照）における車両前後方向の中間部）に形成されている。

以上により、フロントバンパＲＦ１４の構成部であって上側構成部材１６の上壁部１６Ａよりも車両下方側の部位で下側構成部材１８の下壁部１８Ｂよりも車両上方側の部位とされた中間構成部１４Ｍには、切欠部２６、２８が設けられている。そして、切欠部２６、２８は、フロントバンパＲＦ１４に対してクラッシュボックス２２の側とは反対側から荷重Ｆが入力された場合における中間構成部１４Ｍからクラッシュボックス２２への荷重伝達を抑制するように機能する。すなわち、車両の前面衝突時に上側構成部材１６の上壁部１６Ａ及び下側構成部材１８の下壁部１８Ｂの各々からクラッシュボックス２２への各荷重伝達量に比べて中間構成部１４Ｍからクラッシュボックス２２への荷重伝達量が小さくなるように構成されている。

補足すると、車両の前面衝突時に上側構成部材１６の上壁部１６Ａからクラッシュボックス２２への荷重伝達量に比べて上側構成部材１６の下壁部１６Ｂからクラッシュボックス２２への荷重伝達量が小さくなるように、切欠部２６が形成されている。同様に、車両の前面衝突時に下側構成部材１８の下壁部１８Ｂからクラッシュボックス２２への荷重伝達量に比べて下側構成部材１８の上壁部１８Ａからクラッシュボックス２２への荷重伝達量が小さくなるように、切欠部２８が形成されている。

上側構成部材１６と下側構成部材１８とは、クラッシュボックス２２に対応する車両幅方向位置において保持ブラケット３０によって連結されており、保持ブラケット３０は、クラッシュボックス２２の前面側に固定されている。保持ブラケット３０は、屈曲板状に形成されており、上側構成部材１６の上面側に重ねられた状態で接合された上側壁部３０Ａと、下側構成部材１８の下面側に重ねられた状態で接合された下側壁部３０Ｂと、を備えている。また、保持ブラケット３０は、上側壁部３０Ａにおける後端部（クラッシュボックス２２の側の端部）と下側壁部３０Ｂにおける後端部（クラッシュボックス２２の側の端部）とを繋ぐ繋壁部３０Ｘを備えている。

繋壁部３０Ｘの上半部側には、上側構成部材１６の後面側に重ねられた状態で接合された第一縦壁部３０Ｃと、上側構成部材１６の下面側に重ねられた状態で接合された第一中間横壁部３０Ｅと、が形成されている。繋壁部３０Ｘの下半部側には、下側構成部材１８の後面側に重ねられた状態で接合された第二縦壁部３０Ｄと、下側構成部材１８の上面側に重ねられた状態で接合された第二中間横壁部３０Ｆと、が形成されている。さらに、繋壁部３０Ｘには、第一中間横壁部３０Ｅの前端部と第二中間横壁部３０Ｆの前端部とを車両上下方向に繋ぐ中間縦壁部３０Ｇが形成されている。

第一縦壁部３０Ｃは、上側壁部３０Ａの後端部から屈曲されて車両下方側に延在されると共に、クラッシュボックス２２の前面上部側に接合されている。また、第二縦壁部３０Ｄは、下側壁部３０Ｂの後端部から屈曲されて車両上方側に延在されると共に、クラッシュボックス２２の前面下部側に接合されている。

また、第一中間横壁部３０Ｅは、第一縦壁部３０Ｃの下端部から屈曲されて車両前方側に延在されると共に切欠部２６を塞いでおり、第一中間横壁部３０Ｅの前端部は、切欠部２６の前側縁部よりも若干車両前方側に位置している。第二中間横壁部３０Ｆは、第二縦壁部３０Ｄの上端部から屈曲されて車両前方側に延在されると共に切欠部２８を塞いでおり、第二中間横壁部３０Ｆの前端部は、切欠部２８の前側縁部よりも若干車両前方側に位置している。さらに、上側壁部３０Ａの前端部及び下側壁部３０Ｂの前端部は、第一中間横壁部３０Ｅの前端部及び第二中間横壁部３０Ｆの前端部よりも若干車両前方側に位置している。

図３（Ｂ）に示されるように、保持ブラケット３０の上側壁部３０Ａにおける上面の両サイド側に形成された上稜線３０Ｌは、クラッシュボックス２２の左右一対の上側稜線２２Ａに連続するように配置されている。また、保持ブラケット３０の下側壁部３０Ｂにおける下面の両サイド側に形成された下稜線３０Ｍは、クラッシュボックス２２の左右一対の下側稜線２２Ｂに連続するように配置されている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図２に示されるフロントバンパＲＦ１４の車両幅方向の端部側に衝突荷重Ｆが入力されると、その衝突荷重Ｆは、クラッシュボックス２２に伝達され、更にフロントサイドメンバ２０に沿って車両後方側へ伝達される。これにより、クラッシュボックス２２は圧縮変形し、エネルギー吸収がなされる。一方、図１に示されるように、フロントバンパＲＦ１４において上側構成部材１６と下側構成部材１８は、互いに車両上下方向に間隔をあけて配置されているので、両者間の風の通り抜けが可能となっている。このため、フロントバンパＲＦ１４の車両後方側に配置されたラジエータ（図示省略）への送風量を増やすことが可能となり、エンジン（図示省略）の冷却性能を向上させることが可能となる。

ここで、図３に示されるフロントバンパＲＦ１４の構成部であって上側構成部材１６の上壁部１６Ａよりも車両下方側の部位で下側構成部材１８の下壁部１８Ｂよりも車両上方側の部位とされた中間構成部１４Ｍには、切欠部２６、２８が形成されている。そして、この切欠部２６、２８は、上側構成部材１６の下壁部１６Ｂ及び下側構成部材１８の上壁部１８Ａの各々においてクラッシュボックス２２に対応する車両幅方向の範囲２２Ｗ（図２参照）を含むように形成されている。このような切欠部２６、２８が形成されることで、フロントバンパＲＦ１４に対してクラッシュボックス２２の側とは反対側から荷重Ｆが入力された場合における中間構成部１４Ｍ（より具体的には上側構成部材１６の下壁部１６Ｂ及び下側構成部材１８の上壁部１８Ａ）からクラッシュボックス２２への荷重伝達が抑制される。このため、車両衝突時にフロントバンパＲＦ１４に入力された衝突荷重Ｆは、クラッシュボックス２２の車両上下方向中間部に比べてクラッシュボックス２２の上端側及び下端側に良好に伝達されるので、クラッシュボックス２２は良好に圧縮変形する。

また、本実施形態では、フロントバンパＲＦ１４とクラッシュボックス２２との間に保持ブラケット３０が介在されている。このため、フロントバンパＲＦ１４の車両幅方向の端部側に衝突荷重Ｆが入力されると、その衝突荷重Ｆは保持ブラケット３０を介してクラッシュボックス２２に伝達される。

ここで、図３（Ｂ）に示されるように、保持ブラケット３０の上側壁部３０Ａにおける上面の両サイド側に形成された上稜線３０Ｌは、クラッシュボックス２２の左右一対の上側稜線２２Ａに連続するように配置されている。このため、保持ブラケット３０の上稜線３０Ｌを通って伝わる衝突荷重は、クラッシュボックス２２の上側稜線２２Ａに直接的に伝達される（矢印ｆ１、ｆ２参照）。また、保持ブラケット３０の下側壁部３０Ｂにおける下面の両サイド側に形成された下稜線３０Ｍは、クラッシュボックス２２の左右一対の下側稜線２２Ｂに連続するように配置されている。このため、保持ブラケット３０の下稜線３０Ｍを通って伝わる衝突荷重は、クラッシュボックス２２の下側稜線２２Ｂに直接的に伝達される（矢印ｆ３、ｆ４参照）。このようにクラッシュボックス２２の上側稜線２２Ａ及び下側稜線２２Ｂに効率良く衝突荷重が伝達されることで、クラッシュボックス２２は良好に圧縮変形する。

以上説明したように、本発明の車両骨格構造によれば、フロントバンパＲＦ１４に通風性を持たせながら車両衝突時における衝撃吸収量を良好に確保することができるという優れた効果を有する。

（変形例）
次に、上記実施形態の変形例について、図４及び図５を用いて説明する。図４（Ａ）〜図４（Ｄ）、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）は、各変形例を図３（Ａ）と同様の切断位置で切断した状態で示す縦断面図である。なお、各変形例は、以下に説明する点を除いて上記実施形態と実質的に同様の構成となっている。上記実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

また、以下の各変形例におけるバンパリインフォースとしてのフロントバンパリインフォース（以下、「フロントバンパＲＦ」と略す。）４０、５０、６０、７０、８０、９０は、それぞれ以下に説明する点を除いて上記実施形態のフロントバンパＲＦ１４（図１〜図３参照）と実質的に同様の構成とされている。

また、以下の各変形例の説明において、フロントバンパＲＦ４０、５０、６０、７０、８０、９０（以下、「フロントバンパＲＦ４０〜９０」と略す。）の中間構成部４０Ｍ、５０Ｍ、６０Ｍ、７０Ｍ、８０Ｍ、９０Ｍは、フロントバンパＲＦ４０〜９０の構成部であって上側構成部材４２、５２、６２、７２、８２、９２の上壁部１６Ａよりも車両下方側の部位で下側構成部材４４、５４、６４、７４、８４、９４の下壁部１８Ｂよりも車両上方側の部位を意味する。

図４（Ａ）に示されるように、第１変形例では、上記実施形態の切欠部２６、２８（図３参照）に代えて、荷重伝達抑制部としての凹状部４６、４８が形成されている点で、上記実施形態とは異なる。他の構成は上記実施形態と実質的に同様である。

この変形例におけるフロントバンパＲＦ４０の上側構成部材４２には、上記実施形態の上側構成部材１６の下壁部１６Ｂ（いずれも図３参照）に代えて、図４（Ａ）に示される下壁部４２Ｂが形成されている。下壁部４２Ｂには凹状部４６が形成されている。凹状部４６は、車両上方側に矩形箱状に凹んだ部位とされている。下側構成部材４４には、上記実施形態の下側構成部材１８の上壁部１８Ａ（いずれも図３参照）に代えて、図４（Ａ）に示される上壁部４４Ａが形成されている。上壁部４４Ａには凹状部４８が形成されている。凹状部４８は、車両下方側に矩形箱状に凹んだ部位とされている。凹状部４６、４８は、上側構成部材４２の下壁部４２Ｂ及び下側構成部材４４の上壁部４４Ａの各々においてクラッシュボックス２２に対応する車両幅方向の範囲２２Ｗ（図２参照）を含むように（一例として下壁部４２Ｂ及び上壁部４４Ａの各々の長手方向の全長に亘って）設定され、当該範囲２２Ｗ（図２参照）における車両前後方向の中間部に形成されている。

以上により、フロントバンパＲＦ４０の中間構成部４０Ｍには、凹状部４６、４８が設けられている。そして、凹状部４６、４８は、フロントバンパＲＦ４０に対してクラッシュボックス２２の側とは反対側から荷重が入力された場合における中間構成部４０Ｍからクラッシュボックス２２への荷重伝達を抑制するように機能する。

なお、上側構成部材４２の凹状部４６の開口部は、保持ブラケット３０の第一中間横壁部３０Ｅによって塞がれている。また、下側構成部材４４の凹状部４８の開口部は、保持ブラケットの３０の第二中間横壁部３０Ｆによって塞がれている。

図４（Ｂ）に示されるように、第２変形例では、上記実施形態の切欠部２６、２８（図３参照）に代えて、荷重伝達抑制部としての波状部５６、５８が形成されている点で、上記実施形態とは異なる。他の構成は上記実施形態と実質的に同様である。

この変形例におけるフロントバンパＲＦ５０の上側構成部材５２には、上記実施形態の上側構成部材１６の下壁部１６Ｂ（いずれも図３参照）に代えて、図４（Ｂ）に示される下壁部５２Ｂが形成されている。下壁部５２Ｂには波状部５６が形成されている。波状部５６は、縦断面視で波板状とされて車両上方側に湾曲状に凹んだ部位が車両前後方向に二つ並設された部位とされる。下側構成部材５４には、上記実施形態の下側構成部材１８の上壁部１８Ａ（いずれも図３参照）に代えて、図４（Ｂ）に示される上壁部５４Ａが形成されている。上壁部５４Ａには波状部５８が形成されている。波状部５８は、縦断面視で波板状とされて車両下方側に湾曲状に凹んだ部位が車両前後方向に二つ並設された部位とされる。波状部５６、５８は、上側構成部材５２の下壁部５２Ｂ及び下側構成部材５４の上壁部５４Ａの各々においてクラッシュボックス２２に対応する車両幅方向の範囲２２Ｗ（図２参照）を含むように（一例として下壁部５２Ｂ及び上壁部５４Ａの各々の長手方向の全長に亘って）設定され、当該範囲２２Ｗ（図２参照）における車両前後方向の中間部に形成されている。

以上により、フロントバンパＲＦ５０の中間構成部５０Ｍには、波状部５６、５８が設けられている。そして、波状部５６、５８は、フロントバンパＲＦ５０に対してクラッシュボックス２２の側とは反対側から荷重が入力された場合における中間構成部５０Ｍからクラッシュボックス２２への荷重伝達を抑制するように機能する。

なお、上側構成部材５２の波状部５６の二つの下向き開口部は、保持ブラケット３０の第一中間横壁部３０Ｅによって塞がれている。また、下側構成部材５４の波状部５８の二つの上向き開口部は、保持ブラケットの３０の第二中間横壁部３０Ｆによって塞がれている。

図４（Ｃ）に示されるように、第３変形例では、上記実施形態の切欠部２６、２８（図３参照）に代えて、荷重伝達抑制部としての薄肉部６６、６８が形成されている点で、上記実施形態とは異なる。他の構成は上記実施形態と実質的に同様である。

この変形例におけるフロントバンパＲＦ６０の上側構成部材６２には、上記実施形態の上側構成部材１６の下壁部１６Ｂ（いずれも図３参照）に代えて、図４（Ｃ）に示される下壁部６２Ｂが形成されている。下壁部６２Ｂには薄肉部６６が形成されている。薄肉部６６は、上側構成部材６２の他の部位に比べて薄肉化された部位とされている。下側構成部材６４には、上記実施形態の下側構成部材１８の上壁部１８Ａ（いずれも図３参照）に代えて、図４（Ｃ）に示される上壁部６４Ａが形成されている。上壁部６４Ａには薄肉部６８が形成されている。薄肉部６８は、下側構成部材６４の他の部位に比べて薄肉化された部位とされている。薄肉部６６、６８は、上側構成部材６２の下壁部６２Ｂ及び下側構成部材６４の上壁部６４Ａの各々においてクラッシュボックス２２に対応する車両幅方向の範囲２２Ｗ（図２参照）を含むように（一例として下壁部６２Ｂ及び上壁部６４Ａの各々の長手方向の全長に亘って）設定され、当該範囲２２Ｗ（図２参照）における車両前後方向の全域に形成されている。

以上により、フロントバンパＲＦ６０の中間構成部６０Ｍには、薄肉部６６、６８が設けられている。そして、薄肉部６６、６８は、フロントバンパＲＦ６０に対してクラッシュボックス２２の側とは反対側から荷重が入力された場合における中間構成部６０Ｍからクラッシュボックス２２への荷重伝達を抑制するように機能する。

図４（Ｄ）に示されるように、第４変形例では、上記実施形態の切欠部２６、２８（図３参照）に代えて、荷重伝達抑制部としての凸状部７６、７８が形成されている点で、上記実施形態とは異なる。

この変形例におけるフロントバンパＲＦ７０の上側構成部材７２には、上記実施形態の上側構成部材１６の下壁部１６Ｂ（いずれも図３参照）に代えて、図４（Ｄ）に示される下壁部７２Ｂが形成されている。下壁部７２Ｂには凸状部７６が形成されている。凸状部７６は、車両側面視で下壁部７２Ｂの前後端部から車両下方側にＶ字状に突出した部位とされている。下側構成部材７４には、上記実施形態の下側構成部材１８の上壁部１８Ａ（いずれも図３参照）に代えて、図４（Ｄ）に示される上壁部７４Ａが形成されている。上壁部７４Ａには凸状部７８が形成されている。凸状部７８は、車両側面視で上壁部７４Ａの前後端部から車両上方側にＶ字状に突出した部位とされている。凸状部７６、７８は、上側構成部材７２の下壁部７２Ｂ及び下側構成部材７４の上壁部７４Ａの各々においてクラッシュボックス２２に対応する車両幅方向の範囲２２Ｗ（図２参照）を含むように（一例として下壁部７２Ｂ及び上壁部７４Ａの各々の長手方向の全長に亘って）形成されている。

以上により、フロントバンパＲＦ７０の中間構成部７０Ｍには、凸状部７６、７８が設けられている。そして、凸状部７６、７８は、フロントバンパＲＦ７０に対してクラッシュボックス２２の側とは反対側から荷重が入力された場合における中間構成部７０Ｍからクラッシュボックス２２への荷重伝達を抑制するように機能する。

この変形例における保持ブラケット１３０は、上記実施形態の保持ブラケット３０の第一中間横壁部３０Ｅ（いずれも図３参照）に代えて第一中間傾斜壁部１３０Ｅを備えると共に第二中間横壁部３０Ｆ（図３参照）に代えて第二中間傾斜壁部１３０Ｆを備えている。第一中間傾斜壁部１３０Ｅは、凸状部７６の車両後方側半分の下面側に重ねられた状態で接合され、第二中間傾斜壁部１３０Ｆは、凸状部７８の車両後方側半分の上面側に重ねられた状態で接合されている。なお、この変形例の繋壁部１３０Ｘは、第一縦壁部３０Ｃ、第一中間傾斜壁部１３０Ｅ、中間縦壁部３０Ｇ、第二中間傾斜壁部１３０Ｆ及び第二縦壁部３０Ｄで構成されている。

以上、説明した第１変形例〜第４変形例によれば、上記実施形態と概ね同様の作用及び効果が得られる。また、第１変形例〜第４変形例によれば、上側構成部材４２、５２、６２、７２及び下側構成部材４４、５４、６４、７４の各筒形状の外周側から内部側に水が浸入するのを基本的には防止することができる。

図５（Ａ）に示されるように、第５変形例における上側構成部材８２は、上記実施形態の上側構成部材１６（図３参照）と実質的に同様の形状であるが、上記実施形態の上側構成部材１６（図３参照）よりも車両上下方向において小さくかつ下面位置が若干高く設定されている。また、下側構成部材８４は、上記実施形態の下側構成部材１８（図３参照）と実質的に同様の形状であるが、上記実施形態の下側構成部材１８（図３参照）よりも車両上下方向において小さくかつ上面位置が若干低く設定されている。なお、便宜上、上側構成部材８２の各構成部については、上記実施形態の上側構成部材１６（図３参照）の各構成部と同一符号を付し、下側構成部材８４の各構成部については、上記実施形態の下側構成部材１８（図３参照）の各構成部と同一符号を付す。

第５変形例におけるフロントバンパＲＦ８０は、上側構成部材８２及び下側構成部材８４に加えて中央構成部材８３を備えている。中央構成部材８３は、フロントバンパＲＦ８０の上下方向中央部を構成して車両幅方向に沿って延在されると共に、上側構成部材８２に対して車両下方側に間隔をあけて配置され、下側構成部材８４に対して車両上方側に間隔をあけて配置されている。

中央構成部材８３は、全体として矩形筒状とされた中空状の部材とされ、車両幅方向に沿って延在されている。すなわち、中央構成部材８３は、上面を構成する上壁部８３Ａと、下面を構成する下壁部８３Ｂと、上壁部８３Ａの前端部と下壁部８３Ｂの前端部とを繋ぐ前壁部８３Ｆと、上壁部８３Ａの後端部と下壁部８３Ｂの後端部とを繋ぐ後壁部８３Ｒと、を備えている。上壁部８３Ａの上面及び下壁部８３Ｂの下面は、車両幅方向及び車両前後方向に沿って配置されている。中央構成部材８３は、保持ブラケット１４０を介してクラッシュボックス２２の前面の車両上下方向中央部側に固定されている。

中央構成部材８３の上壁部８３Ａには、荷重伝達抑制部としての切欠部８６が形成され、中央構成部材８３の下壁部８３Ｂには、荷重伝達抑制部としての切欠部８８が形成されている。切欠部８６、８８は、中央構成部材８３の上壁部８３Ａ及び下壁部８３Ｂの各々においてクラッシュボックス２２に対応する車両幅方向の範囲２２Ｗ（図２参照）を含むように（一例として範囲２２Ｗと一致するように）設定され、当該範囲２２Ｗ（図２参照）における車両前後方向の中間部に形成されている。

以上により、フロントバンパＲＦ８０の中間構成部８０Ｍには、切欠部２６、２８、８６、８８が設けられている。そして、切欠部２６、２８、８６、８８は、フロントバンパＲＦ８０に対してクラッシュボックス２２の側とは反対側から荷重が入力された場合における中間構成部８０Ｍからクラッシュボックス２２への荷重伝達を抑制するように機能する。

保持ブラケット１４０は、上記実施形態の保持ブラケット３０の繋壁部３０Ｘ（いずれも図３参照）に代えて、繋壁部１４０Ｘを備えている。繋壁部１４０Ｘは、上側構成部材８２と中央構成部材８３との間に介在されて車両側面視で車両後方側が開放された略Ｕ字状の第一中間介在部１４０Ａと、中央構成部材８３と下側構成部材８４との間に介在されて車両側面視で車両後方側が開放された略Ｕ字状の第二中間介在部１４０Ｂと、を備えている。第一中間介在部１４０Ａの車両後方側の下端部と第二中間介在部１４０Ｂの車両後方側の上端部とは、後側中間縦壁部１４０Ｃによって繋がれている。

第一中間介在部１４０Ａは、上側構成部材８２の下面及び中央構成部材８３の上面に接合されており、上側構成部材８２の切欠部２６及び中央構成部材８３の切欠部８６を塞いでいる。第二中間介在部１４０Ｂは、中央構成部材８３の下面及び下側構成部材８４の上面に接合されており、中央構成部材８３の切欠部８８及び下側構成部材８４の切欠部２８を塞いでいる。また、後側中間縦壁部１４０Ｃは、中央構成部材８３の後面及びクラッシュボックス２２の前面側の車両上下方向中央部に接合されている。

この第５変形例によっても、上記実施形態と概ね同様の作用及び効果が得られる。

図５（Ｂ）に示されるように、第６変形例におけるフロントバンパＲＦ９０における上側構成部材９２は、上記実施形態の上側構成部材１６（図３参照）と概ね同様の形状であるが、上記実施形態の上側構成部材１６（図３参照）よりも大きくかつ上面位置が若干高く設定されている。また、フロントバンパＲＦ９０における下側構成部材９４は、上記実施形態の下側構成部材１８（図３参照）と概ね同様の形状であるが、上記実施形態の下側構成部材１８（図３参照）よりも大きくかつ下面位置が若干低く設定されている。以上により、フロントバンパＲＦ９０の中間構成部９０Ｍは、上記実施形態のフロントバンパＲＦ１４の中間構成部１４Ｍ（いずれも図３参照）と実質的に同様の構成とされる。なお、便宜上、上側構成部材９２の各構成部については、上記実施形態の上側構成部材１６（図３参照）の各構成部と同一符号を付し、下側構成部材９４の各構成部については、上記実施形態の下側構成部材１８（図３参照）の各構成部と同一符号を付す。

また、この変形例における保持ブラケット１５０は、上記実施形態の保持ブラケット３０（図３参照）と概ね同様の形状であるが、上記実施形態の保持ブラケット３０（図３参照）よりも大きくかつ上面位置が若干高くかつ下面位置が若干低く設定されている。保持ブラケット１５０の上面の両サイド側に形成された上稜線１５０Ｌは、クラッシュボックス２２の左右一対の上側稜線２２Ａの前端側に対して一段高い位置に配置されている。また、保持ブラケット１５０の下面の両サイド側に形成された下稜線１５０Ｍは、クラッシュボックス２２の左右一対の下側稜線２２Ｂの前端側に対して一段低い位置に配置されている。なお、便宜上、保持ブラケット１５０の各構成部については、上稜線１５０Ｌ及び下稜線１５０Ｍを除いて、上記実施形態の保持ブラケット３０（図３参照）の各構成部と同一符号を付す。

この第６変形例は、保持ブラケット１５０の上稜線１５０Ｌからクラッシュボックス２２の上側稜線２２Ａへの荷重伝達性、及び保持ブラケット１５０の下稜線１５０Ｍからクラッシュボックス２２の下側稜線２２Ｂへの荷重伝達性の点で、上記実施形態よりも劣るものの、この第６変形例によっても、車両の前面衝突時にクラッシュボックス２２を良好に圧縮変形させることができる。

（実施形態の補足説明）
上記実施形態及びその変形例では、図１〜図５に示される車体前部１２Ｆに対して本発明に係る車両骨格構造を適用したが、これに限らず、車体後部に対して本発明に係る車両骨格構造を適用してもよい。この場合、リアバンパリインフォースと、クラッシュボックス（衝撃吸収部）と、を有する車両骨格構造において、上記実施形態の各構成を前後反転させた構成とすればよい。

また、上記実施形態では、フロントサイドメンバ２０の前端部にクラッシュボックス２２の後端部が固定されているが、例えば、サイドメンバにおけるバンパリインフォースの側の端部側に、サイドメンバの一部としてバンパリインフォースからの所定値以上の荷重入力により圧縮変形する衝撃吸収部が設けられている、といった構成も採り得る。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両骨格構造
１２ 車体
１４ フロントバンパリインフォース
１４Ｍ 中間構成部
１６ 上側構成部材
１６Ａ 上側構成部材の上壁部
１６Ｂ 上側構成部材の下壁部
１８ 下側構成部材
１８Ａ 下側構成部材の上壁部
１８Ｂ 下側構成部材の下壁部
２２ クラッシュボックス（衝撃吸収部）
２２Ａ 上側稜線
２２Ｂ 下側稜線
２２Ｗ クラッシュボックス（衝撃吸収部）に対応する車両幅方向の範囲
２６、２８ 切欠部（荷重伝達抑制部）
３０ 保持ブラケット
３０Ａ 上側壁部
３０Ｂ 下側壁部
３０Ｘ 繋壁部
３０Ｌ 上稜線
３０Ｍ 下稜線
４０、５０、６０、７０、８０、９０ フロントバンパリインフォース
４０Ｍ、５０Ｍ、６０Ｍ、７０Ｍ、８０Ｍ、９０Ｍ 中間構成部
４２、５２、６２、７２、８２、９２ 上側構成部材
４４、５４、６４、７４、８４、９４ 下側構成部材
４６、４８ 凹状部（荷重伝達抑制部）
５６、５８ 波状部（荷重伝達抑制部）
６６、６８ 薄肉部（荷重伝達抑制部）
７６、７８ 凸状部（荷重伝達抑制部）
８６、８８ 切欠部（荷重伝達抑制部）
１３０、１４０、１５０ 保持ブラケット
１３０Ｘ、１４０Ｘ 繋壁部

Claims (3)

1. 車体の車両前後方向の端部に配置され、車両幅方向に沿って延在されたバンパリインフォースと、
   前記バンパリインフォースの車両幅方向の端部側から車体の車両前後方向中央部側へ向けて車両前後方向に沿って延びると共に閉断面構造に構成され、前記バンパリインフォースからの所定値以上の荷重入力により圧縮変形する衝撃吸収部と、
   を有し、
   前記バンパリインフォースは、
   車両幅方向に沿って延在されて車両幅方向の端部側の部位が前記衝撃吸収部の上部側に対応するように配置され、中空状に形成された上側構成部材と、
   車両幅方向に沿って延在されて車両幅方向の端部側の部位が前記衝撃吸収部の下部側に対応するように配置されると共に、前記上側構成部材に対して車両下方側に間隔をあけて配置され、中空状に形成された下側構成部材と、
   を備え、
   前記バンパリインフォースの構成部であって前記上側構成部材の上面を構成する上壁部よりも車両下方側の部位で前記下側構成部材の下面を構成する下壁部よりも車両上方側の部位とされた中間構成部には、前記バンパリインフォースに対して前記衝撃吸収部の側とは反対側から荷重が入力された場合における前記中間構成部から前記衝撃吸収部への荷重伝達を抑制する荷重伝達抑制部が設けられている、車両骨格構造。
2. 前記荷重伝達抑制部として、前記上側構成部材の下面を構成する下壁部及び前記下側構成部材の上面を構成する上壁部の各々において前記衝撃吸収部に対応する車両幅方向の範囲を含むように設定された切欠部が形成されている、請求項１に記載の車両骨格構造。
3. 前記衝撃吸収部は、上端部側において車両前後方向に沿って延びる左右一対の上側稜線と、下端部側において車両前後方向に沿って延びる左右一対の下側稜線と、を備え、
   前記衝撃吸収部に対応する車両幅方向位置において前記上側構成部材と前記下側構成部材とを連結すると共に前記衝撃吸収部に固定された保持ブラケットが設けられ、
   前記保持ブラケットは、前記上側構成部材の上面側に重ねられた上側壁部と、前記下側構成部材の下面側に重ねられた下側壁部と、前記上側壁部における前記衝撃吸収部の側の端部と前記下側壁部における前記衝撃吸収部の側の端部とを繋ぐ繋壁部と、を備え、
   前記保持ブラケットの前記上側壁部における上面の両サイド側に形成された上稜線は、前記衝撃吸収部の前記左右一対の上側稜線に連続するように配置され、前記保持ブラケットの前記下側壁部における下面の両サイド側に形成された下稜線は、前記衝撃吸収部の前記左右一対の下側稜線に連続するように配置されている、請求項１又は請求項２に記載の車両骨格構造。